浅谈高速铁路轨道精调
高速铁路轨道精调作业论述
高速铁路轨道精调作业论述高速鐵路轨道精调是确保线路开通高速运营安全的重要保证，轨道精调效果的好坏决定着线路开通条件。
轨道精调的目的旨在消除轨道病害，保证轨道的平顺性要求，满足列车高速行驶的需要。
高速铁路轨道调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，消除施工造成的缺陷，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。
无缝线路铺设完成，长钢轨应力放散、锁定后即可开展轨道精调工作。
2 施工流程轨道精调作业程序为：轨道精调准备→CPⅢ平面高程复测→钢轨焊接、放散及锁定→轨道几何状态检查确认→轨道测量（数据采集、格式为CSV）→模拟试算调整→现场位置确定复核→更换扣件及调整→轨道几何状态验收检查确认。
3 轨道精调施工3.1轨道精调外业测量3.1.1全站仪设站作业前进行正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准;检查全站仪ATR照准是否准确，有无ATR的偏差也应少于3秒。
控制好设站精度、棱镜的安装等，自由设站的精度应符合要求，每一测站不大于70m。
全站仪和小车的测量设置次数应该不小于两次，然后取平均值。
全站仪测量设站尽可能设在墩顶位置。
对于连续梁地段要尽量缩短设站距离，如中跨为48米现浇梁，选择大约45米左右为一测站，测量出的数据较70m设站数据的离散性明显减少。
3.1.2轨道状态数据采集组装好轨检小车后，在厂家安装的轨道小车标定器进行标定，每天开始测量前校准一次，气温变化迅速时，需要再次进行校准;校准后在同一点进行正反两次测量，测量值之差应在0.3mm以内。
按精调小车操作程序对轨道逐个承轨台进行测量，观察数据变化，如果出现突变则检查全站仪各项指标是否超限，轨道小车是否异常，钢轨扣件是否拧紧，小车轮子是否沾染杂物，如果确实存在突变，则要记录清楚，以备后查。
高速铁路轨道精调
浅谈高速铁路轨道精调摘要: 无砟轨道对线路平顺性、稳定性要求很高，因此线路必须具备准确的几何线性参数，大大提高轨道精调作业精度及工作效率，实现轨道平顺性要求。
关键词：轨道精调静态调整轨检小车数据采集优化调整削峰填谷中图分类号： u238 文献标识码： a 文章编号：轨道几何状态是衡量轨道铺设精度的关键指标，在轨道应力放散及锁定后，应对轨道的几何状态进行精细调整，是轨道的几何状态满足设计及规范要求。
为确保轨道的高平顺性，满足高速行车安全性和舒适性的要求，需要对轨道进行精细调整。
轨道精调的目的是控制轨道平面和高程位置的高精度及很小的轨距和水平变化率，确保直线顺直、曲线圆顺、过渡顺畅，实现动车组的平稳和舒适度。
要实现上述目标，首先是要转变既有的轨道调整理念，通过轨道测量数据和纸上作业，形成调整方案，而不是固有的以弦线道尺为主要手段的局部调整手段。
其次是采用科学的分析调整方法，在波形平顺的前提下，削峰填谷，消除超限处所。
轨道精调目前分为静态调整和联调联试期间的动态调整，静态调整是在联调联试之前根据轨检小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。
轨道静态精调流程：准备工作→轨道状态测量→调整量计算→现场标示→轨道调整→轨道复检准备工作cpiii复测对cpiii控制点进行全面复测，对缺损点进行恢复，过程中加以保护。
静态调整很关键，是轨道精调的重心，所以我们一定要重视，静态调整主要分为数据采集和现场实调两步，数据采集就是利用绝对轨检小车采集每个承轨台的空间位置与其实际空间位置的差值，然后利用软件对数据进行处理和优化得出最佳调整方案,现场实调就是技术人员根据调整方案对号入座对扣件进行调整使其达到设计空间位置。
