飞行力学部分知识要点
飞行力学复习
6、飞机的续航性能
基本性能
多高、多快
续航性能
多远、多久
定常直线飞行 准定常直线飞行
➢主要指标
航程L、航时T、活动半径R
➢按任务的两类续航性能计算问题
❖给定飞行状态，确定续航性能 ❖选择飞行状态和发动机工作状态，使得续航性能最佳
➢技术航程/航时，实用航程/航时
典型巡航飞行剖面
Lss
Lxh
Lxih
Tss
性。由M
z
(mz
)或M
C z
y
(
mzC
y
)的符号决定
(2)、纵向静稳定性与飞机重心和焦点之间的关系
mcy z
xG
xF
mcy z
0
xG
xF
纵向静稳定
mcy z
0
xG
xF
纵向静不稳定
mzcy＝0 xG＝xF 纵向中立静稳定
Cy
(3)静稳定裕度
Cy1
K n xF xG
(4)纵向平衡
Cy0 O
沉浮模态 长周期模态
特征 周期长，频率低，衰减慢的振荡运动； Δ α、ωz基本不变:该模态幅值小； 质心运动参数Δ V主要表现出沉浮模态特点；
原因
质量m，恢复力 YV V ,G 与阻尼 (PV QV )V 等
大
小
小
恢复慢，衰减慢（甚至发散）的振荡运动
典型参数
（7）纵向动态飞行品质要求
概述
飞行品质要求或规范是确保飞行安全和顺利完成预定 任务必须满足的要求，也是各类飞机的设计和使用过 程中必须满足的要求。
正常操纵响应（以定直平飞为基准）
• 油门—— 推油门加速，收油门减速； • 纵杆—— 推杆低头，拉杆抬头； • 横杆—— 左压杆左滚，右压杆右滚； • 脚蹬—— 左蹬舵左偏航，右蹬舵右偏航。
飞行原理知识点精讲
飞行原理基础知识大气状态参数1.大气密度ρ是指单位体积内的空气质量，用ρ表示。
由于地心引力的作用，ρ随高度H的增加而减小。
2.大气温度T是指大气层内空气的冷热程度，用T表示。
微观上来讲，温度体现了空气分子运动剧烈程度。
K=C+273.15。
3.大气压力P规定在海平面温度为15°C时的大气压力即为一个标准大气压，表示为760mmHg或1.013×105Pa。
随高度增加而减小。
4.粘性μ当流体内两相邻流层的流速不同时，两个流层接触面上便产生相互粘滞和互相牵扯的力，这种特性就叫粘性。
流体的动力粘性系数μ，液体＞气体，随温度的升高，气体μ升高，液体μ降低。
5.可压缩性E是指一定量的空气在压力变化时，其体积发生变化的特性。
可压缩性用体积弹性模量E 来衡量。
E值越大，流体越难被压缩。
空气的E值很小，约为水的两万分之一，因此空气具有压缩性，而水则视为不可压缩流体。
飞机低速飞行（Ma＜0.3）时，视为不可压缩流体；高速飞行（Ma≥0.3）时，则必须考虑空气的可压缩性。
6.声速c是指声波在介质中传播的速度，单位为m/s。
在海平面标准状态下，在空气中的声速只有341m/s。
7.马赫数Ma和雷诺数ReMa=v/c，是无量纲参数，作为空气受到压缩程度的指标。
Re是一种可以用来表征流体流动情况（层流、湍流）的无量纲参数。
国际标准大气对流层0-11km，平流层（同温层）11-50km。
国际标准大气具有以下的规定：1.大气是静止的、洁净的，且相对湿度为零。
2.空气被视为完全气体，即其物理参数（密度、温度和压力）的关系服从完全气体的状态方程p =ρRT。
3.海平面作为计算高度的起点，即H=0处。
密度ρ=1.225kg/m3，温度T=288.15K（15°C），压强p=101325Pa，声速c=341m/s。
低速飞行中的空气动力特性理想流体，不考虑流体粘性的影响。
不可压流体，不考虑流体密度的变化，Ma<0.3。
飞行力学知识点
飞行力学知识点一、协议关键信息1、飞行力学的基本概念和原理定义：＿___________________________研究范围：＿___________________________重要性：＿___________________________ 2、飞行器的受力分析重力：＿___________________________升力：＿___________________________阻力：＿___________________________推力：＿___________________________3、飞行性能参数速度：＿___________________________高度：＿___________________________航程：＿___________________________续航时间：＿___________________________4、飞行器的稳定性和操纵性稳定性的类型：＿___________________________操纵性的要素：＿___________________________稳定性与操纵性的关系：＿___________________________5、飞行轨迹和导航常见的飞行轨迹：＿___________________________导航方法：＿___________________________导航系统的组成：＿___________________________二、飞行力学的基本概念和原理11 飞行力学的定义飞行力学是研究飞行器在空中运动规律的学科，它综合了力学、数学、物理学和工程学等多学科的知识，旨在揭示飞行器在不同飞行条件下的受力、运动状态和性能特征。
111 研究范围飞行力学的研究范围涵盖了飞行器的起飞、爬升、巡航、下降、着陆等各个飞行阶段，以及飞行器在不同气象条件、飞行高度和速度下的运动特性。
112 重要性飞行力学对于飞行器的设计、性能评估、飞行控制和飞行安全具有至关重要的意义。
飞行力学部分知识要点
飞⾏⼒学部分知识要点空⽓动⼒学及飞⾏原理课程飞⾏⼒学部分知识要点第⼀讲：飞⾏⼒学基础1.坐标系定义的意义2.刚体飞⾏器的空间运动可以分为两部分：质⼼运动和绕质⼼的转动。
描述任意时刻的空间运动需要六个⾃由度：三个质⼼运动和三个⾓运动3.地⾯坐标系, O 地⾯任意点，OX ⽔平⾯任意⽅向，OZ 垂直地⾯指向地⼼，OXY ⽔平⾯（地平⾯），符合右⼿规则在⼀般情况下。
