桑塔纳轿车主减速器的设计.doc
课题二 主减速器的调整
模块一：汽车传动系统课题二：主减速器的调整一、实习准备：1、工具：多功能套筒扳手一套、双头两用扳手一套、钳子、螺丝刀、桑塔纳2000轿车专用工具一套2、教具：普桑整车一台、CA1091整车一台、普桑用主减速器一台3、场地：实训中心4、分组：现有学生按每3人一组二、复习导入：对EQ1090主减速的调整方法提问，由它导入新课题三、授课内容：<一>、普桑主减速器的调整：一．调整项目：（1）主动锥齿轮轴承预紧度的调整；（2）差速器承预紧度的调整；（3）主动锥齿轮与从动锥齿轮啮合印痕的调整；（4）主动锥齿轮与从动锥齿轮啮合间隙的调整。
二．调整部位：1、主动锥齿轮S3的确定2、确定从动齿轮调整垫片总厚度S总3、确定调整垫片S1和S2的厚度三、调整步骤：(1) 主动锥齿轮的调整只要轴承座、主动锥齿轮的后轴承、一档齿轮的滚针轴承外座圈、输出轴的后轴承外座圈被更换，就必须通过调整垫片s3的厚度来调整主动锥齿轮，使主、从动锥齿轮的啮合印痕在最佳位置。
注意：如果需要将两只调整垫片连在一起获得需要的厚度，较薄的调整垫片应装在输出轴轴承外座圈和较厚的调整垫片之间。
下列厚度的调整垫片可供选择：0.15mm、0.20mm、0.25mm、0.30mm、0.40mm、0.50mm、0.60mm、0.70mm、0.80mm、0.90mm、1.00mm、1.10mm 和1.20mm。
(2) 从动锥齿轮的调整当主动锥齿轮、从动锥齿轮总成、变速器壳体、主减速器盖、差速器罩壳或轴承更换时，必需对从动锥齿轮进行调整，从动锥齿轮的调整包括从动锥齿轮（差速器）轴承预紧度的调整和主、从动锥齿轮之间的啮合间隙的调整。
a．从动锥齿轮轴承预紧度的调整从动锥齿轮轴承预紧度的调整也称为从动锥齿轮调整垫片总厚度的调整，通过垫片的调整使从动锥齿轮（差速器）转动自如，且轴向推动无间隙。
拆下主减速器盖。
拆下密封圈和差速器轴承的外座圈，取出调整垫片。
将轴承的外座圈装在变速器壳体上，同时装上厚度为1.2mm的标准(样板)垫片，将另一侧轴承的外座圈装在主减速器盖上，不用调整垫片。
毕业设计(论文)-SVW7180DD型桑塔纳轿车主减速器设计
目录第一章总体方案的确定 (1)1.1主减速器方案 (1)1.1.1主减速器概述 (1)1.1.2主减速器方案的选择 (1)1.1.3主减速器主从动齿轮的支撑形式 (1)1.2差速器的结构形式选择 (2)1.3基本参数确定 (3)第二章主减速器设计 (4)2.1主减速器载荷计算 (4)2.2主减速器基本参数计算 (6)2.3相关参数 (8)2.4双曲面锥齿轮的强度计算 (14)2.5主减速器轴承的计算 (18)第三章差速器设计 (23)3」行星齿轮数目的选择 (23)3.2行星齿轮球面半径R B的计算 (23)3.3行星齿轮齿数的选择 (23)3.4差速器圆锥齿轮模数的初步确定 (24)3.5压力角 (24)3.6行星齿轮安装孔直径中与其深度L (25)3.7参数计算 (25)3.8齿轮的强度计算 (27)参考文献 (28)第一章总体方案的确定1.1主减速器方案1.1.1主减速器概述本次设计的参考对象SVW7180DD桑塔纳驱动桥采用单级主传动，但主传动比io不能太大，因为如果传动比过大减速器从动轮的直径将会增大，会导致减速器轴与轴之间的距离会减小增加从动轮热处理的难度，或是会增大主减速器的体积，所以一般i。
工7.6,而轿车一般为3〜4.5,单级驱动桥为最新型使用结构，其具有结构简单，质量小，成本低，使用方便的优点。
由上述分析结果主减速器的传动齿轮可以选用弧齿锥齿轮传动。
1.1.2主减速器方案的选择由于双曲面齿轮传动时如果齿轮的啮合点保持不变，那么双曲面齿轮传动的直径将会小于旋转齿轮的直径。
因此一传动比必须大于 4.5,并且圆周尺寸受到限制，则双曲线齿轮更为合理。
1.1.3主减速器主从动齿轮的支撑形式(1)主动双曲面齿轮对于装载质量小于2T的卡车和质量不足2T家用汽车。
这种类型的汽车载荷较小，所以主减速器轴偏角角。
的绝对值以可选用较小的值。
因此，选择悬臂支撑是最经济最方便的支撑方式。
(2)从动齿轮从动齿轮的支承刚度被多种因素影响，影响支承刚度的重要因素主要由轴承的类型、支撑的距离和轴承之间的载荷分布这几个因素影响。
毕设-主减速器设计
摘要汽车驱动桥位于传动系末端，其基本功能是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左、右驱动车轮，并使左、右驱动车轮具有汽车行驶运动学所需要的差速功能；同时，驱动桥还需要承受作用于路面和车架或车厢之间的垂直力、纵向力和横向力。
一般汽车结构中，驱动桥包括主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置及桥壳等部件。
驱动桥设计应满足的基本要求：所选择的主减速比应保证汽车具有最佳的动力性和燃油经济性；外形尺寸要小，保证有必要的离地间隙；齿轮及其传动件工作平稳，噪音小；在各种转速和载荷下具有较高的传动效率；在保证足够的强度、刚度条件下，应力要尽量小，尤其是簧下质量应尽量小，以改善汽车的平顺性；与悬架导向机构运动协调；结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装、调整方便。
