动态交通流分配浅析
多用户动态交通流分配模型及算法研究
动 态 交通 配 流 （ Ａ） 研 究 时 变 条 件 下 出行 ＤＴ 是 者 的择路 行 为 在 交 通 网络 上 引 起 的流 量 变 化 与分
过处理 驶 出流 函数 对前 者 的 问题 重 新构 造 ， 到 一 得 个凸 的非 线性 规划 模 型 ． 后 ， 多 著 名 学 者 都 在 随 许 Ｄ Ａ 的离 散时 间型 数学 规 划 建 模 方 面 作 出 了重 要 Ｔ 贡献 ． Ｔ 的最 优 控制 类 模 型 始 于 Ｆｉ ｚ ］ 关 单 Ｄ Ａ ｒＳｌ有 ｅ ３ 终点 的 基 于 路 段 的 最 优 控 制 模 型 的 讨 论 ． ｎ等 Ｒａ 人 ｌ在 这一方 面作 了深入 研 究 ． 间连 续 型 的最 优 ４ Ｊ 时
文 章 编 号 ：０ ７ ７ ５ ２ ０ ）５ ４ ０ ５ １ ０ —６３ （０ ６ ０ —０ ６ —０
多用户 动 态 交通 流分 配模 型及 算 法研 究
何胜 学 ， 范炳 全
（ 上海理工大学 管理学院 ，上海 ２０９ ） ０ ０ ３
摘要 ： 通过 对动 态 交通 网络 中瞬 时反 应 型和 预 测 型 出行 者行 为 假设 的分析 ， 出 了将 两者 结合 并 提 增加 固定路 线 出行行 为假设 的 多用户动 态 交通 流分 配模 型 、 同时通 过 对动 态交通 网络 出行 者行 为 的相 互制 约特性 分析 ， 出 了求 解上述模 型的 迭代 算法 ． 给 本模型 拓展 了以往 构建模 型 中 出行 者行 为 的单 一性假 设 、 本模 型及 算 法也 可直接 应用 于先 进 的 出行 者信 息 系统 ， 并为路 径 导行 系统 中网络 的
维普资讯
上 海 理 工 大 学 学 报
第２ ８卷 第 ５期
Ｊ ．Ｕｎｖｒｉ ｆＳ ａ ｇ ａ ｆｒＳ ｉｎ ｅａ ｄ Ｔｅｈ ｏｏ ｙ ｉｅｓｔ ｏ ｈ ｎ ｈ ｉ ｏ ｃｅ ｃ ｎ ｃ ｎ ｌｇ ｙ Ｖｏ ．８ Ｎｏ ５ ２ ０ １２ ． ０ ６
基于运动波理论的城市动态交通分配研究
Ｓｔ ｄ ｆＤｙ ａ ｉ ａ ｆｃ Ａｓ ｉ ｎ ｅ ｓ ｄ ｏ ｕ ｙ ｏ ｎ ｍ ｃ Ｔｒ ｆ ｉ ｓｇ ｍ ｎｔＢａ ｅ ｎ Ｔｈｅ ｒ ｆ Ｋｉ ｅ ａ ｉ ａ ｅ ｏ ｙ ｏ ｎ ｍ ｔｃ Ｗ ｖ ｓ
ＱＩ ＨＵ。 Ｕ ｉ ｎ Ｎ ＮＩ Ｈｕ－ ｍｉ
Ｋｅ ｒ ｓ ｙｗｏ ｄ ：
ｔ ｅ ｒ ｆｋ ｎ ｍａ ｉ ｗａ ｅ （ ｈ ｏ ｙ ｏ ｉｅ ｔｃ ｖ ｓ ＴＫＷ ）；ｄ ｎ ｍ ｉ ｕ ｅ ｐ ｉ ｌ （ ｙ ａ ｃ ｓｒｏ ｔ ｍａ ＤＵ０ ） ｉｓａ ｔｎ ｏ ｓ ｔａ ｅ ； ｎ ｔｎ ａ ｅ ｕ ｒ ｖ ｌ
第 ２ ２卷
第 １期
甘 肃 科 学 学 报
Ｊ ｕ ｎ ｌｏ ｎｓ ｃｅ ｃｓ ｏ ｒ ａ ｆＧａ ｕＳ ｉｎ ｅ
Ｖｏ． ２ Ｎ０ １ Ｉ２ ．
Ｍａ． ０Ｏ ｒ２ １
２１ ０ ０年 ３月
基 于 运 动 波 理 论 的 城 市 动 态 交 通 分 配 研 究
秦 虎 ， 惠 民 牛
通 流配流 模型 ， 没有 给 出理论模 型 的推导 和证 明． 并 利 用运 动波 理 论 中对 排 队延 误 原 理 的分析 ， 可 以得到动 态路段 出行 阻抗 的具 体表 达 式 ， 这样 可 以 使 动态 配流模 型相对 简单 ， 降低算 法 的计算 复杂度 ， 而且 得 到的阻抗 函数 考 虑 了 ９ ０ — １ ２ ０ － ５３
个 实际城 市交通 网络用 图 Ｇ＝ （ Ａ） Ｎ， 表示 ，
Ｎ 为 网络节 点 的集 合 ， 为网络路 段 的集合 ， Ａ Ｓ为终
结 点 的集合 ， ∈ Ｓ Ｎ． ５ 设普通 路段 口一 （， ｚｍ）∈
Ａ， 中 ｚ ∈Ｎ ， 其 ， Ａ 为进入 节点 ｚ 的路段 的集 合 ， 』 Ｂ
交通分配
动态模型的分类
（1）根据描述交通流方法的不同，可将动态交通分配模型分为仿真模型和分析模型。
仿真模型中，交通流过程用仿真络的运行来代替，其路段特性，如费用、走行时间等通过计算机模拟的动态 络加载获得。基于分析的动态交通分配模型则是通过数学函数关系来描述路的动态特性。仿真模型从分析、模拟 出行者的出行选择行为出发，便于集成各种控制策略，分析各个控制策略的效用，同时，使用这种方法不必求出 各路段特性函数的具体形式，也不必对模型的参数进行辨识，这是其优点所在。但仿真模型分析能力差，不能从 模型本身分析其解的收敛性，以及模型的精度和灵敏度。因此基于仿真模型的动态交通分配模型更适于工程应用。 分析模型结构严谨、逻辑严密是其优点所在，但是分析模型为止仍然缺乏行之有效的算法。并且由于交通系统本 身的复杂性和不确定性使得无法用一个简单的数学形式来精确描述络的所有动态特性。在建立分析模型过程中， 还往往对模型本身附加了许多理解化的条件，所以分析模型还停留在理论研究阶段，更适用于学术探讨。
动态
动态交通分配是在交通供给情况以及交通需求状态已知的条件下，分析其最优的交通流量分布模式，通过一 定的控制手段和诱导策略在空间、时间尺度上重新合理配置人们已经产生的需求，从而使交通路得以高效运 行。
图1交通控制、诱导与分配之间的关系图图1为交通控制、诱导与分配之间的关系图:此图表明了动态交通分 配模型在交通诱导与控制中的位置。由图可以看出，动态交通分配为交通流管理与控制、动态路线诱导等提供了 依据，而交通与诱导则是动态交通分配的实现过程。交通控制通过改变路口的信号配时方案来改变车流的时间分 布；而动态路线诱导则通过信息提供、车载诱导系统等非强制性手段改变车流的空间分布。
动态模型分析简述
动态交通分配是在交通供给状况以及交通需求状况均为已知的条件下,分析其最优的交通流量分布模式,从而 为交通流管理、动态路线引导等提供依据。因此，动态交通分配的首要前提是对每时每刻产生的出行需求用其分 布的正确把握，在确知动态时变交通需求的基础之上，再对其进行正确的分配。由于交通出行的目的性决定了OD 矩阵在动态交通分配中的重要作用，因此在分配中假定OD矩阵是可以获取的已知确定量。除了已知时变交通需求 以外，路结构和动态特性也是必需的。在动态交通分配模型中，出于模型建立和求解的需要，往往假定路段旅行 时间和路段流出率是路段流量的函数，还假定路段之中产生车辆发生在路段末端节点，路段之中吸收车辆发生在 路段始端节点，这样车辆的吸收与产生只发生在节点处，路段之中不吸收和产生车辆。
交通流分配
19586 Charnes & Cooper 1959 Charnes & Cooper
1963 Jorgensen
1965 1966
1968
Overgaard Jewell
Braess
除了 Studies之外的相关研究
Charnes and Cooper (1958) 按照总路段流的积分函 数形式，提出了固定需求下交通网络均衡配流模型。后 来，他们利用求解线性规划的方法，针对费用函数的分 段线性形式，给出求解小规模网络下的模型算法。
