第七章 道路交叉口规划设计
新道路交通—环形交叉口
（8）环形交叉口内的人行道和人行横道
（9）环形交叉口的用地面积
3、环形交叉口上的非机动车 非机动车交通组织方式可 分为几种：
– 与机动车在环道上混行：适 用于次干路、支路 – 与机动车在环道上分行：通 常用分隔带将环道分为两部 分，内侧为机动车行驶，3 条车道，外侧为非机动车行 驶，约5-7m，视非机动车的 数量而定。冲突点。可采用 立体交叉。
三 、环形交叉口的交织段长度
交织段长度有两种取值 方法：一是取进口道路 的导向岛边至出口道路 的导向岛边之间的一段 环道的长度；二是取两 相邻进出口道路的机动 车道边线延长线和环道 中心线相交的两个交点 之间的一段环道长度。 相交道路夹角应基本相 等；道路条数不超过6 条。
四、环形交叉口的通行能力
•环道的车行道可根据交通流的情况，采用机动车与非机动车混行 或分行布置。分行时可用分隔带、分隔物或标线分隔。分隔带宽度 应大于或等于1.0m。 •环道的机动车道一般采用三条。车道宽度应包括弯道加宽。非机 动车车行道宽度不应小于交汇道路中的最大非机动车车行道宽度， 也不宜超过8m。 •中心岛上不应布置人行道。环道外侧人行道宽度，不宜小于各交 汇道路中的最大人行道宽度。
（4）环道外侧缘石的形状：目前一般随中心岛的形状， 成同心圆。 （5）环道的横断面：通常路脊线设置在环道的中心线上 ，环道的进出口及绕岛行驶的车道，结合导向岛的布 置，常设计成单面坡，以利于行车舒适。向中心岛内 侧汇集的雨水，通过雨水井排除。
（6）环道上车流的交 织角：一般为20-30度， 不大于40度。 （7）环形交叉口进出 口的导向岛：进口处设 导向岛可引导车辆进入 环道绕中心岛行驶，进 行交织，规范行车轨迹； 还可分隔双向车流；还 可做过街人行横道中的 安全岛。
道路平面交叉口设计
中心岛半径应满足最小交织段长度的要求，否则无法完成交 织。
交织段长度所要求的中心岛半径Rd，近似地按交织段长度所围 成的圆周大小来推导
精选ppt
Rdn(l2 Bp)B 2 (m)
式中： n——相交道路的条数 l——相邻路口交织段的长度（m） B——环道宽度（m） BP——相交道路的平均路宽 由上式可知：环岛周围的路越多（应不多于6条），Rd就要 越大
三心复曲线
进出口曲线半径：
R进≦R中心－限制进环速度
R出≧R进－快速疏散
精选ppt
五. 环道的横断面
环道路脊线： 设在交织车道中间，与进口和 出口中线相连； 或设于机动与非机动之间；
环道排水： 内侧排水－中心岛设排水井 外侧排水－各路口适当位置设 排水井
精选ppt
第七节 交叉口的立面设计
交叉口立面设计（又称竖向设计）： 是指设计行车道、非机动车道、人行道及附近其它地面的合 理标高，达到行车舒适、排水迅速、与周围建筑物协调的目 的。
❖ 1.右转车道的长度
❖ （1）渐变段长度ld
ld
VA 3.6
B J
（m）
❖ J－侧移率（从行驶车道中心线移到右转车道中心线，按每秒钟横移1m计算）
❖ VA—路段平均车速（km/h） ❖ B —右转车道宽度（m）
精选ppt
❖ （2）减速或加速所需长度lb或la
lb(或la)
VA2 VR2 26a
点上的地面标高，计算出设计标高，标出相应的施工高度
设计等高线法：选定路脊线和标高计算线网，计算各点高程，
勾绘等高线，标出各点施工高度 优缺点：等高线法：能反映交叉口的立面形状，但施工不便
方格法：相反
二者结合：方格网设计等高线法
第七章 道路线形与交叉口设计
第七章道路线形与交叉口设计道路是一种带状三维空间结构物，包括路基、路面、桥梁、涵洞、隧道和沿线设施等工程实体。
道路设计由线形设计(Geometric design)和结构物设计两大部分组成，道路线形是指道路中线的立体形状。
通过研究汽车行驶特性与道路几何线形要素之间的关系，在已知设计速度、预计交通量以及地形和其他自然条件下，保证行车安全、经济、旅客舒适和路容的美观。
对于三维空间的道路，设计时既要作为整体来考虑，也要把它解剖为平面、纵断面和横断面来分别考虑。
交叉口是道路的重要组成部分，可分为平面交叉和立体交叉两大类。
交叉口在完善了道路网交通功能的同时，也带来了交通混乱、交通事故，行车延误时间的增加和道路通行能力的降低等一系列问题。
尤其是平面交叉口，它是道路交通的咽喉，各种车辆和行人在此通过、汇集和转向，车辆之间相互干扰，极易造成交通阻塞，速度降低，延误时间增多，通行能力降低和交通事故的发生。
同时，在交叉口周期性的刹车、起动，对于燃料、零件和轮胎的消耗也都很大。
所以，对交叉口进行合理地规划、设计，具有十分重要的意义。
第一节道路线形设计的依据和准则一、道路的分类、分级与技术标准道路是通行各种车辆和行人的工程设施，按其交通性质和所在位置，主要分为公路和城市道路两大类。
公路是连接城市、乡村、厂矿和林区的道路，主要供汽车行驶且具备一定技术条件的交通设施；城市道路是城市范围内的道路，是供各种车辆和行人通行、具备一定技术条件的交通设施，并具有形成和促进发展城市结构布局，提供通风、采光空间，作为上、下水道和煤气、电力、通讯设施埋设通道的功能。