现场实调完以后还得进行复测然后在进行现场扣件调整，直至满足联调联试的条件。
高速铁路轨道精测精调研究
（ １ ） 测量轨检小车应置于两对Ｃ Ｐ ｍ控制点之间 ， 自由设站观测 的Ｃ Ｐ Ｉ Ｉ Ｉ 控制点不应 少于３ ～４ 对， 自由设站精度应符合表１ ； 每站测 量距 离不宜超过７ ０ ｍ， 测量过程 中轨检小车应逐渐靠近全站仪 ， 最近不应少于５ ｍ。 相邻测站应有一定的搭接 区域 ， 一般不少于 ｌ ０
２ 轨道精调 作业 主要流程
轨道精调作业主要流程如 图１ 所示 。
术标准 的必要措施 。 轨道精 调分为 静态精 调和动态精 调， 静态精
调是指联调联试前 的精调 ， 在轨道应 力放散、 线路锁定 、 焊缝打磨 之后 ， 对轨道线型进行优化 ， 将轨道几何尺寸调整到允许范 围内； 动态精调是指在联调联试、 运行试验 、 运营期间的精调 ， 根据轨道
个承轨台 ， 相 邻精 调 作 业 区 间 之 间应 至 少 重 叠测 量 一 站 。 （ ２ 良好 、 高程和 中线在误 差允 许
范围之内。 （ ３ ） 采用传统方法与先进仪 器相结合的方式 ， 利用轨道
测量仪器等先进测量仪 器与 电子道尺、 弦线相结合 ， 互相复合、 验
３ 轨道 精调 准备 工作
（ １ ） 参加轨道精调 的有关人 员应掌握相关技术标准 、 轨道测量 技术 、 轨 道调整方法等 。 （ ２ ） 轨 道精调仪器 、 量具 、 工具 、 材料的 准 备。 包括 ： 测量仪 器（ 轨检小车 、 棱镜） 、 轨距 尺、 弦线、 塞尺 、 电动扭
动态监测情况对轨道局部缺 陷进行修复， 对部分区段几何尺寸进
４ ５
Ｉ ｊ ； ｌ ２ ｌ Ｉ ｌ ｌ ５ ｌ ｉ ｉ Ｉ — 雨 器 。 。 。 。 ． 。 ． 。
元、 曲线单 元管理 。 （ ３ ） 应避免在气温变化剧烈、 阳光直射、 大风、 能 见 度低 、 雨雪等恶 劣气候 条件下进 行测量 ， 尽 可能选择 阴天 、 无 风、 气候 条件稳定状态下测量 ， 测距应根据 气候 条件修正 。 （ ４ ） 随时 对采集数据进行检查 ， 是否 出现异常数据 ， 确保测量数据 准确、 可 靠。 ４ ． ２制定 精调方 案 根据轨道精调标准和精调原则 ， 对轨道几何状态测量仪采集 数据进行全面分析 ， 制定轨道精调方案 ， 优化扣件组合方式 ， 尽 可
高速铁路轨道精调技术论文
高速铁路轨道精调技术论文摘要：我国速铁路精调技术在目前尚处于摸索阶段，精调技术呈现百花齐放状态，本文结合湘桂铁路工程建设实践进行总结，今后还需通过不断的总结和研究，形成适合我国国情的高速铁路精调技术。
轨道精调是指对轨道工程质量进行全面检查，对轨道结构、钢轨、扣件系存在的问题进行整改；对轨道进行精测；制定精调方案，模拟计算轨道几何调整量；通过调整道床或更换扣件零部件，使轨道状态达到设计验收标准要求。
一、轨道精调前提条件线路已放散锁定；焊缝已打磨基本达标；CPIII网已进行全面检查和复测；轨道几何状态测量仪校核完成；有砟轨道轨距已逐枕测量达标；测量、数据分析与计算、技术交底、技术培训等准备工作充分；道床饱满，备砟充足，线路和道岔捣固车等准备就位，扣件调整件准备充足。
全线展开精调前，应在先行段取得充分的技术和组织管理经验。
二、轨道精调的基本内容和基本原则轨道精调由人工轨距精调和大机精捣二部分组成，轨距精调一般在联调联试动态检测前进行二遍调整，在联调联试动态检测期间针对个别超限处所进行处理，人工轨距精调因人员编组、熟练程度不同，一般按2-3Km/天的进度考虑；精捣应按轨道初始几何状态进行规划，一般每精捣一遍速度等级提高20-40Km/h，精捣进度一般按6-8Km/天考虑。
