高速铁路概论-第二讲-高铁基础设施及车站
《高铁概论》高铁概论第二章教案(1)
《高铁概论》理论课教案第二章高速铁路动车组课时：2学时授课人：⏹本章学习目标1.熟悉动车组的概述。
2.掌握动车组的构成及特点。
3.了解动车组的运用与维修。
⏹本章技能目标1.能从造型的三要素方面来欣赏插花造型作品；2.能将造型的三要素和基本原理运用到实际插花创作中去。
⏹本章重点1.动车组构成部分及特点2.动车组的维修级别及方式⏹本章难点动车组的构成及特点⏹整章授课思路 [90分钟]第一课时（45分钟）：动车组概述、构成及特点一、导入新课（5分钟）：中国铁路高速动车组（China Railway High-speed,简称CRH）。
亦称多动力单元列车，是铁路列车的一种。
它是自带动力、固定编组、两端均可操作驾驶、穿梭运行的旅客列车，是为了适应城际间高密度、短编组、公交化的客运要求而形成的一种新的轨道交通运输工具。
二、新课讲授（35分钟）：动车组是由动力车和拖车或全部动力车长期固定的连接在一起组成的车组，高速电力动车组有两种牵引动力的分布方式，分为动力集中式和动力分散式。
（2分钟）（一）概述（10分钟）1.动力分散式：动力分散电动车组的优点是动力装置分布在列车不同的位置上，能够实现较大的牵引力，编灵活。
由于采用动力制动的轮对多，制动效率高，且调速性能好，制动减速度大，适合用于限速区段较多的线路。
另外，列车中若某一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。
动力分散的电动车组的缺点是牵引力设备的数量多，总重量大。
2.动力集中：动力集中电动车组的优点是动力装置集中安装在2〜3节车上，检查维修比较方便，电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。
动力集中布置的缺点是动车的轴重较大，对线路不利。
目前世界上的动车组基本都是向动力分散型发展。
（二）动车组的构成及特点（23分钟）动车组通常以下面各部分组成；1.车体：动车组车体分为带司机室和不带司机室车体两种。
它是容纳司机驾驶和乘客的地方，又是安装和连接其他设备和部件的基础。
高速铁路概论高速铁路枢纽教案+试讲稿
高速铁路概论教案项忖二高速铁路车站任务三高速铁路枢纽教案试讲稿师：上课，同学们好，请坐。
师：上课之前我先问同学们一个问题，上节课学习过的内容，高速铁路车站的定义是什么？（请一位同学们来回答）师：这位同学同学回答的很好，请坐。
这位同学们回答的是：高速铁路车站，是配合高速铁路系统正常运作的火车站。
这位同学知识记得很牢固，大家给点掌声。
师：上节课老师己经提醒同学们预习课木了，请同学们看到课木62页，那么老师再给同学们30秒的时间看一下任务引入-北京南站, 同学们都有去过高速铁路车站，那么同学们看完之后思考一下这个问题：你们在高速铁路车站的时候都发现车站外部都有些什么设施设备没有？师：同学们的回答各式各样，有的说有餐厅，有出租车，看来同学们都很仔细的观察看了，下面我们一起来看看一下任务引入。
师：任务引入中说了，北京南站为集高速铁路、普通铁路、城际轨道交通与出租车、公交等市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽站，是中国首座现代化的客运专线大型客站，有“亚洲第一站”之称。
那么高速铁路枢纽有什么功能呢，由什么构成的呢，下而我们就带着问题来学习本节课的内容一高速铁路枢纽的相关知识。
师：首先我们来了解一下高速铁路枢纽的定义：（请同学们读一读）是指以高速铁路车站为中心，在站场外部有动车检修场所、综合维修场所及连接这些场所的联络线、迂回线等，在车站内部可实现高速铁路、普通铁路、地铁、公交、出租车等多种交通方式间立体换乘的综合体。
师：同学们声音洪亮，整齐划一，读的很好。
师：知道定义之后，那么高速铁路枢纽的功能是什么呢？能高效、有序地完成旅客列车的到发，车底的整备、检修、去送等作业，同时也可满足旅客出行的换乘需要，符合高速铁路的发展需要。
师：说到满足旅客出行的换乘需要，那么同学们也一定坐过高速列车，下而请一位同学来说一说自己通常是如何去往及离开高铁站的，又是如何去往及离开普通车站的。
师：总结这位同学的陈述，并作出评价。