• 2005年9月， WorldCat List of Records 的研究表明，全 世界373个图书馆收藏了Studies ，13个图书馆拥有该书 的兰德版本。7个图书馆拥有该书的西班牙版本。
• 2005年10月通过Web of Science 搜索发现，321篇文章引 用了Studies
Studies出版之前有关 网络均衡的研究
Knight
1924
Duffin 1947
Nash Wardrop
Prager
1951 1952
1954
1956
相关研究
• Knight (1924) 描述了一个包含两条路径的路网中的均衡和有效性 条件，同时纠正了Pigou(1918)文中的一个错误。
• “Suppose that between two points there are two highways, one of which is broad enough to accommodate without crowding all the traffic which may care to use it, but is poorly graded and surfaced, while the other is a much better road, but narrow and quite limited in capacity. If a large number of trucks operate between the two termini and are free to choose either of the two routes, they will tend to distribute themselves between the roads in such proportions that the cost per unit of transportation, or effective returns per unit of investment, will be the same for every truck on both routes. As more trucks use the narrower and better road, congestion develops, until a certain point it becomes equally profitable to use the broader but poorer highway.”
动态交通流分配
动态交通流分配浅析摘要：实现交通分配理论的交通分配模型可分为两大类：静态交通分配模型和动态交通分配模型，它们都有各自的优缺点。
静态交通分配模型假设交通需求和路段行程时间为常数或仅依赖于本路段上的交通流量，这对于交通量比较平稳、路段行驶时间受交通负荷影响较小的城市间长距离非拥挤的城市交通特性分析和路网规划是比较可行的。
而对于存在拥挤现象的城市交通网络,交通需求在一天之中变化甚大。
使得网络交通流的时空分布规律具有时变特性，从而导致路段行驶时间大大依赖于交通负荷的变化。
因此，在城市交通控制与管理中更需要考察路网中，交通流状态随空间与时间的演化过程，针对可能出现的拥挤和阻塞及时采取有效措施．确保城市交通系统平稳、高效地运行。
动态交通分配考虑了交通需求随时间变化和出行费用随交通负荷变化的特性，能够给出瞬间的交通流分布状态。
关键词：动态交通流分配定义现状意义存在问题The shallow analysis of Dynamic Traffic Assignment Abstract: the traffic assignment model of Traffic assignment theory can be divided into two categories: static and dynamic traffic assignment model for traffic assignment models, both of which have their own advantages and disadvantages. Static traffic assignment models assuming that traffic demand and link travel time is constant or only dependent on the traffic flow on this road, which is relatively stable for the traffic, roads and the traffic load less affected by the time the inter-city long distance non-urban traffic congestion characterization and network planning is more feasible. However, for there is congestion in the urban transport network., changes in traffic demand in the day are great, which makes the network traffic flow varies with time-varying spatial and temporal distribution of properties, resulting in roads and the time relied heavily on the traffic load changes. Thus, in urban traffic control and management of road, it is more significant to examine how traffic flow varies with space and tempo while studying the road network, and thus timely and effective measures can be taking for the congestion and obstruction., and that ensure that urban transport system operate smoothly and effectively. Dynamic traffic assignment included traffic demand changes over time and travel costs with the changing nature of traffic load, moreover, it can givean instant flow of traffic distribution.Key words: dynamic traffic assignment, definition, status quo, meaning, problems·0引言动态交通分配的这种功能使其在城市交通流诱导系统及智能运输系统的研究中具有举足轻重的作用。