轨道精调应遵循以“最少调整量”和“削峰填谷”的原则来实现，总体目标达到直线顺直，曲线园顺。
并按照“先整体、后局部，先轨向、后轨距，先高低、后水平”的原则，优先保证参考轨的平顺性，另外一股钢轨通过轨距和水平控制。
三、施工准备1、组织管理，轨道精调工作量大，技术标准高和协调配合接口多，必须编制轨道精调专项施组，根据总体工作量、工期要求和设备资源情况提前划分精调作业段落，明确责任单位和责任人，明确轨道精调及相关工作分工，明确物资供应、工机具配置和劳力组织。
2、物资和工机具供应，按计划配备轨道几何状态测量仪、风动卸砟车、线路捣固车、道岔捣固车等轨道精调关键设备，组织落实道砟、扣件调整件等材料和配件供应，确保轨道精调有序进行。
高速铁路轨道精调讲解
目录
I. 概 念 II. 标 准 III.静态、动态精调方法 IV. 需要注意的几个问题
Ⅰ. 概 念
1、轨道精度 可分为绝对精度和相对精度。 绝对精度：是指轨道的绝对空间坐标，即实测
坐标与设计坐标值的偏差。偏差越小，精度越高。 相对精度：是指轨道各测点坐标的相对偏差。
偏差越小，轨道越平顺。
Ⅰ. 概 念
2、轨道精调 轨道精调不仅是技术问题，也是经济问题。 轨道精调质量对动车的运行品质具有重要影响，
甚至影响安全。 轨道精调工作应引起高度重视。
Ⅱ. 标 准
1、Ⅰ型板施工标准
钢筋砼底座施工标准
项 目 允许偏差(mm)
顶面高程
0/-5
宽度
±5
中线位置
3
平整度
10/3
凸型挡台施工标准
项 目 允许偏差(mm)
1mm/3m 1 5 1 1 5 0.5
0.5mm/2.5m
Ⅱ. 标 准
7、轨道动态验收标准
速度等级
200 ～250km/h
300 ～ 350km/h
标准等级
验收I 验收II III
IV
验收I
验收 II
III
IV
高低(mm)
4
42m波长
轨向(mm)
4
5
11
14
3
5
10
11
5
8
10
3
5、轨道静态几何尺寸允许偏差
项目 轨距（mm）
水平(mm) 轨距变化率
扭曲（三角坑）
高低(mm)
弦长10m 弦长30m
弦长300m
轨向(mm)
弦长10m 弦长30m 弦长300m
浅谈高速铁路轨道精测精调技术
浅谈高速铁路轨道精测精调技术作者：齐昌洋来源：《学习与科普》2019年第28期摘要：高速铁路轨道精测精调工作，关系者轨道的平顺性、安全性。
高速铁路轨道精测精调是一项精度要求极高、相互配合严密的工作，在具体作业时一定要十分认真、细致、稍不注意就会导致列车运行的重大事故。
本文主要通过对高速铁路轨道精测精调技术的轨检小车、作业流程、注意事项等问题进行分析探讨，以期对工程类似任务的开展提供参考。
关键词：高速铁路 ;轨道 ;精测精调高速铁路与普通铁路最大的区别就是高速行车、高可靠性、高平顺性，高安全性。
高速铁路的高安全性最终体现在轨道的高平顺性上。
轨道精测精调技术主要也是解决轨道的平顺性问题，其内容主要包括了轨道数据外业采集、数据内业精调、外业精调、质量回检等。
1轨检小车轨道几何状态测量仪，简称轨检仪，俗称“轨检小车”，是由轨道内部参数测量单元（轨距、超高、轨向、高低）和外部参数测量单元（轨道空间位置、横向和高程偏差）组成，其中内部测量单元可独立，外部测量单元需有其它测量设备（全站仪、CPIII棱镜组等）共同组成。
按照其测量方式以及测量的轨道参数，分为：静态测量的轨检仪和移动测量的轨检仪。
静态测量的轨道几何状态测量仪，也称“绝对测量小车”，可以静态测量的轨道内部参数有：轨距、超高，以及轨道空间位置、轨道偏差等外部参数。