师：既然我们知道高速铁路枢纽的定义与功能，那下而我们来了解一下它由哪几个部分组成的：师：同学们一起来说说一共有那几个大部分组成的呢？ 师：总结这位同学的陈述，并作出评价。
高速铁路概论课件
声屏障与减振措施
建设声屏障和减振设施，降低噪声和振动对 周边居民的影响。
景观协调设计
结合周边景观进行线路和站点设计，减少对 景观的干扰和破坏。
高速铁路可持续发展战略
资源节约
优化线路和站点布局，提高土地利用 效率，减少资源浪费。
生态保护
强化生态保护意识，采取有效措施保 护沿线生态环境。
社会参与
鼓励社会各界参与高速铁路建设和运 营管理，提高透明度和参与度。
中国高速铁路
中国高速铁路发展迅速，已成为全球高速铁路的领军者。 未来，中国将继续扩大高速铁路网规模，提高技术水平和 运营效率。
中国高速铁路发展展望
网络覆盖扩大
中国高速铁路网将继续扩大覆盖范围，连接更多 的城市和地区，提高交通便捷性。
技术创新升级
中国高速铁路将加强技术创新和升级，提高运营 速度、安全性和舒适性，推动产业高质量发展。
高速铁路概论课件
目 录
• 高速铁路概述 • 高速铁路技术基础 • 高速铁路运营管理 • 高速铁路环境保护与可持续发展 • 高速铁路发展趋势与未来展望
01
高速铁路概述
高速铁路的定义与特点
总结词
高速铁路是一种以高速度、大容量、安全、舒适、环保等特点为主要特征的公 共交通工具。
详细描述
高速铁路通常是指时速达到或超过200公里的铁路，它具备高速度、大容量、安 全、舒适、环保等显著特点，能够实现旅客快速便捷的出行，提高交通运输效 率，缓解城市交通压力，促进区域经济和社会发展。
02
高速铁路技术基础
高速铁路线路设计
01
02
03
线路平纵断面设计
根据地形、地质、气候等 条件，合理设计高速铁路 线路的平纵断面，确保列 车安全、平稳运行。
单元2-高速铁路的线路和车站
线路坡度和隧道设计需满足列 车牵引和制动要求，确保列车
安全运行。
线路建设与发展
建设历程
我国高速铁路建设始于2004年， 经过多年发展，已形成较为完善 的高速铁路网络。
技术创新
在高速铁路建设中，我国实现了 多项技术创新，如无砟轨道、高 速列车、信号系统等。
未来规划
我国将继续推进高速铁路建设， 完善路网布局，提高运营速度和 服务质量。
售票处
设置售票窗口和自动售票机，提供方便快捷的 购票服务。
行李寄存
为旅客提供行李寄存服务，确保旅客出行无忧。
安全保障设施
安全检查
配备安检设备，对旅客携带的物品进行安全检查，确 保列车运行安全。
消防设施
设置消防设备和紧急疏散通道，保障旅客在紧急情况 下的安全。
防灾监控
建立完善的防灾监控系统，实时监测车站周边环境， 及时发现和处理各种安全隐患。
05
高速铁路车站运营管理
车站客运组织
客流预测与组织
01
根据历史数据和季节性变化，预测车站客流量，合理安排列车
到发时间和停靠站台，确保旅客有序乘车。
票务管理
பைடு நூலகம்
02
负责车票的售卖、退改签以及发票管理，确保票务工作的顺利
进行。
旅客服务
03
提供旅客候车、乘车引导、行李托运等服务，提升旅客出行体
验。
车站行车调度
应急处置
制定应急预案，对突发事件进行快速响应和处理，确保旅客和列车 的安全。
安全宣传与培训
加强安全宣传教育，提高员工和旅客的安全意识，定期开展安全培训 和演练。
THANKS
感谢观看
单元2-高速铁路的线路和车 站
高速铁路基础设施
10级本科交通运输设备论文第1页共15页高速铁路技术是当今世界铁路的一项重大技术成果，它集中反映了一个国家铁路铁路牵引动力、线路结构、高速运行控制、高速运输组织和经营管理等方面的技术进步，也体现了一个国家的科技和工业的水平。
高速铁路在经济发达、人口密集地区的经济效益和社会效益尤为突出。
高速铁路线路应能保证列车按规定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行。
因此，铁路线路，无论就其整体来说，或者就其各个组成部分来说，都应当具有一定的坚固性与稳定性。
一、线形高速列车首先要满足安全与舒适的要求。
影响列车安全和舒适的因素有很多，虽然机车车辆性能及运营方式起着很大作用，但高速铁路的线路参数也是重要的影响因素，在设计高速铁路时必须予以重视。