4.机体坐标系, O 飞机质⼼位置，OX 取飞机设计轴指向机头⽅向，OZ 处在飞机对称⾯垂直指向下⽅，OY 垂直⾯指向飞机右侧，符合右⼿规则5.⽓流（速度）坐标系, O 飞机质⼼位置，OX 取飞机速度⽅向且重合，OZ 处在飞机对称⾯垂直指向下⽅，OY 垂直⾯指向飞机右侧，符合右⼿规则6.航迹坐标系, O取在飞机质⼼处，坐标系与飞机固连，OX轴与飞⾏速度V重合⼀致，OZ轴在位于包含飞⾏速度V在内的铅垂⾯内，与OX轴垂直并指向下⽅，OY轴垂直于OXZ平⾯并按右⼿定则确定7.姿态⾓, 飞机的姿态⾓是由机体坐标系和地⾯坐标系之间的关系确定的：8. 俯仰⾓—机体轴OX 与地平⾯OXY 平⾯的夹⾓，俯仰⾓抬头为正；9. 偏航⾓—机体轴OX 在地平⾯OXY 平⾯的投影与轴OX 的夹⾓，垂直于地平⾯，右偏航为正；10. 滚转⾓—机体OZ 轴与包含机体OX 轴的垂直平⾯的夹⾓，右滚转为正11. ⽓流⾓, 是由飞⾏速度⽮量与机体坐标系之间的关系确定的12. 迎⾓—也称攻⾓，飞机速度⽮量在飞机对称⾯的投影与机体OX 轴的夹⾓，以速度投影在机体OX 轴下为正；13. 侧滑⾓—飞机速度⽮量与飞机对称⾯的夹⾓14. 常规飞机的操纵机构主要有三个：驾驶杆、脚蹬、油门杆，常规⽓动舵⾯有三个升降舵、副翼、⽅向舵15. 作⽤在飞机上的外⼒,重⼒，发动机推⼒，空⽓动⼒16. 重⼒，飞机质量随燃油消耗、外挂投放等变化，性能计算中，把飞机质量当作已知的常量17. 空⽓动⼒中，升⼒，阻⼒，的计算公式，动压的概念。
《飞行力学》课程期末考试重要概念及知识点
《飞行力学》课程期末考试重要概念及知识点《飞行力学》课程期末考试重要概念及知识点1. 平飞需用推力计算方法;2. 平飞所需推力随飞行速度的变化规律;3. 最大平飞速度及最小平飞速度;4. 定常平飞速度范围——飞行包线;5. 表速;6. 上升率, 最大上升率, 快升速度,上升航迹倾角, 最大上升航迹倾角, 最陡上升速度, 最短上升时间,静升限, 下降速度, 下降角和下降距离;7. 航程, 航时, 可用燃油量, 小时耗油量, 公里耗油量, 久航速度与远航速度;8. 推重比, 跃升和俯冲, 能量法, 进入和该出跃升的速度限制, 最大跃升高度, 动升限, 能量高度, 过载, 载荷因数, 限制载荷因数, 极限载荷因数;9. 转弯, 盘旋, 盘旋半径, 盘旋时的过载, 盘旋速度和推力, 盘旋一周所需时间,盘旋的限制条件, 盘旋的旋转角速度;10. 滑跑距离，起飞距离，起飞时间，离地速度, 着陆距离，滑跑距离，着陆时间，接地速度;11. 纵向平衡问题, 静稳定性问题, 静操纵性问题, 纵向力矩的产生部件, 纵向稳定性判据, 焦点, 杆力, 杆力的影响因素, 调整片的作用, 飞机重心位置前后限;12. 横向平衡, 飞机上主要滚转力矩, 方向平衡, 主要偏转力矩, 侧向静稳定性判据, 横向力矩, 机翼的横向滚转力矩, 横向操纵性;13. 地面坐标系, 机体坐标系, 气流坐标系, 稳定坐标轴系, 航迹坐标轴系, 姿态角,航迹角, 气流角, 5个轴系之间的关系, 坐标系转换矩阵, 基元旋转;14. 动力学方程, 运动学方程, 航迹坐标系中的平动动力学方程, 机体坐标系中的平动动力学方程, 机体坐标系中质心的转动动力学方程;15. 小扰动线性化方法的概念，动稳定性和动操纵性概念，线性微分方程的研究方法，特征方程和特征根，特征根和特征向量的计算方法，模态参数的计算方法（半衰期和倍幅时，周期和频率，半衰时或倍增时内振荡次数），二阶系统性能参数计算（振荡角频率和阻尼比）;。
第一章飞行力学基础(1)
飞行力学在航空航天领域重要性
航空航天器设计基础
飞行力学是航空航天器设计的基础理论，对 于指导航空航天器的总体设计、性能分析和 优化具有重要意义。
飞行安全与稳定性保障
飞行力学研究飞行器的稳定性和操纵性，对 于保障飞行安全、提高飞行器性能具有重要 作用。
推动航空航天技术发展
飞行力学的研究不断推动着航空航天技术的 发展，为新型飞行器的研制和现有飞行器的 改进提供理论支撑。
第一章飞行力学基础
汇报人：XX
目录
• 飞行力学概述 • 大气环境与飞行性能 • 飞行器受力分析与平衡 • 飞行器运动方程与轨迹预测 • 飞行器操纵性与稳定性分析 • 飞行试验与仿真技术
01
飞行力学概述
飞行力学定义与研究对象
飞行力学定义
飞行力学是研究飞行器在空气中 的运动规律及其与周围环境相互 作用的一门科学。
降低试验成本
通过虚拟仿真技术对飞行器进行充分的测试 和验证，可以提高实际飞行试验的安全性。
推动技术创新
虚拟仿真技术可以模拟复杂环境和极端条件 下的飞行情况，为技术创新提供有力支持。
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THANKS
指飞行器在受到小扰动 后，能够自动恢复到原 平衡状态的能力。静稳 定性好的飞行器，扰动 消失后能够迅速恢复到 原状态。
指飞行器在受到大扰动 后，能够自动恢复到原 平衡状态的能力。动稳 定性好的飞行器，在扰 动过程中能够保持稳定 的飞行姿态和轨迹。
指飞行器在受到扰动后 ，既不自动恢复到原平 衡状态，也不继续偏离 原平衡状态的能力。中 立稳定性介于静稳定性 和动稳定性之间。
轨迹预测模型构建及优化
动力学模型
建立飞行器的动力学模型，包括 气动力、推力、重力和控制力等
北航飞行力学知识点总结
北航飞行力学知识点总结
飞行力学是研究飞行器在空中运动时所受力和运动规律的学科。
作为航空航天
工程的基础，飞行力学涉及到多个重要的知识点。
下面是对北航飞行力学知识点的总结：
1. 空气动力学：空气动力学研究飞行器在空气流动中所受到的气动力。
重要的
概念包括升力、阻力、推力和侧力。
其中，升力是支撑飞行器在空中飞行的力，阻力是对飞行器运动的阻碍力，推力是提供飞行器前进动力的力，侧力是使飞行器侧向移动的力。
2. 运动学：运动学研究飞行器在空中的运动轨迹和速度。
重要的概念包括速度、加速度、位移和轨迹。
通过运动学分析，可以确定飞行器的位置和速度的变化。
3. 飞行力学平衡：飞行力学平衡是指飞行器在垂直和水平方向上所受到的力平衡。
在水平方向上，重力和阻力平衡。
在垂直方向上，升力和重力平衡。
