IFY Boeing737-800 飞行手册简版
波音737-800_NP20操作手册
正常程序NP章详细程序第20节外部安全检查—机长或副驾驶操纵面和轮挡・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・检查目视检查所有活动的操纵面无障碍以及轮挡挡好。
维护状态・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・检查证实维护状态适航。
如需要，应确定飞机符合放行标准。
驾驶舱安全检查—机长或副驾驶下列检查在假设飞行组进入正常位置之前实施。
电瓶电门・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・接通护盖—保险液压电动泵电门・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・关起落架手柄・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・放下所有起落架绿色指示灯—亮驾驶舱预先准备—机长或副驾驶地面电源电门（如地面电源可用）・・・・・・・・・・・・接通电源断开指示灯—灭故障/不工作探测・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・检查过热探测电门—正常测试电门—保持在“故障/不工作”位证实主警告、过热/探测信号牌、故障指示灯和APU火警探测器不工作指示灯亮。
如故障指示灯不亮，故障探测系统不工作。
如APU火警探测器不工作指示灯不亮，不得使用APU。
火警/过热警告・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・检查注：当APU工作时，进行这项测试前要提醒地面人员。
APU地面控制面板上的火警指示灯会亮且喇叭会响。
测试电门—保持在过热/火警位证实火警铃响，主火警指示灯、主注意指示灯和过热/探测信号牌亮。
主火警指示灯—按压证实主火警指示灯灭和警铃声响停止。
证实1号发动机、APU、2号发动机火警电门及1号与2号发动机的过热指示灯亮、如交流汇流条有电，证实轮舱火警指示灯亮。
如一个发动机火警电门和一个发动机过热指示灯不亮，表明一个火警探测环路不工作。
灭火瓶测试电门・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・检查将测试电门放在1位，证实绿色灭火瓶测试指示灯亮。
松开电门，证实所有指示灯灭。
2位的测试方法一样。
APU・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・起动/连接汇流条APU发电机断开汇流条指示灯亮时：APU发电机汇流条电门—接通电源断开指示灯—灭注：APU作为引气源之前，建议让APU先工作一分钟。
波音737 操作手册
第二边飞多远依据个人喜好,一般可以在1-3分钟,红色标记的天文钟可以用左上角的按钮切换到秒表模式,使用方法同普通秒表.
转向第三边，方法同上．
我们不妨把第五边留得长一些，这样可以方便我们截获盲降并对准跑道。在GPS中大概这个位置就可以转第四边了，GPS用哪个按键调出来？对了，Shift+3！
飞行喷气式客机，我们需要考虑的东西要更多一些。首先，喷气式飞机的发动机存在延迟，也就是说，每次你调整油门，都要经过若干秒时间，发动机的动力输出才会改到理想的水平，这就需要我们要有一定的提前量。其次，喷气式客机的襟翼一般有很多级，以737为例，就有1、2、5、10、15、25、30、40等很多档位，需要大家时刻留心。最后，喷气式客机具有自动油门系统，这也简化了我们的操作。
离地1000ft以内，调整速度为最终接地速度+5节，我们的737-800一般在40度全襟翼下接地速度为140节左右，这里把自动驾驶仪的速度设成145，并全部放下襟翼。
最后检查：起落架放下、扰流板预位、襟翼全放、自动刹车2档、着陆灯打开。
到达决断高度，姿态仪右上角出现红色的M字样（正常这时候副驾驶会喊Minimun！Minimum！或者是决断高！决断高！）按照真实生活，这里就应该断开自动驾驶和自动油门了，咱们是新手，多开一会没事的~
蓝色：航向，我们设成一边航向235
黄色：高度，我们在2500ft的高度巡航，当然了，这是在平原，如果在高原，一定要根据具体的地形决定。
然后如图所示，打开飞行指引（FD）、点亮航向保持、点亮高度保持。我们看见姿态仪上出பைடு நூலகம்了粉色的十字线，自动驾驶仪稍后就要按照这条十字线调整飞行姿态。
波音737 操作手册
波音737-800本场五边飞行教程FSXCN-1205 王达各位飞友，大家好，很高兴又和大家聚在了一起。
上一次课我们学习了塞斯纳172飞机的自动仪表本场五边飞行，相信大家经过这一段时间的练习，已经熟悉了这个简单轻松的飞行环节。
上次课结束的时候，我们已经说过，这次课我们学习的内容将接触到喷气式客机。
想必大家已经摩拳擦掌了吧？别着急，在开始登机前，我们还要稍稍做一点讲解。
我们这次课程将使用波音737-800型客机进行学习。
估计大家在刚刚来到飞行模拟的时候，就已经摔过无数737、747了吧？呵呵~放心，这次有我陪着你，你会飞得很漂亮的。
首先，我们为什么选择737-800作为我们训练的机型呢？原因有几个：1 波音737-800大小适中，在FS的默认飞机中真实度和操控性能相对较好，适合新手学习；2 737-800的自动驾驶系统相当典型，学习了737-800的自动驾驶，其他机型一般都可以触类旁通，以后接触插件机也能打下不错的基础；3 737-800是当前技术最先进的客机之一，全电子的仪表可以让大家学会使用MFD显示屏。
今天我们就要使用737-800进行仪表自动的本场五边飞行，按照正常的飞行训练，在这之前，应该练习喷气机的目视手动操作，可是考虑到那个训练项目相对比较难，不适合没有摇杆的朋友，我在这里提前带大家来进行仪表自动飞行。
当然了，喷气机的目视手动飞行也是必须自己练习的，推荐大家使用CRJ700进行目视手动飞行的训练，这样可以简单一点。
飞行喷气式客机，我们需要考虑的东西要更多一些。
首先，喷气式飞机的发动机存在延迟，也就是说，每次你调整油门，都要经过若干秒时间，发动机的动力输出才会改到理想的水平，这就需要我们要有一定的提前量。
其次，喷气式客机的襟翼一般有很多级，以737为例，就有1、2、5、10、15、25、30、40等很多档位，需要大家时刻留心。
最后，喷气式客机具有自动油门系统，这也简化了我们的操作。
好了，在这里我问大家三个简单的思考题，如果你答上了，我们就可以登机了：1 ILS频率和跑道航向如何查询？2 在什么位置截获盲降？多少高度？多少距离？3 使用自动驾驶进行盲降，在什么位置断开自动驾驶？很简单吧？你一定可以答上！好啦，我们的飞机现在已经进入了碧海蓝天的厦门高崎国际机场23号跑道，系好安全带，我们出发~这就是737-800充满现代感的驾驶舱。
波音737-800飞行范例
通讯面板
1.陆空通话频道 2.频道切换 3.盲降频率 4.激活频道 5.备用陆空通讯 6.备用盲降频率 7.应答机 8.应答机调节 9.应答机开关 10.VOR导航频率
主飞行显示PDF
1. 姿态仪 2. 空速表 3. 指令空速 4. 飞行模式指示 5. 电子罗盘 6. 高度表 7. 指令高度 8. 垂直速度指示 9. 盲降信号 10. 气压 11. 下滑道指示 12. 地速/马赫数指示
�
激活以后按压N1 激活以后按压N1 LIMIT 进入减推力起飞面页
N1 LIMIT—减推力起飞页面 � SEL/OAT—选择温度
输入一个假设温度 用于计算减推力起飞N1 值。 用于计算减推力起飞N1值。
� 起飞基准页面允许飞行员管理起飞性能。
输入温度数据允许FMC 做正常或减推力起 输入温度数据允许FMC做正常或减推力起 飞的N1 计算。输入并核实V V速度。只要那 飞的N1计算。输入并核实 些页面要求的输入不完整，有选择性地显 示飞行前页面以指示飞行前状态。起飞基 准页面的输入完成正常的飞行前准备。在 完成之前，V 完成之前，V速度应设置好。起飞之前， FMC位置可以更新。 FMC位置可以更新。
偏航阻尼电门 交输供油及燃油泵电门 客舱、厨房。娱乐电门（位置在下） 总电瓶电门 地面电源电门 整体发电机及APU电门 APU启动电门 驾驶舱灯光 仪表灯光 驾驶舱通话记录仪 还不知道 雨刷开关 点火器选择电门 发动机启动电门 风挡加温电门 机翼加温电门 机翼及发动机防冰电门 电动液压泵及引擎液压泵电门 APU及进气电门面板
飞行控制面板 MCP
1.磁航向 2.飞行引导开关 3.自动油门开关 4.保持FMC推力值 5.空速保持开关 6.马赫 7.空速表 8.空速调节 9.开始或下降到MCP ALT窗口中的高度 10.垂直导航 11.航向窗 12.航向调节 13.保持航向开关 14.水平导航 15.截获并保持航向道 16.控制飞机沿航向道和下滑道ILS进近 17.高度窗 18.高度调节 19.高度保持开关 20.垂直窗 21.垂直控制开关 22.垂直调节 23.自动驾驶 24.自动驾驶总开关
737800使用手册1
0.0.2
D6-27370-8Q8-SCA
2000/9/29
深圳航空公司
B737-800 使用手册
前言