（一）线路平面1.平面曲线半径正线的线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。
与设计速度匹配的平面曲线半径，如表1.1 所示。
正线不应设计复曲线。
区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，并宜设计为同心圆。
表 1.1 平面曲线半径表（ m）设计行车速度350/250300/200250/200250/160（km/h）推荐推荐推荐推荐8000~10000；6000~8000；4500~7000；4500~7000；一般最小一般最小一般最小一般最小有砟轨道7000；5000；3500；4000；个别最小个别最小个别最小个别最小6000；4500；3000；3500；推荐推荐推荐推荐无砟轨道8000~10000；6000~8000；4500~7000；4500~7000；10级本科交通运输设备论文第2页共15页一般最小一般最小一般最小一般最小7000；5000；3200；4000；个别最小个别最小个别最小个别最小5500；4000；2800；3500；最大半径12000120001200012000注：个别最小半径值需进行技术经济比选，报部批准后方可采用。
2.线间距线间距设计应符合下列规定：1）区间及站内正线线间距不应小于表 1.2 的标准，曲线地段可不加宽。
高铁概论课件
京沪高铁: 京沪高速铁路于2008年4月18日开 工，从北京南站出发终止于上海 虹桥站，总长度1318公里，总投 资约2209亿元。全线纵贯北京、
天津、上海三大直辖市和河北、
山东、安徽、江苏四省。是新中
国成立以来一次建设里程最长、
投资最大、标准最高的高速铁路。 2011年6月30日正式开通运营。它 的建成使北京和上海之间的往来 时间缩短到5小时以内。2011年12 月12日起，京沪高铁将增加运力， 高峰期每日开行动车组列车92对。
3．高速电气化铁路 时代的到来
20世纪初，德国列车试验速度达到了时速209.3km 1995年法国创造了时速331km的试验速度。此后，
试验速度不断被刷新。
1981年2月法国的试验速度提高到380km 1988年5月德国把试验速度提高到时速406.9km 半年后法国又达到482.4km 1991年5月法国的试验速度先后达到了时速10.6km
高昂的建设成本与维修成本决定客源主要 为:高端的商务、公务人群
票价：大幅度地高于普通列车； 与打折机票相差无几
时间：比普通列车缩短1/3左右， 远慢于飞机
对于各个阶层,高铁都不是最佳选择
桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧 道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长 度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无 砟正线约1268公里，占线路长度的96.2%。 有砟轨道正线约50公里，占线路长度的 3.8%。全线用地总计5000km2
（4）其它国家 西班牙第一条高速铁路是马德里—塞尔维亚，全长471km。
1987年10月动工新建，1992年4月投入运营。线路设计时速 300km，列车最高运营时速270km。由于高速线的开通， 马德里—塞尔维亚的旅行时间由原来的5小时45分钟缩短 到2小时15分钟。2003年开通马德里—莱里达线。投入运 营的高速铁路营业里程合计952km。 意大利罗马至弗罗伦萨是其第一期高速铁路，为既有线改 造而成。既有线建于100年前，总长316km，坡度大、小半 径多，成为意大利铁路南北干线中的瓶颈区段。该线1992 年完工，线路设计时速250km。罗马至那波利，采用 ETCS2列控系统，2006年1月12日后商业运营，时速300km。 被认为是欧洲铁路跨国运输发展的一个里程碑。
高速铁路建设全览
高速铁路建设应符合可持续发展的要求，注重资源节约和循 环利用。例如，利用可再生能源、采用环保材料和节能技术 等。同时，应考虑未来运营过程中的能源消耗和碳排放问题 ，推动绿色交通发展。
03
