发动机液压悬置概要
液压悬置性能及结构特点
梯形液压悬置
• 梯形液压悬置性能特点
• 优点：
– 1、阻尼角峰值频率的调整比较容易，解耦效果比 较容易实现；
– 2、能够承受较大的纵向冲击载荷； – 3、容易在零件上搭载其他附件（如膨胀箱）； – 4、能够在较小的Y向空间条件下实现零件布局；
• 液压衬套
Hydraulic Torque Link
零件结构特点：由橡胶主簧+外管+尼龙插片组成，橡胶主簧+ 外管构成两个流道及两个液压腔，从而得到一定的液压特性， 中间加尼龙插片控制零件的动态特性。
另：由于零件无解耦膜，所以零件所表现的液压特性均为流 道特性。
250
45
K* (N/mm) Phase (deg)
状态1：IDLE
上液室的液体直接从流道 板的入口通过阀杆进入皮 碗腔，悬置液压特性不作 体现，动刚度低，隔振性 能良好。
K* (N/mm) Phase (deg)
500
6
400
5
4 300
3 200
2
100
1
0
0
0
10
20
30
40
50
Axial Frequency (Hz)
状态2：ON ROAD
0 0
PP=1.0mm
50 40 30 20 10 0 10 20 30 40 50 (mm)
DYNAMIC STIFFNESS
LOSS ANGLE
K* (N/mm) Phase (deg)
高频、小振幅（普通液压悬置）
600 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100
发动机液压悬置隔振技术共30页文档
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29、在一切能够接受法律支配的人类 的状态 中，哪 里没有 法律， 那里就 没有自 由。— —洛克
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30、风俗可以ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ就法律，也可以废除 法律。 ——塞·约翰逊
6、最大的骄傲于最大的自卑都表示心灵的最软弱无力。——斯宾诺莎 7、自知之明是最难得的知识。——西班牙 8、勇气通往天堂，怯懦通往地狱。——塞内加 9、有时候读书是一种巧妙地避开思考的方法。——赫尔普斯 10、阅读一切好书如同和过去最杰出的人谈话。——笛卡儿
发动机液压悬置隔振技术
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26、我们像鹰一样，生来就是自由的 ，但是 为了生 存，我 们不得 不为自 己编织 一个笼 子，然 后把自 己关在 里面。 ——博 莱索
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27、法律如果不讲道理，即使延续时 间再长 ，也还 是没有 制约力 的。— —爱·科 克
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28、好法律是由坏风俗创造出来的。 ——马 克罗维 乌斯
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汽车新技术第7章 发动机液压悬置
7.1 概述 7.2 发动机悬置的功能和基本要求
7.3 液压悬置结构和工作原理