1、公路的分级与技术标准为了满足经济发展、规划交通量、路网建设和功能等的要求，公路必须分等级建设。
根据《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）（以下简称《标准》）的规定，公路按照功能和适应的交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个技术等级。
（1）高速公路：为专供汽车分向、分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。
城市道路交通 第七章 城市道路交叉口设计
图a 十字路口
图b T形路口 形路口
计算图a所示交叉口的设计通行能力。已知每个信号周期绿灯时 例1 间为55s，黄灯时间为5s，左、右转车辆各占本面进口道交通量的15%， tl =2.3s， til =2.5s， ψs =0.9。
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解：（1）计算北面进口道设计通行能力 =（55＋5）×2=120（s） tc
NA = N1r + N1s + N1l + N2s + N2l + N3l
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第4条道路进环的车辆通常不会经过A点，除非在该路口掉头的车辆， 而这种情况是极少的，可忽略不计。所以：
NA = Nr + 2Ns + 3Nl ≈ 2(Nr + Ns + Nl )
有信号控制 相交道路条数 3条 2或1 2或1 1或0 0 5或2 4条 4 4 2 0 10 5条 4 6 4 0 14
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从以上图表可以看出： 1．在平面交叉口上，冲突点数量的增加与相交道路条数的 增加成几何级数关系。其数量计算公式归纳如下：
n2(n−)(n−2) P= 6
（1）
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§7-1
平面交叉口的基本形式及其交通分析
一、平面交叉口的形式
有十字形、T形、Y形、X形、错位交叉、多路交叉和畸形交叉等。详见 图6-1。
`图6-1 平面交叉口形式（一） 图 平面交叉口形式（
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二、平面交叉口的交通分析
（一）交叉口对道路的影响 （二）交叉口交通迹线交错分析 交通迹线是指车辆行驶的轨迹线，即交通线。 交通迹线是指车辆行驶的轨迹线，即交通线。
道路交叉口规划设计
第七章道路交叉口规划设计7.1平面交叉口7.1.1 道路交叉口的作用道路与道路（或与铁路）交叉的部位成为道路的交叉口。
道路与道路在同一个平面相交的交叉口称为平面交叉口。
道路交叉口是城市道路网络中的节点，道路借助交叉口相互连接，形成道路系统。
交叉口在路网中起着使城市交通由线扩展到面的重要作用解决各个方向的交通联系，同时，交叉口也是制约道路通行能力的咽喉。
平面交叉口世道路交叉口的主要形式。
它是直行道路与横向道路在同一平面上交叉的道路。
车辆和行人至平面交叉口时，要与横向道路的车辆和行人分时共用交叉口空间，其通行能力比路段中的小。
另外，部分车辆和行人要在交叉口改变前进方向，交通流之间的干扰较多，通行的顺畅性、安全性都较路段中的低。
我国城市中交通阻滞主要发生在平面交叉口。
为此，当交通流量较大时，需要采取展宽交叉口的措施，弥补通行时间的不足（即：时间不足，空间补）；还要按车流前进的方向划分车道，以减少相互干扰，提高通行能力及安全（图7-1-1）。
7.1.2 平面交叉口车流的矛盾7.1.2.1 分叉点、交汇点与冲突点由于车辆进出平面交叉口的行驶方向不同，在时空上相互干扰。
概括说来，交叉口车流间的基本矛盾可以分为：分岔、交汇与冲突三种形式（图7-1-2）分岔点、交叉口内同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点，称为分岔点（或称分流点）。
在车速较慢时，或前进中没有其他方向的车人流干扰时，转向的车辆很容易驶出，对分岔点的交通没有什么影响。
但在车速较高的快速路上，转向车速要减速，或在道路上因转向时受非机动车和行人的影响，也要减速，以策安全，就会影响到分岔点的车速和车流密度。
交汇点来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点，称为交汇点（或称合流点）。
对于已过交叉口的转向车流，要与横向的直行车流汇合在一起，驶离交叉口，车流产生一个交汇点。
在车流密度较稀时，转向车辆可以顺利地汇入直行车流。
当直行车流的密度很密时，尤其是在快速路上，转向车辆难以汇入直行车流，就需要有较长、较宽的交汇路段候驶。