绝对测量小车测量速度慢，但精度高，是第二代测量小车。
移动测量的轨道几何状态测量仪，也称“相对测量小车”，可以移动测量的轨道内部参数有轨距、超高、轨向、高低，无外部参数测量。
相对测量小车测量速度快，但精度低，为第一代测量小车。
近年来，国内厂家还综合绝对小车和相对小车的优缺点，研制出兼有相对和绝对测量功能的快速测量小车，也称“绝对+相对测量小车”，也就是第三代测量轨检小车，不仅可以移动测量轨道内部参数，也可以测量轨道的外部参数。
第四代的轨检仪将GPS定位与高速惯导相对测量融合在一起，创新性地研制出GPS+惯导轨检仪，它彻底放弃了绝对测量对线路CPIII控制网的依赖，利用GPS+高精度惯性导航系统测量得到线路的绝对坐标，高速惯导测量打破了普通移动测量移动速度不能超高8Km/h的限制，进一步提高了测量效率，为中、高动态环境下对轨道进行高精度实时连续定位提供了一种新的途径。
高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调第一节概述无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。
由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。
特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。
以下是无砟轨道的主要优势和缺点。
一、无砟轨道的优势主要有：1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车；2、变形积累慢，养护维修工作量小；3、使用寿命长—设计使用寿命60年；二、无砟轨道的缺点主要有：1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2 型板式500万。
2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。
3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型存在较大困难。
4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。
第二节无砟轨道结构一、国外铁路无碴轨道结构型式国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。
无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。
1．日本日本是发展无碴轨道最早的国家之一。
早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。
据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90 年代则达到80%以上。
日本从20世纪60年代中期开始进行板式无碴轨道的研究到目前大规模的推广应用，走过了近40年的历程。
对于最初提出的轨道结构方案，铁道综合技术研究所相继进行了设计、部件试验、实尺模型试验、设计修改、在营业线上试铺等工作。
从津田沼、日野土木试验所内的实尺模型试验到既有线、新干线的桥梁、隧道和路基上的各种形式无碴轨道结构的试铺，总共建立了20多处近30km的试验段，开展了大量的室内、营业线上动力测试和长期观测的试验研究工作，并在试验结果的基础上，不断的改进、完善结构设计参数和技术条件，最终将普通A 型（图4-3）、框架形（图4-4）等板式轨道结构作为标准定型，在山阳、东北、上越、北陆和九州新干线的桥梁、隧道和路基上大量使用。