机型识别
第0章
第1节
概述
有关下表所列飞机的内容都包含在使用手册中，下表信息用来区分 仅适用于一架或多架而不是所有飞机的某些特定数据，如适用于所有列 出的飞机，则不特别注明每架飞机机号。
飞机号由用户提供，注册号由该国管理机构提供，序号和工程号由 波音提供。
D6-27370-8Q8-SCA
0.1.1
深圳航空公司
B737-800 使用手册
此页空白
0.1.2
D6-27370-8Q8-SCA
2000/9/29
深圳航空公司
B737-800 使用手册
前言
介绍
第0章
第2节Βιβλιοθήκη 概述本《使用手册》是由波音商用飞机集团及商务航空服务所编写的。目的在于： z 为飞行机组提供在所有预计航线飞行过程中安全有效的操纵 737 飞机所需的
使用限制、程序、性能和系统资料 z 作为 737 飞机改装训练的综合参考资料 z 作为复训和技术检查的复习指南 z 提供 FAA 批准的《飞机飞行手册》（AFM）中规定的必要使用数据，以确保
达到法定要求 z 建立标准化程序和动作从而强化波音使用原则和规定
本手册是为在“机型识别”一节中列出的飞机专门标题页面中命名的拥有者和 用户编写的，它包括仅适用于这些飞机的操作程序和信息，该手册还包括波音颁布 的这些飞机的构型。当已颁的飞机构型改在拥有者/用户与波音公司之间的合同修改 协议中时，可编入该手册。
快速参考手册(QRH)
正常检查单……………………………………………………………NC 检查单介绍…………………………….………………………………CI 性能—飞行中 …………………………………………………………PI 非正常检查单 ………………………………………………………NNC 非正常机动…………………………………………………………NNM 索引
波音737 操作手册
波音737-800本场五边飞行教程FSXCN-1205 王达各位飞友，大家好，很高兴又和大家聚在了一起。
上一次课我们学习了塞斯纳172飞机的自动仪表本场五边飞行，相信大家经过这一段时间的练习，已经熟悉了这个简单轻松的飞行环节。
上次课结束的时候，我们已经说过，这次课我们学习的内容将接触到喷气式客机。
想必大家已经摩拳擦掌了吧别着急，在开始登机前，我们还要稍稍做一点讲解。
我们这次课程将使用波音737-800型客机进行学习。
估计大家在刚刚来到飞行模拟的时候，就已经摔过无数737、747了吧呵呵~放心，这次有我陪着你，你会飞得很漂亮的。
首先，我们为什么选择737-800作为我们训练的机型呢原因有几个：1 波音737-800大小适中，在FS的默认飞机中真实度和操控性能相对较好，适合新手学习；2 737-800的自动驾驶系统相当典型，学习了737-800的自动驾驶，其他机型一般都可以触类旁通，以后接触插件机也能打下不错的基础；3 737-800是当前技术最先进的客机之一，全电子的仪表可以让大家学会使用MFD显示屏。
今天我们就要使用737-800进行仪表自动的本场五边飞行，按照正常的飞行训练，在这之前，应该练习喷气机的目视手动操作，可是考虑到那个训练项目相对比较难，不适合没有摇杆的朋友，我在这里提前带大家来进行仪表自动飞行。
当然了，喷气机的目视手动飞行也是必须自己练习的，推荐大家使用CRJ700进行目视手动飞行的训练，这样可以简单一点。
飞行喷气式客机，我们需要考虑的东西要更多一些。
首先，喷气式飞机的发动机存在延迟，也就是说，每次你调整油门，都要经过若干秒时间，发动机的动力输出才会改到理想的水平，这就需要我们要有一定的提前量。
其次，喷气式客机的襟翼一般有很多级，以737为例，就有1、2、5、10、15、25、30、40等很多档位，需要大家时刻留心。
最后，喷气式客机具有自动油门系统，这也简化了我们的操作。
好了，在这里我问大家三个简单的思考题，如果你答上了，我们就可以登机了：1 ILS频率和跑道航向如何查询2 在什么位置截获盲降多少高度多少距离3 使用自动驾驶进行盲降，在什么位置断开自动驾驶很简单吧你一定可以答上！好啦，我们的飞机现在已经进入了碧海蓝天的厦门高崎国际机场23号跑道，系好安全带，我们出发~这就是737-800充满现代感的驾驶舱。
波音 737 模拟飞行操作
波音 737-800 飞行说明很多因素影响飞行计划和飞行操控，包括飞机重量，天气，跑道表面条件。
以下推荐的飞行参数是在白天国际标准大气(ISA)条件下最大起飞和着陆重量的近似值。
重要:这些说明只是为了用于飞行模拟中的飞行，不能代替实际的飞行器手册和真实的飞行指令。
对于所有飞行模拟中的飞行器，V速度和检查表都在膝板(Kneeboard)中，快捷键为SHIFT + F10,或者到菜单的Aircraft->Kneeboard 这个说明中的所有速度都是指示速度，即空速表的指示速度。
如果你使用这个速度作为参考，那么请在真实度设置对话框中选择显示指示空速("Display Indicated Airspeed") 。
而飞行器规格中的速度数据是真空速。
默认的，飞机有最大燃油和最大载重。
有关如何在飞行模拟中飞行喷气飞机的指南请参考喷气飞机飞行说明。
要求的跑道长度1)起飞 9000英尺（2473米）襟翼 5度2)着陆 6500英尺（1981米）襟翼40度这个长度要求是起飞和着陆的众多因素决定的，较低高度和温度可以得到更好的性能，因为大气密度高。
这里给出的数字是保守的且假设：1. 重量: 174200磅（79010公斤）2. 高度: 海平面3. 风向: 无风4. 温度: 15度重量和温度越低，飞行性能越好，如果同时迎风飞行的话会更好。
较高的海拔和温度会降低性能。
5. 跑道: 硬表面，典型的硬表面跑道是混凝土跑道。
发动机启动每次开始飞行时，引擎会自动运行。
如果你关闭引擎的话，你可以使用CTRL+E组合键来自动启动引擎。
如果你想使用手动的启动程序，可以参考膝板中的检查表顺序检查。
滑行大多数情况下慢车推力足够滑行，如果飞机要转弯的话，你需要稍微增加一些推力。
每次改变推力的时候，要让飞机有个反应时间，不要连续的多次改变推力。
正常的直线滑行速度不要超过20节。
转弯时，8-12节指示空速对于干跑道面是合适的范围。
737操作手册
燃油系统………………………………………………………………检查
翼梁活门关闭灯暗亮（737-800）。核实过滤旁通灯灭。
交输选择器一关。核实“活门开”灯灭。
燃油量——检查。核实所有油箱的总油量符合放行要求。
燃油泵电门——OFF。注：APU工作时，打开一个燃油泵。
航路页—选择输入公司航路代码或者起飞和目的地机场，然后输入航路。检查核实航路。
离场页—选择选择现用跑道和离场/过渡程序。
航路页—选择核实选择的离场程序和航路，修正并连接航路，然后生效执行。
性能起始页—选择输入无油重量、备份燃油和成本指数。输入巡航高度并核实过渡高度。按需输入风速/风向和国际标准大气温差或爬升顶点温度，然后执行。
MCP板调定当MCP板上选择一个数值后，确认仪表板上有相应的显示。
两个航道窗—调定并交叉检查
飞行指引仪电门—OFF
自动油门电门—OFF
航向窗—起飞跑道航向
转弯坡度角限制—按需
高度—起飞的起始高度或ATC的指定高度
自动驾驶—脱开
信标台电门按需（737-800无）
时钟调定
飞行仪表调定注：必须完成IRS校准。核实电子飞行仪表系统EFIS正确
座舱高度窗（若安装）—低于目的地机场标高200英尺
飞行/地面电门—地面
增压方式选择器—自动核实“自动失效”灯灭
驾驶舱直接准备
旅客开始登机
系好安全带。
偏航阻尼器电门开、灯灭。
空调组件按需。
燃油泵电门ON中央油箱的燃油只要超过1000磅，就必须将其燃油泵电门打开，以防损坏飞机结构。核实左座各操作动作是否正确。
注：在惯导开始校准之前，飞机必须停住并保持不动，直到校准结束。注意核实两个直流接通灯（ON DC）亮，三秒钟后灭，校准灯（ALIGN）亮。显示选择钮放在航向/状态位（HDG/STS）。
【航空航天】如何开飞机波音737操作手册(共16页)
【航空航天】如何开飞机波音737操作手册（共16页）第一步是打开电源，连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。
也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光，并且开始启动飞机。
确认设置停车位刹车――这样才能保持地面供电安全飞机不会移动。
1.将battery和standby power调至ON位。
这时仪表板和位置灯光点亮，表明飞机已供电。
2.将GRD PWR switch调至ON位。
此时飞机由ground power unit (GPU)供电。
第二步，现在开启Auxiliary Power Unit (APU)。
APU可以为飞机供电供气，使我们客舱舒适，同时能启动发动机。
没有bleed air(引气)是不可能打开空调系统和启动发动机的。
1.打开left forward fuel pump，使其给APU供油。
如果你使用APU的时间很长，那还得将left center pump打开，防止燃油不平衡。
2.将APU switch调至START位――它会归位到ON并启动APU。
等排气温度Exaust Gas Temperature (EGT)上升并稳定后，再进行下一步。
3.当APU GEN灯亮起后，将两个APU GEN都调至ON。