驱动桥的结构方案分析驱动桥的结构形式与驱动车轮的悬架形式密切相关。
当驱动车轮采用非独立悬架时，驱动桥应为非断开式（或称为整体式），即驱动桥壳是一根连接左右驱动车轮的空心梁，而主减速器、差速器及车轮传动装置（由左右半轴组成）都装在它里面。
当采用独立悬架时为保证运动协调，驱动桥应为断开式。
这种驱动桥无刚性的整体外壳，主减速器及其壳体装在车架或车身上，两侧驱动车轮与车架或车身做弹性连接，并可彼此独立分别相对于车身做上下摆动，车轮传动采用万向节传动。
具有桥壳的非断开式驱动桥结构简单、制造工艺性好、成本低、工作可靠、维修调整容易，广泛应用于各种载货汽车、客车及多数的越野车和部分小轿车上。
但整个驱动桥均属于簧下质量，对于汽车平顺性和降低动载荷不利。
断开式驱动桥结构较复杂，成本较高，但它大大地增加了离地间隙；减小了簧下质量，从而改善了行驶平顺性，提高了汽车的平均速度；减小了汽车在行驶时作用于车轮与车桥上的动载荷，提高了零部件的使用寿命；由于驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性较好，大大增加了车轮的抗侧滑能力；与之相配合的独立悬架导向机构设计得合理，可增加不足转向效应，提高汽车的操纵稳定性。
汽车制造与维修——主减速器的设计03
主减速器的设计二．主减速器主、从动锥齿轮的支承方案主减速器中必须保证主、从动齿轮具有良好的啮合状况，才能使它们很好的工作。
齿轮的正确啮合，除与齿轮的加工质量、装配调整及轴承、主减速器壳体的刚度有关以外，还与齿轮的支承刚度密切相关。
1．主动锥齿轮的支承主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。
悬臂式支承结构(图5—13a)的特点是在锥齿轮大端一侧采用较长的轴颈，其上安装两个圆锥滚子轴承。
为了减小悬臂长度a和增加两支承间的距离凸b，以改善支承刚度，应使两轴承圆锥滚子的大端朝外，使作用在齿轮上离开锥顶的轴向力由靠近齿轮的轴承承受，而反向轴向力则由另一轴承承受。
为了尽可能地增加支承刚度，支承距离b应大于2．5倍的悬臂长度a，且应比齿轮节圆直径的70％还大，另外靠近齿轮的轴径应不小于尺寸a。
为了方便拆装，应使靠近齿轮的轴承的轴径比另一轴承的支承轴径大些。
靠近齿轮的支承轴承有时也采用圆柱滚子轴承，这时另一轴承必须采用能承受双向轴向力的双列圆锥滚子轴承。
支承刚度除了与轴承形式、轴径大小、支承间距离和悬臂长度有关以外，还与轴承与轴及轴承与座孔之间的配合紧度有关。
跨置式支承结构(图5—13b)的特点是在锥齿轮的两端均有轴承支承，这样可大大增加支承刚度，又使轴承负荷减小，齿轮啮合条件改善，因此齿轮的承载能力高于悬臂式。
此外，由于齿轮大端一侧轴颈上的两个相对安装的圆锥滚子轴承之间的距离很小，可以缩短主动齿轮轴的长度，使布置更紧凑，并可减小传动轴夹角，有利于整车布置。
但是跨置式支承必须在主减速器壳体上有支承导向轴承所需要的轴承座，从而使主减速器壳体结构复杂，加工成本提高。
另外，因主、从动齿轮之间的空间很小，致使主动齿轮的导向轴承尺寸受到限制，有时甚至布置不下或使齿轮拆装困难。
跨置式支承中的导向轴承都为圆柱滚子轴承，并且内外圈可以分离或根本不带内圈。
它仅承受径向力，尺寸根据布置位置而定，是易损坏的一个轴承。
在需要传递较大转矩情况下，最好采用跨置式支承。
【VIP专享】微型轿车主减速器设计说明书
2-6 主减速器设计一、任务：1、确定主减速器方案。
2、设计主减速器主、从动齿轮。
3、编制设计说明书。
二、原始条件：车型微型轿车驱动形式FF4×2发动机位置前置、横置最高车速U max=120km/h最大爬坡度i max≥30%汽车总质量m a=1020kg满载时前轴负荷率50%外形尺寸总长L a×总宽B a×总高H a=3500×1445×1470mm3迎风面积A≈0.78 B a×H a空气阻力系数C D=0.35轴距L=2300mm前轮距B1=1440mm后轮距B2=1420mm车轮半径r=300mm离合器单片干式摩擦离合器变速器两轴式、四挡微型轿车主减速器设计说明书摘要：主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件。
对发动机纵置的汽车来说，主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。
在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器，可使主减速器前面的传动部件如变速箱、分动器、万向传动装置等传递的扭矩减小，也可以使变速箱的尺寸、质量减小、操纵省力。
微型轿车越来越受消费者欢迎，在汽车市场的占有率越来越高，为此，本文为一款微型轿车设计了主减速器并制作了说明书。
关键词：主减速器；齿轮；传动；载荷一、设计给定参数车型微型轿车驱动形式 FF4×2发动机位置前置、横置最高车速 Umax=120km/h最大爬坡度imax≥30%汽车总质量 ma=1020kg满载时前轴负荷率 50%外形尺寸总长La×总宽Ba×总高Ha=3500×1445×1470mm3迎风面积A≈0.78 Ba×Ha空气阻力系数 CD=0.35轴距 L=2300mm前轮距 B1=1440mm后轮距 B2=1420mm车轮半径 r=300mm离合器单片干式摩擦离合器变速器两轴式、四挡二、主减速器的结构形式(一)主减速器的齿轮类型主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式，运用最为广泛的是弧齿锥齿轮和双曲面齿轮。