第七章城市道路交叉口规划设计2讲述案例
交织段长度(l)与环形交叉口中心岛的直径(D)环交点相交道路的条
数(N)和夹角()有关。 l D B环 / n B
或
l D B环 / 360 B
式中：D――环形交叉口中心岛直径(米)；――相交道路的夹角；
B环――环道宽度(米)； B――环道进出口处导向岛的宽度， 或相交道路进出口处机动车道的宽度(米)； N――相交道路的条数；
所以，在车辆正常行驶状态下，一个交织点的通行能力(N织)为 900～1100辆/小时，若环道上驶入和驶出的车数各占一半，则在N条道
路相交的环n 形交叉n口上总共可驶入环道穿过交织点的车数(N织总入)：
N织总入＝ N织入＝ (3600 / 2) / ti
(辆/小时)
i 1
i 1
第二节 环形交叉口
四.环形交叉口的通行能力
对于四条道路相交的环形交叉口，总共可驶入环道穿过交织点的车数 为1800～2200辆/小时。若环道上交织段比较长，车辆进环道交织点不 止一个点，则其通行能力可相应提高。
若环形交叉口的车流中右转车占总量的比例为P％，则该环形交叉口
的总通行能力(N环)为：
N 环＝
N 织总入 1－P
第二节 环形交叉口
四.环形交叉口的通行能力
n
n
n
n
Q环 Q入环＝ Qi左 Qi直 Qi右
i 1
i 1
i 1
i 1
对于一个穿梭不断的交织点，其最大通行能力(N织)为：
N
织＝
3600 ti
(辆 / 小时)
式中：tI――左转和直行机动车通过交织点的车头时距，正常行驶状 态下，小型机动车为3.6秒；机动车高峰时，为3.1秒；非机动车高峰 时，机动车受干扰多，车头时距为3.6～3.9秒。
第七章 公路交叉设计 ppt课件
无交通控制信号
有交通控制信号
危险点类型 相交道路条数
相交道路条数34534
5
分叉点
3
8
10
2
4
4
合流点
3
8
10
2
4
6
左转冲突点 3
12 45
1
2
4
直行冲突点 0
4
5
0
0
0
危险点总数 9
32 70
5
10 14
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二、交叉口的交通分析
2．交叉口交错点的特点
⑴交叉口危险点的多少，视交叉口相交路线的数 量和形式而异，且随相交路线数量的增加而显著增 加。
⑷对于 主流交 通，线 形应顺 直
⑸避免 近距离 错位交 叉。
⑹畸形 和多路 交叉， 应尽量 避免号 简化
①般．情8叉0相改对除况①年口邻斜于受下代设2交9两主地干2，中为9流形道个个上十心交限与T，海字形通制干岛形其有交，，道交交中叉相线一叉 之车两形侧交交否东②③④个流间汇西．．．不则应不十1形交2交交间向改改改应易尽宜②③叉4字交7叉不织距斜小Y有造量选占个形形叉封调口能交交太，两成顺3。用1为占0合路整5直为角可小条干直%7TT7。并1通北双为形形以，改交0以道，个%。大T京把会交上南任，形，道通交十相影叉道北意交TT角字形形邻响路和，一叉
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四、平面交叉口的类型及适用场合
⑸环形交叉
特点
交叉口范 围狭长，对 左转交通不 利(正面碰 撞)，街角 建筑不好处 理。
适用 特殊地形
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2．交叉口形式的选择和改建
⑴ 形式 要简单
⑵尽量 使相邻 交叉口 之间的 道路直 通。
第七章 城市道路交叉口规划设计3
修建立交工程首先要正确选择、才能发挥其交通功能 与社会经济效益．通常从下列几方面作为选型考虑依据：
一、考虑交通的系统特性
立体交叉作为一个单体工程在交通运输系统中的位置、 作用应予考虑，如高速公路上立交的设置应考虑所经重要 城镇的互通联系．并应从城边相切而过；在城市地区交通 系统中则要考虑各座立体交叉在路网中的地位，耍从宏观 着手，全面规划，形成系统。
第三节 立体交叉口 四.互通式立体交叉
第三节 立体交叉口 四.互通式立体交叉
第三节 立体交叉口 四.互通式立体交叉
第三节 立体交叉口 四.互通式立体交叉
第三节 立体交叉口 四.互通式立体交叉
第三节 立体交叉口 四.互通式立体交叉
第三节 立体交叉口 四.互通式立体交叉
第三节 立体交叉口
第三节 立体交叉口
四.立体交叉口选型
二．根据相交道路的等级与交通量选型
高速公路立体交叉形式的选用主要为满足机动车快速、 连续顺畅的要求．应采用交通功能完善的互通式立交。考 虑到我Z国高速公路在互通式立交处集中收费的需求．在选 型上应选择收费站集中的立交形式。对旧n城区而言，主要 是消除堵车的不利因素，即消除机非干扰和人车干扰，提 高通行能力，因此．不一定追求完善的高等级立交形式和 不切实际的高速运转，而应以选用一些低等级简单的立交 形式，重点是解决主流方向畅通，处理好四周邻近路口的 关系。
第三节 立体交叉口
四. 立体交叉口选型