浅谈动态交通分配的三种模型以及算法
浅析多时段动态交通分配模型以及动态交通分配的算法班级：运输（城市轨道交通）1203班学号：********姓名：***指导老师：陈旭梅王颖浅析多时段动态交通分配模型以及动态交通分配的算法12251104 刘君君城轨1203班【摘要】动态交通分配问题是在已知城市交通网络拓扑结构和网络中时变的交通需求的前提下，寻求交通网络上各有向路段上时变的交通量的问题。
自该问题提出以来．研究者们给出了各种分配模型来描述它。
这些模型大致可分为四类：一、仿真模型；二、数学规划模型；三、最优控制模型；四、变分不等式模型。
与以上四种模型相比，从不同的角度来看，还可以分为其他模型，如基于多时段动态交通分配模型、多用户动态交通分配模型、基于模糊旅行时间的动态交通分配模型等。
本文讨论的就是基于多时段动态交通分配模型以及动态交通分配的算法。
【关键词】基于多时段动态交通分配模型；混沌蚁群算法；Analysis of multi-period dynamic traffic assignment model and algorithm ofdynamic traffic assignment122251104 Liu Jun junThe class1203Abstract: Dynamic traffic assignment problem is known in urban traffic network topology and network traffic in the time-varying demand under the premise of seeking transport networks to time-varying traffic problems on the road. Since the issue. Researchers presented various distribution models to describe it. These models can be roughly divided into four categories: first, the simulation model, second, the mathematical programming model; third, the optimal control model of four, and variation inequality model. Compared with the above four models, from a different perspective, can also be divided into other models, such as those based on multi-period dynamic traffic assignment model and multi-user dynamic traffic assignment models, dynamic traffic assignment model based on fuzzy travel time. Article these unconventional perspectives of dynamic traffic assignment model and algorithm of dynamic traffic assignment.Key words: dynamic traffic assignment model based on multi-period, chaos Ant Colony optimization algorithm1 引言城市化水平的高低是反映人类生活水平高低的一个重要指标，当前城市化水平不断提高随之产生的交通拥挤与堵塞问题也变得越来越严重，解决交通拥挤的直接办法是提高路网的通行能力， 但无论哪个城市都存在可供修建道路的空间有限， 建设资金筹措困难等问题。
动态交通分配模型的文献综述
动态交通分配模型的文献综述动态交通流分配解析模型研究综述由于静态交通流分配理论不能体现OD需求矩阵随时间变化的起伏特征，动态交通流分配理论应运而生。
自1978年Merchant和Nemhauser首次提出了动态交通流分配的概念以来，动态交通流分配理论因其在拥挤网络的典型应用受到众多学者的青睐。
动态交通流分配是将时变的交通出行合理分配到不同的路径上，以降低个人的出行费用或系统总费用。
按照建模方法的不同，动态交通流分配模型可以分为动态交通流分配解析模型和动态交通流分配仿真模型。
动态交通流分配解析模型可以分为三类:数学规划模型、最优控制模型和变分不等式模型。
（1）数学规划模型Merchant和Nemhauser(1978)[1]首次采用数学规划的方法来描述动态交通流分配问题，建立了一个离散时间的、非凸的非线性规划模型(记为M-N模型)。
在静态假定下，该模型可以转换为静态的系统最优分配模型。
Ho(1980)[2]推导了M-N模型最优解的充分性条件，并提出了该模型的分段线性算法。
Carey(1986)[3]改进M-N模型为非线性凸规划，并证明了模型解的惟一性。
上述模型均局限于多个起点、一个终点的简单网络。
Carey(l992)[4]首次提出了动态交通流分配的FIFO(First-In-First-Out)规则，指出当网络扩展为多个终点时，FIFO 原则必将导致模型解得可行域为非凸集合，如果不满足该原则，则模型解不合理。
FIIFO原则的提出使得DTA问题的数学规划建模遇到了困难。
Janson(1991)[5]最早尝试建立用户最优的动态交通流分配模型，但模型部分假设违反了FIFO原则,算法的数学性质也不足够好，有可能导致不符合实际交通情况的行为。
Ziliaskopoulos(2000)[6]引入元胞传输模型建立了一个系统最优DTA线性规划模型，不需将路段出行时间函数作为路段交通流量传播的唯一工具，而是按照细胞传播模型来处理交通流的传播，为动态交通流分配问题建模提供了一个新的思路。
第八章 交通流分配 ppt课件
（不包括不能自由选择线路公共电汽车等） • 方法适用于人员对固定线路的公共交通径路和工具的选择
13
第二节 交通流分配基本概念
二、交通阻抗 交通阻抗直接影响到交通流路径的选择和流量的分配。道 路阻抗在交通分配中可以通过路阻函数描述，所谓路阻函 数是指路段行驶时间与路段交通负荷，交叉口延误与交叉 口负荷之间的关系。在具体分配过程中，由路段行驶时间 及交叉口延误共同组成出行交通阻抗。(路段行驶时间与 路段交通负荷或者交叉口延误与交叉口之间的函数关系)
影响交通流分布的两种机制 • 系统用户即各种车辆试图通过在网络上选择最佳行
驶路线来达到自身出行费用最小目标 • 路网提供给用户的服务水平与系统被使用的情况相