7.4 液压悬置的发展方向
7.1 概述
发动机悬置：即是指连接发动机与车架间的支撑块（体）。 汽车的舒适性（即NVH性）是汽车，特别是轿车的主要性能指标。引起 汽车振动的振源主要有两个：一是汽车行驶时的路面随机激励；二是发动机工 作时的振动激励。
7.3 液压悬置结构和工作原理
图７-５ 静刚度示意图
7.3 液压悬置结构和工作原理
图７-６ 解耦式液压悬置的动特性曲线
7.4 液压悬置的发展方向
被动式液压悬置元件的研究主要集中在三个方面： (1)合理地设计橡胶主簧的结构和形状，以改善橡胶主簧内部的应力分布， 提高其疲劳寿命，或者获得合理的刚度特性组合(垂向刚度、体积刚度）。 (2)研究具有不同结构的液压悬置的动刚度和阻尼的频率特性，并研究结 构参数对其动特性的影响规律。 (3)针对不同车型和具有不同转速特性的发动机，以力传递率或位移传递
成低频振动。
(4)悬置应在25Hz附近具有较低的动刚度，以衰减怠速振动。 (5)悬置在高频范围内（>50Hz)，具有小阻尼、低动刚度特性，以降低振 动传递率，衰减高频噪声，提高降噪效果。 (6)能够适应发动机舱的环境，造价合理。 从上述要求看到，对发动机悬置的要求很复杂，有些要求之间互相矛盾。 传统橡胶悬置是无法满足这一要求的，液压悬置较好地满足了这一要求。
7.3 液压悬置结构和工作原理
工作原理： 当液压悬置受到低频、大振幅的激励时，如果橡胶主簧被压缩，上腔体积 减小，压力升高，迫使液体流经惯性通道被压入下腔;如果橡胶主簧被拉伸，上
腔体积增大，压力减小，下腔内液体流经惯性通道被吸入上腔。这样，液体经
惯性通道在上、下腔之间往复流动。当液体流经惯性通道时，惯性通道内液柱 惯性很大，在惯性通道的出、入口处为克服惯性通道内液柱的惯性损失了大量 的能量，称之为“惯性能量损失”。它使得液压悬置能很好地耗散振动能量，
发动机液压悬置解读
6
2 发动机液压悬置的结构
液压悬置按控制方式可以分为被动悬置、 半主动悬置和主动悬置三种。半主动悬置和 主动悬置虽然在隔振降噪性能方面要优于被 动悬置，但由于它们的结构比较复杂、成本 较高、系统稳定性较差等问题，而使得它们 没有被广泛使用。现在的汽车上使用最广泛 的还是被动式液压悬置。
早期的液压悬置内部被分为上、下两个液室，两 液室之间通过一个简单的阻尼孔或者螺旋型的惯性 通道连通，如图1所示。
为了改善液压悬置高频时的隔振性能可以在两液 室之间加入解耦膜，这就是目前应用非常广泛的惯 性通道-解耦膜式液压悬置，如图2所示。
图1
无解耦膜的液压悬置图
图2
惯性通道-解耦膜式液压悬置图
液压悬置是由许多部件组成的复杂装置, 目前经济型轿车使用最 多的液压悬置是惯性通道- 解耦盘液压悬置。这种类型的液压悬置 可能在具体的元件形式和液体介质等方面略有差别, 但基本结构和 功能都一致, 典型的液压悬置结构如图3所示。
图3 液压悬置结构示意图 1. 联结螺栓 2. 金属骨架 3. 橡胶主簧 4. 限位支撑 5. 金属外罩 6. 惯性通道入口 7. 惯性通道上半部 8. 惯性通道 9. 解耦盘 10.下腔室底膜 11. 底座 12. 定位销 13. 联结螺栓 14. 气孔 15. 惯性通道下半部分
3 发动机液压悬置的原理
我国对发动机液压悬置的应用始于20世 纪90年代，1991年液压悬置随一汽Audi轿 车引进而进入我国，随后国内各大汽车厂 和研究院所不断引进新车型，并开展相关 研究，研究成果较好的有吉林工业大学、 清华大学和长春汽车研究所等单位，但没 实现国产化。