五．注意环境、景观的协调 立交工程是建筑群体的一个组成部分．既要满足交通
动态功能的要求，又要满足周围环境静态艺术相互协调的 要求．静态建筑景观包括立交本身选型．桥梁结构选型和 周围建筑的格调．色彩、绿化照明等。
第三节 立体交叉口
第七章 道路平面交叉设计
3、视距三角形的绘制
确定停车视距。 找出行车最危险冲突点： 对十字形交叉口，最危险的冲突点为最靠右侧第一条 直行机动车道的轴线与相交道路最靠中心线的第一条直 行车道的轴线所构成的交叉点。 对于T形（或Y形）交叉口，最危险的冲突点为直行道
路最靠右侧第一条直行车道的轴线与相交道路最靠中
③一般造价高于其他平面交叉。
（4）环形交叉
适用条件： 适用于多条道路相交或转弯交通量较大，且地形较平 坦的交叉口。在快速道路和交通量大的干线道路上、有大 量非机动车和行人交通、位于斜坡较大地形以及桥头引道 上均不宜采用。按规划需修建立体交叉处，近期可采用环 形平面交叉作为过渡形式，并预留远期改建为立交的可能 性。 采用“入口让路”的环形交叉口，驶入车辆要等候环 行车流出现间隙时才插入行驶。一般适用于一条四车道公 路和一条双车道公路相交或两条高峰小时不明显的四车道 公路相交且行人和非机动车较小的交叉。
适用条件：车速低，交通量小，转弯车辆少的三、四 级公路或地方道路，若斜交不大时，也可用于转弯交通量 较小的主要道路与次要道路交叉。
设计重点：转角曲线半径、视距检验与保证。
三、交叉口类型及其适用范围
2、按交通特点分类
（2）分道转弯式
定义：通过设置导流岛、分隔岛及划分车道等措施，使 单向右转或双向左、右转车流以较大半径分道行驶的平面交 叉。 特点：交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和 通行能力都较大。 适用条件：适用于车速较高，转弯车辆较多的一般道路。
心线的一条左转车道的轴线所构成的交叉点。 从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距。
连接末端构成视距三角形。
二、交叉口圆曲线半径 交叉口的圆曲线半径包括交叉范围相交道路的圆曲 线半径、分道转弯式圆曲线半径以及加铺转角式圆曲线半 径。 1、相交道路的最小圆曲线半径
道路交叉口规划设计ppt课件
R1
R
B 2
F
式中：
B——机动车道宽度〔右转车道〕〔m〕 F——非机动车道宽度〔m〕 R——右转车道中心线半径〔m〕
R V2
127( ih)
第二节 平面交叉
第二节 平面交叉
第二节 平面交叉
〔四〕交叉口展宽〔P163-166〕 在交叉口处有一半以上时间要分给横向车辆使 用，因此只能用展宽交叉口进口道、添加车道数 的方法，提高交叉口通行才干。
紧缩非机动车道或人行道
第二节 平面交叉
B、左转车道设置方法 左转车道是在进口道左侧扩宽出的车道。 1．宽型中间带：当没有较宽中间带〔普通不小于5m〕时，
将道口一定长度的中间带紧缩宽度，由此增辟出左转车道。
压一面
第二节 平面交叉
2．窄型中间带：当设有较窄中间带〔宽度小于5m〕时，利 用中间带后宽度不够，可将道口单向或双向车道线向外侧偏移， 添加缺乏部分宽度。
第二节 平面交叉
• C、拓宽路口式： • 在交叉口衔接部增设变速车道和转弯车道 • 特点：减少转弯交通对直行交通的干扰，车速高，
事故率低，通行才干大，但占地多，投资较大。 • 适用：交通量大，转弯车辆多的二级公路或城市主
干路。
第二节 平面交叉
增设右转车道
增设直行车道
第二节 平面交叉
同时增设右转、左转车道
冲突点从 空间分散
开来 〔26〕
第二节 平面交叉
冲突点从 空间分散
开来 〔20〕
冲突点 从时间 分散开 来〔8〕
左转弯 制止相 交冲突 点消除
消除部 分主要 冲突点 〔相交 冲突点〕
交通导流 措施
第二节 平面交叉
进一步 从时间 上分散 冲突点
左转车 辆可等 待侍机
城市道路交叉口设计
第七章城市道路交叉口设计包括平面交叉与立体交叉，交叉口是道路设计的重要组成部分，是重点、也是难点。
设计内容：确定交叉口类型、进行交通组织设计、确定车道条数并验算通行能力、视距保证、缘石半径、拓宽设计、环形交叉口设计、交叉口立面设计、排水设计、立体交叉口设计简介。
§7-1平面交叉口的形式一、按交叉口形式分类十字形、X字形、T字形、Y字形、错位交叉、复合交叉等二、按渠化交通的程度分类简单交叉口、拓宽路口式交叉口、渠化交叉口三、按交通控制分类无信号控制交叉口、有信号控制交叉口（点控制、线控制、面控制）（定周期和不定周期、手工控制和自动控制）§7-2交叉口的交通组织设计一、交叉口的交通分析交错点的种类：分流点、合流点、冲突点。
冲突点数量多，影响大，主要与左转车流有关，与车道条数成正比。
设计时要尽量减少冲突点，如采用设置信号灯、合理组织左转车、实行单向交通等方法。
二、交叉口的交通组织设计（一）车行道的交通组织1、设置专用车道2、合理组织左转车（1）设置专用左转车道（2）实行交通管制不准左转（3）变左转为右转（4）环形交通3、渠化交通组织4、调整交通组织交通语言包括道路语言和一切关于行的标记、符号、文字指示牌等。