APU GEN OFF灯熄灭后，电力就由APU供给了。
第三步，下面进行顶板设置，要遵循从上到下，由左及右的设定方法驾驶舱头顶板1.把Yaw Damper调至ON。
Yaw Damper灯会亮它会防止"Dutch Roll(荷兰滚)"，并可以减少方向舵的使用及计算。
2. GALLY电门调至ON(厨房电源接通)，它会在飞行中供给厨房及乘客电子娱乐设备。
3. emergency exit 护盖盖好，"no smoking"和"fasten belts"调至ON/AUTO。
4.因为是今天的首班飞行，将ignition switch 调至"IGN R"。
737-800机组实用手册
──升降舵、方向舵、安定面完好。
──放水活门无堵塞。
──左主起落架舱内发动机灭火瓶两个，压力正常。
──左主轮、轮舱、发动机、机身的检查与右侧相同。
──加水口盖板关好。
2.2.3机上检查内容
──应急手电、手提灭火瓶、氧气瓶、广播器、药箱、应急电台等紧
急救生设备齐全，符合规定。
──备用滑油2----4罐。
注：在惯导开始校准之前，飞机必须停住并保持不动，直到校准结束。注意核实两个直流接通灯（ON DC）亮，三秒钟后灭，校准灯（ALIGN）亮。
──显示选择钮放在航向/状态位（HDG/STS）。
──前缘装置信号牌面板测试。
──P18板电子跳开关全部按入或有符合放行的颈圈。
──排雨剂活门在垂直位，浮标高于标线。
飞行机组在完成所有的正常程序后使用正常程序检查单。飞机起动前，由左座宣布检查单，右座读检查单，左座回答。飞机以自身动力移动时，由操纵飞机的飞行员（PF）宣布检查单，不操纵飞行员（PNF）读检查单，操纵飞机的飞行员（PF）核实并回答。
在回答检查单时，控制和指示器的位置需经目视检查确认后再回答。当回答与检查单不一致时，必须终止检查单，直至该项问题解决后方可继续执行检查单。每一项正常检查单完成后，PNF报告“检查单完成”。
2．3．2地面电源
——检查地面电源电门打开。
如有地面电源可用，可接通汇流条并核实“汇流条断开灯”灭。
2．3．3火警系统测试
──故障/不工作探测检查
过热探测器电门正常位。
测试电门保持在故障/不工作位，核实主警告、过热/探测信号牌、故障、APU探测探测不工作灯亮。
若故障灯不亮，表示故障监控系统不工作，若APU探测不工作，APU探测不工作灯不亮，不得使用APU。
波音737操作手册之欧阳学创编
波音737-800本场五边飞行教程FSXCN-12O5 王达各位飞友，大家好，很高兴又和大家聚在了一起。
上一次课我们学习了塞斯纳172飞机的自动仪表本场五边飞行，相信大家经过这一段时间的练习，已经熟悉了这个简单轻松的飞行环节。
上次庁果结束的时候，我们已经说过，这次果我们学习的内容将接触到喷气式客机。
想必大家已经摩挙擦掌了吧？别着急，在开始登机前，我们还要稍稍做一点讲解。
我们这次课程将使用波音737-800型客机进行学习。
估计大家在刚刚来到飞行模拟的时候，毓已经摔过无数737、747 了吧？呵呵〜放心，这次有我陪着你，你会飞傅很漂亮的。
首先，我们为什么选择737-800作为我们训练的机型呢？原因有几个：1波音737-800大小适中，在FS 的默认飞机中真实度和操控性能相对较好，适合新手学习；2 737-800的自动驾驶系统相当典型，学习了737-800 的自动驾驶，其他机型一般都可以融类旁通，以后接融插件机也能打下不错的基础；3 737-800是当前技术最先进的客机之一，全电子的仪表可以让大家学会使用MFD 显示屏o今天我们就要使用737-800进行仪表自动的本场五边飞行，按照正常的飞行训练，在这之前，应该练习喷气机的目视手动操作，可是考虑到那个训练项目相对比较难，不适合没有摇杆的朋友，我在这里提前带大家来进行仪表自动飞行。
当然了，喷气机的目视手动飞行也是必须自己练习的，推荐大家使用CRJ700进行目视手动飞行的训练，这样可以简单一点。
飞行喷气式客机，我们需要考虑的东西要更多一些。
首先，喷气式飞机的发动机存在延迟，也就是说，每次你调整油门，都要经过若干秒时间，发动机的动力输出才会改到理想的水平，这就需要我们要有一定的提前量。
其次，喷气式客机的襟翼一般有很多级，以737为例，就有1、2、5、10、15、25、30、40等很多档位，需要大家时刻留心。
最后，喷气式客机具有自动油门系统，这也简化了我们的操作。
B737机组飞行程序手册【实用】
──飞行记录器测试。
──马赫空速警告测试。
──失速警告测试。
注：由于液压系统长时间在关位，前缘襟翼可能会自动掉下，而足以产生一个不对称的信号，导致失速警告系统测试失败。若发生这种情况，只需将B系统电动液压泵接通，使襟翼收起，待襟翼收起后重新测试失速警告系统。
1．0检查单的使用
要求
所有检查单内容的实施必须做到“口到、眼到、手到”，左右座必须核实正确。
正常检查单
“正常检查单”按飞行阶段编排，用于检查确认某些关键性程序步骤的完成。“正常检查单”仅包括那些如果因为遗漏将对正常操作产生直接不利影响的程序步骤。
执行检查单时，由PNF读检查单的“需要执行的内容部分”，由PF核实回答检查单的“回答、执行部分”。
──左主轮、轮舱、发动机、机身的检查与右侧相同。
──加水口盖板关好。
2.2.3 机上检查内容
──应急手电、手提灭火瓶、氧气瓶、广播器、药箱、应急电台等紧
急救生设备齐全，符合规定。
──备用滑油2----4罐。
──客舱内整洁，无外来物，紧急出口舱门关好。
所有5个电门护盖——盖好。
备用襟翼主电门－OFF。
偏航阻尼器电门………………………………………………………OFF
核实偏航阻尼器灯灭。
仪表和导航转换电门………………………………………………正常位
导航转换和显示电门……………………………自动和正常（737-800）
2.2.2 机下检查内容
──全温探头、迎角指示器、左皮托管完好无损坏，静压管的防尘套取下。
──机头整流罩完好。
──前轮胎、轮毂外部完好，轮胎压力够，前轮转弯以及液压导管无破裂、无渗漏。
波音737飞行机手册说明书
CHAPTER15---ICE AND RAIN PROTECTION SYSTEMPage TABLE OF CONTENTS15--00 Table of Contents15--00--1INTRODUCTION15--10 Introduction15--10--1ICE DETECTION SYSTEM15--20 Ice Detection System15--20--1 System Circuit Breakers15--20--5WING ANTI-ICE SYSTEM15--30 Wing Anti--Ice System15--30--1 System Circuit Breakers15--30--6ENGINE COWL ANTI-ICE SYSTEM15--40 Engine Cowl Anti--Ice System15--40--1 System Circuit Breakers15--40--5 AIR DATA ANTI-ICE SYSTEM15--50 Air Data Anti--Ice System15--50--1 System Circuit Breakers15--50--4 WINDSHIELD AND SIDE WINDOW ANTI-ICE SYSTEM15--60 Windshield and Side Window Anti--Ice System15--60--1 System Circuit Breakers15--60--5WINDSHIELD WIPER SYSTEM15--70 Windshield Wiper System15--70--1 System Circuit Breakers15--70--2LIST OF ILLUSTRATIONSINTRODUCTIONFigure15--10--1Anti--Iced Areas15--10--2ICE DETECTION SYSTEMFigure15--20--1Ice Detection System--Schematic15--20--2 Figure15--20--2Ice Detection System15--20--3 Figure15--20--3Anti--Ice System EICAS Indications15--20--4WING ANTI-ICE SYSTEMFigure15--30--1Wing Anti--Ice System Schematic15--30--2 Figure15--30--2Wing Anti--Ice Controls15--30--3 Figure15--30--3Anti--Ice Synoptic Page15--30--4 Figure15--30--4Wing Anti--Ice System EICAS Indications15--30--5ENGINE COWL ANTI-ICE SYSTEMFigure15--40--1Engine Cowl Anti--Ice System--General15--40--2 Figure15--40--2Anti--Ice Synoptic Page15--40--3 Figure15--40--3Engine Cowl--Anti--Ice EICAS