高速铁路基础设施建设
轨道结构设计与施工技术
01
02
03
轨道结构设计原则
确保行车安全、平稳和舒 适，满足高速列车运行要 求，同时考虑工程经济和 维修便利。
高速动车组
具有高速、大容量、安全舒适等特点，适用于长距离、大 运量的高速铁路线路。其性能参数包括设计时速、加速度 、制动距离等。
城际动车组
适用于城市群内部或相邻城市间的短途高速运输，具有快 速、便捷、公交化等特点。性能参数与高速动车组相似， 但更注重启停性能和乘客舒适性。
磁悬浮列车
利用磁力使列车悬浮于轨道上并高速运行，具有速度快、 能耗低、噪音小等优点。但技术难度和成本较高，目前主 要应用于特定线路。
交通运输格局变化及影响评估
高速铁路网建设显著改变了区域 交通运输格局，提升了整体运输
效率。
高速铁路的开通使得城市间联系 更为紧密，促进了区域一体化进
程。
高速铁路对航空、公路等运输方 式产生了一定冲击，推动了综合
交通运输体系的优化升级。
旅游业发展机遇挖掘
高速铁路的便捷性为旅游业发展提供 了新机遇，吸引了更多游客前来旅游 。
高速铁路的列车设计更加人性化，座椅舒适 、车内环境优雅，为乘客提供了更好的乘车 体验。
国内外发展现状对比
国内发展现状
中国的高速铁路建设起步较晚，但发展迅速 。目前，中国已经建成了世界上最大规模的 高速铁路网，覆盖了全国大部分地区。同时 ，中国还在不断推进高速铁路的技术创新和 升级，提高运行效率和安全性。
高速铁路概论-第二讲-高铁基础设施及车站
1）实设超高允许值[h]
实设超高允许值[h]主要取决于：列车在曲线 上车时的安全、稳定和旅客乘坐舒适度要求。
根据铁道科学研究院和国外高速铁路的研究资 料，京沪高速铁路最大实设超高定位：180mm
19
第一章 高速铁路基础设施 1.1.2 高速铁路线路平面设计
2）欠超高允许值[hq] 高速铁路欠超高的允许值[hq]主要取决于：
其中，主要受列车交会运行时气动作用力控
制。
34
第一章 高速铁路基础设施 1.1.3 高速铁路线路纵断面设计
• 纵断面设计的主要因素： • （1）最大坡度 • （2）坡段长度 • （3）竖曲线与缓和曲线、圆曲线和道岔重
叠设置问题
35
第一章 高速铁路基础设施
1.1.3 高速铁路线路纵断面设计
（1）最大坡度
25
第一章 高速铁路基础设施 1.1.2 高速铁路线路平面设计
（3）缓和曲线 为使列车安全、平稳、舒适地由直线过渡到圆
曲线或由圆曲线过渡到直线，在直线与圆曲线间必 须设置一定长度的缓和曲线。缓和曲线是在直线与 圆曲线的一段变曲率、变超高线段。
对于高速铁路的缓和曲线研究的重点是缓和曲 线线型和缓和曲线的长度。
在一定自然条件下，线路的最大坡度与设计 线的输送能力、前因质量、工程数量和运营质量 有着密切的关系，有时甚至影响线路走向。
最大坡度主要取决于机车的牵引功率、牵引特 性和制动特性。
客货共线的铁路，线路最大坡度是由货物列 车行要求所决定。
高速列车采用大功率、轻型动车组，牵引和
制动性能优良，能适应大坡度运行。
京沪高速铁路设计速度350km/h，初期运营速度
300km/h,跨线旅客列车运营速度200km/h及以上。
第2章高速铁路线路设施(平纵断面)
• 要求高速线路具有高平顺性、 高稳定性、高可靠性及一定的 耐久性。
高铁设备
§2.1 概述
• 高速铁路的平纵断面设计的标准 要以提高线路的平顺性为主。
• 高技术要求、高标准地建设高速 铁路路基、桥梁、隧道、轨道结 构等重要基础设施设备。
高铁设备
§2.1 概述
（1）广义的线路概念
指除供电、接触网、通信信号以外的所有基础设施。 包括：平纵断面、路基、轨道、桥隧以及建筑材料
高铁设备
• 第二章 高速铁路基础设施
高铁设备
§2.1 概述
高速铁路基础设施是个系统工
程，只有其任何一个组成部分都保
证了良好的状态，才能保证高速列
车安全、平稳、舒适的运行。
高铁设备
§2.1 概述
• 高速铁路与普速铁路相比有很大的 不同，其运营特征概括为高速度、
高舒适性、高安全性、节能环保和 高密度。
v平 h
理论超高
一条铁路的实设 h 既定，当 v v平 时存在未被平衡的
离心加速度，即外轨超高度不足(欠超高hq)；当v v平 时， 又会产生多余的向心加速度，外轨超高度过大(过超高hg)。