(2021年整理)主减速器设计
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课程论文主减速器的设计指导教师学院名称专业名称摘要汽车主减速器作为汽车驱动桥中重要的传力部件，是汽车最关键的部件之一。
它承担着在汽车传动系中减小转速、增大扭矩的作用，同时在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器,可以使主减速器前面的传动部件,如变速箱、分动器、万向传动装置等传递的扭矩减小,同时也减小了变速箱的尺寸和质量，而且操控灵敏省力。
汽车主减速器结构多种多样,主要是根据其齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。
按照主减速器齿轮的类型分为:螺旋锥齿轮和双曲面齿轮；按照主减速器主动锥齿轮的支承型式及安置方法分为：悬臂式和跨置式；按照主减速器减速形式分为：单级减速、双级减速、双速减速、贯通式主减速器和轮边减速等。
主减速器设计的好坏关系到汽车的动力性、经济性以及噪声、寿命等诸多方面.如何协调好各方关系、合理匹配设计参数，以达到满足使用要求的最优目标，是主减速器设计中最重要的问题.关键词：中型客车主减速器圆锥齿轮主减速器的设计1、汽车的主要参数车型中型货车驱动形式 FR4×2发动机位置前置、纵置最高车速 U max=90km/h最大爬坡度 i max≥28%汽车总质量 m a=9290kg满载时前轴负荷率 25。
4%外形尺寸总长L a×总宽B a×总高H a=6910×2470×2455mm3轴距 L=3950mm前轮距 B1=1810mm后轮距 B2=1800mm迎风面积 A≈B1×H a空气阻力系数 C D=0.9轮胎规格 9。
汽车主减速器的毕业设计（可编辑）
摘要本设计是对载货汽车设计一个结构合理、工作性可靠的双级主减速器。
此双级主减速器是由两级齿轮减速组成。
与单级主减速器相比,在保证离地间隙相同时可得到很大的传动比,并且还拥有结构紧凑,噪声小,使用寿命长等优点。
本文论述了双级主减速器各个零件参数的设计和校核过程。
设计主要包括:主减速器结构的选择、主、从动锥齿轮的设计、轴承的校核。
主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件,它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。
对发动机纵置的汽车,其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。
关键词:载货汽车;双级主减速器;齿轮;校核;设计ABSTRACTThis design is designs a structure to the truck to be reasonable, work related reliable two-stage main gear box. This two-stage main gear box is composed of two level of gear reductions. Compares with the single stage main gear box, when the guarantee ground clearance is the same may obtain the very great velocity ratio, and also has the structure to be compact,the noise is small, service life long and so on merits. This article elaborated the two-stage main gear box each components parameter computation and the selection process, and through computation examination. The design mainly includes: Main gear box structure choice, host, driven bevel gear's design, bearing's examination. The main reducer in the transmission lines used to reduce vehicle speed, increased the torque , it is less dependent on the bevel of more gear drive of less bevel gearPurchase of the longitudinal engine automobiles, the main bevel gear reducer also used to change the driving force for