关，车流量越大，用户遇到的阻力越高。 结果 ：最佳出行路线和流量分布结果难以确定
9
第二节 交通流分配基本概念
一、交通流分配
交通流分配：将预测的 交通小区i和交通小区j之 间的分布交通量qij ，根据 已知路网描述，按一定规 则符合实际地分配到路网 中的各条道路上，进而求 出路网中各路段的交通流 量 xa
路段阻抗：
a:时间与距离成正比，与路段流量无关（城市轨道交通网） b:时间与距离不一定成正比，与路段流量有关 （公路网、
城市道路网）
广义定义
Ca= f (﹛V﹜)
16
第二节 交通流分配基本概念
美国公路局BPR函数 ta = t0 { 1 + α ( qa / ca )β }
ta —— 路段a的阻抗 t0 —— 零流阻抗，路段流量为零时车辆行驶所需时间 qa —— 路段a上的交通量
19
第二节 交通流分配基本概念
城市动态交通流分配模型概述及展望
城市动态交通流分配模型概述及展望摘要：自该动态交通分配问题问题提出以来．研究者们给出了各种分配模型来描述它。
并且在城市交通控制与管理中也需要根据交通流状态随空间与时间的演化过程，针对可能出现的拥挤和阻塞及时采取有效措施．确保城市交通系统平稳、高效地运行。
动态交通分配考虑了交通需求随时间变化和出行费用随交通负荷变化的特性，能够给出瞬间的交通流分布状态。
关键词：动态交通流；分配；模型随着城市不断的发展，交通需求量也日益增加，单方面依靠增建交通设施以无法有效的解决城市交通的需求。
本文主要研究目标为建立实用的城市动态网络交通流分配模型，为缓解交通拥堵提供可靠的理论依据，为驾驶员提供可靠的动态道路交通信息。
1 动态交通流分配模型概述1.1动态交通流分配模型的定义及特征动态交通流分配即在交通供给状况以及交通需求状况均已知的条件下,分析其最优的交通流量分布模式,从而为交通控制与管理、动态路径诱导等提供依据[2]。
与静态交通流分配研究相比,动态交通分配模型在构造上有如下特征:1) 动态交通流分配可以对在时间、空间上都具有非定常特性的交通流作出描述。
2) 路段上交通状态量的时间变特性将通过交通量守恒准则或连续平衡方程式来描述。
1.2动态交通流分配（DTA)的分类静态交通分配模型以交通网络规划为目标,而动态交通分配模型则以道路网交通流为对象,以交通控制管理为目标。
动态系统最优原则是从道路交通管理者的意愿出发，根据不同的道路交通控制目的，有着不同的配流模式：1) 总出行时间最短；2) 总出行费用最少；3) 总出行距离最短；4) 总交通延误时间最短；5) 平均道路交通拥挤度最小等。
动态用户最优则根据出行者本身的意愿将现有道路交通状态下的动态交通需求分配到道路网中的交通流量分配原则：1)每个出行者出行时间最短；2)每个出行者出行费用最少；3)每个出行者出行行程最短；4)每个出行者交通延误时间最少；5) 每个出行者交通拥挤度最小等。
动态交通分配模型在城市交通优化中的应用
动态交通分配模型在城市交通优化中的应用交通拥堵是现代城市面临的主要问题之一。
为了改善交通状况，提高交通效率，以及减少碳排放，城市交通管理者越来越多地使用动态交通分配模型来优化交通系统。
动态交通分配模型是一种基于实时数据和数学模型的工具，可以帮助我们理解交通需求、预测交通流、优化交通分配并提供决策支持。
本文将讨论动态交通分配模型在城市交通优化中的应用。
首先，动态交通分配模型可以帮助城市规划者更好地了解交通需求。
通过收集交通数据并分析，模型能够识别交通拥堵的原因和瓶颈，确定路段和交通节点的交通需求，并预测未来的交通流量。
这些信息对城市规划者来说至关重要，可以帮助他们制定合理的交通规划和资源配置方案。
其次，动态交通分配模型能够优化交通分配，以提高交通效率。
模型基于实时数据，能够快速而准确地计算出最优的路线和分配方案。
交通管理者可以根据模型的结果来调整交通信号灯的配时方案，优化公交线路和站点布局，以及改善道路网络的设计。
这些措施可以有效地减少交通拥堵和行程时间，并提高交通系统的整体效率。
另外，动态交通分配模型还可以用于应急交通管理。
当发生紧急情况或突发事件时，交通系统常常会陷入混乱和拥堵。
这时候，动态交通分配模型可以根据实时数据和预测模型提供即时的交通调度建议。
例如，模型可以为救援车辆和急救车辆提供最短路径和优先通行信息，以确保紧急救援工作的高效进行。
此外，模型还可以帮助交通管理者更好地分配交通资源，以应对突发事件带来的挑战。
除了上述应用，动态交通分配模型还可以用于交通管理的决策支持。
模型能够通过模拟和预测交通流量，评估不同管理策略的效果。
例如，模型可以模拟封闭某条道路对交通流量和行程时间的影响，以帮助决策者决定是否采取该策略。
此外，模型还可以评估不同的出行政策、路网改善方案和交通管制措施的影响，以及进行成本效益分析。
然而，动态交通分配模型也存在一些挑战和局限性。
首先，模型的准确度依赖于数据的质量和实时性。
动态交通分配模型设计
动态交通分配模型设计动态交通分配模型设计摘要：动态分配模型，在分配过程中考虑路网中的交通阻抗，充分反映已有交通量对交通分配的影响。
该模型能够反映交通网络的动态属性，从而为交通诱导提供必要的可用信息。
关键词：动态分配最短路动态用户平衡引言交通流分配是交通规划中的一个重要环节。
它将预测得到的OD 交通量按照一定的规则分配到已知路网的各条路段上去，从而得到路网中各个路段的交通量和出行费用。
从交通流分配理论发展的整体上看，它经历了由静态交通分配到动态交通分配两个历史阶段[1]。
随着社会的发展，城市交通拥堵日益恶化，静态交通分配无法描述交通需求随时间变化的起伏特征。
于是，动态OD这一全新概念被提出来，基于动态OD的动态交通分配理论也应运而生。
1 动态交通分配的特性动态交通分配区别于静态交通分配最显著的特点就是在交通分配模型中加入了时间变量，从而把静态交通分配中的路阻和流量的二维问题转化为路阻、流量和时间的三维问题，动态交通分配模型在时变需求下处理路网的动态特性。
同时考虑了复杂的供需关系，因而由动态交通分配理论推导得到的交通流量分布能更好地反映路网中交通流的拥挤性、路径选择的随机性和交通需求的时变性。
时间变量的引入使得动态交通分配比静态交通分配具有更高的适用性和优越性。
在现有研究的基础上，将其与静态交通分配对比，总结出动态交通分配的典型特征包括：因果性、先进先出原则、路段状态方程、路段流出函数、路段特征性函数和路段阻抗函数。
2 动态交通分配的建模基础2.1 路段流出函数模型路段流出函数是动态交通分配理论中的关键之处。
在动态分配中，出行者路径选择原则确定后，其路段流入率自然确定。
而对于流出函数，有多种模型。
无论哪种模型，基本原则是路段流出函数的建立应该确保车辆按照所给出的路段走行时间走完该路段。
试想一辆车在某时刻进入某路段，那么在加上该路段走行时间的时刻应该离开该路段，如果路段流出模型没有达到这一要求，将陷入自相矛盾的境地[2]。
第六篇 vissim动态交通分配