高速铁路轨道精调
四、我国高速铁路扣件类型
WJ-7型扣件——无挡肩/轨道板 WJ-8型扣件——有挡肩/轨道板 SFC型扣件 ——无挡肩/轨道板 300型扣件 ——有挡肩/轨道板 Ⅴ型扣件——有挡肩/轨枕
② 导曲线下股高于上股的限值：18号及以上道岔作业验收为0mm，经常 保养为2 mm，临时补修为3 mm。
③轨距偏差不含构造轨距加宽量。
长弦测量作业验收容许偏差管理值
项目 高低 方向
基线长（m） 300 30 300 30
测点间距（m）
容许偏差（mm）
150
≤10
5
≤2
150
≤10
5
≤2
注：当弦长为30m时，相距5m的任意两测点实际矢度差与设计矢度差的 偏差不得大于2mm；当弦长为300m时，相距150m的任意两测点实际矢 度差与设计矢度差的偏差不得大于10mm。
2.相对几何参数是指轨距、水平（超高）及其偏差和变化率，轨向 和高低偏差。偏差越小，轨道越平顺。
相对几何参数控制除了轨距、水平、高低、轨向、三角坑等轨道几 何尺寸外，还包括变化率、线型和长短波不平顺等是轨道状态表述的基 本元素，也是轨道状态控制的关键元素。
二、轨道不平顺
1.轨道不平顺的分类
①五大不平顺：扭曲、高低、水平、轨距、方向。 ②复合不平顺：在轨道同一位置，垂向和横向不平顺共存形成的双 向不平顺。 ③曲线头尾：曲线圆缓点区、缓直点区、超高、正矢、轨距顺坡起 点、终点不一致或不匹配形成的几何偏差。 ④周期性不平顺：多波连续，基频波的波长相同，幅值具有随机性。 尤其是方向连续三波以上不平顺，对晃车和舒适性影响很大。
浅谈高速铁路无砟轨道精调施工
注： ①高低和轨向偏差 为 １５～ ２ｍ波长 范围空 间曲线计算 零 ． ４ 线到波峰的幅值 ； ② 水 平 限值 不 包 含 曲线 按 规 定设 置 的超 高 值 及 超 高顺 坡 量 ； ③ 三 角坑 限值 包 含 缓 和 曲 线 超 高 顺坡 造 成 的 扭 曲 量 ； ④车体垂向加速度 幅值评 价采用 ２ 低 通滤波 ， ＯＨｚ 车体横 向加 速 度 幅 值 评 价 采 用 ｌ ｚ 通 滤 波 ； ＯＨ 低 ⑤ 避 免 出 现 连续 多 波 不 平 顺 和 轨 向 、 水平 逆 向复 合 不 平顺 ；
（） ４ 扣件 安 装 检 查 。包 括 ： 装 的正 确 性 、 矩 是 否 达 到 安 扭 标准 ， 下垫板安装正确性。 轨
行调整量模拟适算 ， 建立 相对平顺 和变 化基准 点 ， 力求 最大
的平 顺 ， 小 的 调 整 量 。将 轨 道 各 项 几 何 尺 寸 全 部 调 整 到 允 最 许 范 围之 内 ， 对 轨 道 线形 进 行 优 化 。 并
１ ０ ００。 ／１ ０
１ １ １ 轨道静态精调 的时间 ．． 轨道精调应在应 力放散 、 锁定 形成无缝 线路 、 焊接 接头 打磨完成后开始 。
１ １２ 轨道 精 调 前 的准 备 ．．
（） １ 轨道精调仪器 、 机具 的准备与校核 。包括 ： 测量仪器
（ 全站仪 、 轨道几何 状态 检测仪 、 棱镜 ） 道尺 、０ｍ弦 线 、 、 ３ 塞
（） ３ 精调基本原则 ：先轨向， “ 后轨距” “ ，先高低 ， 后水平” 。
（ ） 成 调 整 量 表 。对 计 算 的 调 整 量 进 行 核 对 优 化 后 形 ４形 成正式“ 整量表”用于现场精调作业 。 调 ， （ ） 砟 轨 道 静 态 平 顺 度 允 许 偏 差 见 表 １ ５无 。
浅谈高速铁路无砟轨道正线长轨精调技术