4.2 液压悬置的研究现状
研究单位 从事悬置研究的单位很多，国外的既有如美国通用公 司、日本三菱公司，德国奔驰、大众公司等著名汽车生 产商，也有如德国 Freudenberg 公司这样专门从事汽车 悬置系统设计和悬置元件开发的公司，还有如美国俄亥 俄州大学、西北大学、北达科他州大学等专业科研单位。 国内从事悬置研究的单位主要有一汽、二汽神龙汽车、 吉林工大和清华大学等。相比之下国外开展液压悬置研 究的时间较长，对悬置的减振机理和动特性的研究比较 深入，研究的重点以悬置的设计创新为主。国内的研究 起步比较晚，重点主要以消化吸收国外同类轿车的悬置 系统布置方式和研究现有悬置产品的动特性为主。
液压悬架详细资料大全
液压悬架详细资料大全液压悬架是由感测器和控制器等组成闭环控制系统，根据车辆的运行状态，按照设定的控制规律向执行机构适时发出控制命令。
基本介绍•中文名：液压悬架•外文名:Thehydraulicsuspension•优点：实用升降自如，后期维护成本低•普遍采用：电液控制液压悬架•缺点：反应有点慢•学科：机械工程简介,控制过程,套用,优点,缺点，简介液压悬架是由感测器和控制器等组成闭环控制系统，根据车辆的运行状态，按照设定的控制规律向执行机构适时发出控制命令。
控制过程工程车辆主动悬架系统普遍采用的是电液控制液压悬架,其控制过程：通过调节油液流动,在调整阻尼系数同时锁死悬架或调节车身高度.由于在大吨位野外运输中,工程运输车或越野车承载重,运输途中路面不平造成的颠簸有可能对物件和车辆本身造成损伤,所以主动悬架采取变阻尼和自动调节车身高度等使车辆得到更精确和平稳的运行。
电子控制的主动式液压悬架能根据悬架的质量和加速度等，利用液压部件主动地控制汽车的振动。
主动式液压悬架在汽车重心附近安装有纵向、横向加速度和横摆陀螺仪感测器，用来采集车身振动、车轮跳动、车身高度和倾斜状态等信号，这些信号被输入到控制单元ECU,ECU根据输入信号和预先设定的程式发出控制指令，控制伺服电机并操纵前后执行油缸工作。
液压悬挂系统能够根据路面的情况自动调整悬挂液压缸的伸缩量，保证每个轮胎所承受的载荷相同。
液压悬挂系统也是车身的提升系统，可以均匀抬高车身的高度，当某一轮胎需要更换时,可关闭这个轮胎的悬挂系统而使其它悬挂升起，要更换的轮胎被方便拆下而不需要其它设备。
套用这种技术基本上只有一个汽车品牌掌握，那就是著名的雪铁龙汽车品牌，虽然国内非常的少见进口雪铁龙的身影。
但是这种悬架其一优点安全性强，其一缺点没有在国内C5和国内雪铁龙车上大量使用。
在启动汽车时，底盘升至初始位置，在熄火时底盘降至最低，一般来说离地面2CM左右,在越野时底盘升至最高20-25CM,高速行驶时底盘降至最低2-4CM左右。
发动机液压悬置隔振技术
减速等过程中因发动机输出扭矩波动引起的动力总成低 频振动；悬置应在7～12Hz范围内具有较大阻尼，以迅速 衰减因路面、轮胎激励引起的动力总成的低频振动，悬 置应在25Hz附近具有较低的动刚度，以衰减怠速振动， 悬置在高频范围内（>50Hz），具有小阻尼、低动刚度特 性，以降低振动传递率，提高降噪效果。 从上述看到，对发动机悬置的要求很复杂，有些要 求之间互相矛盾。仅传统橡胶悬置是无法满足这一要求 的，液压悬置较好的满足了这一要求。
结构分析
弹性支承部分 液压减振部分 液压悬置的密封
工作原理