1993年在中国铁道科学院环形铁道进行的广深准高速客车运 行中，专家对舒适度和欠超高关系的评价意见，以及京津城际铁 路测试结果等，欠超高取值如下：
如何表示这条线路？
何谓线路中心线？
用它的中心线来表示线路在空间的位置。
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面 高 铁 设 备2.2.2线路平面
线路中心线是指距外轨半个轨距的铅垂线AB与两路肩边 缘水平连线CD交点O的纵向连线。如下图所示：
L
A
L/2
C
D
O
B
高铁铁路概论第一章绪论
A．英，法，德
B．法，德，比
C．德，比，瑞
D．英，法，比
2.法国在1983年建成了他的第一条高速铁路( )，列车时速达到270km。
A．新干线
B．TGV东南线
C．欧洲之星
D．APT
3.世界上第一条高速铁路是( )
A．TGV东南线
B．TGV大西洋线
C．东海道干线
D．山阳新干线
16．客运专线工程系统构成工务工程系统、
3.舒适性好
高速列车设施先进、运行平稳、活动空间大，甚至可以举行会议、娱乐、 观光，舒适性极好。
4.土地占用面积小
双线铁路用地宽度13.7m，而6车道高速公路用地宽度37.5m。当完成一条 高速铁路相同的运输量，高速公路则需要8车道。
5.能耗低
第二节 高速铁路的技术经济特征
6.环境污染小
高速电气化铁路基本消除了粉尘、油烟和其他废气污染，噪声污染也是最 低的。
11.经济效益好 历年真题
1.高速铁路的技术经济特征？（简答题）
第三节 我国高速铁路发展规划
一、我国《中长期铁路网规划》
1.2004年1月，国务院通过了《中长期铁路网规划》（不包括港、澳、 台)，确定了扩大规模、完善结构、提高质量，快速扩充运输能力， 迅速提高装备水平的铁路网发展目标。 2.2020年，我国将在主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均 超过50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要。
D．APT
3.世界上第一条高速铁路是( )
A．TGV东南线
B．TGV大西洋线
C．东海道干线
D．山阳新干线
第二节 高速铁路的技术经济特征
1.速度快
速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速 度，列车速度决定了旅行时间，速度快，大大缩短了全程旅行时间。
高速铁路概论PPT课件项目2高速铁路线路
高平顺性 高稳定性
篮球比赛是根据运动队在规定的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
2.1高速铁路线路概述
2.1.2高速铁路线路的特征
高平顺性
高速铁路路基、桥梁、隧道、轨道结构等重要基础设施 设备的建设标准与技术要求比一般铁路高得多，即除了要具有 足够的强度条件外，还要保证在高速行车的条件下避免出现列 车振动、轮轨力加大等破坏安全舒适运营的状况，这就要求路 基、桥梁和轨道结构具有持久稳定的高平顺性。
篮球比赛是根据运动队在规定的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
项目2 高速铁路线路
目
2.1 高速铁路线路概述
录
2.2高速铁路平、纵断面
2.3高速铁路路基
2.4高速铁路桥梁与隧道
2.5高速铁路轨道 2.6高速铁路轨道的检测及养护维修
（2-2） 式中，Rmin为最小曲线半径（m）；vmax为列车设计最大速 度（km/h）；h+hq为实设超高与欠超高之和的允许值（mm）。
篮球比赛是根据运动队在规定的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
2.2高速铁路平、纵断面
2.2.2高速铁路线路平面标准
篮球比赛是根据运动队在规定的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
2.2高速铁路平、纵断面
2.2.2高速铁路线路平面标准
最大超高
1
欠超高 2过超高36线间距5 缓和曲线
《高速铁路概论》——02-高速铁路线路
1.1.1 高速铁路线路的平面
