地铁机电设备事故

北京地铁屏蔽门伤人事故思考

据北京地铁公司证实，地铁5号线惠新西街南口站一女性乘客在乘车过程中卡在屏蔽门和车门之间，列车启动后掉下站台，车站工作人员立即采取列车紧急停车和线路停电措施，迅速将受伤乘客抬上站台，由120急救车送往中日友好医院。该乘客经医院全力抢救无效后死亡。惠新西街南口，北京最繁忙的地铁站之一，在北京地铁公司运营的14条线路200多个车站里，它的总客流不算最多，但它和国贸、东单等站同为高峰期客流最集中的车站之一。2013年第一季度，惠新西街南口站高峰期一小时换乘量为3.07万人，在所有地铁站中仅次于有3条线路交汇的西直门站。惠新西街南口是5号线和10号线的换乘站，5号线的一端是天通苑，北京最大的社区之一，有70万人口，相当于一个小城市。北京地铁一位工作人员对南都记者表示，6日的客流量稍高，是因为单双号限行加上第二天北京就要放假，而以往每个周五的客流量都是一周里最高的。“实际上，昨天总的客流和5号线客流都低于平常星期五的客流量。”

防夹挡板为什么没有发挥作用，所谓防夹挡板，就是在屏蔽门内侧下方安装一个约60厘米高、15厘米宽的挡板，如果有人被夹在屏蔽门与车门之间，那么在屏蔽门关门时，挡板会被乘客的腿部挡住，无法关闭，从而避免危险发生。“有防夹挡板，这就证明这位乘客（潘小梅）不是抢上抢下，而是后来才被挤出来。5号线屏蔽门和车门设计为同时开闭，这位女士可能是通过了屏蔽门但没能完全挤上车，结果屏蔽门顺利关上了，防夹挡板也闭合，此时这个乘客才被挤出车厢，导致绕过了防夹挡板。”研究轨道交通安全问题多年的电子电路设计工程师孟先生分析说。先关车门为什么没能避免事故，第二个问题是车门与屏蔽门关闭的顺序。据前述车站站长介绍，业内一般认为，在客流量大的地铁线路，应该是先关闭车门，缓冲数秒后再关闭屏蔽门，“如果有乘客没挤上车，或者上去了又被挤下来了，就可以退回到站台上，防止被夹在中间。”而北京地铁公司官方此前也曾表示，其操作规范是先关车门，再关屏蔽门。而记者采访的多位5号线乘客都表示，他们的印象里，车门与屏蔽门几乎是同时关闭的。未确认安全，车辆为何启动了。按照北京地铁的站台标准化作业流程，地铁在站台设有站务人员，站务人员须确认车门、屏蔽门状态，确认安全后，会打出允许列车出站的手势，而车头的驾驶员会在门口以手势回应，确认安全再返回驾驶室启动列车。“我不好说惠新西街南口的情况，但有可能是因为客流量太大，排队的队伍完全遮挡了站务员和司机的视线，而屏蔽门和车门都正常关好了，站务员看不到有人被夹。”他认为，“要不就是没有完成安全确认程序，要不就是站务员认为安全，放行了车辆。”

屏蔽门安全性思考：今年2月份南京地铁1号线，一名男子强行挤进地铁，结果被夹在了地铁门与屏蔽门之间，由于站台值班保安及时发现，强行拉开屏蔽门，才得以逃生。在更早的2007年，一名男子在上海地铁1号线上车时被夹在屏蔽门和列车之前，列车启动后，乘客被挤压坠落隧道身亡。在07年上海地铁屏蔽门事故发生后，时任北京轨道交通建设公司副总经理丁树奎曾接受采访，安抚民众的担忧，他表示，5号线屏蔽门安装之初就考虑到夹人、以及人卡在中间

的情况，所以对屏蔽门的灵敏度进行了着重的调试。5号线的车门与屏蔽门是同时开关的，中间的空隙很小，根本容不下一个人，而且屏蔽门的感应灵敏度很高，一旦有异物被夹住，屏蔽门会自动弹开。北京交通大学《都市快轨交通》杂志2010年刊登的一篇论文显示，根据地铁站所采用的设施指标, 屏蔽门和车门间存在150～340mm不等的缝隙。据相关调查, 我国成年男性和女性的平均胸厚为215和200mm，可见客流拥挤时, 身材瘦小的成年人和孩童被挤压在屏蔽车门之间而发生事故的概率较大。但丁树奎也表示，“列车和屏蔽门间隙比较大的地面车站，屏蔽门加装了感应器，这样旅客一旦被夹在屏蔽门和列车之间，感应器将自动报警，地铁列车将无法启动运营，司机和站台人员可以控制屏蔽门自动打开。即使屏蔽门无法自动打开，工作人员也可以到站台上进行手动操作打开屏蔽门。”至于在6日的事故中，感应器为何没有报警，还需等待官方的调查结果。援引一位地铁工作人员的话说，在正常情况下，地铁的防夹装置都不会有问题，可一旦人处于地铁门与屏蔽门之间，两者防夹的装置都无法感应，列车开行后，被卡的人有可能跌落铁轨，造成意外。但是这种概率有多大呢?在《都市快轨交通》发表的这篇论文中，研究者选择了五号线雍和宫地铁站为样本。综合了两天的数据，计算得到雍和宫站某门的乘客危险倾向性为2.15%。这种危险倾向指的就是车门和屏蔽门开始关闭时，乘客出现在车门与屏蔽门之间，包括被门夹住的情况。

这也就意味着，乘客客流量越大，危险倾向性则越高。据北京地铁公布的数据统计，11月3日至6日，北京地铁14条线全天的客流量分别为917.25万、915.52万、893.55万和933.44万。接近今年上半年的最高日运量(4月30日)989万人次。

那如何预防这样的惨剧的发生，《城市建设》杂志2011年的一篇论文介绍，在屏蔽门和车门空隙区域底部安装防站人挡板，防止乘客在车门和屏蔽门之间逗留。同时，在两门中间的区域安装金属挡板，可以探测障碍物的存在，进一步增加关门的阻力。据了解，这些设施在部分地铁线路上已有安装。

除了物理方式探测障碍物之外，更好的方式或许是红外或者激光探测。红外系统的发射和接收器安装在两道门上，使两道门之间形成一道光幕。如果红外探测器检测到有人被卡住，意味着光幕被阻断，接收器就会开始报警。如果这些措施全都实施起来，或许屏蔽门才能真正远离安全隐患，让人们乘坐地铁更安全，更放心。