浅谈高速铁路无砟轨道正线长轨精调技术摘要：要想很好的对无砟轨道的精度进行控制，就要科学合理的对其测量，在此基础上有效的调整轨道的几何状态，该文章主要针对高速铁路无砟轨道正线长轨精调技术进行了分析，并且以哈牡客专轨道精调工作为例，对精调工作的内容以及注意事项进行了研究，希望能给有关部门带来帮助和参考。
关键词：高铁运行；无砟轨道；精调技术；分析探讨引言高速铁路随着国内经济的快速进步，而得到了很好的发展。
在对长钢轨进行精调之前，要进行合理的铺设和焊接，长钢轨的几何状态经过多次调整和修正之后，能够完全的符合验收标准，是轨道的质量符合要求，列车在运行过程中也能够保证质量合格。
1工程概况某铁路客运专线的铺轨正线里程是DK200+140～DK296+200，在此过程中包含了无砟轨道以及有砟轨道，前者的长度为31km，后者的长度为64km，属于双线铁路，列车在运行过程中时速为250km/h。
2轨道精调前期工作2.1轨道精调标准在对工程的进度进行调整时，要充分的考虑到工程的施工质量验收标准，以此为依据，开展具体的调整工作。
2.2内业准备业内准备工作在开展过程中需要使用到轨检小车采集软件，该软件内要有相应的设计数据，包括平曲线以及竖曲线等，在开展坐标系投影换代操作时，要做好特殊处理工作，在此过程中还需要对数据库进行建模，为了保证数据的准确，要及时的对其进行复核。
在开展轨道精调工作时，一般情况下会面临着比较高的要求，在此过程中，技术人员要做好自身的工作，结合工程项目实际施工情况和工期要求进行数据的采集和准备，提升整个工作的精准度和可靠性。
评估单位在开展常规精调工作之前，需要对CPⅢ控制网进行相应的评估，确保其是合格的，在对相应的成果进行导入时，要按照小车软件的标准开展具体的操作，确保长轨精调工作的有效进行。
3轨道精调注意事项（1）道岔前后200m应与道岔作为一个单独区间进行轨道静态数据采集和分析，并保持平顺性。
（2）在进行轨道数据采集时应合理划分每台轨检小车工作区段，同一台轨检小车应尽量连续测量，减少不同轨检小车间的搭接，避免系统误差对测量数据的影响。
浅谈高速铁路无砟轨道精调技术
浅谈高速铁路无砟轨道精调技术高速铁路轨道内、外部几何形态是保证动车组安全舒适运行的基础，因此无缝线路铺设后必须通过静态和动态检测来进行轨道精调工作，在运营期间，也需要按照一定周期检查轨道的几何形态，对轨道结构进行维修以达到轨道平顺度的允许偏差要求。
标签：高速铁路；无砟轨道；静态精调；动态精调高速铁路无砟轨道施工是个多工序过程，在众多工序中，精调工序是其中关键的工序。
轨道精调工作在无缝线路铺设完成后，长钢轨应力放散、锁定后即可开展。
轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。
1 静态精调静态调整是在联调联试之前，根据轨道静态测量数据将轨道几何尺寸调整到允许范围内。
合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，对轨道线型进行优化调整，使轨道静态精度满足高速行车条件。
轨道精调主要采用精调小车进行检测，主要分为以下几个步骤：轨道控制网复测——轨道静态测量——轨道平顺度模拟试算——现场位置确定及复核——轨道静态调整——轨道状态检查确认。
1.1 CPⅢ控制网复测及使用经过了整个施工阶段，由于构筑物的沉降、箱梁的徐变，以及环境温度的变化，都会影响CPⅢ控制网的精度，所以在静态精调以前，必须复测整个CPⅢ控制网，重新审核评估。
CPⅢ平面控制网的复测工作主要以下几项内容：检查CPⅢ点有没有破坏、用全站仪对全线的CPⅢ点进行复测、对所测数据进行分析是否满足精度要求。
先对CPⅢ控制网标志进行全面检查，若有松动、损坏及埋设位置不正确的重新埋设并记录。
CPⅢ控制网应与原测网一致，采用自由设站交会网（后方交会）的方法测量。
