城市轨道交通与地下空间开发.

城市轨道交通与地下空间开发

项东

一、相关术语含义

(一什么是轨道交通 ?

轨道交通是一种利用轨道列车进行人员运输的方式。主要包括地铁、轻轨、空中轨道列车、有轨电车和磁悬浮列车等。轻轨是一种电气化铁路系统,轻轨的机车重量和载客量都较小,使用的铁轨质量也较小。地铁的速度及加速都较快;有复杂的信号系统;行驶的道路一般在地面、地下和高架线上。地铁的运输量最大,有轨电车的运输量最小。空中轨道列车是一种悬挂式单轨交通系统。轨道在列车上方,由钢铁或水泥立柱支撑在空中将地面交通移至空中。磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力(即磁的吸力和排斥力来推动的列车。

(二什么是地下空间?

地下空间是指属于地表以下, 主要针对建筑方面来说的一个名词, 它的范围很广,比如地下商城,地下停车场,地铁,矿井,军事,穿海隧道等建筑空间。二、城市轨道交通与地下空间开发的进展

1. 以地铁车站为原点的发散状多种开发模式

据有关资料显示,日本的地下商业空间开发项目中,有 47%集中在轨道交通车站地域,国内城市的大部分地下空间的开发也都集中在轨道交通车站地域内。城市轨道交通车站地域地下空间开发的主要模式目前存在以下几种:

1位于商业中心的地铁车站

位于城市商业中心的地铁车站, 可以将地铁的出入口与周边商业建筑相结合, 并在与地铁相连的地下空间设置餐饮, 休闲等多样化空间。多样化功能混合组织在一起, 增加了城市活动的强度; 在活动时间上可以保持较长的持续性, 避免了单一功能

容易造成的活动空白,提高了城市活力同时多功能的复合,也充分利用了轨道交通车站的人流活动在时间上的持续性, 使物业开发特别是商业性开发

获得良好的效益; 这种复合功能反过来也加强了人流在时间上的均布性, 为轨道交通提供了持续的客流供给。

2与火车站换乘的地铁车站

与火车站换乘的地铁车站发挥其客流量大, 开发面积大的优势, 与火车站换乘的地铁车站一般都包含辅助线, 在站厅层造成大量面积闲置, 考虑到火车站所在地域一般都会发展成为小型的城市中心,聚集一些临时的、大量的客流。如果将地铁站厅层闲置的面积做成地下商业或者地下停车场为周边的商业和周边市民服务, 一方面可以吸引更多的乘坐火车出行的市民乘坐地铁, 一方面也因地制宜地解决了一些临时客流的临时购物及休息的需求。

3位于新开发区的地铁车站

位于新开发区的地铁车站随着城市的对外扩张, 很多大型城市都在向卫星城新区发展根据城市未来的发展,地铁会先期规划到新区,将老城和新区联系起来 ,这样势必造成在地铁修建到新区的时候,新区只做了规划设计,并未形成建筑单体设计地铁的先期施工如果正好占据了较好的街角的位置, 如不同期设计地上部分建筑, 将会给将来的地面建筑施工带来不便, 对地铁后期运营也产生影响将地铁和远期将要发展的地面开发部分结合设计, 综合性考虑远期地面建筑的出入口及使用性质, 预留条件或者考虑同期实施, 这样既能最大限度的利用土地, 节约有限的土地资源, 在施工上也互不影响, 既以人为本, 又不会影响该地块的后期发展。

2. 地铁建设与地下商业空间开发:

1地铁和商业经营性地下空间的客流互补

人流高聚集是地铁的典型效应特征。结合地铁建设进行地下空间尤其是商业经营性空间的开发, 可以改善行人购物环境, 保证行人在雨雪风等恶劣的天气里可

以出行购物, 并有足够的人流, 使商业经营良性运作, 同时为地铁提供大量的客流,促进地铁的发展。

2地铁施工形成的关联空间得到充分利用

在地铁建设时, 地下开挖形成了大量的地下空间, 由于地铁线路设置比较深, 形成多层地下空间,靠近地面的地下空间层宜充分利用。在地下穿越道的单侧或双侧发展地下商业设施,这在很大程度上节约了开挖成本。当然,对于商业经营性设施必须综合考虑人流聚集疏散和商业业态。广州地铁1号线的地下商业街就是充分利用由地铁修建时留下来的回填区改建而成的。

3地铁与地下商业性空间的可持续发展

参照日本和加拿大的经验,地下通道的客流量将呈逐年递增趋势,一般 20年后趋于稳定,为此地下通道的通行能力宜按该地下通道 20年内预测的高峰小时交通量确定。在目前通行能力还不是很大, 人流比较少的情况下, 部分通道可以设置商业经营性设施, 随着人流的日趋增大稳定, 商业经营性设施又可以改为地铁通道。

4地铁通道和地面地下商业空间的无缝衔接

地铁建设还可以充分发挥“地下经济”优势,地铁枢纽站地下层可以将几个商业空间连通,发展成为大型地下商业设施,给市民的购物带来便利。如美国洛克菲勒中心、中央广场的地下一层不断扩大, 整个系统横向连接多个商业中心, 形成一个巨大的地下商业步行空间。又如奥地利首都维也纳、瑞士的苏黎世等城市, 在地下穿越道的单侧或双侧发展地下商业设施, 利用城市道路交叉口及地铁枢纽站的地下空间作为商业区, 使一部分空间成为行人进行丰富多彩的商业活动空间,也能有效缓解地面人行交通的紧张状况。

三城市地铁开发的前景与问题

地铁作为城市交通立体化的契机, 必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中不可忽视的重要因素之一。因此,以地铁车站为核心吸引各种交通方式, 往往在

大城市多种交通线路的平面或立体交叉点上形成一个大型的交通换乘枢纽, 吸引各方向客流和车流并结合地下公共空间形成城市中的重要节点。我国目前地铁站综合开发所面临的主要问题:

1 政府职能部门对于地铁站综合开发的重要性认识不足 , 没有将地铁站开发与区域更新发展紧密的联系起来。

2 由于地铁和有轨交通的规划与实际需要脱节 , 缺乏指导性和权威性 ; 负责城市公共交通的部门各自为政 , 缺乏配合 , 建设与管理体制不顺 ; 以及建设实施的走样 , 造成了目前轨道交通的换乘存在着大量问题。

3 地铁站周围公共空间开发量小 , 功能单一。

4 已经建设完成的地铁车站地下步行空间规模小、缺乏系统性 , 空间形式、内容单一 , 缺乏吸引力。

5 地铁站综合开发的融资渠道单一 , 缺乏有效的资金来源。

6 缺乏预先的城市设计以及针对地铁站综合开发研究的专项城市设计。参考文献:

中国工程院课题组中国城市地下空间开发利用研究中国建筑工业出版社 2001

深圳市市政咨询中心深圳市地铁一号线续建工程沿线站点地下空间开发利用研究深圳 2004

侯学渊柳昆现代城市地下空间规划理论与运用地下空间与工程学报 2005年07期

陈志龙伏海艳城市地下空间布局与形态探讨地下空间与工程学报 2005年 01期