其中最重要的是道路语言。
道路语言是指道路上的交通标线、标示、交通标志和交通信号，还包括以物理形式出现的交通岛、分离岛和栅栏等物理渠化设施（一种特殊的“道路语言”）。
有路必须有道路语言，道路语言是道路不可分割的重要部分。
（二）行人的交通组织1、交叉口人行道的宽度及行人的组织2、人行横道的设置（位置、形式、宽度、通行能力）3、人行天桥或人行隧道§7－3简单交叉口设计一、交叉口的车道宽度一般采用3.0～3.5米，比路段减小0.25～0.5米。
二、进口道车道的数量直行车道条数n=N h/N s高峰小时一个信号周期内进入交叉口的左（右）转车辆多于3～4（4）辆时，本进口道应增设左转（右转）专用车道。
城市道路交叉口规划设计
的一个指标。交织角是指入环车、出环车行驶轨 迹的平均夹角这个夹角越小越安全。
（五）环形交叉口的优缺点
优点 车流可以连续不城间市道断路交叉的口规驶划设过计 交叉口 提高了通过能力 利于安全行车 交通组织简便 美化城市
缺点 占地面积大 左转车绕行距离大 交通能力有限 当非机动车交通量大时，影响机动车进出环道
交织段长度大于交织距离
V计（km/h） 交织距离m
20 25 30 35 40 50 70 25 30 35 40 45 60 80
（二）环道设计
城市道路交叉口规划设计
车道条数 车道宽度
（三）环道的横向坡度
城市道路交叉口规划设计
环道上应保证行车平 稳和排水通畅
（四）环形交叉口的交织角
交织角是检验车辆在环道上交织行驶时安全程度
（三）设计标准和依据
（一）平面交叉口设计内容
城市道路交叉口规划设计
交叉口型式的选择 交叉口的通行能力计算 交叉口车道数量及车道宽度
的确定 附加车道设计 视距的保证 转角缘石半径的确定 人行道和过街横道的设计
（二）平面交叉口设计原则
宜采用正交，必须斜交时交角宜大于45°，不宜 城市道路交叉口规划设计
停车线的设置
人行道
设计交通量
三、环形交叉口
（一）中心岛的形状和尺寸 城市道路交叉口规划设计
（二）环道的宽度 （三）环道的横向坡度 （四）环形交叉口的交织角 （五）环形交叉口的优缺点 （六）环形交叉口的适用条件
（一）中心岛的形状和尺寸
1、形状
城市道路交叉口规划设计
2、中心岛的半径
R岛应满足行车平稳的要 求
城市道路交叉口规划设计
（一）交叉口的交通分析
第七章城市道路交叉口规划设计
交叉口的车速应与路段上的设计车速相呼应。对于快 速路，交叉口采用立体交叉，行人和非机动车流与机动车 流是分开在不同的层面上行驶的，所以交叉口的车速可以 采用道路设计车速的七折，以此设计交叉口的几何要素。
1. 交叉口转角的缘石半径值根据下列几个方面因素考虑： (1) 缘石半径取值应满足交叉口转弯车辆的最小半
径。 (2)根据相交道路等级取用半径，通常正交十字交叉口
第一节 平面交叉口
三.交叉口设计
3、交叉口缘石半径
交叉口转角缘石半径
道路类别 道路类和主次干路(不设计非机动车道路) 主干路(设非机动车道) 支路 居住区道路 货运道路 非机动车道路
矛盾点类型
分岔点（个） 交汇点（个） 冲突点 左转车冲突点（个）
直行车冲突点（个） 合计
相交道路条数
3
4
5
3
8
15
3
8
15
3
12 45
0
4
5
9
32 80
第一节 平面交叉口
二.平面交叉口车流的矛盾
2、交叉口的相交道路的条数与夹角 平面交叉口，原则上不能五条路以上相交叉。 平面交叉口处交通流的分岔、交汇、冲突点的数量随着相 交道路条数的增加而急剧增加，其中尚不包括非机动车车 流。假设每条道路仅有双车道，上下行各有一股车流到交 叉口转向，则表6-1中左转车和直行车形成的车流矛盾点 的数值可由公式计算：
第一节 平面交叉口
二.平面交叉口车流的矛盾
平面交叉口的车流矛盾点（无信号灯）
矛盾点类型
分岔点（个） 交汇点（个） 冲突点 左转车冲突点（个）
城市道路交叉口规划设计
城市道路交叉口规划设计摘要城市道路交叉口是城市交通系统的重要组成部分，良好的规划设计可以有效提高交通流量、减少交通事故并优化交通网络。
本文将从交叉口规划的意义、设计原则、常用设计类型以及交通信号控制等方面进行论述，为城市道路交叉口规划设计提供一定的指导。
1. 引言城市道路交叉口是道路交通系统中不可或缺的组成部分，是道路用户流量集中的地方。
合理的交叉口规划设计可以提高交通运行效率、减少交通堵塞、提升通行能力，同时也能保障交通安全、降低交通事故发生率。
良好的交叉口规划设计可以有效解决以下问题：•解决交通堵塞问题：在交叉口规划设计中，通过合理的布局和设计，可以增加交叉口的通行能力，缓解交通堵塞的状况，提高道路通行效率。
•提高交通安全性：合理的交叉口规划设计可以减少交通事故的发生，提高交通运行的安全系数。
•优化交通网络：交叉口规划设计需要考虑整个交通网络的布局和连接，通过合理的设计可以提高交通网络的效率和便捷性。