Indications15--40--4 AIR DATA ANTI-ICE SYSTEMFigure15--50--1Air Data Sensor Anti--Ice System15--50--2 Figure15--50--2Air Data Sensor Anti--Ice EICAS Indications15--50--3WINDSHIELD AND SIDE WINDOW ANTI-ICE SYSTEMFigure15--60--1Windshield Temperature Control15--60--2 Figure15--60--2Windshield and Side Window Anti--Ice Controls15--60--3 Figure15--60--3Windshield and Side Window Anti--Ice EICAS Indications15--60--4 WINDSHIELD WIPER SYSTEMFigure15--70--1Windshield Wiper Control Panel15--70--11.INTRODUCTIONIce and rain protection is provided for the wing leading edges,engine intake cowl,windshields,side windows and the air data probes and sensors.An ice detection system alerts the flight crew of impending icing conditions.Hot bleed air from the engine compressors is used to anti-ice the wing leading edges and engine intake cowl.Electrical power is used to anti-ice the windshields,side windows,air data probes and sensors.Electrical windshield wipers provide rain removal for the pilot and copilot’s windshields.A bleed air leak detection system monitors the bleed air ducting for leaks andovertemperature(refer to Chapter19).Ice and rain protection system warnings and cautions are displayed on the EICAS primary page.Status and advisory messages are displayed on the EICAS status page.A general view of the pneumatic anti-icing system is presented as a diagram on the EICAS A--ICE synoptic page.Anti---iced AreasFigure15---10---11.ICE DETECTION SYSTEMThe aircraft is equipped with an ice detection system that alerts the flight crew of impending icing condition.The ice detection system consists of two independent ice detectorassemblies located on each side of the forward fuselage.Each detector assembly includesa detector unit and a probe that extends into the airstream.The ice detection system isoperational whenever AC power is available on the aircraft.The ice detectors interface with the data concentrator units(DCU)to provide visualindications of icing conditions.When the probes detect an ice build up,a signal is sent by the unit to the EICAS and at the same time electrical power is used to de--ice the probe.When the probe is de--iced,it is then ready to detect ice formation again.Ice Detection System---SchematicFigure15---20---1Figure15---20---2<1001> Figure15---20---3A.System Circuit BreakersSYSTEM SUB--SYSTEM CB NAME BUS BAR CBPANELCBLOCATIONNOTESIce Detection ICE DET1ACESSENTIAL1T11System Ice DetectorsICE DET2AC BUS22A14THIS PAGE INTENTIONALLY LEFT BLANK1.WING ANTI--ICE SYSTEMThe wing anti-ice system prevents ice formation on the wing leading edge by heating the surface using hot engine bleed air.The hot bleed air is supplied through insulated ducting and released through piccolo tubes to the inner surface of the wing and slat leading edges.The wing anti-ice system is divided into identical left and right systems.In normal operation, each engine supplies bleed air to its respective wing anti-ice system.The systems areconnected by a,normally closed,wing anti--ice cross bleed valve.In the event one system fails,the cross bleed valve is opened to permits cross bleed between systems.This ensures that wing anti--icing is maintained to both systems.The system is manually activated and is automatically controlled by a dual channel digital anti-ice and leak detection controller(AILC).The AILC controls the wing anti-ice system using electrical inputs received from skin temperature sensors located at each wing leading edge.The AILC modulates the respective wing anti-ice valve open or closed as necessary to prevent ice formation.Each of the two channels of the AILC has the capability to control both left and right anti-ice valves.Figure15---30---1Wing Anti---Ice ControlsFigure15---30---2Figure15---30---3<1001> Figure15---30---4A.System Circuit BreakersSYSTEM SUB--SYSTEM CB NAME BUS BAR CBPANELCBLOCATIONNOTESIsolation Valve WING A/ICEISOL BATTERYBUS2N5Wing Anti-IceA/ICE CONTCH A DC BUS11D7 ControllerA/ICE CONTCH