4. 飞行器的稳定性和操纵性：稳定性是指飞行器自身在飞行中保持平衡和稳定
的能力。
操纵性是指飞行器在飞行过程中对操纵杆或操纵面的指令做出的响应能力。
稳定性和操纵性是设计和控制飞行器的关键要素。
5. 飞行器的气动设计：气动设计是指通过改变飞行器的外形和气动特性来改善
飞行器的性能。
通过优化飞行器的气动外形和控制面的设计，可以减小阻力、增大升力和提高飞行器的稳定性。
总之，北航飞行力学涵盖了空气动力学、运动学、飞行力学平衡、飞行器的稳
定性和操纵性以及气动设计等多个重要知识点。
掌握这些知识可以帮助我们更好地理解和设计飞行器，为航空航天工程的发展做出贡献。
飞行力学知识点
《飞行动力学》掌握知识点第一章掌握知识点如下：1）现代飞机提高最大升力系数采取的措施包括边条翼气动布局或近耦鸭式布局。
2）飞行器阻力可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力、干扰阻力和激波阻力等。
3）试描述涡喷发动机的三种特性：转速（油门）特性，速度特性，高度特性并绘出变化曲线。
（P7）答：涡轮喷气发动机的性能指标推力T和耗油率f C等均随飞行状态、发动机工作状态而改变。
下面要简单介绍这些变化规律，即发动机的特性曲线，以供研究飞行性能时使用。
1）转速（油门特性）在给定调节规律下，高度和转速一定时，发动机推力和耗油率随转速的变化关系，称为转速特性。
图1.10为某涡轮喷气发动机T和f C随转速n的变化曲线。
由于一定转速对应一定油门位置，故转速特性又称油门特性或节流特性。
2）速度特性在给定调节规律下，高度和转速一定时，发动机推力和耗油率随飞行速度或Ma的变化关系，称为速度特性。
图1.11为某涡轮喷气发动机T和f C随Ma变化曲线。
3）高度特性在发动机转速和飞行速度一定时，发动机推力和耗油率随飞行高度的变化关系，称为高度特性。
图1.12为某涡轮喷气发动机的T和f C随H的变化曲线。
第二章掌握知识点如下：1）飞机飞行性能包括平飞性能、上升性能、续航性能和起落性能。
2）飞机定直平飞的最小速度受到哪些因素的限制？（P40）答：最小平飞速度m in V 是指飞机在某一高度上能作定直平飞的最小速度。
1）受最大升力系数m ax L C 限制的理想最小平飞速度S C W V L ρmax min 2=；2）受允许升力系数a L C .限制的最小允许使用平飞速度S C W V a L a ρ.2=；3）受抖动升力系数sh L C .限制的抖动最小平飞速度SC W V sh L sh ρ.2=； 4）受最大平尾偏角m ax .δL C 限制的最小平飞速度SC W V L ρδδmax max .min 2)(=；5）发动机可用推力a T 。
航空工程中的飞行力学资料
航空工程中的飞行力学资料一、引言航空工程中的飞行力学是关于飞行器运动与力学性质的研究，它涉及了飞机的设计、性能、操纵以及飞行安全等方面的知识。
飞行力学是航空工程师必须掌握的重要学科，对于航空器的飞行性能分析、飞行状态判断以及设计改进具有重要意义。
本文将主要介绍航空工程中的飞行力学所需的资料和相关知识。
二、飞行力学资料的介绍1. 飞行力学基本资料在研究飞行力学时，首先需要了解和掌握飞机的基本性能参数。
这些基本资料包括但不限于飞行器的质量、机翼面积、翼展、动力装置参数等。
这些基本资料的准确性对于飞行力学计算和分析至关重要。
另外，飞行力学还需要对飞行器的气动性能参数进行准确描述，如升力系数、阻力系数等。
通过合理选择和计算这些参数，可以帮助工程师对飞机的飞行性能和操纵性进行评估，以支持飞机的设计和改进。
2. 飞行力学试验数据为了更加准确地研究飞行力学问题，航空工程师通常会进行试验研究。
这些试验可以通过模型试验、风洞试验和实际飞行试验进行。
试验数据是飞行力学研究中不可或缺的资料，可以用于验证理论模型和计算模拟的准确性。
试验数据可以包括飞机的空气动力学参数、稳定性和操纵性参数，以及飞行器在不同飞行状态下的性能数据等。
这些数据对于飞机的设计、安全性评估和改进都具有重要意义。
3. 飞行力学计算和仿真软件随着计算机技术的发展，飞行力学的计算和仿真方法也得到了很大的进展。
工程师可以利用各种飞行力学计算软件进行飞机的性能预测和飞行状态仿真。
这些软件通常基于飞行力学理论和数值计算方法，能够模拟飞机在不同飞行条件下的性能和操纵特性。
使用计算和仿真软件可以提高工程师的工作效率，减少试验费用，并支持飞机的设计和改进。
三、飞行力学资料的应用1. 飞机设计和改进在飞机的设计和改进过程中，飞行力学资料起到了关键的作用。
基于准确的性能参数和试验数据，工程师可以进行飞机的性能预测和改进计划。
通过分析飞机的气动性能、操纵性和稳定性等方面的资料，可以帮助工程师进行飞机翼型、机翼布局、尾翼设计等关键部件的选择和优化。
飞行力学知识点总结
飞行力学知识点总结一、飞行力学的基本概念1. 飞行力学的定义飞行力学是研究飞机在大气环境中的运动规律和飞行性能的科学学科。
它包括飞行动力学、飞行静力学和航向稳定性等内容。
2. 飞机的运动状态飞机的运动状态包括静止状态、匀速直线运动状态和加速直线运动状态等多种状态。
在进行飞机设计与分析时，需要充分考虑飞机在不同运动状态下的特性和性能。
3. 飞机的坐标系飞机通常采用本体坐标系和地理坐标系进行描述和分析。
本体坐标系是以飞机为参考物体建立的坐标系，用于描述和分析飞机内部的运动规律；地理坐标系是以地球表面为参考物体建立的坐标系，用于描述和分析飞机在大气中的运动规律。
4. 飞机的运动参数飞机的运动参数包括速度、加速度、位移、航向、倾角等多个参数，这些参数直接影响着飞机的飞行状态和性能。
二、风阻和升力1. 风阻的概念和特性风阻是飞机在飞行中受到的空气阻力，它随飞机速度和气动外形等因素变化。
风阻的大小直接影响飞机的燃油消耗和续航力。
2. 风阻的计算方法风阻的计算一般采用实验测定和理论计算相结合的方法，通过气动力学原理和风洞试验等手段来确定飞机在不同速度下的风阻系数和风阻大小。
3. 升力的概念和特性升力是飞机在飞行过程中所受到的向上的气动力，它是飞机能够在大气中持续飞行的重要保障。