the direction of transmission.Key words: Truck;Two-stage Main Reduction Gear;Gear;Check 目录摘要 IAbstract II第1章绪论 11.1 概述 11.1.1 主减速器的概述 11.1.2 主减速器设计的要求 11.2 主减速器的结构方案分析 21.2.1 主减速器的减速形式 21.2.2 主减速器的齿轮类型 21.2.3 主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 31.3 主要涉及内容及方案 4第2章主减速器的结构设计与校核 52.1 主减速器传动比的计算 52.1.1 轮胎外直径的确定 52.1.2 主减速比的确定 62.1.3 双级主减速器传动比分配72.2 主减速齿轮计算载荷的确定 82.3 主减速器齿轮参数的选择102.4 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算与强度计算 12 2.4.1 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算 122.4.2 主减速器螺旋锥齿轮的强度校核132.5第二级齿轮模数的确定172.6双级主减速器的圆柱齿轮基本参数的选择182.7齿轮的校核192.8主减速器齿轮的材料及热处理202.9本章小结21第3章轴承的选择和校核223.1主减速器锥齿轮上作用力的计算223.2轴和轴承的设计计算243.3主减速器齿轮轴承的校核263.4本章小结29第4章轴的设计304.1 一级主动齿轮轴的机构设计 304.2 中间轴的结构设计314.3 本章小结32第5章轴的校核335.1 主动锥齿轮轴的校核 335.2中间轴的校核355.3本章小结37结论 38致谢 39参考文献40附录 41第1章绪论1.1 概述1.1.1 主减速器的概述主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件,它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。
某轿车主减速器的设计任务书
③应用二维、三维软件绘制出该主减速器主要零部件的工程图和实体模型。
工作要求：
①查阅相关文献15篇以上，其中至少有3篇以上相关外文文献，准备资料，进行开题，并将其中一篇不少于2000词的外文资料翻译成汉语；
②完成毕业设计任务要求；
③撰写毕业设计文一篇。
搜集、整理与毕业论文有关的资料
提交开题报告
完成毕业设计或论文的初稿，交老师
设计图纸、说明书、毕业论文的修改完善，并提交给指导老师
论文答辩
学生所在系审查意见：
系主任：
年月日
任务书
3．对毕业设计成果的要求：
1、毕业设计论文一篇，字数不少于15000字。
2、设计过程中产生的所有图纸。注：包括毕业设计、图纸、实物样品等。
3、外文资料及翻译一篇。
4．毕业设计工作进度计划：
起迄日期
工作内容
2017年
2月13日~2月25日
2月26日~3月3日
3月4日~4月30日
5月1日~5月19日
要求：设计出符合要求的主减速器。学生应具备的知识：机械方面的基础知识、车辆专业的基础和专业知识。
2．毕业设计的具体工作内容：
原始数据：
最大转矩：890N·m；汽车质量：14500Kg；减速器传动比：6.33；
变速器一档传动比：7.31
技术要求：
①熟悉主减速器的组成和工作原理，根据给定的参数，对其相应主减速器进行设计；
任务书
1．毕业设计的任务和要求：
主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件。主减速器的结构型式和设计参数除对汽车的可靠性与耐久性有重要影响外，对汽车的行驶性能也有直接影响。
任务：①掌握汽车主减速器设计的方法与计算过程。②根据给定的已知条件设计该车型的主减速器齿轮、轴的参数，计算及强度校核包括齿轮接触力，弯曲应力、轴的输出扭转力等。
桑塔纳轿车驱动桥设计说明书
目录摘要 (1)Abstract ................................................................................................ 1 •第1章绪论.. (1)1.1设计的目的和意义 (1)1.2驱动桥的介绍 (1)1.3汽车前桥的设计要求 (2)1.4设计的主要内容 (2)第2章主减速器的设计 (4)2.1主减速器的功用 (4)2.2主减速器的结构分析与型式选择 (4)2.2.1主减速器分类 (4)2.2.2螺旋锥齿轮主减速器的结构特点 (5)2.3主减速器主、从动齿轮的支承方案 (5)2.4主减速器的基本参数选择与设计计算.................................... 7-2.5主减速器锥齿轮的主要参数选择 (9)2.6主动轮和从齿轮各参数计算 (11)2.7主减速器螺旋锥齿轮的强度计算....................................... 