第六篇 动态交通分配6.1 动态交通分配介绍在前面的章节里，仿真车辆在路网中行驶的路径都是人为设置的，仿真中的“驾驶员”并没有机会自己选择从起点到终点的道路。
在非实时仿真、简单路网中这种模拟道路交通的方法是合适的。
但是，如果仿真的路网较大，路网中的车辆从起点到终点有多种不同的路径选择，同时要将车辆分布在这些路径上的话，前面使用的方法将不可能完成这种网络上的路径设置。
对一个给定了起迄点的出行需求矩阵，计算该矩阵在路网上的交通量分布的问题称之为交通分配，它是交通规划过程的一个基本步骤。
交通分配是所有驾驶员或交通使用者根据道路网情况，对出行路径进行选择的一种计算模型。
该模型必须帮助出行者首先找出一组可供选择的路径，然后根据计算方法对可选择的路径进行评价，最后描述出驾驶员如何根据这些评价进行路径选择。
交通规划中的交通量分配往往是静态分配。
“静态”是指出行需求（有多少车辆需要在路网中出行）和道路网络本身不随时间变化。
然而实际上的出行需求在一天中变化很大，并且道路网络的交通状况也随时间而变化，例如信号控制在一天不同时段发生变化。
考虑到这些随时间而变化的因素，VISSIM给出了动态交通分配的方法。
在VISSIM仿真模型中提出动态路径选择主要考虑以下两个方面：z即便在不考虑可替代路径的情况下，越来越大的路网也使得人工设置或建立所有起迄点间的路径变得不可能；z在评估各种交通控制方法和路网变化对出行路径选择的影响时，模拟真实的路径选择行为非常有意义。
6.2 动态交通分配的原则在VISSIM中动态交通分配是基于迭代仿真的思想。
即一个模拟路网不只是仿真一次，而是不断地重复仿真。
驾驶员根据前面仿真获得的出行时间（或出行费用）来进行本次仿真中的路径选择。
模拟这种“用户自学习过程”，必须完成下列任务：z必须找到起迄点间的路径。
VISSIM假定并非所有人都使用最佳路径，而是有一小部分人会使用那些次优路径；z驾驶员必须有某种对路径进行评价的方法，以便于进行路径选择。
《多种情形下的动态交通分配演化模型研究》范文
《多种情形下的动态交通分配演化模型研究》篇一一、引言随着城市化进程的加速，交通问题日益突出，交通分配问题成为了城市交通规划和管理的重要研究领域。
动态交通分配模型是解决交通分配问题的重要工具之一，其能够根据实时交通信息对交通流量进行分配和预测。
本文将介绍在多种情形下动态交通分配演化模型的研究现状，包括研究背景、目的、方法以及研究成果等内容。
二、动态交通分配模型的背景与意义动态交通分配模型是城市交通规划和管理的重要工具之一，其能够根据实时交通信息对交通流量进行分配和预测。
随着城市交通网络的日益复杂化，传统的静态交通分配模型已经无法满足现实需求，因此动态交通分配模型的研究显得尤为重要。
该模型能够更好地反映交通流量的实时变化，为城市交通规划和管理提供更加准确的数据支持。
三、多种情形下的动态交通分配模型研究（一）基本动态交通分配模型基本动态交通分配模型是基于用户均衡原则的，即每个出行者都希望选择最短路径进行出行。
该模型通过建立道路网络流量模型、路阻函数以及优化算法等，对实时交通信息进行收集和处理，实现对交通流量的准确预测和分配。
（二）复杂情形下的动态交通分配模型随着城市交通网络的复杂化，出现了多种复杂情形下的动态交通分配模型。
例如，考虑多模式交通方式的动态交通分配模型、考虑多用户类型的动态交通分配模型以及考虑不确定因素的动态交通分配模型等。
这些模型能够更好地反映现实情况下的交通流量变化，为城市交通规划和管理提供更加准确的依据。
（三）演化模型研究演化模型是研究动态交通分配模型演化的重要手段之一。
通过对不同情形下的动态交通分配模型的演化过程进行研究，可以更好地理解模型的运行机制和优化方向。
同时，演化模型还可以用于评估不同模型的性能和适用性，为城市交通规划和管理提供更加科学的决策支持。
四、研究成果及展望目前，国内外学者在多种情形下的动态交通分配演化模型研究方面已经取得了一定的成果。
例如，有学者研究了多模式交通方式下的动态交通分配模型的演化过程，并提出了相应的优化算法；有学者考虑了多用户类型的实际情况，建立了更加贴近现实的动态交通分配模型；还有学者研究了不确定因素对动态交通分配模型的影响等。
第8章 交通流分配(基本概念)
（2）矩阵迭代法算法思想：
1. 首先构造距离矩阵（以距离为权的权矩阵） 2. 矩阵给出了节点间只经过一步（一条边）到
达某一点的最短距离 3. 对距离矩阵进行如下的迭代运算，便可以得
到经过两步达到某一点的最短距离：
19
D2=D*D=[d2ij] [d2ij] =min[dik+dkj]
k=1,2,3,„,n 式中：
的路径选择原则分配到交通 O
径q路2 2
D
网络中的各条道路上，并求
径q路n n
出各路段上的流量及相关的
交通指标。
先决条件：
输出结果：
• •
交通需求函数； 交通网络；
• •
路段交通量 服务水平。
；
为交通网络的设计、评价、 优选、改进等提供依据
• 路阻函数。
2
第1节 概述——路径选择原则
路径选择原则是指出行者在选择出行路径时所 遵循的行为准则。
由流车速、通过能力等参数）
14
第2节 交通流分配的基本概念
二、路径与最短路径
（1）路段 交通网络上相邻两个节点之间的交通路线。 （2）路径 交通网络上任意一对OD点之间，从产生点到 吸引点一串连通的路段的有序排列。 （3）最短路径 一对OD点之间的路径中总阻抗最小的路径。
第2节 交通流分配的基本概念
第2节 交通流分配的基本概念
（1）Dijkstra算法（P179）
第2节 交通流分配的基本概念
（1）Dijkstra算法实例
/fine/resources/FlashCo ntent.asp?id=105 /xinwen3/news/kj/flas h/2004/0426/1303.htm
路段上的 阻抗
ok路网交通流动态分配模型分析
２００７年９月第９期城市道桥与防洪收稿日期：２００７－０７－１８作者简介：袁伟（１９６６－），女，天津人，高级工程师，从事道路桥梁工程设计工作。
路网交通流动态分配模型分析摘要：该文分析了交通流路网分配的概念及在交通控制与诱导中的作用，重点研讨了交通动态分配过程及分配模型，对于解决区域性交通适时控制与诱导问题，认为目前的动态交通分配的前提和结构均存在不可克服的障碍，建立智能交通系统（ＩＴＳ）是最好的解决方法。
关键词：动态交通分配；交通控制；交通诱导；ＩＴＳ中图分类号：Ｕ４９１．３文献标识码：Ａ文章编号：１００９－７７１６（２００７）０９－０００１－０２袁伟，朱兆芳（天津市市政工程设计研究院，天津市３０００５１）０引言交通分配是交通规划中的一个重要步骤，它是将调查得到的起迄点之间的出行分布数据（ＯＤ矩阵），按照一定的规则分配到路网中的各条道路上，从而推测各条道路上的交通量，并以此作为路网规划及设计的依据。
在交通分配中，ＯＤ矩阵是一致且确定的，不考虑其随时间的变化，因而称之为静态交通分配。
在交通规划理论趋于成熟后，人们将注意力更多的转向交通流的动态规划、控制与诱导，以“需求管理”的理念进行科学管理。