升力的大小取决于飞机的气动外形、机翼面积和攻角等因素。
4. 升力的计算方法升力的计算一般采用理论推导和数值模拟相结合的方法，通过气动力学公式和实验数据来确定飞机在不同状态下的升力大小和升力系数。
三、飞机的稳定性和控制1. 飞机的平衡状态飞机的平衡状态包括静态平衡和动态平衡两种状态。
静态平衡是指飞机在静止状态下所处的平衡状态，动态平衡是指飞机在运动过程中所处的平衡状态。
2. 飞机的稳定性飞机的稳定性是指飞机在受到外界扰动时能够自动恢复到原来的平衡状态的能力。
飞机的稳定性直接影响着其飞行过程中的安全性和舒适性。
3. 飞机的控制系统飞机的控制系统包括飞行操纵系统、引擎控制系统和动力控制系统等多个部分，它们协同工作来保证飞机在飞行中能够保持稳定的运动状态和实现各种飞行任务。
飞行力学基础
第二章飞行力学基础2.1 飞行器空间运动的表示、飞行器操纵机构、稳定性和操纵性的概念2.1.1常用坐标系1)地面坐标系(地轴系)(Earth-surface reference frame）Sg-og xgygzg原点og 取自地面上某一点（例如飞机起飞点）。
ogxg轴处于地平面内并指向某方向（如指向飞行航线）；og yg轴也在地平面内并指向右方；ogzg轴垂直地面指向地心。
坐标按右手定则规定，拇指代表og xg轴，食指代表ogyg轴，中指代表o g zg轴，如图2.1-1所示。
2）机体坐标系（体轴系）(Aircraft-body coordinate frame)Sb-oxyz 原点o取在飞机质心处，坐标与飞机固连。
Ox与飞机机身的设计轴线平行，且处于飞机对称平面内；oy轴垂直于飞机对称平面指向右方；oz轴在飞机对称平面内；且垂直于ox轴指向下方（参看图2.1-1）。
发动机推力一般按机体坐标系给出。
3）速度坐标系(Wind coordinate frame)Sa-oxa y aza速度坐标系也称气流坐标系。
原点取在飞机质心处，oxa轴与飞行速度V的方向一致。
一般情况下，V不一定在飞机对称平面内。
oza 轴在飞机对称面内垂x图2.1-1 机体坐标系与地面坐标系直于oxa轴指向机腹。
oy a 轴垂直于x a oz a 轴平面指向右方,如图2.1-2所示。
作用在飞机上的气动力一般按速度坐标系给出。
4）航迹坐标系(Path coordinate frame)Sk-ox k y k z k原点取在飞机质心处，ox k 轴与飞机速度V 的方向一致。
oz k 轴在包含ox k 轴的铅垂面内，向下为正；oy k 轴垂直于x k oz k 轴平面指向右方。
研究飞行器的飞行轨迹时，采用航迹坐标系可使运动方程形式较简单。
2.1.2 飞机的运动参数 1）飞机的姿态角 1.俯仰角θ(Pitch angle)机体轴ox 与地平面间的夹角。
航空航天工程中的飞行力学基础知识与应用讲解
航空航天工程中的飞行力学基础知识与应用讲解航空航天工程在现代社会中扮演着重要的角色，它涉及到各个领域的研究与应用，其中飞行力学是航空航天工程中的核心基础知识之一。
本文将对飞行力学的基础知识进行讲解，并探讨其在航空航天工程中的应用。
一、飞行力学的基本概念飞行力学是研究飞行器在空气中运动的力学原理和规律的学科。
它涉及到气动力、力的平衡、轨迹和稳定性等多个方面的内容。
1.1 气动力气动力是指空气对飞行物体施加的力。
它由升力、阻力和推力等组成。
升力是垂直于飞行器前进方向的力，支持飞行器产生和维持飞行。
阻力是指与飞行器运动方向相反的力，是飞行器的阻碍力。
推力是飞行器发动机所产生的向前推动力。
1.2 力的平衡在飞行过程中，飞行器需要保持力的平衡才能保持稳定飞行。
力的平衡包括重力、升力、阻力和推力之间的平衡关系。
当升力等于重力时，飞行器可以保持在一定的高度上。
当阻力等于推力时，飞行器可以保持恒定的速度。
1.3 轨迹和稳定性飞行器的轨迹是指其在空中的航线。
轨迹的形状和特点与飞行器的设计和控制有关。
稳定性是指飞行器在平衡状态下受到扰动后能够快速恢复到平衡状态的能力。
稳定性与飞行器的结构和控制系统密切相关。
二、飞行力学的应用飞行力学的应用广泛涉及到航空航天工程的各个方面。
以下是其中几个具体的应用领域：2.1 飞行器设计与改进飞行力学的基础知识是进行飞行器设计和改进的重要依据。
通过对飞行力学的研究，可以确定飞行器所需的气动特性以及力的平衡关系，从而优化飞行器的设计和性能。
2.2 飞行控制与导航飞行力学对飞行控制与导航系统的设计和优化起到关键作用。
根据飞行力学的原理和规律，可以设计出稳定的控制系统和准确的导航系统，确保飞行器的安全飞行。
2.3 气动外形研究飞行力学的研究对于气动外形的设计和优化具有重要意义。
气动外形的优化可以减少阻力、提高升力，从而降低飞行器的能耗和提高性能。
2.4 飞行器性能评估通过飞行力学的分析和计算，可以对飞行器的性能进行评估。
航空工程中的飞行力学
航空工程中的飞行力学航空工程是一门广泛涉及机械、电子、材料学科的综合性工程学科，它的目标是设计、制造和运用各种航空器及其部件。
飞行力学则是航空工程中的重要分支，它是研究飞行物体运动学、动力学及其稳定性和控制的学科。
本文将从基础概念、主要内容和应用领域三个方面探讨航空工程中的飞行力学。
一、基础概念飞行力学是一门应用数学学科，它主要涉及到微分方程、矩阵、向量和非线性动力学等方面的知识。
在飞行力学中，最基本的概念就是牛顿第二定律：任何物体的加速度大小与所受合外力大小成正比，与物体质量成反比。
在航空工程中，为了描述飞机的运动，需要引入飞行力学中的一些特殊概念，比如攻角、侧滑角、滚转角等。
攻角是飞机机头与飞行方向之间的夹角，侧滑角是机身和飞行方向之间的夹角，而滚转角则是飞机绕纵轴旋转的角度。
这些概念在飞行力学中非常重要，它们不仅可以描述飞机的运动状态，还能为后续的研究提供方便。
二、主要内容飞行力学主要包含飞行动力学、飞行稳定性和控制三大部分。
1.飞行动力学飞行动力学研究飞机的运动学和动力学，其中包括质心运动、自旋、侧偏等运动。
飞机航向的变换主要通过方向舵、襟翼和升降舵等控制面进行，而操纵面的运动又由飞机上的电控系统控制，以达到操纵飞机的目的。