1 42.7.1齿轮的损坏形式及寿命 (14)2.7.2主减速器螺旋锥齿轮的强度计算 (17)2.7.3主减速器齿轮的材料及热处理 (20)2.8主减速器轴承的选择 (22)2.8.1计算转矩的确定 (22)2.8.2齿宽中点处的圆周力 (23)2.8.3螺旋锥齿轮所受的轴向力和径向力 (24)2.8.4主减速器轴承载荷的计算及轴承的选择........................... 25 ....................2.9主减速器的润滑...................................................... 27 ....................2.10本章小结 ........................................................ 28 ....................... 第3章差速器设计.. (29)3.1差速器结构形式的选择 (29)3.2行星齿轮差速器的原理 (31)3.3行星齿轮差速器的设计 (33)3.3.1差速器齿轮的基本参数的选择 (33)3.3.2行星齿轮与半轴齿轮的几何尺寸计算 (35)3.3.3差速器齿轮的强度计算 (38)3.4本章小结 (39)第4章传动轴的设计 (40)4.1半轴结构形式的选择 (40)4.2半轴计算载荷的确定 (41)4.2.1半轴的杆部直径的初选 (44)4.2.2半轴的强度计算 (44)4.3传动轴花键的尺寸与强度计算 (44)4.3.1渐开线花键计算 (45)4.3.2花键的校核 (46)4.4本章小结 (48)第5章万向节设计 (49)5.1万向节的作用 (49)5.1.1万向节结构方案分析 (50)5.1.2万向节传动轴的计算载荷 (52)5.2球笼式万向节设计................................................... 55•5.3本章小结 (60)第6章驱动桥壳的设计 (61)6.1驱动桥壳的作用与分类 (61)6.2桥壳的厚度与材料的确定 (63)6.3本章小结........................................................... 64-结论 (65)参考文献 (66)致谢 (68)附录A (70)附录B (71)第1章绪论1.1设计的目的和意义分析国内外驱动桥现状及发展趋势，借助国内外先进技术，研发出一种适应当代汽车应用的车桥，从而缩短与发达国家在车桥领域的差距。
主减速器的设计
四、主减速器的设计（一） 主减速器概述地下自卸车广泛采用单级主传动，该主传动结构简单，质量小，成本低，使用简单，但主传动比0i 不能太大，一般0i ≤3.6～6.87。
因为进一步提高0i 将增大从动轮直径，从而减少离地间隙和使从动轮热处理复杂。
单级主减速器有螺旋锥齿轮、双曲面齿轮等两种形式。
螺旋锥齿轮传动，制造简单，工作中噪声大，对齿合精度很敏感，齿轮副锥顶稍有不吻合便使工作条件急剧变坏，伴随磨损、增大和噪声增大。
为保证齿轮副的正确齿合，必须将轴承顶紧，提高支承刚度，增大壳体刚度。
双曲面齿轮传动与螺旋锥齿轮传动不同之处，在于主、从动轴线不相交而有一偏移距E 。
由于存在偏移距，从而主动齿轮螺旋角1β与从动轮螺旋角2β不等，且21ββ>。
此时两齿轮切向力2F 与1F 之比，可 根据啮合面上法向力彼此相等的条件求出。
1212cos /cos /ββ=F F设1r 与2r 分别为主、从动轮平均分度圆半径，双曲面的传动比os i 为 11221122cos cos ββr r r F r F i os ==对于螺旋锥齿轮传动，其传动比12/r r i d =，令12cos /cos ββ=K ，则K i r Kr i d os ==12/系数一般为1.25~1.5。
这说明当双曲面齿轮尺寸与螺旋锥齿轮尺寸相当时，双曲面传动有更大的传动比，当传动比一定，从动轮尺寸相同时，双曲面主动齿轮比螺旋锥齿轮有较大直径，较高的齿轮强度及较大的主动齿轮轴和轴承刚度，当传动比和主动齿轮尺寸一定时，双曲线从动锥齿轮直径比相应螺旋齿轮为小，因而离地间隙较大。
双曲面齿轮副在工作过程中，除了有沿齿高方向的侧向滑动之外，还有沿齿长方向的纵向滑动。
纵向滑动可改善齿轮的摩合过程，并使其工作安静平滑。
然而纵向滑动可使摩擦损失增加，降低传动效率，因而偏移距E 不应过大。
双曲面齿轮传动齿面间大的压力和大的摩擦功，可能导致油膜破坏和齿面烧结咬死。
轿车主减速器差速器毕业设计
轿车主减速器差速器设计摘要汽车的驱动桥位于传动系的末端，其基本功用是增大由传动轴或者直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左右车轮，并获得差速要求。
在驱动桥中，实现这一系列功用的主要部件有主减速器、差速器、半轴，还包括其他传动装置和桥壳。
本设计主要就驱动桥的原理进行了仔细的了解与陈述，对桑塔纳2000的驱动桥中的主减速器、差速器、半轴等重要部件等进行了详细的设计。
在设计过程中，根据汽车设计的原则与步骤，进行了详细的计算。
在设计过程中，还分析了有关部件需要采用的方法、可行性方案讨论等，并对可能出现的故障进行了思考，最后就重要的部件与装配用工程图纸的方式展示。