由于交通控制和诱导时间是适时的，所以ＯＤ矩阵的数据被视为变量，如果扩展到交通控制与诱导引入交通分配中，静态交通分配将变得无能为力了。
这就涉及到了交通动态分配问题，本文就动态交通分配模型进行讨论，同时也指出了其本质性的缺陷。
１动态交通分配的定义动态交通分配问题是在交通供给及交通需求状况均为已知的条件下，分析其最优的交通流量分布模式。
它考虑到交通的时变性，将时变的交通出行合理分配到不同路径上，以降低个人出行费用或系统总费用。
交通流的时变性包括以下几方面：（１）出行发生时间的变性。
即出行者在分析了道路的拥挤状况后，会调整出发的时间以避开高峰期，来减少路上的消耗时间。
（２）到达目的地时间的变性。
即提前或延后到达要视在路上的消耗的时间而定。
城市动态网络交通流分配及相关问题的研究的开题报告
城市动态网络交通流分配及相关问题的研究的开题
报告
1.选题背景
随着城市化进程的加速，城市交通问题日益突出，交通拥堵和交通事故成为城市发展的瓶颈之一。
城市交通的研究既涉及基础设施建设和交通管理，也涉及交通流的优化和调控。
城市动态网络交通流分配及相关问题的研究是城市交通领域的重要研究课题，其研究成果将有助于提高城市交通效率，减少交通拥堵和事故发生率，推动城市可持续发展。
2.研究目的
本研究旨在探究城市动态网络交通流分配的优化问题，以实现城市交通的高效、安全、便捷和节能。
3.研究内容
（1）城市动态网络交通流分配模型的构建
根据城市交通网络中的交通流量及各节点之间的连接关系，建立基于路段的交通流量分配模型。
通过集合数学、最优化方法和网络优化等数学方法，求解交通流量分配的最优方案。
（2）城市交通流分配的动态调整和优化
城市交通流量分配是动态的过程，需要随时根据实际情况进行调整和优化。
本研究将探讨基于实时交通数据的交通流动态优化算法，以满足城市交通运行的需求。
（3）城市交通流动态调控方法的研究
为实现城市交通流量的优化分配，需要对城市交通进行科学的调控。
本研究将探讨交通信号调度、车辆路线规划和交通限制措施等交通调控方法的研究，以提高城市交通的运行效率。
4.研究意义
本研究将为城市交通管理提供科学依据和决策支持，推进城市交通优化
和改善，达到降低城市交通拥堵以及提高城市交通效率和安全性的目标。
同时，本研究可提供基于数学模型的城市交通流分配解决方案，为城市
建设提供现代化的交通规划理念和方法。
DTA动态交通分配(最新整理)
(2005) 西安交通大学对具有排队的多模式动态交通分配问题及其相关应用进行研究。
本文对动态交通分配模型发展进行了介绍和总结，并详细讨论了模型中的路段动态函数、流量传播约束、FIFO等相关特性。
将单一交通模式的点排队路段动态模型扩展到多模式动态路段模型，并且证明了各种模式的路段行程时间函数合乎模式内的FIFO特性，以及在拥挤情况下各模式车辆的速度收敛特性。
将多模式随机动态同时的路径与出发时间选择平衡条件描述为变分不等式问题，提出了两个不同的算法用于求解变分不等式问题：算法一是基于路段的算法，这个算法给出了基于logit的同时的路径与出发时间选择的随机动态网络配载方法，并证明了这个方法的正确性；算法二是基于路径的启发式算法。
仿真试验验证了模型以及两个算法的有效性。
提出了多模式多用户动态交通分配模型，用于评估ATIS对不同模式出行者和交通系统的影响。
将每一模式的出行者分为两类：一类是装配ATIS的出行者，另一类是未装配ATIS的出行者。
由于所能获得的交通信息质量的差异，他们将遵循不同的动态用户平衡条件。
同时，每一种模式出行者在选择路径和出发时间时，不但考虑出行费用和进度延误费用的影响，而且还考虑油耗费用的影响。
将多模式多用户动态用户平衡条件描述为统一的变分不等式问题，利用对角化算法计算相应的平衡流量状态，并通过仿真试验验证了模型与算法的有效性。
使用nested-logit模型模拟ATIS的市场渗透率与服从率，模型的上层模拟了驾驶小汽车出行者的购买行为(市场渗透率)，底层主要描述了装配ATIS设备的小汽车出行者的服从行为(服从率)。
设计了固定点算法计算ATIS的平衡市场渗透率与服从率。
并在简单的路网上进行了仿真研究，结果证明算法与模型是正确和有效的。
提出了组合模式动态交通分配模型，模型中假设有两类出行者：一类是纯模式出行者，他们自己驾驶小汽车完成一次出行。
另一类是组合模式出行者，在其一次出行的第一部分是自己驾驶小汽车完成的，剩余部分是乘公交车完成的。
交通调度任务分配
交通调度任务分配随着社会的发展和人口的增加，交通拥堵问题日益突出，如何进行高效的交通调度成为了一个亟需解决的问题。
交通调度任务分配就是其中关键的一环。
本文将探讨交通调度任务的分配方式和原则，以及利用技术手段进行任务分配的可能性。
一、任务分配方式1. 静态分配：静态分配是指在事先规划好交通路线和资源分配的基础上，将任务按照某种规则分配给相关单位或人员。
这种方式适用于一些固定的交通任务，如交通警察的巡逻任务和各个交通站点的岗位分工等。
静态分配可以提前预留资源和人员，减少资源的浪费和任务的重叠。
2. 动态分配：动态分配是指根据实时的交通状况和需求情况，将任务即时分配给相关单位或人员。
这种方式适用于一些突发的交通事件，如交通事故处理和交通管制等。
动态分配可以根据实际需要进行灵活调度，并快速响应交通事件，提高任务处理的效率。
二、任务分配原则1. 统一指挥：交通调度任务的分配应由统一的指挥机构进行协调和安排，确保任务的合理性和高效性。
统一指挥可以统筹各项任务，避免冲突和重复，提高资源利用效率。
2. 优先级分配：根据任务的紧急程度和重要性，合理确定任务的优先级。
对于一些紧急的任务，应优先安排相关单位或人员进行处理，确保交通秩序的正常运行。
3. 分工协作：根据各个单位或人员的专业特长和工作能力，将任务分配到最合适的单位或人员。
分工协作可以提高任务处理的效率和质量，减少出错的概率。
4. 资源合理配置：根据不同任务的需求，合理配置相关资源，包括人力、物力和技术设备等。
资源合理配置可以保障任务的顺利进行，提高任务处理的效率。
三、技术手段的应用1. 人工智能：人工智能技术可以通过分析交通数据和交通状况，提供准确的交通预测和分析，帮助交通调度人员做出科学的任务分配决策。
同时，人工智能还可以自动化执行任务分配，提高任务分配的效率和准确性。
2. 大数据：大数据技术可以收集和分析大规模的交通数据，提供准确的交通信息和实时的交通状况，为交通调度任务分配提供依据。
DTA动态交通分配
(2005) 西安交通大学对具有排队的多模式动态交通分配问题及其相关应用进行研究。
本文对动态交通分配模型发展进行了介绍和总结，并详细讨论了模型中的路段动态函数、流量传播约束、FIFO等相关特性。
将单一交通模式的点排队路段动态模型扩展到多模式动态路段模型，并且证明了各种模式的路段行程时间函数合乎模式内的FIFO特性，以及在拥挤情况下各模式车辆的速度收敛特性。