复测宜联测与原测相同的高等级CPⅠ、CPⅡ控制点。
对于CPⅢ控制网复测成果存在系统性偏差或超限控制点超过20%的路段，应报设计院重新评估。
1.2 静态精调技术1.2.1 现场调整施工流程根据轨检小车采集的数据及软件调整的情况计算挡块及轨垫板材所需的规格，根据轨枕编号进行挡块及轨垫板的散放、松扣件、安装调整组件、放回并锁紧钢轨、重新测量；如有不合格的地方再进行一次调整。
高速铁路无砟轨道钢轨精调过程控制关键技术
高速铁路无砟轨道钢轨精调过程控制关键技术随着高速铁路建设的发展，无砟轨道钢轨的精调过程受到越来越多的关注。
在铁路运输中，无砟轨道钢轨经常会出现一些问题，例如不平整、曲率偏差、轨距不准等。
这些问题不仅会影响列车的运行稳定性和安全性，而且还会缩短钢轨的寿命，增加维修成本。
因此，针对高速铁路无砟轨道钢轨的精调过程进行控制是非常重要的，可以提高铁路运输的效率和安全性。
1. 轨道测量技术的应用在精调无砟轨道钢轨的过程中，轨道测量技术是非常重要的。
通过使用高精度的测量仪器和相应的软件，可以对钢轨的几何形状和位置进行精确测量，并对其进行分析和评估。
例如，可以测量轨距、曲率、高度差等参数，并根据实际情况调整钢轨的位置和高度。
通过轨道测量技术，可以达到精确控制无砟轨道钢轨的目的，提高铁路运输的效率和安全性。
2. 实时监控系统的使用3. 自动化控制技术的应用自动化控制技术是指利用计算机系统和控制器实现对无砟轨道钢轨自动化控制的技术。
通过将轨道测量技术和实时监控系统与自动化控制技术相结合，可以实现无砟轨道钢轨的自动化控制和调整，并且可以实现钢轨位置的精确控制和调整。
例如，可以根据列车的速度、载重等参数动态调整无砟轨道钢轨的高度和位置，保证列车的稳定性和安全性。
通过自动化控制技术，可以实现无砟轨道钢轨精调过程的自动化和智能化，提高其运输效率和安全性。
二、总结无砟轨道钢轨精调是高速铁路运输中非常重要的一环。
通过轨道测量技术、实时监控系统和自动化控制技术的应用，可以实现无砟轨道钢轨的精确控制和调整，提高铁路运输的效率和安全性。
在未来的高速铁路建设中，无砟轨道钢轨精调过程的控制将愈加重要，推动铁路运输的智能化、自动化和可持续发展。
浅谈高速铁路无砟轨道精调
项． 分析 了影响轨道精度的主要 因素 ， 提 出了提 高轨 道精度的主要措 施。 【 关键词 】 高速铁路 ； 无砟轨道 ； 静 态精调 ； 动 态精调
２ ０ １ ０年 １ ２月我参加 了京沪 高铁非先导段联调联试 工作 ． 期 间主 要负责轨道 的精 调工作 ． 轨 道精调工作 不仅是技术 问题 ． 也是经 济问 题． 对动车的运行品质具有重要的影响 ． 甚至影响其安全。 轨道精调应 优化作业组织 ． 坚持作业流程。由于时间紧 、 任务重 ， 为保证精 调进度 和质量 ， 施工单位 、 路局 工务部 门应紧密配合 ， 发挥各 自优势 。施 工单 位 对精调应负起全面责任 ．负责 提供精 调小车和数据 的采集分析 ． 提 供调整所需 的材 料 ： 路局工务部 门应参 与测量数据 的分析 ． 负责 现场 作业 质量和进度控制 ． 以下简单谈 一谈我在六个月 的精调工作 中对无 砟 轨道有 几点感 悟。
◇ 交通与路建◇
科技 嚣向导
２ ０ １ ３ 年第０ ６ 期
浅谈高速铁路 无砟轨道 精调
崔 振 （ 济 南铁 路 局 济 南 工 务 段 山东
【 摘
济南
２ ５ ０ ０ ３ １ ）
要】 介 绍了高速铁路无砟轨道精调 的意义和相关概念 ， 论 述 了轨道静 态精调和动 态精 调两个阶段各 自的标准 、 程序 、 方法及 注意事
１ ． 安 伯 格 资 料 分 析 在 固 定 线 路 位 置 方 面 作 用 突 出