飞行动力学的研究可以帮助我们深入了解飞机运动的特点和规律，从而为飞机的设计与改进提供依据。
2.飞行稳定性飞行稳定性是指在各种各样的环境中，飞机始终能够按照预期进行飞行的能力。
飞行稳定性研究的是飞机绕各种旋转轴的稳定性，如悬挂稳定性、滚转稳定性、尾旋稳定性等。
飞行稳定性的保证是飞行安全的前提，因此，各个国家的航空工程专家都在不断的研究和改进飞行稳定性的问题。
3.飞行控制飞行控制是指对飞机的轨迹、速度、姿态等状态进行控制的手段和方法。
控制包括自动控制和手动控制。
自动控制可以使飞机在航行、起飞、着陆等过程中自动调整姿态和速度，而手动控制是通过人机接口控制飞机进行各种动作。
控制面的设计和控制系统的优化对飞行控制性能有着非常重要的影响。
最新飞行力学知识点
1.最大飞行速度：飞机在某高度上以特定的重量和一定的发动机工作状态进行等速水平直线飞行所能达到的最大速度称为飞机在该高度上的最大平飞速度，各个高度上的最大平飞速度中的最大值，称为飞机的最大平飞速度。
2.最小平飞速度：指飞机在一定高度上能作定直平飞的最小速度3.实用静升限：飞机以特定的重量和给定的发动机工作状态做等速直线平飞时，还具有最大上升率为5（m/s）或0.5（m/s）的飞行高度。
4.理论静升限：飞机以特定的质量和给定的发动机工作状态能够保持等速直线平飞的飞行高度，也就是上升率等于零的飞行高度5.飞机的航程：飞机携带的有效载荷在标准大气及无风情况下，沿预定航线飞行，耗尽其可用燃油所经过的水平距离（包括上升和下滑的水平距离）。
6.飞机的航时：飞机携带的有效载荷在标准大气及无风条件下按照预定航线飞行，耗尽其可用燃油所能持续的飞行时间。
7.飞机的过载：作用在飞机上的气动力和发动机推力的合力与飞机重力之比，称为过载。
8.上升率：飞机以特定的重量和给定的发动机工作状态进行等速直线上升时在单位时间内上升的高度，也称上升垂直速度。
9.定常运动：运动参数不随时间而改变的运动。
10.飞机的平飞需用推力：飞机在某一高度以一定的速度进行等速直线平飞所需要的发动机推力11.铰链力矩：作用在舵面上的气动力对舵面转轴的力矩，称为铰链力矩12.最短上升时间：以最大上升率保持最快上升速度上升到预定高度所需要的时间13.小时耗油率：飞机飞行一小时发动机所消耗的燃油质量14.公里耗油率：飞机飞行一公里发动机所消耗的燃油质量15.飞机的最大活动半径：飞机由机场出发，飞到目标上空完成一定任务后，再飞回原机场所能达到的最远距离。
16.飞机的焦点：当迎角变化时，气动力对该点的力矩始终保持不变，这样的特殊点称为机翼的焦点17.尾旋：当飞机迎角超过临界迎角时，飞机同时绕三个机体轴旋转并沿小半径的螺旋轨迹急剧下降的运动18.升降舵平衡曲线：在满足力矩平衡（Mz=0）条件下，升降舵偏角与飞机升力系数之间的关系19.极曲线：反应飞行器阻力系数与升力系数之间的关系的曲线20.机体坐标系：平行于机身轴线或机翼的平均气动原点，位于飞机的质心;Oxb轴在飞机的对称面内，弦线指向前；Ozb轴也在对称面内，垂直于Oxb轴，指向下；Oyb轴垂直于对称面，指向右。
飞行力学复习提纲
飞行力学复习提纲(总14页)--本页仅作为文档封面，使用时请直接删除即可----内页可以根据需求调整合适字体及大小--第一章1. 连续介质模型：将流体看成是由无限多流体质点所组成的稠密而无间隙的连续介质。
2. 流体的弹性（压缩性）：流体随着压强增大而体积缩小的特性。
压缩系数的倒数称为体积弹性模量E ，他表示单位密度变化所需压强增量：ρρβd dp E ==1 流体密度：单位体积中流体的质量。
表示流体稠密程度。
压缩系数β：一定温度下升高单位压强时，流体体积的相对缩小量。
｛注：当流体速度大于马赫时才考虑弹性模量｝3. 完全气体状态方程：T nR mRT pV m ==｛kmolm m k kmol J m V R 3*414.228314==｝ 4. 流体粘性：在作相对运动的两流体层的接触面上，存在着一对等值而反向的作用力来阻碍两相邻流体层作相对运动。
5. 牛顿内摩擦定律：相邻两层流体作相对运动所产生的摩擦力F 与两层流体的速度梯度成正比；与两层的接触面积成正比；与流体的物理特性有关；与接触面上压强无关。
注：切应力τ：快同慢反静无，只是层流。
6. 理想流体：不考虑粘性（粘性系数0=μ）的流体。
7. 流体内部一点出压强特点：大小与方向无关，处处相等。
8.质量力（B F）｛彻体力、体积力｝：作用在体积V内每一流体质量或体积上的非接触力，其大小与流体质量或体积成正比，流体力学中，只考虑重力与惯性力。
表面力（S F）：作用在所取流体体积表面S上的力，它是有与这块流体相接触的流体或物体的直接作用而产生的。
9.等压面：在静止流体中，静压强相等的各点所组成的面。
性质：（1）在平衡流体中通过每点的等压面必与该点流体所受质量力垂直。
（2）等压面即为等势面。
（3）两种密度不同而又在不相混的流体处于平衡时，他们的分界面必为等压面。
第二章1. 流线：某一瞬时流场中存在这样的曲线，该曲线上每点速度矢量都与该曲线相切。
（欧拉法）迹线：任何一个流体质点在流场中的运动轨迹。
航空航天工程师的飞行力学知识
航空航天工程师的飞行力学知识航空航天工程师是一个极具挑战性和技术要求高的职业，在他们的日常工作中需要掌握深入的飞行力学知识。
飞行力学是研究飞行器在大气中运动和控制的科学，对于航空航天工程师来说，它是必不可少的基础。
一、空气动力学力的作用在飞行力学中，空气动力学力的作用极为重要。
空气动力学力包括升力、阻力、推力和重力等等。
升力使得飞行器在大气中上升，阻力抵抗飞行器的前进方向，推力则通过推进剂提供动力，而重力是飞行器受到的地球引力。
飞行器的升力源于机翼的空气动力学特性。
机翼的形状和斜角会影响到飞行器产生的升力。
同时，附着到机翼上的襟翼和襟翼的操作也会对升力产生影响。
阻力则是飞行器前进时受到的空气阻碍，从而抑制了其速度的增加。
推力是由发动机提供的动力，足够大的推力可以克服阻力，使飞行器加速前进。
重力则是飞行器受到的地球引力，必须通过升力和推力来克服。