关键词：驱动桥主减速器差速器半轴The Design of the main reducer and DifferentialAbstractVehicle drive axle at the end of the transmission system, the basic skills to use is to increase the transmission came directly from the drive shaft or torque, the torque distribution to the left and right wheels, and get differential requirements. In the drive axle, the realization of the usefulness of the main parts of this series are the main reducer, differential, axle, but also other transmission devices and axle. The main design principle of the drive axle was carefully understanding and statement, Santana 2000, the main reducer drive axle, differential, axle and other important components such as a detailed design. In the design process, according to the principles of automotive design and procedures, carried out a detailed calculation. In the design process, but also analysis of the components need to adopt the method, the feasibility of the program discussions, and possible faults of thinking, the last on the important parts and the assembly showing the way with engineering drawings.Keywords：Drive axle Main reducer Differential Axle目录摘要 (i)Abstract (ii)目录 (iii)第一章绪论 (1)1.1 选题的背景与意义 (1)1.2 研究的基本内容 (1)1.2.1主减速器的作用 (1)1.2.2主减速器的工作原理 (1)1.2.3国内主减速器的状况 (1)1.2.4国内与国外差距 (2)1.3 课题研究内容 (2)第二章驱动桥结构方案分析 (4)第三章主减速器的设计 (6)3.1 主减速器概述 (6)3.2 主减速器方案的选择 (6)3.3 主减速器主从动齿轮的支承形式 (6)3.3.1主动双曲面齿轮 (6)3.3.2从动齿轮 (6)3.4 主减速器的基本参数选择与设计计算 (7)3.4.1主减速器计算载荷的确定 (7)3.4.2主减速器基本参数的选择 (9)3.4.3主减速器准双曲面圆锥齿轮的集合计算（由EXCEL生成） (11)3.4.4主减速器准双曲面圆锥齿轮的强度计算 (16)3.4.5主减速器齿轮的材料及热处理 (19)3.4.6主减速器轴承的计算 (20)第四章差速器设计 (25)4.1 差速器的结构形式选择 (25)4.2 差速器齿轮的基本参数选择 (25)4.2.1行星齿轮数目的选择 (25)4.2.2行星齿轮球面半径R的确定 (25)B4.2.3行星齿轮与半轴齿轮齿数的选择 (26)4.2.4差速器圆锥齿轮模数及半轴齿轮节圆直径的初步确定 (27)4.2.5压力角 (27)4.3 差速器齿轮的集合计算 (28)4.4 差速器齿轮的强度计算 (30)第五章驱动半轴的设计 (31)5.1 半浮式半轴计算载荷的确定 (31)5.1.1半浮式半轴在上述第一种载荷工况下载荷 (31)5.1.2半浮式半轴在上述第二种载荷工况下载荷 (33)5.1.3半浮式半轴在上述第三种载荷工况下载荷 (34)5.2 半轴花键的强度计算 (34)5.3 半轴的结构设计、材料与热处理方式 (35)第六章结论 (36)参考文献 (37)致谢 (38)第一章绪论1.1选题的背景与意义桑塔纳型汽车是日常生活中常见的轿车，通过学校的实习我也对此车的构造及各总成的原理有了一定的了解，同时结合以前课堂学习的理论知识，对于进行汽车一些总成的设计有了一定的理论基础，现选择课题内容为对该汽车的使用性能的驱动桥（主减速器及差速器与壳体）进行设计。
第五章桑塔纳2000轿车传动系统的结构与维修
第五章桑塔纳2000轿车传动系统的结构与维修汽车传动系的基本功用是将发动机发出的动力传给驱动车轮，其首要任务是与发动机协同工作，以确保汽车能在不同使用条件下正常行驶，并具有良好的动力性和燃料经济性。
桑塔纳2000系列轿车是前轮驱动的汽车，其传动系中的离合器、变速器、主减速器、差速器及传动轴均布置在前桥附近，且变速器、主减速器、差速器安装在一个外壳之内，结构布置紧密，如图5-1所示。