BDCESSENTIAL2T11.ENGINE COWL ANTI--ICE SYSTEMThe engine cowl anti-ice system is used to prevent ice formation on the engine intakeleading edges.This is done by using hot engine bleed air to heat the leading edge surface.The hot bleed air is supplied to the intake leading edges through respective L/R cowlanti--ice shutoff valves.Bleed air is distributed through insulated ducting and an air mixing tube before entering a double walled duct in the engine cowl leading edge.The innerportion of the duct carries the bleed air.In the event of a rupture of the inner wall,a bleed leak detector transducer mounted in the outer wall supplies a bleed leak signal to the EICAS to illuminate the L/R COWL A/I DUCT warning message.The left and right cowl anti-ice shutoff valves are manually controlled by respective LH and RH COWL switches on the ANTI--ICE control panel.Crew activation of each system,opens the respective engine cowl anti-ice shutoff valve.The shutoff valves are electricallycontrolled and pneumatically operated.Valve status is displayed on the EICAS,ANTI--ICE synoptic page.2.T2SENSOR PROBE ANTI--ICINGA fan inlet temperature sensing probe(T2),mounted on the engine cowling,is used toprovide temperature data to the FADEC.The FADEC uses the information as one of the sensing parameters to set engine power and to control the compressor variable geometry stator vanes.The probe also contains a built--in heating element that is used to anti--ice the probe.Electrical heating power to the probe heating element is controlled by the FADEC.Testing of the T2heater function is done automatically by the FADEC,which initiates asystem check after engine shutdown on the ground.Following right engine shutdown,electrical power must be maintained on the aircraft for at least one minute to make sure that the FADEC has sufficient time to successfully complete the test.The FADEC verifies T2heater function by energizing the heater and looking for an appropriate temperature rise during a30second period.Following a successful test,the next test will be initiated after the next ground engineshutdown.If the FADEC(through channel A)cannot energize the T2heater,the FADEC will automatically switch to channel B to conduct the test(after a30second time delay).If the T2heater test fails on both channels,the respective L/R ENG TAT HEAT caution message will be displayed on the EICAS primary page and the FADEC will not attempt to energize the T2heater.Engine Cowl Anti---Ice System---GeneralFigure15---40---1Anti---Ice Synoptic PageFigure15---40---2<1001> Figure15---40---3A.System Circuit BreakersSYSTEM SUB--SYSTEM CB NAME BUS BAR CBPANELCBLOCATIONNOTESAnti-Ice A/ICE VALVEL ENG BATTERY N3Engine Cowl Anti-Ice Anti IceValves A/ICE VALVER ENGBUS2N4Anti IceT2HEATER L DC BUS11F4 T2HeatersT2HEATER R DC BUS22F4THIS PAGE INTENTIONALLY LEFT BLANK1.AIR DATA ANTI--ICE SYSTEMAir data probes and sensors are located on the left and right sides of the forward fuselage and extend into the airstream.The air data sensor(ADS)anti-ice system consists ofintegral,self regulating,heating elements for the air data sensors and probes.The ADS heaters prevent ice formation that may cause erroneous air data information.ADS anti-icing is achieved by electronically controlling the heating elements.The air data sensor heating system is activated automatically on the ground and in flight.The ground mode has two operational heating modes,automatic and manual.In automatic mode,when either engine generator is on and the LH and RH PROBES switches,(on the ANTI--ICE control panel)are OFF,the LH and RH pitot probes and the standby pitot probe are heated at half power(automatic mode is not functional when the aircraft is beingpowered by the APU generator or external power).The static ports and the AOA vanes are not powered automatically in the ground mode.For manual mode,the static ports and the AOA vanes can be heated by selecting the LH and RH PROBES switches to ON.In the flight mode,the