二、飞行器的运动学除了力的作用，航空航天工程师还需要了解飞行器的运动学知识。
在飞行力学中，飞行器的运动是三维的，并且受到外在力和力矩的影响。
外在力是指由空气动力学力所产生的力，如升力、阻力和推力等。
这些力会对飞行器产生推动、阻挡和转向的效果。
飞行器的外在力的大小和方向将直接影响到其运动状态。
此外，飞行器还会受到力矩的作用。
力矩会使得飞行器发生转动，并影响到其姿态和稳定性。
飞行器的推力和阻力分布、重心位置以及控制面的操作都会对力矩产生影响。
航空航天工程师通过研究飞行器的力矩，可以预测并控制飞行器的飞行轨迹和姿态。
三、飞行控制与稳定性在飞行力学中，航空航天工程师需要掌握飞行器的控制和稳定性。
飞行器的控制涉及到飞行器运动状态的改变，如姿态的调整和位置的变化。
而稳定性则是指飞行器在受到外界干扰后能够自动调整，并保持平稳飞行的能力。
飞行器的控制和稳定性主要依靠控制面实现。
控制面是飞行器上用于调整运动状态的活动部件，如副翼、方向舵和升降舵等。
航空航天工程师需要研究控制面的操纵和运动对飞行器的影响，以实现飞行器的精确控制和良好的稳定性。
航空航天工程师的飞行力学知识
航空航天工程师的飞行力学知识航空航天工程师是一个综合性较强的职业，需要具备相关的专业知识和技能。
其中，飞行力学是航空航天工程师所必备的核心知识之一。
本文将介绍航空航天工程师在飞行力学方面需要了解的内容，以及其在工程设计和飞行控制中的应用。
一、飞行原理飞行力学研究的基础是飞行原理。
在航空航天领域，飞行原理包括气动力学、重力学和运动学等方面的知识。
气动力学研究空气对飞机的作用力和运动产生的影响，重力学研究地球引力对飞机的作用力，而运动学则研究飞机的运动状态和路径。
二、飞行力学模型为了研究飞行器的运动，需要建立相应的力学模型。
常用的飞行力学模型有单刚体模型和多刚体模型等。
单刚体模型适用于研究简单、对称的飞行器，如常见的飞机。
多刚体模型适用于研究非对称、复杂的飞行器，如卫星和航天飞机等。
根据实际需求，航空航天工程师可以选择合适的模型进行分析和计算。
三、飞行力学方程为了描述飞行器的运动，需要建立相应的运动方程。
在飞行力学中，最常用的方程是牛顿第二定律和欧拉运动方程。
牛顿第二定律描述了物体的质量和加速度之间的关系，欧拉运动方程描述了物体的力矩和角加速度之间的关系。
通过这些方程，可以计算飞行器在不同飞行状态下的运动轨迹和力学参数。
四、飞行器稳定性与操纵性飞行器的稳定性与操纵性是设计飞行器的重要考虑因素。
稳定性是指飞行器在受到干扰后能够自动恢复到平衡状态的能力，而操纵性是指飞行器在操纵员的控制下能够按照预期进行操纵的能力。
航空航天工程师需要通过飞行力学的知识，设计出满足稳定性和操纵性要求的飞行器结构和控制系统。
五、飞行动力学飞行动力学研究飞行器的动力学特性，包括加速度、速度、高度和姿态等方面的运动。
通过飞行动力学的分析，可以优化飞行器的设计，提高其性能和安全性。
此外，飞行动力学还研究飞行器的机动性能和航迹控制等问题，为飞行员提供飞行操作指导。
六、飞行力学在航空航天工程中的应用飞行力学在航空航天工程中有广泛的应用。
飞行力学知识点
飞行力学知识点集团文件发布号：（9816-UATWW-MWUB-WUNN-INNUL-DQQTY-1.最大飞行速度：飞机在某高度上以特定的重量和一定的发动机工作状态进行等速水平直线飞行所能达到的最大速度称为飞机在该高度上的最大平飞速度，各个高度上的最大平飞速度中的最大值，称为飞机的最大平飞速度。
2.最小平飞速度：指飞机在一定高度上能作定直平飞的最小速度3.实用静升限：飞机以特定的重量和给定的发动机工作状态做等速直线平飞时，还具有最大上升率为5（m/s）或0.5（m/s）的飞行高度。
4.理论静升限：飞机以特定的质量和给定的发动机工作状态能够保持等速直线平飞的飞行高度，也就是上升率等于零的飞行高度5.飞机的航程：飞机携带的有效载荷在标准大气及无风情况下，沿预定航线飞行，耗尽其可用燃油所经过的水平距离（包括上升和下滑的水平距离）。
6.飞机的航时：飞机携带的有效载荷在标准大气及无风条件下按照预定航线飞行，耗尽其可用燃油所能持续的飞行时间。
7.飞机的过载：作用在飞机上的气动力和发动机推力的合力与飞机重力之比，称为过载。
8.上升率：飞机以特定的重量和给定的发动机工作状态进行等速直线上升时在单位时间内上升的高度，也称上升垂直速度。
9.定常运动：运动参数不随时间而改变的运动。
10.飞机的平飞需用推力：飞机在某一高度以一定的速度进行等速直线平飞所需要的发动机推力11.铰链力矩：作用在舵面上的气动力对舵面转轴的力矩，称为铰链力矩12.最短上升时间：以最大上升率保持最快上升速度上升到预定高度所需要的时间13.小时耗油率：飞机飞行一小时发动机所消耗的燃油质量14.公里耗油率：飞机飞行一公里发动机所消耗的燃油质量15.飞机的最大活动半径：飞机由机场出发，飞到目标上空完成一定任务后，再飞回原机场所能达到的最远距离。
16.飞机的焦点：当迎角变化时，气动力对该点的力矩始终保持不变，这样的特殊点称为机翼的焦点17.尾旋：当飞机迎角超过临界迎角时，飞机同时绕三个机体轴旋转并沿小半径的螺旋轨迹急剧下降的运动18.升降舵平衡曲线：在满足力矩平衡（Mz=0）条件下，升降舵偏角与飞机升力系数之间的关系19.极曲线：反应飞行器阻力系数与升力系数之间的关系的曲线20.机体坐标系：平行于机身轴线或机翼的平均气动原点，位于飞机的质心;Oxb轴在飞机的对称面内，弦线指向前；Ozb轴也在对称面内，垂直于Oxb轴，指向下；Oyb轴垂直于对称面，指向右。
航天器飞行力学考点
一、名字解释1、自转公转转移进动章动：自转：地球的自转是绕地轴进行的公转：地球绕太阳的转动进动：太阳和月球经常对地球赤道隆起部分施加引力，这是一种不平衡的力，由于地球自转的存在，上述作用力不会使地轴趋于黄轴，而是以黄轴为轴作期性的圆锥运动，这就是地轴的进动。
2、真太阳日、平太阳、平太阳日：真太阳日：太阳相继两次通过观察者所在子午圈所经历的时间间隔为一个真太阳日。
平太阳:设想一个“假太阳”，它和真太阳一样，以相同的周期及同一方向与地球作相对运动。