•促进城市发展：交叉口规划设计需要考虑城市发展的需要，合理规划道路交叉口可以提高城市的交通运输能力，促进城市经济的发展。
进行交叉口规划设计时，需要遵循以下原则：•安全性原则：交叉口设计应保证行人和车辆的安全通行，减少交通事故的发生。
•效率原则：交叉口设计应尽量减少车辆等待时间，提高通行效率。
•可行性原则：交叉口设计应符合实际情况，考虑交通需求、土地利用和道路连接等因素。
•环保原则：交叉口设计应减少对环境的影响，提倡绿色交通设计。
4.1 交叉口形式根据道路布局和交通流量等因素的不同，常见的交叉口设计类型包括：•十字形交叉口：适用于交通流量相对较小的区域，设计简单、容易实施。
•T形交叉口：适用于一条主干道和一条支路交叉的情况，能够确保交通的顺畅。
•Y形交叉口：适用于三条道路交叉的情况，能够合理调度交通流。
4.2 超级交叉口设计随着城市交通的不断发展，超级交叉口设计逐渐被引入。
超级交叉口设计将多个交叉口连接起来，形成一个大规模的交通枢纽，有效提高交通运输效率。
第七章道路交叉口规划设计
第七章道路交叉口规划设计1分岔点、交汇点与冲突点分岔点I 交叉口上的车流，在前进中有不同去向，同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点，称为分岔点（或称分流点）。
交汇点I 来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点，称为交汇点（或称合流点）；冲突点| 来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90 ）相互交叉的交会点称为冲突点。
夹角一般大于75，最小不应小于45机动车与机动车干扰产生的冲突点为2点，非机动车与非机动车干扰产生的冲突点为2点，而机动车与非机动车干扰产生的冲突点竟多达14点。
若道路越宽，车流量越多，则冲突点的干扰越严重，这就是三幅路平面交叉口的致命弱点，将机动车与非机动车分在两个道路网系统上行驶最佳。
难点是如何加密城市道路网，使机动车与非机动车能各行其道，达到机动车与非机动车的真正分流。
2. 交叉口设计交叉口设计车速」：在交叉口范围内的左、右转车的车速一般都在15公里/小时以下。
交叉口视距三角可:最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起,向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连构成的三角形称为视距三角形。
bR l 路口最小缘石转弯半径（米）；R 机动车最外侧车道中心线的圆曲线半径（米）；b 最外侧机动车道的宽度（米）；e 最外侧机动车道的加宽值；C 分隔带宽度（米）；w 路口转弯处非机动车道宽度（米）；V右转路口车辆右转弯计算行车速度（公里/小时）,横向力系数，采用0.15；i 右转弯处路面横坡度，向曲线内侧倾斜用“+号，向外侧倾斜用号。
i值一般应按交叉口的设计等交线来计算确定。
当i值的变化不大时，它对计算R1值的影响不大。
因此，可按一般常用的路面横坡i=0.015来计算R1值。
3•平面交叉口的交通组织1 交通组织原则（1）有利于提高通行能力_当无信号控制不能满足通行能力的要求时，就必须选用信号控制。
(2) 有利于提高安全性，一般说来，信号控制的交叉口的事故率较低，但当车速较快时容易发生尾撞事故。
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A.应尽可能与行人的流向一致，
尽量与道路中心线垂直。 B.人行横道要在驾驶员容易看清
楚的位置，查毒宜小于15m。在双向机
动车道达到或超过六车道的道路上， 应在道路中间设置行人安全岛。安全 岛的端部应有醒目的标志。设置在道 路中央的行人安全岛占一条车道宽， 长约5~8m不等，视过街行人数量而定。
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第一节 平面交叉口
■ 右转弯车道长度
l右 l直停 l过渡
式中 l右 ——右转弯车道展宽长度（m）； l加速——直行车停车车列长度（m） 与 车列中的车辆数及车身长度有关； l过渡——过渡段长度（m），可采用横 移一个车道所需时间3s计算。
城市道路与交通规划
福州大学建筑学院 2009.09
第七章 道路交叉口规划设计
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平面交叉口
环形交叉口
立体交叉口
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第一节 平面交叉口
1.平面交叉口的作用
■ 道路与道路（或与铁路） 相交的部分称为城市交叉口。
■ 左转弯车道长度
l左 l左停 max l左减，l过渡
式中 l左 ——左转弯车道长度（m）； l左停——左转车停车车列长度（m）； 与车列中的车列长度及车身长度有关； l左减——左转车减速所需长度（m） l过渡——过渡段长度（m），可采用 横移一个车道所需时间3s计算。