automatic control function is completely independent of the control switches.The controllers automatically supply full power to all the air data probes andsensors.The LH and RH PROBES switches have no effect on the function of thecontrollers.The air data probes and sensors are monitored and controlled by three independent and identical controllers.Controller1monitors the heater elements for the left pitot,left angle of attack(AOA)vane and left static port.Controller2monitors the right pitot,right AOA vane and right static port.Controller3monitors the standby pitot and total air temperature(TAT) probe.Air Data Sensor Anti---Ice SystemFigure15---50---1Air Data Sensor Anti---Ice EICAS Indications <1001>Figure 15---50---2Status PageA.System Circuit BreakersSYSTEMSUB--SYSTEMCB NAMEBUS BARCB PANEL CB LOCATIONNOTESTAT HeaterHEATERS TATA12HEATERS PITOT R AC BUS 1A14Pitot HeatersHEATERSPITOT L T7HEATERS PITOT STBY ACESSENTIAL1T9HEATERS AOA LT8Air Data Sensor AOA HeatersHEATERS AOA R AC BUS 1A13Anti-IceHeatersHEATERS STATIC RDC BUS 1G14Static HEATERS STATIC L S1HEATERS ADS CONT 1DC2S2ControllersHEATERS ADS CONT STBY ESSENTIALS3HEATERS ADS CONT 2DC BUS 11G131.WINDSHIELD AND SIDE WINDOW ANTI--ICE SYSTEMWindshield and side window anti-icing is achieved by electrically heating the windshield and side windows.Each windshield and side window incorporates an electrical heating element and three temperature sensors.One sensor is used for normal temperature control and another is used for overheat detection.The third sensor is a spare,and is used should one of the other sensors fail.The amount of heat supplied to the windshields and side windows is controlled by fouridentical temperature controllers,one for each window.The controllers automaticallyregulate power to the heating elements as selected by the LOW/HI WSHLD switches on the ANTI--ICE control panel.When an overheat condition is detected,the associated controller removes the power to the heater element and posts a caution message on the EICASprimary page.Windshield Temperature ControlFigure15---60---2<1001> Figure15---60---3A.System Circuit BreakersSYSTEMSUB--SYSTEMCB NAMEBUS BARCB PANEL CB LOCATIONNOTESHEATERSL WSHLD AC BUS 1A10--A11HEATER L WIND ACESSENTIAL 1U10HeatersHEATERS R WSHLD A10--A11Windshield HEATER R WIND AC BUS 22C7and Side Window Anti-Ice HEATERS CONT L WSHLDDC BUS 11G12Anti IceHEATERS CONT L WIND DCESSENTIAL S4ControllersHEATERS CONT R WSHLD2G13HEATERS CONT R WINDDC BUS 2G14Flight Crew Operating Manual CSP C--013--0671.WINDSHIELD WIPER SYSTEM The windshield wiper system is designed to remove rain and/or snow from the pilot and co-pilot’s windshields at speeds up to 250knots.The windshield wiper system consists of independent pilot and copilot systems.Each system consists of a windshield wiper and motor with both systems being controlled by an electronic control unit.Each pilot has a selector,located on the WIPER control panel that actuates both wipers.Under normal operations,both wipers will operate in the same mode when selected from either panel.If each selector is set to a different mode,the last selection made overrides the previous selection.If one wiper system fails,the remaining system will still be functional.Flight Crew Operating Manual CSP C--013--067A.System Circuit Breakers SYSTEM SUB--SYSTEM CB NAME BUS BAR CB PANEL CB LOCATION NOTESWindshield WIPER PILOT DC BUS 11G5Wiper System Wipers WIPER C/PLT DC BUS 22G5。
如何开飞机 波音737操作手册
第一步是打开电源，连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。
也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光，并且开始启动飞机。
确认设置停车位刹车――这样才能保持地面供电安全飞机不会移动。
?1.将battery和standbypower调至ON位。
这时仪表板和位置灯光点亮，表明飞机已供电。
2.将GRDPWRswitch调至ON位。
此时飞机由groundpowerunit(GPU)供电。
第二步，现在开启AuxiliaryPowerUnit(APU)。
APU可以为飞机供电供气，使我们客舱舒适，同时能启动发动机。
没有bleedair（引气）是不可能打开空调系统和启动发动机的。
1.打开leftforwardfuelpump，使其给APU供油。
如果你使用APU的时间很长，那还得将leftcenterp ump打开，防止燃油不平衡。
?2.将APUswitch调至START位――它会归位到ON并启动APU。
等排气温度ExaustGasTemperature (EGT)上升并稳定后，再进行下一步。