当橡胶主簧承受动态载荷上下运动时，产生类似于活塞的泵吸作用。当 液压悬置受到低频、大振幅的激励时，如果橡胶主簧被压缩，上腔体积减小， 压力升高，迫使液体流经惯性通道被压入下腔；如果橡胶主簧被拉伸，上腔 体积增大，压力减小，下腔内液体流经惯性通道被吸入上腔。这样，液体经 惯性通道在上、下腔之间往复流动。当液体流经惯性通道时，惯性通道内液 柱惯性很大，在惯性通道的出、入口处为克服惯性通道内液柱的惯性损失了 大量的能量，称之为 “惯性能量损失”。它使得液压悬置能很好地耗散振 动能量，从而达到衰减振动的目的。 由于橡胶主簧有一定的体积刚度，在压力增加时，会膨胀变形，占用一 部分液体体积；同时，有一小部分液体经解耦通道、补偿孔流入下腔，这两 个旁流对低频大振幅振动时的惯性能量损失有一定的负影响。 在高频小振幅的激励下，惯性通道内液柱的惯性很大，液柱几乎来不及 流动。此时，由于解耦盘在小变形时刚度特别小，解耦通道内的液柱与解耦 盘高速振动，上下腔的压力克服解耦通道内液柱的惯性力而使得液柱具有的 动能在解耦通道的入口和出口处被损失掉了。从而可以降低液压悬置高频动 刚度，消除动态硬化。
液压悬置的静、动特性
解耦盘—惯性 通道式液压悬置如 下图所示。特性实 验是在吉林工业大 学测试中心引进德 国SCHENCK公司 生产的高频电液伺 服激振系统上进行 的。测定了液压悬 置的静刚度、动刚 度和损耗角。试验 温度为15～20°C。
主动液压悬架原理
主动液压悬架原理说起主动液压悬架的原理，我有一些心得想分享。
你有没有坐过那种特别颠的车？就像在那种坑洼很多的土路上，车就像个倔强的老牛，一路“蹦跶”，感觉屁股都不是自己的了。
而有些车呢，不管路面怎么样，坐在车里的感觉就很平稳，就像在平地上划船一样。
这背后就有主动液压悬架的功劳。
简单来说，主动液压悬架是一个很聪明的系统。
普通的悬架就像个木头桩子，地面一有变化，它只能被动地跟着反应。
但是主动液压悬架不一样，它就像个机灵的小管家。
这就要说到它的原理啦，它有各种传感器，就像我们的眼睛和耳朵一样，时刻在检测路面状况、车身姿态（比如说车身的倾斜度、速度的变化情况等）。
要是突然遇到个大坑，传感器就会快速地把这个消息传给车辆的电脑控制系统，这个系统呢就像汽车的大脑。
打个比方吧，这个控制系统就像一个大厨，传感器传来的信息就是食材的状况。
大厨根据食材的不同状况（也就是路面和车身的信息）来调整烹饪方法（也就是调整液压悬架的工作状态）。
控制系统就会让液压系统里的液压油流动起来，从而改变悬架的刚度和阻尼大小。
像路面不平但车速很快的时候，它就会把悬架调节得硬一点，这样车就不会因为太软的悬架而晃晃悠悠；要是遇到很细碎连续的颠簸，它就会把悬架变得软一些，起到一个缓冲的作用，就像你在席梦思床垫上跳，床垫会根据你的跳动来缓震一样。
实际应用上，像一些高档豪华轿车和高档SUV都会采用这项技术。
奥迪的空气悬架就使用了类似的原理。
这样在驾驶的时候，不管是舒适性还是操控性都能有很好的保障。
不过呢，老实说，我一开始也不明白这么复杂的系统是怎么做到这么精准的控制的。
我就去查了好多资料，发现这里面涉及到很多复杂的算法和机械液压原理的配合。
有意思的是，这个主动液压悬架在一些特殊情况下的调节也是很有趣的。
比如说急刹车的时候，它会让前部悬架变硬，减少车身的前倾，这样全车的稳定性就更好了。
但是它也有一些注意事项，那就是这个系统肯定比普通的悬架复杂，而且成本也更高。
发动机液压悬置
第四节 理赔工作的主要流程