（7-1-14）
第一节 平面交叉口
Ⅱ.向进口道右侧展宽 利用机动车道右侧的分隔带、人行道上的绿带，或拆迁部分房屋，增加一 条车道。
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第一节 平面交叉口
Ⅲ.展宽车道的长度 利用机动车道右侧的分隔带、人行道上的绿带，或拆迁部分房屋，增加一 条车道。
④ 交叉口内各流向的机动车、非机动车、行人的交通组织、交通岛的设
置（保证流线的安全顺畅，提高交叉口车流的通行能力）； ⑤ 交叉口地面雨水排除与竖向设计；
⑥ 交叉口范围内管线综合及地面窨井盖的处理；
⑦ 交叉口范围内交通信号、标志、绿化、公交站点及其他市政公用设施 的布置。
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相互交叉的交会点。
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2）交叉口相交道路的条数与夹角 平面交叉口原则上不能五条路以上（含五条路）相交叉。
交叉口相交道路之间的夹角宜较均匀，在规划交叉口时，应使互相交
叉的交通流成直角或接近直角，夹角一般大于75°
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第一节 平面交叉口
③ 为适应右转车辆转向操作的行驶轨迹及路线的顺畅，国外常将交叉口缘 石做成多半径的和顺曲线。
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符合设置缘石半径的最小半径。
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第一节 平面交叉口
⑥ 交叉口展宽 由于道路车辆到了交叉口，有一半以上的时间要分给横向车辆使用， 只能用展宽交叉口进口道、增加车道数的方法，提高路口的通行能力，使
它与路段的通行能力相匹配。其设计内容包括展宽位置的选择以及展宽长
度的计算。 A.展宽交叉口的进口应考虑的因素 交叉口的交通量和分向比例，进 口道允许的排队长度以及车辆所要求
在视距三角形的范围内，有限阻碍视线的障碍物应予清除，以保证通 视。
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第一节 平面交叉口
■ 视距三角形应以最不利的情况来绘制，绘制的方法和步骤如下： ① 根据交叉口计算行车车速计算相交道路的停车视距。 ② 根据通行能力与车数的计算划分进出口道车道。
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第一节 平面交叉口
② 缘石半径的计算
b R1 R ( e C w) 2 2 V右转 R 127 i） （
式中 R1—— 路口最小缘石转弯半径（m）；
（7-7-1）
（7-1-2）
R—— 机动车最外侧车道中心线的圆曲线半径（m）； b—— 最外侧机动车道的宽度（m） e—— 最外侧机动车道的加宽值（m）； C—— 分隔带宽度（m）； w—— 路口转弯处非机动车道宽度（m）； V右转—— 路口车辆右转弯计算行车速度（km/h）； μ —— 横向力系数，采用0.15； i—— 右转弯路面横坡度，向曲线内侧倾斜用“+”号，向外侧倾斜用 “-”号。 i值一般可按常用的路面横坡i=0.02值
第一节 平面交叉口
交通信号控制的基本参数：周期长、绿信比和相位差。 A.周期长 周期长是绿灯信号显示两次之间（一周期）所需要的时间。信号相位简
称相。它表示在信号化交叉口给予车辆与行人通行权的程序。
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B.绿信比 绿信比即在一个周期内显示的绿灯时间与周期之比，用百分比（%）表示。 C.相位差
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1）交叉口的设计车速
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2）交叉口的视距三角形 由交叉口内最不利的冲突点，即最靠右侧的直行机动车与右侧横向道 路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停
车视距，将这两个视点和冲突点相连，构成的三角形，称为视距三角形。
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3）交叉口缘石的转角半径 为了保证右转弯车辆能以一 定的速度顺利地转弯，交叉口 转角处的缘石应做成圆曲线，
或多圆心复曲线，以符合相应
车辆行驶的轨迹；通常多采用 圆曲线。多圆心用在设计车辆 为大型车辆，或用于转角处建 筑物已形成、用地紧张的交叉 口。