采用前轮驱动方式，减少了传动系的功率损失，提高了传动效率；取消了后轮驱动方式的传动轴机构，简化了轿车结构，减轻了自重，降低了传动系统的噪声；减少了传动系统的外形尺寸，加大了轿车内部空间；提高了轿车行驶时的操纵性和稳定性；减少了燃油消耗量，提高了整车的经济性和动力性。
图5-1 桑塔纳轿车传动系(手动档)示意图1-发动机 2-离合器 3-变速器 4-变速器输入轴 5-变速器输出轴 6-差速器7-传动轴 8-主减速器Ⅳ-4档齿轮Ⅲ-3档齿轮Ⅱ-2档齿轮 R-倒档齿轮 I-1档齿轮第一节桑塔纳2000轿车离合器的结构与维修一、桑塔纳 2000GLi型和2000GSi型轿车离合器的结构与维修1、离合器的总体结构桑塔纳2000GLi型轿车离合器采用单片、干式、膜片弹簧离合器。
如图5-2和图5-3所示，它主要由离合器盖、压盘、从动盘、膜片弹簧、分离轴承、分离套筒、分离叉轴、离合器拉索等零件组成，在拆卸安装与维修中可参照进行。
图5-2 离合器结构图（一）l-离合器从动盘 2-膜片弹簧与压盘 3-分离轴承 4-分离套筒 5-分离叉轴 6-离合器拉索 7-分离叉轴传动杆 8-回位弹簧 9-卡簧 10-橡胶防尘套 11-轴承衬套图5-3 离合器结构图（二）1-离合器从动盘 2-膜片弹簧与压盘 3-分离轴承 4-分离套筒 5-分离轴 6-拉索7-传动杆 8-弹簧 9-卡簧 10、11-轴承套及密封件2、膜片弹簧膜片弹簧用优质弹簧钢薄板制成，形状为碟形，开有径向切槽，切槽内端开通，外端为圆孔，形成多个弹性杠杆，它既是压紧杠杆，又是分离杠杆（如图5-4中8所示），简化了离合器的结构，而且膜片弹簧不会因高转速产生的离心力而发生弯曲变形，以致压紧力下降。
桑塔纳3000五档机械变速器设计及改进1
符号说明m汽车总质量kgg重力加速度N/kg ψ道路最大阻力系数maxr驱动轮的滚动半径mm rT发动机最大扭矩N·m emaxi主减速比η汽车传动系的传动效率i一档传动比gIG汽车满载载荷N 2ϕ路面附着系数A第一轴与中间轴的中心距mm A'中间轴与倒档轴的中心距mmA''第二轴与中间轴的中心距mmK中心距系数Am直齿轮模数m斜齿轮法向模数nα齿轮压力角°β斜齿轮螺旋角°b齿轮宽度mmZ齿轮齿数xξ齿轮变位系数σ齿轮弯曲应力MPa Wσ齿轮接触应力MPa jF齿轮所受圆周力NtF轴向力 N aF径向力NrT计算载荷N·m gK应力集中系数σf K 摩擦力影响系数E 齿轮材料的弹性模量 MPaK ε 重合度影响系数z r 主动齿轮节圆半径 mm b r 从动齿轮节圆半径 mmz ρ 主动齿轮节圆处的曲率半径 mm b ρ 从动齿轮节圆处的曲率半径 mmT τ 扭转切应力 MPaT W 轴的抗扭截面系数 3mmG 轴的材料的剪切弹性模量 MPaP I 轴截面的极惯性矩 4mm c f 垂直面内的挠度 mm s f 水平面内的挠度 mm前言现在，每当人们观看F1大赛，总会被那种极速的感觉所折服。
此刻，大家似乎谈论得最多的就是发动机的性能以及车手的驾驶技术。
而且，不忘在自己驾车的时候体会一下极速感觉或是在买车的时候关注一下发动机的性能，这似乎成为了横量汽车品质优劣的一个标准。
的确，拥有一颗“健康的心”是非常重要的，因为它是动力的缔造者。
但是，掌控速度快慢的，却是它身后的变速器。
从现在市场上不同车型所配置的变速器来看，主要分为：手动变速器（MT）、自动变速器（AT）、手动/自动变速器（AMT）、无级变速器（CVT）。
一、手动变速器(MT)手动变速器（Manual Transmission）采用齿轮组，每档的齿轮组的齿数是固定的，所以各档的变速比是个定值(也就是所谓的“级”)。
主 减 速 器
14—中间轴；16—第一级从动锥齿轮；17—后盖
主减速器
第一级传动为第一级主动锥齿轮和第一 级从动锥齿轮，这是一对螺旋锥齿轮，其传 动比为25/13=1 923；第二级传动为第二级 主动齿轮和第二级从动齿轮，这是一对斜齿 圆柱齿轮，其传动比为45/15=3。
主减速器
第一级主动锥齿轮和第一级主动锥齿轮轴制成一体，用两 个圆锥滚子轴承（相距较远）支承在轴承座的座孔中，因主 动锥齿轮悬伸在两轴承之后，故称为悬臂式支承。第一级从 动锥齿轮用铆钉铆接在中间轴的凸缘上。第二级主动齿轮与 中间轴制成一体，用两个圆锥滚子轴承支承在两端轴承盖的 座孔中，轴承盖用螺栓与主减速器壳固定连接。第二级从动 齿轮夹在左右两半差速器壳之间，并用螺栓将其紧固在一起， 其支承形式与东风汽车主减速器中差速器壳的支承形式相同。
主减速器
1. 单级主减速器
单级主减速器结构简单、质量小、体积 小、传动效率高。
对于发动机纵向布置的汽车，由于需要 改变动力传递方向，单级主减速器都采用一 对圆锥齿轮传动，如桑塔纳轿车、东风汽车 等。图6-2为桑塔纳轿车主减速器和差速器图。
主减速器
图6-2 桑塔纳轿车主减速器和差速器图
主减速器
机前置前轮驱动，整个传动系都集中布置在汽车前 部，因此其主减速器装于变速器壳体内，没有专门的主 减速器壳体。由于省去了变速器与主减速器之间的万向 传动装置，所以变速器输出轴即为主减速器主动轴。
对于发动机横向布置的汽车，单级主减速器采用一 对圆柱齿轮即可，如宝来1.8T、别克凯越、丰田卡罗拉 等汽车。
主减速器
主减速器设计(主减的介绍)
案三）时，i01应取小，可减小第二级轴向力，齿轮 啮合受破坏程度↓，轴承受力小↓，寿命↑； i01如果取小， i02一定要取大些；一般i01=1.7~2.5