• （26）停车场收据正本； • （27）权益转让书； • （28）盗抢车辆报告表； • （29）公安报案受理表； • （30）公安刑侦部门60天未破案证明，失窃车辆
牌证注销登记表；
• （31）单位营业执照复印件。 • 五、赔案制作 • 包括责任审核，费用核定，赔损计算，综合报告，
第7章 发动机液压悬置
7.1 概述 7.2 发动机悬置的功能和基本要求 7.3 液压悬置结构和工作原理 7.4 液压悬置的发展方向
7.1 概述
发动机悬置：即是指连接发动机与车架间的支撑块（体）。 汽车的舒适性（即NVH性）是汽车，特别是轿车的主要性能指标。引起 汽车振动的振源主要有两个：一是汽车行驶时的路面随机激励；二是发动机工 作时的振动激励。
卡原件；
第四节 理赔工作的主要流程
• （6）驾驶证复印件； • （7）修车发票； • （8）必要的、合理的施救费发票； • （9）事故证明，由保险公司确认的事故，也可由
事故单位自行证明；
• （10）事故责任认定书； • （11）事故调解书； • （12）第三者身份证复印件； • （13）伤者诊断证明； • （14）残疾鉴定报告； • （15）出院小结；
• 一、出险受理 • 包括受理报案，查抄底单，登记立案等。 • 保险公司接到被保险人的报案后，要立即查抄底
单，登记立案。
• 二、现场查勘 • 包括现场调查和施救保护。 • 保险公司理赔人员在登记立案后，要立即赴现场
进行查勘，并进行必要的继续施救工作，以减少 损失。
第四节 理赔工作的主要流程
• 三、损失确认 • 在现场查勘中，保险公司理赔人员要取得被保险
• (1)资金投入大、工作效率低、经济效益差。 • (2)理赔业务透明度差，有失公正。 • （二）物价评估 • 即公安交通管理部门委托物价部门强制定
被动式三代液压悬置介绍
被动式三代液压悬置原理介绍现代汽车发展有两个趋势，第一是发动机功率越来越大，这样发动机启动时产生的冲击变大；第二是汽车的车身结构轻量化的追求，这种结构承受振动和冲击的能力降低。
所以必须有更好的隔振器才能平衡着一对矛盾。
实践证明，液压悬置抗冲击能力比橡胶悬置好很多，并大大提高了汽车的舒适性。
另外，液压悬置的刚度也比较容易调节。
液压悬置经过长期的发展演变，有被动式，半主动及主动式液压悬置之分，本文将给大家介绍被动式三代液压悬置的特点及功能。
第一代液压悬置第一代液压悬置，又称为非解耦型液压悬置，常见有两种结构，一种是节流孔型液压悬置，一种是惯性通道型液压悬置。
节流孔型液压悬置如图1所示，由橡胶体、上液室、下液室、液体和节流孔构成。
上、下液室经节流孔相连，液压悬置在振动作用下压缩时上液室受泵动，液体经小孔流入下液室，拉伸时上液室体积增加产生真空度，下液室的液体又经过小孔被吸入上液室，由于节流直径较小，液体流动时产生较大阻尼，消耗振动能量。
图1 节流孔型液压悬置惯性通道式液压悬置如图2 所示，其与节流孔型液压悬置最大的区别在于连接上、下液室的不是节流孔而是惯性通道，这种液压悬置受到振动激励时，上、下液室产生压力波动，引起液体经惯性通道流动，于是通道内形成振动液柱，液柱在运动中产生惯性阻力。
此惯性阻尼效应远大于外形尺寸相同的节流孔型液压悬置。
图2 惯性通道式液压悬置图3 非解耦型液压悬置与橡胶悬置刚度及阻尼比较从图3可以看出，节流孔型及惯性通道型液压悬置这两种非解耦型液压悬置，在低频大振幅下，可以提供较大的动刚度和阻尼，但高频小振幅下，动刚度仍然很大，且随着振幅越小，动刚度越大；因此对高频隔振不利。