但有两点不同：（1）它的运动平面是赤道平面而不是黄道平面；（2）运动速度是均匀的，等于“真太阳”在黄道平面内运动速度的平均值。
平太阳：设想一个“假太阳”，它和真太阳一样，以相同的周期及同一方向与地球作相对运动。
但有两点不同：（1）它的运动平面是赤道平面而不是黄道平面；（2）运动速度是均匀的，等于“真太阳”在黄道平面内运动速度的平均值；平太阳日：将“假太阳”两次过地球用一子午线的时间间隔为一个太阳日，这个太阳日就称为“平太阳日”3、重力：如地球外一质量为的质点相对于地球是静止的，该质点受到地球的引力为，另由于地球自身在以角速度旋转，故该质点还受到随同地球旋转而引起的离心惯性力，将该质点所受的引力和离心惯性力之和称为该质点所受的重力。
4、比冲：发动机在无限小时间间隔t δ内产生的冲量p t δ与该段时间间隔内消耗的推进剂重量0 m&g δt之比。
5、过载：我们把火箭飞行中除重力以外作用在火箭上的所有其他外力称作过载。
6、三个宇宙速度：7、二体问题：在卫星轨道的分析问题中，常假定卫星在地球中心引力场中运动，忽略其他各种摄动力的因素（如地球形状非球形、密度分布不均匀引起的摄动力和太阳、月球的引力等）。
这种卫星轨道称为二体轨道，分析这种轨道的特性称为二体问题。
8、升交点、降交点、交点线：卫星轨道与赤道的交点9、星下点、星下点轨迹：星下点：卫星星下点是卫星向径与地球表面交点的地心经、纬度星下点轨迹：星下点轨迹是卫星星下点在地球表面通过的路径，是卫星轨道运动和地球自转运动的合成。
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空气动力学及飞行原理课程飞行力学部分知识要点第一讲：飞行力学基础1.坐标系定义的意义2.刚体飞行器的空间运动可以分为两部分：质心运动和绕质心的转动。
描述任意时刻的空间运动需要六个自由度：三个质心运动和三个角运动3.地面坐标系, O 地面任意点，OX 水平面任意方向，OZ 垂直地面指向地心，OXY 水平面（地平面），符合右手规则在一般情况下。
4.机体坐标系, O 飞机质心位置，OX 取飞机设计轴指向机头方向，OZ 处在飞机对称面垂直指向下方，OY 垂直面指向飞机右侧，符合右手规则5.气流（速度）坐标系, O 飞机质心位置，OX 取飞机速度方向且重合，OZ 处在飞机对称面垂直指向下方，OY 垂直面指向飞机右侧，符合右手规则6.航迹坐标系, O取在飞机质心处，坐标系与飞机固连，OX轴与飞行速度V重合一致，OZ轴在位于包含飞行速度V在内的铅垂面内，与OX轴垂直并指向下方，OY轴垂直于OXZ平面并按右手定则确定7.姿态角, 飞机的姿态角是由机体坐标系和地面坐标系之间的关系确定的：8. 俯仰角—机体轴OX 与地平面OXY 平面的夹角，俯仰角抬头为正；9. 偏航角—机体轴OX 在地平面OXY 平面的投影与轴OX 的夹角，垂直于地平面，右偏航为正；10. 滚转角—机体OZ 轴与包含机体OX 轴的垂直平面的夹角，右滚转为正11. 气流角, 是由飞行速度矢量与机体坐标系之间的关系确定的12. 迎角—也称攻角，飞机速度矢量在飞机对称面的投影与机体OX 轴的夹角，以速度投影在机体OX 轴下为正；13. 侧滑角—飞机速度矢量与飞机对称面的夹角14. 常规飞机的操纵机构主要有三个：驾驶杆、脚蹬、油门杆，常规气动舵面有三个升降舵、副翼、方向舵15. 作用在飞机上的外力,重力，发动机推力，空气动力16. 重力，飞机质量随燃油消耗、外挂投放等变化，性能计算中，把飞机质量当作已知的常量17. 空气动力中，升力，阻力，的计算公式，动压的概念。
18. 随迎角增大，升力曲线非线性，迎角分别经历抖动迎角，失速迎角，临界迎角等过程19. 喷气发动机工作原理f k p ()P m V V =-，20. 台架推力Pf ，发动机在试车台上测得的推力21. 可用推力Pky ，飞行中发动机能够实际供给的用以推动飞机前进的推力22. 推重比γfd ，耗油量qh ，单位时间消耗的燃油质量23.耗油率qkh，单位时间产正单位推力所消耗的油量24.发动机特性分为转速特性、高度特性和速度特性25.加力状态：带加力燃烧室，开动其工作的状态。
对应于最大转速，推力较最大状态增加30-50%，耗油率增加近一倍以上，连续工作时间限5-10min。
26.最大状态：对应于最大许用转速(nmax)的发动机状态。
推力为非加力时的最大值。
只能连续工作5-10min，通常用于起飞、短时加速、爬升、空中机动等。
27.额定状态：对应于最大转速97% ，推力为最大状态的85-90%，可较长时间工作(半小时～1小时)，用于平飞、爬升、远航飞行等。
28.巡航状态：n巡≈90% n额，Pf巡≈ 80%Pf额，耗油率最小，不限时，用于巡航。
29.慢车状态：n慢≈ 30% n额，推力很小，Pf慢≈ 3~5%Pfmax，连续工作时间不允许超过10-15min，用于下滑、着陆。
(不允许空中停车) 第二讲：飞机的基本飞行性能30.飞行器垂直平面内的质心运动方程*cos()sinsin()cosTTy TdVm T D G r dtdmV T L GdtdqI M TZdtdqdtαφγαφγθγθα=+--=++-=+==-31.平直飞行就是飞机在某一高度上进行等速直线飞行，简称平飞。
飞机的平飞性能是指飞机在不同高度上保持等速直线平飞的能力，其中包括最大平飞速度、最小平飞速度以及有利平飞速度等32.平飞运动方程33.平飞所需速度，能够产生足够的升力来平衡重力的飞行速度叫平飞所需速度，以V平飞表示。
飞机重量越大，V平飞越大升力系数越大，V平飞越小，空气密度越大，V平飞越小，机翼面积越大，V平飞越小34.平飞需用推力，在平飞中，要保持速度不变，发动机可用推力应与飞机阻力相等。
为克服飞机阻力所需推力叫平飞需用推力35.飞机重量越重，平飞所需推力越大；升阻比越大，平飞所需推力越小。
最大升阻比对应的迎角称为有利迎角。
有利迎角下的速度称为有利速度36.平飞需用推力曲线，在一定飞行高度上，把平飞需用推力随速度的关系用曲线表示，称为平飞需用推力曲线。