4．缓和曲线的线型和长度
（3）参数 2）缓和曲线的长度 缓和曲线的长度是高速铁路平面涉及的主要参数之一， 为达到列车平稳性和旅客舒适度的要求，缓和曲线应有足够 的长度，但过长的缓和曲线会影响平面、纵断面设计的灵活 性，增加工程投资。因此，要合理选择缓和曲线的长度。
1.1.1 高速铁路线路的平面
1．最大超高
在曲线半径固定时，超高的理论值 取决于通过曲线的各次列车的平均速 度，但超高不能太大，否则会使内轨 承受较大的横向力，不利于行车安全 及养护维修，还会使旅客感到不适， 因此需要设置最大超高。高速铁路线 路的最大超高应保证列车在曲线上能 安全、平稳地停车，列车在大风中不 会倾覆，同时使旅客感到舒适。
1.1.1 高速铁路线路的平面
4．缓和曲线的线型和长度
（3）参数 1）缓和曲线的线型 缓和曲线线型的选择，要从列车的平稳性和旅客的舒适度方面来考 虑，同时还要考虑线型是否简单，是否便于铺设与养护等。 各种研究和实测结果表明，只要缓和曲线长度达到一定要求，各种 线型的缓和曲线都能满足列车平稳性和旅客舒适度的要求。目前，中国 设计的高速铁路缓和曲线以三次抛物线型为首选线型，因为该线型简单、 便于设计。
6．线间距
我国铁路部门在《铁路技术管理规程》中对高速铁路固定设施中双线线间距也作了规定。
我国高速铁路的线间距（摘取《铁路技术管理规程》）
设计速度/（km·h-1）
350
300
250
最小线间距/m
5.0
4.8
4.6
1.1.1 高速铁路线路的平面
高铁论坛
请同学们观察以上两个表，思考：你认为中国和世界 其他国家的线间距标准有什么相似和不同之处？
高铁论坛
高速铁路概论讲义1-4章
高速铁路概论讲义（阎立本版1-4章）3.区分TR供电、NF供电与AT供电之间的区别。
4.掌握接触网的结构与组成5.了解受电弓的组成1.牵引供电系统的组成（1）牵引变电所（2）牵引网其实牵引变电所与牵引网都是子系统的统称，牵引变电所包含：开闭所、分区所、自耦变压器所。
牵引网包含：馈电线、接触网、轨道回路和回流线组成。
2.牵引变电所（1）一级负荷代表7*24，不间断供电（施工、维修天窗除外）（2）有两套独立的供电系统，电源分属不同的发电厂（3）按区段进行供电（4）牵引变电所的功能①变相、变压，最终输出25KV的电压②降低对牵引供电网的影响：一方面通过特殊的变压器，减少只使用一个相位的电对于电网的影响。
另一方面：补偿功率因数。
功率因数在交流电供电系统中的使用效率问题，也就是输入功率100，真正被交流电设备使用的只有80,80/100就是功率因数，功率因数太低对造成电能的大量浪费，牵引变电所并联一个电容装置之后可以提高功率因数。
牵引变电所的设备一般分为两类电气设备、保护装置牵引供电方式①单边供电主要是用于单线铁路，只连接一根接触线，中间设置隔离开关，供电灵活，有效控制事故范围。
②上下行并联供电同时连接上下行的接触线，使用并联的方式进行连接，这样可以有效保证电压，减少电能损耗，双线铁路一般采取这种供电方式。
牵引变电所的运行管理与维修①日常运行监控②检修分为小修、中修、大修接触网（1）接触网形式分为架控式和第三轨式（2）接触网的供电模式①直接供电模式（TR）直接由接触网和钢轨形成回流，最大的缺点：对沿线的通信线路产生感应干扰②带回流线的直接供电方式（TR）有一根回流线（NF），与接触网并行，抵消电磁干扰，减少电能流失③带自耦变压器的供电方式（AT）（3）接触网构成①接触悬挂②支持与定位装置③支柱与基础悬挂的方式（四）接触网施工大修、小修停电作业、间接带电、远离作业、状态修第四章高速铁路客车1.掌握车体的分类2.理解一般客车体3.掌握摆式客车体4.了解我国列车编组5.高速客车体的结构特点6.高速客车体的车内设置第一节概述高速客车按照种类可分为一般客车体和摆式客车体动车组分为动力车和拖车摆式列车的特点是增加了超高，提高了过弯时的舒适度，换句话说提高了过弯时的极限速度（即人可以承受的最大速度下过弯），一般分为主动摆式和被动摆式第二节车体和车内设施1.8辆为一个标准动车组编组，16辆为重联动车组编组2.车体结构的特点（1）流线型车体当列车运行时速在300km/h以上时，列车所有阻力中90%以上来自风阻。