将多模式随机动态同时的路径与出发时间选择平衡条件描述为变分不等式问题，提出了两个不同的算法用于求解变分不等式问题：算法一是基于路段的算法，这个算法给出了基于logit的同时的路径与出发时间选择的随机动态网络配载方法，并证明了这个方法的正确性；算法二是基于路径的启发式算法。
仿真试验验证了模型以及两个算法的有效性。
提出了多模式多用户动态交通分配模型，用于评估ATIS对不同模式出行者和交通系统的影响。
将每一模式的出行者分为两类：一类是装配ATIS的出行者，另一类是未装配ATIS的出行者。
由于所能获得的交通信息质量的差异，他们将遵循不同的动态用户平衡条件。
同时，每一种模式出行者在选择路径和出发时间时，不但考虑出行费用和进度延误费用的影响，而且还考虑油耗费用的影响。
将多模式多用户动态用户平衡条件描述为统一的变分不等式问题，利用对角化算法计算相应的平衡流量状态，并通过仿真试验验证了模型与算法的有效性。
使用nested-logit模型模拟ATIS的市场渗透率与服从率，模型的上层模拟了驾驶小汽车出行者的购买行为(市场渗透率)，底层主要描述了装配ATIS设备的小汽车出行者的服从行为(服从率)。
设计了固定点算法计算ATIS的平衡市场渗透率与服从率。
并在简单的路网上进行了仿真研究，结果证明算法与模型是正确和有效的。
提出了组合模式动态交通分配模型，模型中假设有两类出行者：一类是纯模式出行者，他们自己驾驶小汽车完成一次出行。
另一类是组合模式出行者，在其一次出行的第一部分是自己驾驶小汽车完成的，剩余部分是乘公交车完成的。
基于人流动态分配的城市交通网络设计与优化
基于人流动态分配的城市交通网络设计与优化随着城市化进程的不断加速，城市交通流量的增加成为摆在城市发展面前的一大难题。
传统的城市交通网络设计中，常常忽略了人流动态分配的因素，仅仅以车辆流量为基础，导致交通拥堵、交通事故频发等问题。
因此，基于人流动态分配的城市交通网络设计与优化逐渐引起了学术界和实践界的关注。
一、人流动态分配对城市交通的意义人流动态分配的概念是指在城市交通网络设计中，将人员出行和交通需求作为主要研究对象，以人的出行行为和出行特征为基础，模拟和优化城市交通网络，更合理地满足人们的出行需求，并同时降低交通拥堵、提高交通效率。
与传统的以车辆流量为基础的设计方法相比，人流动态分配的设计更贴近城市居民的需求，更能够反映出城市交通的实际情况。
二、人流动态分配的设计方法人流动态分配的设计方法包括人口分布模型、出行选择模型和路径规划模型等。
人口分布模型用于模拟和预测城市居民的居住和工作分布情况，为后续的出行选择模型提供数据支撑；出行选择模型则考虑居民在出行时的不同选择行为，包括公共交通、私家车、步行等不同出行方式的选择，以此为基础优化城市交通网络；路径规划模型则基于居民的出行选择行为，确定最佳的出行路径，以减少交通拥堵和缩短出行时间。
三、人流动态分配的优化策略在人流动态分配的设计中，有一些常用的优化策略可以采用。
首先是公共交通优先策略，即通过增加公共交通的线路和运力，提供更多的公共交通选择，引导居民减少私家车出行。
其次是出行限制策略，包括限制机动车流量、实施交通拥堵收费等措施，以减少交通拥堵。
另外，与智能交通系统相结合，通过高科技手段来监测和优化城市交通流量，也是一种有效的优化策略。
四、人流动态分配的挑战和解决方案然而，人流动态分配的设计也面临着一些挑战。
首先是数据收集和处理的难题，需要大量的数据支持和精确的模型计算。
其次是设计的可行性和可操作性问题，需要考虑到城市的实际情况和可行性，不能脱离现实。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
动态交通流分配浅析摘要：实现交通分配理论的交通分配模型可分为两大类：静态交通分配模型和动态交通分配模型，它们都有各自的优缺点。
静态交通分配模型假设交通需求和路段行程时间为常数或仅依赖于本路段上的交通流量，这对于交通量比较平稳、路段行驶时间受交通负荷影响较小的城市间长距离非拥挤的城市交通特性分析和路网规划是比较可行的。
而对于存在拥挤现象的城市交通网络,交通需求在一天之中变化甚大。
使得网络交通流的时空分布规律具有时变特性，从而导致路段行驶时间大大依赖于交通负荷的变化。
因此，在城市交通控制与管理中更需要考察路网中，交通流状态随空间与时间的演化过程，针对可能出现的拥挤和阻塞及时采取有效措施．确保城市交通系统平稳、高效地运行。
动态交通分配考虑了交通需求随时间变化和出行费用随交通负荷变化的特性，能够给出瞬间的交通流分布状态。
关键词：动态交通流分配定义现状意义存在问题The shallow analysis of Dynamic Traffic Assignment Abstract: the traffic assignment model of Traffic assignment theory can be divided into two categories: static and dynamic traffic assignment model for traffic assignment models, both of which have their own advantages and disadvantages. Static traffic assignment models assuming that traffic demand and link travel time is constant or only dependent on the traffic flow on this road, which is relatively stable for the traffic, roads and the traffic load less affected by the time the inter-city long distance non-urban traffic congestion characterization and network planning is more feasible. However, for there is congestion in the urban transport network., changes in traffic demand in the day are great, which makes the network traffic flow varies with time-varying spatial and temporal distribution of properties, resulting in roads and the time relied heavily on the traffic load changes. Thus, in urban traffic control and management of road, it is more significant to examine