随着平飞速度的增大，平飞需用推力先减小后增大37.38. 平飞所需推力曲线变化的原因分析，在亚音速阶段，当飞行速度增大时，有两个因素同时引起阻力的变化。
一是随速度增大，动压增大，使阻力增加；二是随速度增大，在保持升力等于重力的条件下、飞机迎角减小，导致诱导阻力和压差阻力减小。
阻力究竟增大还是减小，取决于上述两个因素的影响大小39. 阻力随速度变化曲线表示：诱导（升致）阻力随飞行速度的增加而减小。
零升（废）阻力随飞行速度的增加而增大。
当零升阻力和升致阻力相等时，飞机的总阻力最小40. 平飞最大速度满油门时，飞机保持平飞能达到的稳定飞行速度，可用拉力曲线与需用拉力曲线的右交点对应的速度，为平飞最大速度VmaxPV I80 120 160 200 240 2602001601208040P80 120 160 200 240 260200160120804041.平飞最小速度，飞机平飞所能保持的最小稳定速度，以Vmin表示。
Vmin同时受到最大升力系数的限制。
因临界迎角对应的Cy最大，相对应的平飞速度，就是平飞最小速度。
Vmin是平飞需用推力曲线最左边点所对应的速度。
42.平飞有利速度飞机平飞需用推力最小，也就是阻力最小时所对应的平飞速度叫做平飞有利速度，用V有利表示，43.剩余推力，剩余推力是指同一速度下，飞机的可用推力和平飞需用推力之差。
随飞行速度增大，剩余推力先增大后减小，剩余推力将使飞机加速或爬升，其越大，飞机的机动性能越好44.将平飞最小速度与平飞最大速度随高度的变化绘在同一坐标系下，得到的曲线称飞行包线。
飞行包线面积越大，飞机的飞行范围就越广45.高度、气温、飞机重量对平飞性能的影响46.等速爬升，飞机沿倾斜向上的直线等速上升叫等速爬升，47.等速爬升性能，上升角：上升轨迹与水平线的夹角。
上升梯度：上升高度与前进的水平距离之比。
上升角与上升梯度成正比48.影响上升率和快升速度的主要因素，49.理论升限，飞机的最大上升率为零对应的高度。
飞机要稳定上升到理论升限的上升时间趋于无穷，飞机最大上升率为100ft/min (FPM) 对应的高度（低速飞机），或500ft/min(FPM)对应的高度（高速飞机）50. 等速下滑，飞机在零推力状态下，沿倾斜向下的直线等速下降叫的下滑角仅取决于升阻比的大小，和重量无关，以最大升阻比下滑，下滑角最小51. 影响下滑性能的主要因素，飞行重量，气温，风，第三讲：飞机的机动飞行与续航性能52. 速度与剩余推力的大小成正比，与飞机所受的重力成反比53. 速运动性能取决于：飞机的推重比以及升阻比；增加推重比和升阻比可改善加速性能，反之可改善减速性能54. 跃升和俯冲是同时改变速度、高度的机动飞行。
跃升是将飞机的动能转化为位能，迅速取得高度优势，俯冲是将飞机的位能转化为动能，迅速降低高度、增加速度，整个跃升、俯冲飞行分为进入段、直线段和改出段55. 动升限：飞机通过跃升所能达到的最大高度，动升限是通过跃升而获得的最大高度，在动升限上，可用推力小于需用推力，飞机不能保持平飞56. 开始俯冲时，推力和重力分量之和大于阻力，飞机加速俯冲，随着高度降低，空气密度增加，速度、阻力增加，当推力和重力分量之和等于阻力时，俯冲速度最大，之后将减小57. 过载 n ，作用在飞机上除重力之外的合外力与飞机所受重力之比，方向沿推力及空气动力的合力方向，R Pn G +=58. 转弯是高度不变，飞行方向变化的机动飞行，转弯时，方向改变角度小于360°59. 盘旋指飞机连续转弯不小于360°的机动飞行60. 侧滑指飞机对称面与相对气流方向不一致的飞行61. 坡度：盘旋时，为了获得使飞机盘旋的向心力，飞机必须带有滚转角，即坡度62.盘旋时，要保持高度不变，则盘旋坡度越大，所需升力越大，因此，大坡度需要较大的迎角或速度，要保持速度不变，推力与阻力要平衡，推力由油门位置决定，阻力由速度、迎角决定。
要保持盘旋半径不变，需保持升力的水平分量不变63. 盘旋时载荷因数大于1，盘旋时载荷因高度不变 半径不变速度不变数大小仅取决于坡度大小64.侧滑：飞机对称面与相对气流方向不一致的飞行称侧滑。
飞行中，飞行员只蹬舵，不压杆，或只压杆不蹬舵，都会使飞机产生侧滑。
侧滑角：相对气流和飞机对称面之间的夹角。
65.加油门并适当顶杆，以增大飞行速度，当速度增大至规定值，手脚一致地向盘旋方向压盘蹬舵。
压盘是为了使飞机带坡度，以升力水平分力作为向心力，使飞机作曲线运动。
蹬舵是为了使飞机绕立轴偏转，避免产生侧滑。
66.航程：也称飞行距离，是指飞机沿给定方向，在平静的大气中，耗尽其可用的燃料储备时所飞过的水平距离。
飞机的航程大小与飞机的载油量、质量、飞行高度和飞行速度有关67.续航时间：简称航时，是指飞机耗尽其可用燃油在空中所能持续飞行的时间，飞机航程和航时的大小，取决于飞机所带燃油量的多少和飞行中燃料消耗的快慢第四讲：飞机的起飞和着陆性能68.起飞的定义：飞机从跑道上开始滑跑，到抬前轮速度VR时抬轮离地，上升到距起飞表面50英尺高度（我国规定民机15m，军机25m），速度达到起飞安全速度V2的运动过程69.起飞过程：飞机起飞过程分为地面加速滑跑阶段、抬前轮离地阶段、加速上升阶段三个阶段70.离地速度：飞机起飞滑跑时，升力刚好等于重力时的瞬时速度V=离G/S）和离地升力系数有关；除此还与空气密度有关，离地迎角的增加受抖动迎角和擦尾迎角的限制71.起飞性能主要包括离地速度、起飞滑跑距离和起飞距离72.影响飞机起飞、着陆性能的因素73.着陆的定义：飞机从15米（25米）高度下滑、拉平减速、接地滑跑直至完全停止运动的整个过程叫着陆。
74.着陆过程：下滑、拉平、平飞减速、飘落触地、着陆滑跑第五讲：飞机的纵向稳定性与操纵性75.飞机的平衡：飞机的平衡包括作用力平衡和力矩平衡两个方面，重点讨论力矩的平衡76.飞机的平衡分类：俯仰、偏转、滚转77.机翼产生的俯仰力矩：机翼产生的俯仰力矩的大小最终只取决于飞机重心位置、迎角和飞机构型，一般情况下机翼产生下俯力矩，在正常飞行中，水平尾翼产生负升力，故水平尾翼力矩是上仰力矩，78.影响俯仰平衡的主要因素：加减油门、收放襟翼、收放起落架、载重重心变化79.稳定性概念：受扰后出现稳定力矩，具有回到原平衡状态的趋势，称为物体是静稳定的。