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第一章 高速铁路基础设施 1.1.2 高速铁路线路平面设计
（1）最小曲线半径
最小曲线半径是限制列车最高速度的主要因 素之一，对工程费和运营费都有很大影响，因 此，合理选择最小曲线半径是线路设计的重要 任务之一。
最小曲线半径与铁路运输模式、速度目标 值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳有关。
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第一章 高速铁路基础设施 1.1.2 高速铁路线路平面设计
取值也要兼顾350km/h与200km/h列车共线运行的有关
要求。
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第一章 高速铁路基础设施 1.1.2 高速铁路线路平面设计
• 理论超高h计算
h=11.8*v平2/R
v平为车辆运行的平均速度，单位km/h； R为曲线半径，单位m； h单位为mm.
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第一章 高速铁路基础设施 1.1.2 高速铁路线路平面设计
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第一章 高速铁路基础设施 第一章 高速铁路基础设施
• 高速铁路总体上应符合旅行时间与最高运行速 度、旅客舒适度、节能与环保、安全与防灾、 旅客列车开行原则与开行方案等目标要求。
• 主要技术标准包含：设计速度，正线线间距， 最小平面曲线半径，最大坡度等。
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第一章 高速铁路基础设施 1.1 高速铁路线路
• 1.1.1 高速铁路选线的基本原则 • 1.1.2 高速铁路线路平面设计 • 1.1.3 高速铁路线路纵断面设计
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第一章 高速铁路基础设施 1.1 高速铁路线路
高速列车首先要满足安全与舒适的要求。影 响列车安全和舒适的因素很多，虽然机车车辆性 能及运营方式起着很大的作用，但高速铁路的线 路参数也是重要的影响因素，在设计高速铁路时 必须予以重视。
1.1.1 高速铁路选线的基本原则
（4）安全原则
• 选线和工程措施都必须考虑保证行车的安全，不 能遗留造成威胁安全的隐患。
• 线路应尽量绕避塌陷、滑坡、活动断裂带和软弱 低级等不良地质地带，避免浸水路堤和洪水冲刷 路堤。
• 个别工点不能绕避时，需要采取保证安全的工程 措施。
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第一章 高速铁路基础设施 1.1.1 高速铁路选线的基本原则
• 实设超高、欠超高、过超高的允许值
1）实设超高允许值[h]
实设超高允许值[h]主要取决于：列车在曲线 上车时的安全、稳定和旅客乘坐舒适度要求。
根据铁道科学研究院和国外高速铁路的研究资 料，京沪高速铁路最大实设超高定位：180mm
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第一章 高速铁路基础设施 1.1.2 高速铁路线路平面设计
2）欠超高允许值[hq] 高速铁路欠超高的允许值[hq]主要取决于：
旅客乘坐舒适度要求。 高速铁路的允许欠超高的取值可为：
舒适度良好： 40mm 舒适度一般： 80 mm
舒适度较差： 110 mm
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第一章 高速铁路基础设施
1.1.2 高速铁路线路平面设计
发展，减少依赖于能耗高和污染严重的客运量. • 高速铁路选线应尽量短、顺、直, 减少工程投资,
降低运营养护维修费用。
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第一章 高速铁路基础设施 1.1.1 高速铁路选线的基本原则