3.当APUGEN灯亮起后，将两个APUGEN都调至ON。
APUGENOFF灯熄灭后，电力就由APU供给了。
第三步，下面进行顶板设置，要遵循从上到下，由左及右的设定方法?????????????????????????????????驾驶舱头顶板1.把YawDamper调至ON。
YawDamper灯会亮它会防止"DutchRoll（荷兰滚）"，并可以减少方向舵的使用及计算。
2.GALLY电门调至ON（厨房电源接通），它会在飞行中供给厨房及乘客电子娱乐设备。
3.emergencyexit护盖盖好，"nosmoking"和"fastenbelts"调至ON/AUTO。
4.因为是今天的首班飞行，将ignitionswitch调至"IGNR"。
其余飞行就用"IGNL"――绝不可用"BOTH"。
如何开飞机 波音737操作手册
第一步是打开电源，连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。
也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光，并且开始启动飞机。
确认设置停车位刹车――这样才能保持地面供电安全飞机不会移动。
1.将battery和standby power调至ON位。
这时仪表板和位置灯光点亮，表明飞机已供电。
2.将GRD PWR switch调至ON位。
此时飞机由ground power unit (GPU)供电。
第二步，现在开启Auxiliary Power Unit (APU)。
APU可以为飞机供电供气，使我们客舱舒适，同时能启动发动机。
没有bleed air（引气）是不可能打开空调系统和启动发动机的。
1.打开left forward fuel pump，使其给APU供油。
如果你使用APU的时间很长，那还得将left cen ter pump打开，防止燃油不平衡。
2.将APU switch调至START位――它会归位到ON并启动APU。
等排气温度Exaust Gas Temperat ure (EGT)上升并稳定后，再进行下一步。
3.当APU GEN灯亮起后，将两个APU GEN都调至ON。
APU GEN OFF灯熄灭后，电力就由APU供给了。
第三步，下面进行顶板设置，要遵循从上到下，由左及右的设定方法驾驶舱头顶板1.把Yaw Damper调至ON。
Yaw Damper灯会亮它会防止"Dutch Roll（荷兰滚）"，并可以减少方向舵的使用及计算。
2. GALLY电门调至ON（厨房电源接通），它会在飞行中供给厨房及乘客电子娱乐设备。
3. emergency exit 护盖盖好，"no smoking"和"fasten belts"调至ON/AUTO。
4.因为是今天的首班飞行，将ignition switch 调至"IGN R"。
其余飞行就用"IGN L" ――绝不可用"B OTH"。
波音737飞行操作手册
波音737飞行操作手册【波音737飞行操作手册】看看飞行员都做什么?里面包含了机组的飞行前各项准备工作和检查单口令。
一.驾驶舱初步准备驾驶舱安全检查电瓶电门---接通直流电流表--电瓶位，检查电压26±4伏，电流表指零电动液压泵电门---关闭起落架手柄---放下，三个绿灯检查地面电源电门--打开APU--起动起动:APU起动电门---起动位松开至"ON"位，当APU发电机关断汇流条灯亮(蓝色)，APU起动完毕。
APU电源---接通油泵电门---ON位襟翼手柄位置与襟翼位置指示器一致。
惯导基准系统(IRS)方式选择钮扳至导航位(NAV)。
核实两个直流接通灯(ONDC)亮，校准灯(ALIGN)亮。
显示选择钮放在航向/状态位(HDG/STS)。
二.驾驶舱预先准备FMC/CDU…输入现在飞机实际位置(PPOS)位置起始页…选择使用可用的最精确的信息，在调定IRS位置线上输入现在位置。
音频选择板-一调定。
飞行操纵面板…检查所有5个电门护盖--盖好。
备用襟翼主电门-OFF。
偏航阻尼器电门…OFF仪表和导航转换电门…正常位导航转换和显示电门…自动和正常燃油系统…检查翼梁活门关闭灯暗亮。
核实过滤旁通灯灭。
交输选择器一关。
核实"活门开"灯灭。
燃油量--检查。
燃油泵电门--OFF。
厨房电源电门--ON电气系统---调定AC表选择电门---APUGEN备用电源电门-AUTO汇流条转换电门-AUTO设备冷却电门--正常位紧急出口灯电门---预位禁止吸烟电门-ON系好安全带电门-OFF 风挡刷选择器--OFF风挡加温电门--OFF空速管加温电门--OFF大翼防冰和发动机防冰电门---OFF液压---正常电动液压泵开，发动机液压泵开。
油量表-高于RF位。
电动液压泵---关闭。
增压指示器--检查座舱压差-零座舱高度-机场标高座舱升降率-零外部灯光电门---按需点火选择电门发动机起动电门--OFFEFIS控制面板---调定最低高度(MINIMUMS)--基准选择器选择无线电(RADIO)或气压(BAROMETRIC)位气压基准选择器--调定VOR/ADF电门--按需中央电门CENTRE--按需距离范围选择器--按需活动TRAFFIC电门--按需地图电门---按需导航电门---按需选择PMC、ANS-左或ANS-右位置MCP板调定飞行指引仪电门-OFF自动油门电门-OFF航向窗-起飞跑道航向转弯坡度角限制-按需高度-起飞的起始高度或ATC的指定高度自动驾驶-脱开时钟--调定飞行仪表--调定飞行方式信号牌--空白高度表---调定高度表上的橘色游标调机场标高加1000英尺修正海压地图导航显示---正确航路--显示正确备用仪表--调定备用地平仪--调定调定地平线指示--核实姿态正确。
IFY Boeing737-800 飞行手册简版
IFY Boeing 737-800Flight HandbookFor Microsoft Flight Simulator 2004IFY 波音737-800飞行手册 V2015-2微软模拟飞行2004(IBFH)手册说明Introduction本手册是基于IFY Developer Team公司开发的BOEING 737-800型客机插件编制的模拟飞行手册。
插件操作平台基于Microsoft Flight Simulator 2004（微软模拟飞行2004）。
警告：本手册仅用于模拟飞行训练，不得用于真实飞行。
本手册仅用于学校社团教学活动，严禁用于各种商业用途。
本手册当中所有内容均为合肥八中2014级Dreamliner航空爱好者协会会长编辑。
未经许可不得翻印。
版权所有，仿冒必究。
本手册中所有内容仅供参考，在飞行训练中请遵守教员和空中交通管制的指令。
提示：您的所有操作均涉及您与乘客的安全，请勿做危险动作，时刻注意航空安全。
一．机型介绍Boeing 737-800 Winglet/Normal机型生产商：美国波音公司插件生产商：Ify Developer Team1.引擎信息：CFM 双喷气2.起落架：单轴主起落架3.起飞速度：130-140kn4.最大巡航速度：340kn5.最大巡航高度：FL240/24000ft6.最低失速速度：110kn7.驾驶舱布局：双人机械式8.客舱布局：窄体单通道9.廊桥使用：中等/Medium10.襟翼档位显示:1/5/10/15/25/30/40二．基本操作键位：1.引擎键位推油门杆—————— F3收油门杆—————— F2置于最大功率———— F4置于慢车（最小功率）— F1反推————————F2长按（注：油门功率为慢车以上时，F2可以起到收油门作用，当引擎置于慢车后继续按F2则进入反推模式，反推功率大小与F2按下时间长短成正比，F1可以结束反推模式至慢车）自动油门预位————Shift+R2.机动键位襟翼放一档—————— F7襟翼收一档—————— F6襟翼放满——————— F8襟翼收慢——————— F5减速板升起/放下——— ?减速板预位—————— Shift+?刹车—————————。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
IFY Boeing 737-800Flight HandbookFor Microsoft Flight Simulator 2004IFY 波音737-800飞行手册 V2015-2微软模拟飞行2004(IBFH)手册说明Introduction本手册是基于IFY Developer Team公司开发的BOEING 737-800型客机插件编制的模拟飞行手册。
插件操作平台基于Microsoft Flight Simulator 2004（微软模拟飞行2004）。
警告：本手册仅用于模拟飞行训练，不得用于真实飞行。
本手册仅用于学校社团教学活动，严禁用于各种商业用途。
本手册当中所有内容均为合肥八中2014级Dreamliner航空爱好者协会会长编辑。
未经许可不得翻印。
版权所有，仿冒必究。
本手册中所有内容仅供参考，在飞行训练中请遵守教员和空中交通管制的指令。
提示：您的所有操作均涉及您与乘客的安全，请勿做危险动作，时刻注意航空安全。