how traffic flow varies with space and tempo while studying the road network, and thus timely and effective measures can be taking for the congestion and obstruction., and that ensure that urban transport system operate smoothly and effectively. Dynamic traffic assignment included traffic demand changes over time and travel costs with the changing nature of traffic load, moreover, it can givean instant flow of traffic distribution.Key words: dynamic traffic assignment, definition, status quo, meaning, problems·0引言动态交通分配的这种功能使其在城市交通流诱导系统及智能运输系统的研究中具有举足轻重的作用。
因而，研究动态交通分配理论．并将其应用于交通控制与管理是十分必要的。
同时，动态交通分配为交通流管理与控制动态路径诱导等提供了依据，也是智能交通系统的重要理论基础。
·1定义·1.1交通分配交通分配是交通规划中的一个重要步骤，它是将调查得到的起讫点之间的出行分布数据(OD矩阵), 按照一定的规则分配到路网中的各条道路上，从而推测各条道路上的交通量，并以此作为路网规划及设计的依据。
一系列的OD矩阵推算模型均建立在一个共同的假设之上，即网络交通满足平衡条件，及交通流在网络上的分配服从Wardrop第一、第二原理。
其推算模型是以分配的OD量总出行时间与观测的总出行时间最接近为目标函数然后进行求解·1.2动态交通分配动态交通分配问题是在交通供给状况以及交通需求状况已知的条件下分析其最优的交通流量分布模式。
它应既考虑到交通的时变性又应考虑到交通设施服务水平的时变特性。
将时变的交通出行合理分配到具有不同服务水平的路径上以降低个人出行费用或系统总费用。
交通流的时变性包括以下几方面：(1)出行发生时间的变性。
出行者在分析了道路的拥挤状况后会调整出发的时间以避开高峰期，来减少路上的消耗时间。
(2)到达目的地时间的变性。
提前或延后到达要视在路上消耗的时间而定。
(3)高峰期交通流的不均匀性。
消除了因静态模型将交通流视为均匀分布而低估的出行时间和拥挤程度。
(4)OD对之间的最短路径的时变性。
(5)拥挤点的时空变化特性。
拥挤是一个运动的“瓶颈”，不是固定的，而是时空变化·2动态交通流分配理论发展现状动态交通流分配理论从提出至今经过了20多年的发展，在理论研究和方法应用上都有了一定的进步，国内外在动态交通流分配领域的研究都在积极地进行当中。
国外在理论、方法和应用上的研究较之国内要超前，同时，无论国外还是国内在理论方面的研究成分居多，而在实际应用上还有待进一步发展。
总体来说，自动态分配概念提出至今，其研究仍然处于发展阶段。
主要原因是考虑了时间变动因素后，建立合适的数学模型和设计合适的算法变得十分困难。
纵观国内外对动态交通分配理论和方法的研究，从研究方法角度而言，可以分为数学规划建模方法、最优控制理论建模方法、变分不等式理论建模方法和计算机模拟方法等四种途径。
人们对于数学分析方法的探讨比较热烈和深入，而对于计算机模拟方法则很少问津。
(1)数学规划方法Merchant和Nemhauser于1978年第一个以数学规划方法对动态交通分配问题进行了开创性的研究，他们提出了用离散时间、非凸的非线性规划来表达的系统最优分配模型。
Ho在1980年为这个M—N模型提出了分段线性化算法，而后又提出了应用嵌套式分解算法在超立方并行计算机上求解的方法。
为了进行有效的最优性分析，1987年，Carey在M—N模型的基础上进行了改进，构造了一个非线性的凸规划模型。
上述各个阶段的模型为动态交通分配理论的发展带来了巨大的推动力，但是各模型的最大缺点是局限于多个起点和单个终点的简单网络，用于理论分析可以，但要应用到现实中多个起点和多个终点的城市交通网络，还需大量的研究和努力。
(2)最优控制理论1980年，Luque和Friesz提出了应用最优控制理论解决动态系统最优模型的新思想，他们将M—N模型改进成为一个连续时间的最优控制问题。
到1989年，Luque和Friesz等人研究了单个起点和单个终点的简单网络的最优控制理论模型。
随后，Wie，Friesz和Tobin在1990年，Ran和Boyce等人在1993年发表的文章中，建立的模型均采用了最优控制理论方法建模。
最优控制理论方法建立的模型具有易于分析的优点，但是对于Friesz和Wie等人提出的模型，目前仍然没有有效、成熟的求解算法。
(3)变分不等式(VI)Janson在1990年和1991年发表文章，提出了动态交通分配的多目标规划模型，之后Jayakfishnan 和Tski等人于1995年对该模型进行了改进，使其更加完善。
Friesz和Bemstein在1993年提出了动态系统最优的变分不等式模型。
这些模型极大地丰富了动态交通分配的研究方法，从不同角度为解决动态分配问题做出了有益的尝试。
(4)计算机模拟方法另外，Mahmasani和Peeta在1993年提出了一个计算机模拟的动态交通分配模型，考虑了随时间变化的交通需求以及交通拥挤条件下排队的形成等影响因素，但是该模型没有考虑小区OD数据到路段OD数据的转换，在路网阻抗的计算上采取了简化的方法。
·3动态交通流分配研究的意义纵观交通流分配理论研究的发展轨迹，从对路网描述的粗细、交通需求的反映、路径选择机制的刻画、路网阻抗模型的建立等等角度，一直都是处在不断克服发现的缺陷、弥补自身不足、自我完善发展的进程中。
在这一进程中，人们越来越强烈意识到进行动态交通流分配理论和方法研究的意义和迫切性。
·3.1动态分配是交通流理论自身发展，不断完善的需要（理论发展的趋势）交通流分配理论发展的过程中，人们往往把更多的注意力都投放在对“静态交通分配”理论与方法的研究攻关上。
静态交通分配家丁了在建模时间段内的交通需求是常数值，也就是家丁交通流分布形态是固定不变的。
可以说，静态交通流分配已经有了较成熟的发展，但是它并不是完美无缺的，仍然存在着有待解决的问题，甚至是严峻的问题。
这里所说的问题并不是求解方法存在的不足，而是问题就出在静态分配理论的前提条件的假设上。
因为，现实交通网络上的交通流不是固定不变的，而是具有在时间、空间上变化的时变性，交通流每天都变化着，同一天的不同时间也变化着，因此实际的交通流是动态的。
具体来说，主要表现为：(1)出行者出发、到达时间的时变性。
出行者根据道路的拥挤时间和程度，会调整出发时间，或者提。