（四）双速主减速器
种类：
1）圆柱齿轮组：尺寸 大，质量大，主减速 比大
种类： 2）行星齿轮组：结构紧 凑，刚度和强度大 用途：
传动比大 从动锥齿轮支承刚度差
圆柱齿轮－锥齿轮如图（d）：
结构紧凑，高度小
（ c）
（d）
（六）单/双级减速配轮边减速器
分开式单/双级减速器的共同特点： （1）部分零件（半轴、差速器）承载小，尺寸可 以做小些
（2）i0大，一般i0＞12时才推荐采用
（3）结构复杂，成本高，制造维修难 （4）质量大
（ c）
二、主减速器主、从动齿轮的支承方案
1.主动锥齿轮的支承
（1）悬臂式：齿轮以其轮齿大端一侧的轴颈悬臂式支承于一对轴承外侧。 选用原则：刚度大，寿命长，调整方便，效率高，能承受双向轴向力 （2）骑马式：
优点：支承刚度大，承载能力大，偏转角为悬臂式1／30； 缺点：空间紧张，加工困难，多用于中、重型车
三、主减速比的确定
1.对于具有很大功率储备的轿车、客车、长途公共汽车，尤 其是对竞赛汽车来说，有尽可能高的车速，i0按照以下式来 确定：
rr nP i0 0.377 va max igH
式中：rr——车轮的滚动半径，m； np——最大功率时的发动机转速，r/min； vamax——汽车的最高车速，km/h； igH——变速器最高档传动比，通常为1；
2.从动锥齿轮的支承形式及安装方法
(1).为增强支撑刚度，轴承大端向里，以使(c+d)↓ (2).使从动锥齿轮背面的支撑凸缘有足够的位置来设置加强筋及 支撑稳定性，要求(c+d)≥70％D2（从动锥齿轮节圆直径）。 (3).使载荷尽量均匀分布在两个轴承上，并让出位置加强从动锥 齿轮联接凸缘刚度，尽量使c不小于d。
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桑塔纳轿车主减速器的设计
..桑塔纳轿车主减速器的设计范治尚（德州学院汽车工程学院，山东德州253000）摘要: 轿车的主减速器是驱动桥最主要的组成部分，其功用是将传动装置传来的发动机转矩传递给驱动车轮，是汽车减小车速增大扭矩的主要部件。
对于发动机纵向放置的轿车来说，主减速器还有改变动力传输方向的作用。
本次设计设计一款用于桑塔纳轿车的主减速器。
本设计在给定的发动机最大功率、转速及变速器最大传动比等条件下，设计出符合桑塔纳轿车使用要求的主减速器。
设计计算齿轮的结构参数及对其进行校核计算。
在对各种结构件进行了分析计算后，绘制出主减速器装配图及从动齿轮零件图。
关键词：
汽车；
驱动桥；
桑塔纳轿车；
主减速器1 绪论1.1 课题研究的意义本课题对主减速器进行设计主要是为了使轿车获得最佳的动力性能，充分利用发动机传递过来的转矩，兼顾汽车的动力性和燃油经济性。
当下全世界石油资源严重缺乏，所以本次设计主要针对主减速器进行设计，进而提高轿车的动力性，有利于提高轿车在市场上的竞争力。
1.2 国内外的研究现状目前国家正致力于发展高速公路网，环保、舒适、快捷成为汽车市场的主旋律。
对于整车总成主要部分之一的驱动桥而言，小速比、大扭矩、
传动效率高、成本低已经成为汽车主减速器技术的发展趋势。
在产品上，国内汽车用户主要优先选择承载能力强、齿轮疲劳寿命高、易维护等特点的产品。
目前已开发的产品基本上都效仿国外同类产品的新技术，进而针对国内市场的需求，研制开发出高性能、高品质的车桥产品。
这些产品就代表了国内车用减速器发展的方向。
现在世界各汽车生产国都致力于研制六高、二低、二化方向的齿轮和减速器，即高承载能力、高齿面硬度、高速度、高可靠性、高传动效率，低噪声、低成本、多样化。
随着计算机技术、自动化技术的普遍应用，汽车主减速器将有更进一步的发展[1]。
1.3 本文主要研究内容本论文的研究内容主要包括：
本次设计在给定的发动机最大功率、转速及变速器最大传动比等条件下，设计出符合桑塔纳轿车使用要求的主减速器。
对齿轮的结构参进行计算并校核。
在对各种结构件进行了分析计算后，绘制出主减速器装配图及主、从动齿轮的零件图。
设计包括：
1.主减速器的结构形式包括减速形式的选择和主动轴参数的确定。
2.主减速器设计计算包括主减速比的确定、齿轮载荷的确定、齿轮基本参数的选择、材料的选择及热处理，从动轴参数的确定，轴承的选择以及齿轮的强度校核。
1.4 毕业设计初始数据来源和依据本次设计选用上海大众
桑塔纳轿车系列桑塔纳XXXX年即将结束，在这短短的四年里，我认识了很多热心的朋友、工作严谨的教学相帮的老师。
毕业设计的顺利完成也离开不了他们的热心帮助及指导老师的精心指导，在此向所有给与我此次毕业设计指导和帮助的老师和同学们表示诚挚的感谢。
首先，我要特别感谢我的指导老师的热情关怀和悉心指导。
在我撰写论文的过程中，吴老师付出了大量的心血和汗水，在论文的选题、构思和资料的收集方面，在论文的研究方法以及成文定稿方面，我都得到了吴老师悉心细致的教诲和无私的帮助。
他广博的学识、严谨的治学精神和一丝不苟的工作作风使我终生受益，在此表示真诚地感谢和深深的谢意。
其次，在论文的写作过程中，也得到了许多同学的宝贵建议，同时还到许多在工作过程中许多同事的支持和帮助，在此一并致以诚挚的谢意。
感谢所有关心、支持、帮助过我的良师益友。
最后，向在百忙中抽出时间对本文进行评审并提出宝贵意见的各位专家表示衷心地感谢！word教育资料达到当天最大量API KEY 超过次数限制。