一．机型介绍Boeing 737-800 Winglet/Normal机型生产商：美国波音公司插件生产商：Ify Developer Team1.引擎信息：CFM 双喷气2.起落架：单轴主起落架3.起飞速度：130-140kn4.最大巡航速度：340kn5.最大巡航高度：FL240/24000ft6.最低失速速度：110kn7.驾驶舱布局：双人机械式8.客舱布局：窄体单通道9.廊桥使用：中等/Medium10.襟翼档位显示:1/5/10/15/25/30/40二．基本操作键位：1.引擎键位推油门杆—————— F3收油门杆—————— F2置于最大功率———— F4置于慢车（最小功率）— F1反推————————F2长按（注：油门功率为慢车以上时，F2可以起到收油门作用，当引擎置于慢车后继续按F2则进入反推模式，反推功率大小与F2按下时间长短成正比，F1可以结束反推模式至慢车）自动油门预位————Shift+R2.机动键位襟翼放一档—————— F7襟翼收一档—————— F6襟翼放满——————— F8襟翼收慢——————— F5减速板升起/放下——— ?减速板预位—————— Shift+?刹车—————————。
（句号）停机刹车（打开）———Ctrl+。
停机刹车（解除）———。
(句号)起落架放下/收起——— G3.自动驾驶键位打开自动驾驶———— Z断开自动驾驶———— Z断开自动油门预位—— Shift+R4.视角键位a.驾驶舱3D视角视角左右转动——按鼠标滚轮拖动视角左右移动-Ctrl+左箭头/右箭头视角调高——Shift+Enter视角调低——Shift+Backspace视角缩放———— +/-b．Spot机外视角恢复机尾视角————Space向左/右旋转—Ctrl+左键头/右键头视角缩放—————— +/-5.虚拟摇杆操作方法虚拟摇杆FSVJOY是一款模拟飞机操纵杆的组件，进入游戏后打开即可生效，双击操纵杆界面出现十字杠，上下左右移动鼠标即可对飞机实现控制基本原理如下：左右移动鼠标控制飞机在地面及空中的左右转向，没有自动回中，空中操作需要向相反的方向转动操纵杆才可以使飞机回到水平状态。
上下移动控制飞机的俯仰，下移为抬起机头，上移为下压机头，同样需要向相反的方向移动才可使飞机恢复水平飞行。
6.其他键位暂停游戏———— P显示游戏菜单—— Alt显示视角菜单——单击右键三．自动驾驶系统说明及操作1.波音自动驾驶系统：波音的自动驾驶系统（Auto Pilot）（A/P）共四套，在正常飞行中只使用第一套（CMD 1），自动驾驶仪需要通过飞行指引仪（Flight Director）（F/D）提供指引。
自动驾驶仪包括油门/速度模块，导航模块和高度层模块三个模块，并配有飞行计算机（FMC）。
自动驾驶仪仅可在空中飞行时使用。
（1）飞行指引仪显示在人工地平仪的中央，呈现十字杠，主要功能是控制飞机的姿态指引和导航指引，在飞行中需要一直开启。
F/D开关位于自动驾驶主面板（2）油门/速度模块由自动油门预位（A/T ARM）、速度选择窗（SPD SEL）和速度保持（Speed）组成，在飞行中，A/T ARM需要一直保持开启状态，Speed仅可以在空中让飞机保持设定的航速（空速非地速）飞行，速度选择窗是数字式的，可通过旋钮调节示数。
速度显示模式有节/马赫两种形式。
本手册均采用节（kn）计数法。
（3）导航模块导航模块由航向选择窗（HDG SEL）、航向保持（HDG HLD）、导航保持系统、惯性基准系统（ATT）组成。
在标准自动驾驶状态下，HDG SEL可以设定飞机飞行的航向，并通过HDG HLD保持这个航向。
这个航向可以任意变化，但在飞机需要按规定方向转弯时，需要注意调节旋钮和航向游标的旋转方向（顺时针转为右转），在调节航向时，HDG HLD不需要关闭，但要注意由于系统无应答，HDG HLD自动关闭所导致的飞机侧倾，此时需要及时恢复保持，否则飞机会因滚转过度而失速，这是非常危险的。
导航保持系统有航路保持（VNAV/LNAV）、导航台/定位保持（VOR/LOC）、下滑道进近保持（APP）。
VNAV/LNAV用于由FMC设置的航路保持，可以使飞机沿设定航路飞行，具体程序会在FMC教学板块中说明。
VOR/LOC和APP共同构成ILS自动着陆系统空中终端，它们通过无线电导航频率与地面链接，实现自动截获机场跑道下滑道（VOR/LOC）并沿下滑道保持下降（APP），最后与手动接地配合实现自动着陆的过程。
惯性基准系统（ATT）是通过飞机自身所带的物理惯性装置记录飞机的所有姿态及位置改变。
在日常飞行中请保持两个惯导系统均处于导航模式（NAV）。
（4）飞行计算机（FMC）飞行计算机又称飞行管理系统（Flight Manager Computer）是飞机上的智能管理工具，波音737拥有两套数字化的FMC，其主要功能是对飞行进行计划，包括燃油，飞行数据，起飞，进近，航路设置等，航路设置需要在导航模块的配合下才可实现。
四.IFR仪表手动操作流程（仅适用于FS2004）1.地面操控标准程序（1）在停机位上，保持停机刹车开启，油门处于慢车（热舱启动状态）。
通过地图或空中交通管制（ATC）确认飞行信息：起飞跑道，起飞航向，爬升高度等。
在停机位上将预定巡航速度，跑道起飞航向和预定巡航高度输入A/P系统，打开F/D，打开A/T。
（2）向空中交通管制申请，或通过地图确认滑行信息，打开菜单中的Copilot/Pushback，选择左右90°方向，并选择60m距离（有时因机场地面限制而有所变动），打开襟翼至起飞位5°（3）打开FSVJOY，鼠标双击窗口，出现十字杠左右移动检查是否有效。
（4）打开除着陆灯以外所有灯光，推油门开始滑行。
地速不超过20kn，保证安全带指示灯亮起，油门不得过速和怠速，左右转注意使用刹车减速。
滑行至跑道末端滑行道口红线等待，等待中油门置于慢车，停机刹车打开。
2.起飞操控标准程序（1）打开着陆灯，解除停机刹车。
重新推油门滑行入起飞跑道，对准跑道中心线，恢复油门到慢车，打开停机刹车。
进行起飞前检查（Before taking off checklist）：决断速度，V1，VR，V2，自动驾驶仪设定（速度，航向，高度，F/D，A/T均设置完毕），襟翼设定，灯光设置（着陆灯开启）。
（2）确认起飞前检查单完成（completed），解除停机刹车，启动操纵杆操作，推油门到满功率（95-98），维持方向控制，注意观察人工地平仪的空速表。
在到达决断速度（80kn）之前必须将手放在油门操作的键位上，以便遇到故障中断起飞及时收回油门，决断速度到达后手可以移开。
到达VR抬头速度时，下拉操纵杆抬起机头至10°，通过人工地平仪观测仰角。
飞机离地后建立正爬升率（Positive Rate）后收起起落架，保持油门功率及爬升仰角，保持航向和爬升率手动爬升。
3.过渡巡航和自动驾驶仪的启动（1）及时将操纵杆回到中心位置并双击解除操纵杆操作，并确认飞机姿态在取消操作后保持稳定。
调回2D面板，打开速度保持（SPEED），航向保持（HDG HLD），垂直速度保持（V/S）。
这里要注意，当飞机高度低于设定高度，需要令垂直速度为正值（+），若前期爬升已经高于设定高度，需要将V/S调为负值（-），最佳垂直速度为+/-1800ft/min。
等待到达设定高度后收起襟翼。
关闭着陆灯，滑行灯。
至此，飞机已经进入自动巡航驾驶状态。
4.自动巡航操作程序（1）更改设定航速到最终巡航速度，设定高度为最终巡航高度，并激活V/S设置稳定爬升。
这时，规定的流程就已经结束。
飞行员可以自行调节航向，或激活在FMC上设置好的航路，并开启LNAV航路保持开关，沿航路飞行。
或者遵循ATC的指引进行巡航飞行。
（2）安全事项：当飞机的高度超过15000ft 时，由于空气稀薄，气流对机外皮托管内的空速测量器的作用会减弱，减弱的量随飞行高度增加而增加。
此时空速表不再显示飞机的真实速度5.自动巡航过渡进近着陆（1）通过无线电通讯与管制部门联系，确认着陆机场以及进场程序，如果处于导航保持模式，将导航模式关闭，通过管制引导进行航向保持，或通过FMC中的进近程序选择进场航线（本教程不做详细说明）。
根据管制员指令下降高度，脱离巡航速度，减速至230-250kn。
（此时，客舱中应播报飞机下降高度并系好安全带的消息）。
保持无线电通讯畅通，遵守管制员的指令调整航向，直到管制要求移交至机场进近频率（Approach）。
6.进近与着陆标准程序（仪表进近ILS）（1）根据ATC指令调谐至进近频率。
进近频率将同样引导飞行员按照程序接近机场。
当进入最终进场航线时，ATC将会向飞行员通报进场的最终巡航高度，航向，进近程序（默认为ILS），着陆跑道，以及飞机与机场的相对位置。
此时，飞行员需要打开地图查看目标着陆机场跑道的ILS导航频率与跑道磁航向，并将这个导航频率输入飞机无线电面板1号通讯导航系统中的NAV频率选择窗，并用转换器转换生效。
调整完毕后将飞机移交至机场塔台（Tower）。
（2）飞机将沿最终巡航航线和高度飞行，在飞机最终航向稳定后，打开VOR/LOC，飞机进入航向道导航模式。
当飞机飞过机场跑道的延长线上时，电脑会自动截获这个延长线并自动转向对准跑道飞行。
这个过程叫做截获航向道（LOC）。
（3）一般来说，飞行员需要预留足够长的距离让飞机对准跑道，因此，飞机高度往往不在下滑道上。
此时飞行员需要监测人工地平仪右侧的红色小球，小球的位置代表下滑道相对于飞机的位置。
当飞机稳定对准航向道时就可以打开APP，等待飞机截获下滑道高度，APP会自动生效并解除ALT HLD开始沿下滑道下降。