安伯格轨道检查小车资料能准确直观反映线路位置 ． 它提供 的高 低、 轨距 、 轨向、 水平 、 扭 曲等几 何参数在 固定线路绝对及 相对位 置方 面是 以往采 用的定 桩定线 、 定 桩顺线 等原始 的传统整治方法所不 能达 到的。精 调前半期 的工作 主要抓住这一 优势 围绕资料分析 、 整治数据 展开． 采用了“ 三测 三整” 的方法进行 。 “ 一 测” 是相对粗 调阶段 ． 根据小 车资料分析进行 “ 一整” ， 主要 围歼 ｌ ｍ ｍ以上的数值 （ 参照 １ 京 沪线轨 道静 态几何 尺寸允 许偏差 ） “ 一整” 结束阶段 穿插进行 “ 二测二 整” ． 主 要 修正一测一整 时测具 、 量具 、 机械、 作业及 环境因素造成 的误差 ， 以 上两 测只做 人为复核 ． 尽量避免人 为干扰 “ 三测三整” 全面复测 的同 时加强前期作业 质量复核 ． 极值限度的确保 线路的绝对位置 采 取人 为对正 、参照动检 车图纸及测后整 治数据相 结合 的方法 ．针对 Ｏ ． ５ 一 ｌ ｍ ｍ处进行综合 治理 ． 是 对线路在 ０ ． ５ ｍ ｍ范 围精 细对准 ． 在允许范 围 内压 值确认 ． 即绝对 范围 内的相对 调整 ． 参 照动态 的图纸 波形 目的是 消灭线路 隐 性 不 良及分析 资料 中遗漏 和过整 处所 实践证 明． 此 办法 在确 定线路 位置及 总体平顺性上 行之有效 ． 在 １月 中旬 的粗调动态检 查 中左 右 线 Ｋ ４ ０ ９ ＋ ２ ０ ０ 一 Ｋ ４ １ ６ ＋ ２ ０ ０全 线 消 灭 了所 有 振 幅 ．优 良率 １ ０ ０ ％． Ｔ Ｑ Ｉ 平均值 ２ ． ６ ３ ． 最大值 ２ ． ７ １ ． 最小值 ２ ． ４ ７ 总之 ．安伯格资料分析在排除环境 因素 和人员技 能的前提下 ． 控 制线路位置 方面的优势是 经验作业和传 统定桩 调整无法 比拟 的． 资料 调整后 的大 高低 、 大方 向平顺 、 顺直度及竖 曲线递率 比较均衡 ． 是确定 线路绝对位置 的最佳选择
高速铁路轨道精调课件
案例二：沪杭高铁轨道精调
精调背景
沪杭高铁连接上海和杭州两大城市，是长三角地区交通网络的重 要组成部分。
精调措施
针对沪杭高铁的曲线段轨道进行精调，优化曲线半径和超高，提高 列车过弯的平稳性和安全性。
精调效果
经过精调后的沪杭高铁曲线段轨道，列车过弯更加平稳，减少了轮 轨磨耗和车辆晃动，提高了旅客的舒适度。
轨道几何尺寸调整
轨距调整
根据设计要求，对轨道 的轨距进行精确调整， 确保列车运行的安全性
和稳定性。
水平调整
调整轨道的水平状态， 确保轨道的平直度和列
车的平稳运行。
超高调整
根据设计要求，对轨道 的超高进行精确调整，
提高列车的舒适度。
方向调整
调整轨道的方向，确保 列车的直线运行和曲线
通过的稳定性。
轨道平顺性调整
提高列车运行平稳性
轨道的平顺性和几何尺寸的准确性直 接影响到列车运行的平稳性，精调能 够显著提升旅客乘坐的舒适度。
精调的历史与发展
历史
轨道精调技术随着高速铁路的发展而不断进步，早期的精调方法较为简单，精度和效率较低。随着科技的进步， 现代的精调技术已经实现了高精度、高效率的目标。
发展
未来，高速铁路轨道精调技术将继续向着智能化、自动化、数字化的方向发展，通过引入人工智能、大数据等先 进技术，进一步提高精调的精度和效率。同时，随着高速铁路网络的不断扩展和完善，轨道精调技术的应用范围 也将不断扩大。
短波不平顺调整
消除轨道短波不平顺，提高列 车运行的平稳性和舒适度。
长波不平顺调整
优化长波不平顺，降低列车的 颠簸和振动。
垂向弹性调整
根据需求调整轨道的垂向弹性 ，提高轨道的减震性能。