(2)兼容原则
• 线路走向 ：宜靠近既有线； • 车站 ：应与接轨客运站尽量靠近；困难情况下距
离较远时应设联络线 • 区间线路 ：应尽量取直、短捷，可远离既有线，
也可靠近既有线。
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第一章 高速铁路基础设施 1.1.1 高速铁路选线的基本原则
(3)速度原则
• 主要考虑平均速度与速度目标值的比值 • 合理范围：一般 地段> 0.9, 困难地段宜>0.85
以避免标准的不合理和工程投资浪费。 • 因此，必须综合研究地形条件和工程情况确定速
度目标值。
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第一章 高速铁路基础设施
高速铁路概论
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高速铁路概论
课程内容安排
• 第一讲：高速铁路概述 • 第二讲：高速铁路基础设施与车站 • 第三讲：高速铁路牵引供电、车辆动力与车辆 • 第四讲：高速列车信号、控制系统、通信系统 • 第五讲：高速铁路运输组织与高速铁路客运服务 • 第六讲：高速铁路运用安全保障与环保 • 复习 • 考试
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内容提要：
• §第一章 高速铁路基础设施
• 1.1 高速铁路线路 • 1.2 高速铁路轨道结构 • 1.3 高速铁路路基
• §第二章 高速铁路车站 • 2.1 概述
• 2.2 高速铁路车站布置图 • 2.3 高速铁路枢纽
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第一章 高速铁路基础设施 第一章 高速铁路基础设施
• 高速铁路与普速铁路相比有很大的不同，为了 达到安全运营要求，高速铁路基础设施既要为 高速度运行的机车车辆提供高平顺性与高稳定 性的轨面条件，又要保证线路各组成部分具有 一定的稳定性与耐久性，使其在运营条件下保 持良好状态。
京沪高速铁路设计速度350km/h，初期运营速度
300km/h,跨线旅客列车运营速度200km/h及以上。
初期本线与跨线旅客列车共线运营，按300km/h
与200km/h匹配；远期运行高速列车，其速度目标值
范围为350-250km/h，同时考虑到远期可能存在少量
运行速度为200km/h的列车，因此，最小曲线半径的
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第一章 高速铁路基础设施 1.1.1 高速铁路选线的基本原则
(1)效益原则 (2)兼容原则 (3)速度原则 (4)安全原则 (5)舒适原则
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第一章 高速铁路基础设施1.1.1 高速铁路选线的基本原则
(1)效益原则
• 企业财务效益:财务评价和偿还投资能力; • 国民经济效益:促进、激发沿线社会经济的进一步
最小曲线半径设计应考虑两个方面的因素：
一方面：高速列车设计最高速度vmax、实设超高 与欠超高之和的允许值[h+hq]等因素；
另一方面：高速列车最高运行速度vG、跨线旅客 列车正常运行速度vK、欠超高与过超高之和的允许 值[hq+hg] 等。
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第一章 高速铁路基础设施
1.1.2 高速铁路线路平面设计 • 高速列车设计最高速度vmax
（5）舒适原则
• 高速铁路选线应尽量采用较高的技术标准, 满足列 车运行速度和旅客舒适度的要求。
• 影响舒适度的因素: 1)线路设计参数 2)车辆性能 3)线路的整体刚度
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第一章 高速铁路基础设施 1.1.2 高速铁路线路平面设计
平面设计的主要技术参数：
（1）最小曲线半径 （2）最大曲线半径 （3）缓和曲线 （4）夹直线及圆曲线最小长度 （5）线间距