地铁车站站位与站型选择的研究

文章编号：１００９—９４４１（２００４）０３—００１９—０２

地铁车站站位与站型选择的研究

口口杜昌锦（铁道第二勘察设计院地下铁道设计研究院，四川成都６１００３１）

摘要：通过对一个国内首遇的工程实例的剖析，研究分析了如何在城市交通、商业、办公最为集中的地区合理确定地铁站位及站型，并给出了相应的设计思路与解决方案。

关键词：地铁；站位；站型；区间

中图分类号：Ｕ２３ｌ文献标识码：Ｂ

引言

地铁车站站位、站型的确定，主要应根据城市规划、城市现状、车站周边土地使用情况、区间线路、客流分布等因素，结合特定环境及特定需求，通过研究分析来综合加以确定。本文以深圳地铁一号线上国贸站的设计为例，介绍了如何完成对现场建筑物及地理条件极为复杂的特殊站位、站型的方案设计，给出了相关的设计思路及具体优选方案。

１国贸站的周边环境特征

１．１周边建筑概况

国贸站地处深圳市繁华的商业中心，街道两边高楼林立。在车站所在路口的东北角，其主要建筑物有天安国际大厦、国际贸易大厦（简称国贸大厦）及大厦前广场的的喷水池雕塑，其中国贸大厦在国内享有很高的知名度，喷水池雕塑也是深圳市重要的标志性建筑物；车站的西南角是国际商业大厦，西北角是国商地下停车场。在车站的两端，国贸一老街区间斜穿２２层的深圳百货广场及１２层华中酒店，罗湖一国贸区间则与发展大厦紧密相邻。

１．２交通概况

车站位于人民南路与嘉宾路的“十”字路口处，南靠罗湖火车站，北邻东门商业区，所在的人民南路为城市的主要干道，规划路宽４５ｍ，目前的实际路宽２９ｍ，站址附近有１６路公交车在此设站，主要服务客流为附近的商业客流和写字楼上班员工，站址范围内的地面公共交通非常繁忙。

１．３地下环境

车站东南角为南国影联前面积为１２０００ｍ２的下沉式绿化广场。２站位与站型的选择确定

通过对车站及区间周边自然环境及交通状况的分析可知，该站位的周边环境较为复杂：一是所有地块均已建有既有建筑；二是所处的街道为市区主要干道，在路面很窄、客流量很大的情况下，需要保持施工期间的正常交通；三是车站两端的区间穿越在高楼大厦中，需要托换一部分高层建筑物的地下桩基，其设计难度可想而知。由以上的分析可以看出，如何在站址附近选择吸引和方便客流乘坐地铁的站位，同时尽量选择出缩小区间平面宽度、减少桩基托换数量的站型是该工程设计的技术关键。

２．１站型的确定

一般情况下，站型是根据全线的行车运营组织和地面环境、施工条件等因素综合加以确定的，常见的型式有岛式和侧式两种，其中侧式站台大多用在线路的起终点和区间宽度受限制的地方，岛式站台多用于中间站。

按照常规思路，国贸站应首选岛式站台，这也是该工程投标阶段的中标方案。但在中标后，通过对现场进一步的勘察分析，我们发现若选择岛式站台，那么国贸站国一老区间２２层高的深圳百货广场、１２层的华中酒店及罗一国区间的发展大厦，将有大面积的地下桩基需要托换，其被托换楼层之高、托换数量之多都将是世上绝无仅有的，其施工的危险性非常之大。为了在满足车站功能的前提下最大限度地减少桩基的托换数量，充分保证施工的安全性要求，经综合分析比较后，我们最终选择了上下重叠式区间，这在国内尚属首例。其具体方案是：右线从罗湖站平行出站，在区间上下重叠后进入该站；左线由老街站出站，经国一老区间上下重叠后平行进入该站。其站型设计见图ｌ。

２．２车站方位的选择

主要是要根据对客流分布情况及流向的分析，大致确定出车站的布置方位，通常有两种方案供选择，一是偏路口的方案，一是跨路口的方案。前者因

建材技术与应用３／２００４·１９·　万方数据

图ｌ双线上、下重叠侧式站台示意

主体客流行走距离偏大、不利于吸引客流而很少采用，一般仅用于某些特殊情况的处理；而后者较好地兼顾了来自各方向的客流，为旅客提供了方便，通常作为设计方案的首选。国贸站的设计采用了如图２所示的跨路口设置方案，其采纳的理由分析如下：（１）通过对站址附近客流的分布情况及流向的分析，发现“十”字路口的商业客流和过街客流非常大，其流向大多为去国贸大厦和国际商业大厦的客流。将站位放置于“十”字路口处，非常有利于吸引客流乘车，同时也能为客流过街提供便利。

（２）由于“十”字路口的东南角为南国影联前的面积为１２０００ｍ２的下沉式绿化广场，车站设于路口后能充分利用绿化广场下的地下空间。

（３）通过对现场及业主提供资料的核查，发现沿嘉宾路设置有少８００ｍｍ、埋深４—５ｍ的深埋污水管和１．６ｍ×１．４ｍ、埋深３．０ｍ的深埋雨水管道。该管路横穿人民南路，制约车站的位置，解决的办法通常是将车站绕开置于路口的一侧。但经过进一步分析后，发现若在保证车站中间局部净高３．７ｍ的基础上，通过采取抬高整个车站、中部预留污水管凹槽、降低顶板覆土等措施，则仍能保证跨路口这一最优方案的实现，所以站位的最终设置并没有受到地下管道的影响。

图２跨路口车站设置示意图２．３确定站位

在以上确定车站站型和方位的情况下，后一阶段的任务就是要综合考虑地面车站出入口、风亭的放置位置及地下管线、地下构筑物对车站站位的影响，准确合理地确定车站的站位，其中又以地面风亭和地下管线位置对站位的影响最大。

城市中心地带的车站，经常由于用地紧张而在车站附近出现风亭无处可放的情况，尤其面积较大的活塞风亭更是如此。但对于国贸车站，通过对站址附近环境的调查，其地面车站出人口、风亭的位置都比较容易解决，制约站位的因素主要是地下管线问题。在通常情况下，为了使车站避开地下管线的影响，站位多放置于管线相对较少的道路中心。但本站有两个特殊情况，一是人民南路的道路不能中断，二是人民南路、嘉宾路的地下管线纵、横交错，埋置较深，其中道路中心设有两条６ｍ×１．７ｍ、埋深３．４ｍ的雨水渠（也叫罗雨干渠），使得车站不能设置于道路中心，只能靠人民南路的东侧布置。

３结语

综上所述，我们在充分研究分析现场构筑物布局特征的基础上，最终将国贸站设于深圳市商业中心人民南路与嘉宾路的交叉路口处。车站主体结构沿人民南路东侧布置，呈南北走向，南接罗湖站，北接老街站，完全符合深圳市地铁线路走向和地铁路网的规划。具体的站位在人民南路东侧的下沉式绿化广场与国贸大厦地面停车场前的地面之下，横跨嘉宾路，中心里程为ＣＫｌ＋２７５．２２，从而避开了在国贸大厦广场前的喷水池地面下的施工，保证了喷水池雕塑这一深圳市重要的标志物的安全。另外，通过加大国一老区间的布置长度，使车站充分利用了南国影联地下的开发空间。

作者简介：杜昌锦（１９６２一），女，江西南昌人，工程师、二级注册建筑师，１９８３年７月毕业于成都广播电视大学机械专业，现从事地铁建筑设计工作。

收稿日期：２００３—１ｌ一２４

（编辑于振朝）

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