第二代液压悬置第二代液压悬置叫解耦式液压悬置，与第一代相比仅仅在上、下液室之间多了一个解耦结构，可以是一个薄钢板或者压铸铝做成的解耦盘，也可以是一个橡胶膜片，有固定解耦膜式和浮动解耦盘式。
结构如图4所示。
图4 第二代液压悬置1.惯性通道--解耦盘或解耦膜式液压悬置为第二代液压悬置，解耦盘式液压悬置为一盘状结构（金属或塑料），可以在小范围内上下移动，一般低频大振幅激励时，解耦盘处于上极点或下极点，此时流体仅能通过惯性通道在上下液室流动；而在高频小振幅下，惯性通道自锁，解耦盘将在小位移范围内上下运动，上下液室的流体一方面可以通过解耦盘的上下运动而达到压力平衡，另一方面上下液室的流体也可以通过解耦盘的外沿流通.2.解耦膜式液压悬置也是第二代液压悬置，低频大振幅下，解耦膜被拉伸到较大位置，刚度较大，流体仅能通过惯性通道流通。
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一个理想的动力悬置系统应具备以下两点特性： 在5～20Hz的低频范围内，为了有效衰减因路面不平 和发动机怠速燃气压力不均匀引起的低频大振幅的振 动，需具有高刚度、大阻尼的特性；而在20 Hz以上 的频带范围内，为了降低车内噪声，提高汽车的操纵 稳定性，需具有低刚度、小阻尼的特性。
液压悬置则克服了传统动力总成橡胶悬置阻尼偏 小的局限性，能够更好地满足汽车动力总成隔振的要 求。
（3）现存的液阻悬置集总参数辨识方法 主要有经验公式法、试验法和有限元方 法，由于各种各样的原因，这些参数辨 识方法均存在一定的局限性。 （4）目前对于悬置系统的优化设计研究 的比较多，而对悬置元件的优化设计还 没有成熟的理论，大多采用仿制或采用 类比的方法确定悬置的设计参数。
当液压悬置受到低频、大振幅激励时, 液体将经过惯 性通道在上下腔内往复流动。当液体流经惯性通道时, 由于惯性通道内液柱的运动产生较大的沿程能量损失 和惯性通道出、入口处为克服液柱惯性而产生的局部 能量损失, 液压悬置将产生大阻尼效应, 使振动能量尽 快耗散, 从而达到衰减振动的目的。
当液压悬置受到高频小振幅激励时，由于惯性通道 内液柱的惯性很大，液体几乎来不及流动，同时，由 于解耦膜在小变形时的低刚度特性，而使得解耦通道 内的液体随着解耦膜一起高速振动，从而降低液压悬 置的高频动刚度，消除动态硬化的效果。
6
2 发动机液压悬置的结构
液压悬置按控制方式可以分为被动悬置、 半主动悬置和主动悬置三种。半主动悬置和 主动悬置虽然在隔振降噪性能方面要优于被 动悬置，但由于它们的结构比较复杂、成本 较高、系统稳定性较差等问题，而使得它们 没有被广泛使用。现在的汽车上使用最广泛 的还是被动式液压悬置。
早期的液压悬置内部被分为上、下两个液室，两 液室之间通过一个简单的阻尼孔或者螺旋型的惯性 通道连通，如图1所示。
我国对发动机液压悬置的应用始于20世 纪90年代，1991年液压悬置随一汽Audi轿 车引进而进入我国，随后国内各大汽车厂 和研究院所不断引进新车型，并开展相关 研究，研究成果较好的有吉林工业大学、 清华大学和长春汽车研究所等单位，但没 实现国产化。
4.2 液压悬置的研究现状
研究单位 从事悬置研究的单位很多，国外的既有如美国通用公 司、日本三菱公司，德国奔驰、大众公司等著名汽车生 产商，也有如德国 Freudenberg 公司这样专门从事汽车 悬置系统设计和悬置元件开发的公司，还有如美国俄亥 俄州大学、西北大学、北达科他州大学等专业科研单位。 国内从事悬置研究的单位主要有一汽、二汽神龙汽车、 吉林工大和清华大学等。相比之下国外开展液压悬置研 究的时间较长，对悬置的减振机理和动特性的研究比较 深入，研究的重点以悬置的设计创新为主。国内的研究 起步比较晚，重点主要以消化吸收国外同类轿车的悬置 系统布置方式和研究现有悬置产品的动特性为主。