道路与道路在同一平面相交的
交叉口称为平面交叉口。 ■ 道路交叉口是城市道路网 络中的节点，道路借助交叉口 相互连接，形成道路系统。交 叉口在路网中起着使城市交通 由线扩展到面得重要作用，解
决得得方向的交通联系，同时，
交叉口也是制约道路通行能力 的咽喉。
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2.平面交叉口车流的矛盾
1）分岔口、交汇点与冲突点 交叉口车流间的基本矛盾可以分为：分岔、交汇与冲突。 分岔点：交叉口内同一行驶方向 的车辆，向不同方向分开行驶的地 点。 交汇点：来自不同行驶方向的车 辆，以较小的角度向同一方向汇合
行驶的地点。
冲突点：来自不同行驶方向的车 辆，以较大的角度（或接近90°）
的次数和阻塞时间等项目。
■ 调查时间应按调查的目的确定， 但一天之内往往只在高峰时段调查就
足够了，也有根据需要进行24h观测
或连续观测一天以上。
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第一节 平面交叉口
⑤ 平面交叉口的交通组织 ■ 交通组织原则 A.有利于提高通行能力。B.有利于提高安全性。C.有利于提高效率和
③ 绘制直行车与左转车辆行车的轨迹线，找出各组的冲突点。
④ 从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线（车行道中线），分别量取停车视 距S停值。
⑤ 联结末端，构成视距三角形。在视距三角形范围内，不得有阻碍视线的
障碍物存在。交叉口转角处建筑红线应在视距三角形之外。 ■ 通常X形、Y形交叉口锐角端必须验算视距三角形后，才能确定该处红线 控制位置。
第一节 平面交叉口
3）机动车与非机动车之间的冲突
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第一节 平面交叉口
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第一节 平面交叉口
3.交叉口设计
■ 交叉口的设计一般应考虑以下因素： ① 视距三角形的保证； ② 缘石半径设置（大小与道路等级有关）； ③ 缘石边缘与交叉口中心的距离（过大，人行横道过长，或车辆停止线 很远，交叉口内车流游荡）；
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■ Y形平面交叉口
■ T形平面交叉口
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相位差一般用于线控制或面控制，表示相邻两个交叉路口同一方向或同意
相得绿灯起始时间之差，用s表示。 ■ 采用自动控制的交通信号指挥系统，形成“绿波”交通组织
所谓“绿波”交通，就是在一系列交叉口上，安装一套具有一定周期的自
动控制的联动信号，使主干道上的车流依次到达前方各交叉口时，均会遇上 绿灯。这种绿波交通减少了车辆在交叉口的停歇，提高了平均行车速度和通 行能力。
舒适性。
■ 平面交叉口的交通组织方法 A.渠化交通
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第一节 平面交叉口
B.在交叉口实行交通管制 用交通信号灯或由交通手势指挥，使通过交叉口的不同道路上车辆的通 行时间错开，即在同一时间内只允许某一方向的车流通过交叉口。
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（7-1-14）
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第一节 平面交叉口
■ 出口道转弯长度
l出 l加速 l过渡
式中 l出 ——出口车道展宽长度（m）； l加速——车辆加速所需长度（m）；
（7-1-14）
l过渡——过渡段长度（m），可采用横移一个车道所需时间3s计算。
■ 当路段为单向三车道时，进口道至少四车道或更多；当路段为单向两车道 或双向三车道时，进口道至少三车道或更多；当路段单向一车道时，进口 道至少两车道或更多。 ■ 在缺乏交通量数据时，可以在交叉口进口道外侧缘石半径的端点向后展宽 50~80m。 ■ 交叉口出口道展宽段的宽度与进口道展宽的宽度相同，长度则根据交通量
第一节 平面交叉口
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第一节 平面交叉口
④ 平面交叉口交通量调查
■ 调查的目的是为掌握交通的实际流动状态，改善交叉口的交通或改造
交叉口的设计。 ■ 调查内容可以通过常规观测完成，除调查驶向交叉路口的各断面交通量 外，还应调查交叉路口不同出入方向的组合。 ■ 同时还要调查信号灯周期及红、 率、黄灯的显示时间等。对于交通阻 塞严重的交叉口，还需调查等候信号
和公共交通设站的需要而定。在缺乏交通量数据时，出口道展宽段的长度，