为了改善液压悬置高频时的隔振性能可以在两液 室之间加入解耦膜，这就是目前应用非常广泛的惯 性通道-解耦膜式液压悬置，如图2所示。
图1
无解耦膜的液压悬置图
图2
惯性通道-解耦膜式液压悬置图
液压悬置是由许多部件组成的复杂装置, 目前经济型轿车使用最 多的液压悬置是惯性通道- 解耦盘液压悬置。这种类型的液压悬置 可能在具体的元件形式和液体介质等方面略有差别, 但基本结构和 功能都一致, 典型的液压悬置结构如图3所示。
研究方法
（1）试验分析 液压悬置的试验包括悬置元件试验和内部组 件试验。悬置元件试验的目的是获得悬置在不 同的激励频率和振幅下的三向动刚度和滞后角 特性，为仿真分析的验证和悬置的优化设计提 供数据参考。组件试验的目的是分析单个组件 在整个悬置元件中的作用，测试主要组件的特 性参数值，如橡胶主簧的弹性系数kr， 阻尼系 数br， 上、下液室体积刚度kv、kb和橡胶主簧 的等效泵压面积Ap等。具体试验包括：悬置元 件及橡胶主簧动刚度和阻尼测试，上、下液室 体积刚度测试， 惯性通道阻尼系数测试，液体 物理参数测试以及悬置结构参数测量等。
4 发动机液压悬置的发展状况
4.1 发动机液压悬置的发展历程
1962年，美国GM公司申请了历史上第一个液压悬置专利。
1979年原西德大众公司在Audi五缸Otto发动机上应用液 压悬置，标志着汽车动力总成液压悬置应用从此开始了。
1987年美国Avon公司开发了控制气体弹簧气压来调 整动特性的液压悬置。这标志着液压悬置开始由被 动式向半主动式控制、主动式控制方向发展。 20世纪90年代，运用计算机仿真技术和有限元分析， 提高模拟精度，进一步完善液压悬置的动态特性。
发动机液压悬置
车辆工程 杨松夏
2011.04.23
1 引言
汽车设计向轻型化、经济化发展，采用小 型、大功率发动机和轻量化的汽车材料使得 发动机振动激励增大，车体刚度减小，从而 导致车内振动和噪声特性恶化。传统的橡胶 悬置已经不能很好地满足汽车减振降噪的性 能要求。发动机液压悬置技术的出现弥补了 橡胶悬置的不足。
图3 液压悬置结构示意图 1. 联结螺栓 2. 金属骨架 3. 橡胶主簧 4. 限位支撑 5. 金属外罩 6. 惯性通道入口 7. 惯性通道上半部 8. 惯性通道 9. 解耦盘 10.下腔室底膜 11. 底座 12. 定位销 13. 联结螺栓 14. 气孔 15. 惯性通道下半部分
3 发动机液压悬置的原理
பைடு நூலகம்
（2）理论分析 理论分析的直接目的是建立精确的仿真模 型，在此基础上通过仿真计算分析液压悬置 的动刚度、阻尼的频变特性和幅变特性，找 出影响悬置动特性的关键设计参数，进而进 行结构参数的优化匹配。
5发动机液压悬置存在的问题
（1）液阻悬置历尽40多年的发展，其结构形 式有了很大的发展，各种新型的液阻悬置不断 出现。但由于悬置减振性能、制造成本、系统 复杂性和占用空间等方面的原因，现在实车上 采用较多的还是惯性通道活动解耦盘式液阻悬 置。 （2）目前研究中对低频、大振幅激励下液阻 悬置集总参数对其动态特性的影响规律分析较 多，而对高频、小振幅激励下液阻悬置集总参 数对其动态特性的影响规律研究较少。