地铁隧道风机典型布置形式
广州地铁4号线隧道通风系统
在地铁中 ,采用图 3所示的隧道风机变频兼 作车站隧道排风机的系统方案。首先 ,可以大量 节省土建投资 ,特别在城市的建成区域 ,可减少 地面建筑的占地面积 ,降低拆迁工作量 ,从而减 少工程实施难度。其次 ,隧道风机设有变频器 , 可以避免因风机全压选择偏大 (因工程实际与理 论计算的偏差及设计人员的保守计算 ,此现象比 较普遍 )所带来的运行费用的增加 。上述的隧 道通风系统方案 ,是一种在地铁建设中值得推 广的系统方案 ,目前在其他城市地铁隧道通风
因此号线的隧道通风系统设计中首次采用将隧道风机变频兼作车站隧道排风机的合并的系统方案只在出站端设置活塞风道其系统形式见图对上述系统方案车站的一端做了详细的比两种系统方案的经济技术比较区间隧道风机应采用可反转的大型轴流风机站隧道排风机只需向一个方向排风可反转风机为保证反转时的效率设计叶型难以保证正反转均处于高一般可反转隧道风机的效率为73而隧道风机变频运行时其工作点也偏离叶片设计的工作点隧道风机的变频运行遵循风机的相似定律q1n1p1q2n2p2q1p1转速为n1时的流量全压和功率q2p2转速为n2时的流量全压和功率个工作点的效率及功率
=
( n1 ) 3 ( n2 ) 3
式中 : Q1、P1、N 1 ———转速为 n1 时的流量 、全压和功率 ;
Q2、P2、N 2 ———转速为 n2 时的流量 、全压和功率 ;
S ———管路阻抗系数 。
图 5为变频隧道风机在上述 3 个工作点的效率及
功率 。在对厂家的选型设计中 ,一般要求远期长期运
7 8 U RBAN RAP ID RA IL TRANSIT
广州地铁 4 号线隧道通风系统
图 5 变频隧道风机选型示意图 图 6 车站隧道风机选型示意图
际工程实施过程中 ,没有连续两个车站是采用合 并的系统方案 ,与 3 号线的方案是间隔设置的。 在有特殊配线的车站 ,设有喷嘴、推力风机或射 流风机 ,弥补了事故通风时风量减少的缺陷。在 其他线路应用中 ,如出现连续采用合并的系统方 案 ,可通过适当加大隧道风机风量的办法解决。
地铁隧道通风及出入口风亭布置原则
主讲人：XXX XXXX年X月
主讲目录：
一、概述 二、区间隧道通风系统 三、车站隧道通风系统 四、风亭、出入口布置要求
Part.1 一、概述
1.1 基本概念
地铁——地下车站及区间是一个狭长、相对封闭的地下构筑物
列车运行散热 机电设备散热 配电照明散热 乘客人员散热、散湿 地下结构壁面散湿 人员新鲜空气的要求 事故工况的救灾
32.0
30.0
28.0 东 方
站名 马 城 站
右线
左线
38.8℃
长 常王 王 丰 码家 家 站 头墩 墩
站中 东 心站
新香 三 华港 阳 路路 路 站站 站
徐 湖 新 螃小 武 瑞
家 北 河 蟹东 昌 安
棚 大 街 甲门 火 街
站 学 站 站站 车 站
站
站
建 南板 野 安 湖桥 芷 街 大村 湖 站 道站 站排风源自活塞 风亭活塞 风亭
活塞 风亭
活塞 风亭
2.2 功能实现
阻塞通风模式（行车拥挤或故障，使得后方列车滞留在隧道内）：
关闭活塞风阀，启动风机对隧道进行机械通风（纵向通风）。对列车空调器
进行降温，提供列车上人员新鲜空气。
排风
送风
2.2 功能实现 火灾通风模式（列车在隧道发生火灾，且无法驶入前方车站）：
解决方法：空调、通风换气
如果把地铁比作一个人，上述的散热散湿好比人新陈代谢过 程；通风空调好比人的呼吸系统，排除体内废气，给大脑提供氧 气；而风亭出入口好比人的鼻孔和嘴巴，实现内部与外界的交换。
1.2 系统组成
地铁通风系统的主要构成
大系统 （公共区通风系统）
区间隧道通风系统
浅谈地铁隧道通风系统模式及节能措施
浅谈地铁隧道通风系统模式及节能措施摘要: 针对地铁设置屏蔽门系统，对地铁隧道通风系统模式进行了分析，论述了应根据车站实际情况，合理优化隧道通风系统，采取节能措施，减少投资造价，建设节约型地铁。
关键词:地铁；屏蔽门；隧道通风系统；节能AbstractFor the subway shield door system, the model of ventilation system of subway tunnel are analyzed, discussed according to the actual situation of the station, optimization of tunnel ventilation system, energy-saving measures, reduce the investment cost, the construction of a conservation-oriented subway.Keywordssubwayscreen doortunnel Ventilation Systemenergy-saving引言随着我国经济的增长与城市化水平的提高，越来越多的城市开始建设并拥有地铁。
目前我国正处在地铁建设高速发展时期，地铁的建设规模和承载的客流量都是世界最大的。
而同时，地铁巨大的投资和运营成本却成为制约轨道交通发展的主要因素。
如何有效降低工程投资和运营成本，建设节约型地铁既是建设节约型社会的要求，更是轨道交通自身可持续发展的需要。
地铁隧道通风系统所占的土建规模与设备容量较大，系统形式与设备布置对地下车站方案与接口专业影响也较大，同时涵盖正常、阻塞、火灾等一系列功能，运行模式复杂。
因此，在保证实现各种功能的前提下，应对隧道通风系统进行分析与优化，从而简化系统运行模式、减少设备用房面积及设备数量、降低对环境的噪声等，进一步降低土建投资，节约系统能源消耗。
地铁隧道风机典型布置形式
地铁隧道风机典型布置形式首先，地铁隧道风机一般布置在隧道的纵坡附近，以利用自然的气流。
通常布置有进风口、出风口和排烟口。
进风口通常设置在隧道的下方，以利用隧道下降时产生的气流，将新鲜的空气引入隧道。
而出风口通常设置在隧道的上方，将隧道内的污浊空气排出。
排烟口则用于排放火灾时产生的烟气。
其次，地铁隧道风机的布置形式还受到隧道的曲线半径和切线坡度的影响。
曲线半径小的地铁隧道会导致气流发生扰动和不稳定性，因此需要增加风机的数量和密度，以提供足够的空气流通。
而切线坡度大的地铁隧道会加剧气流的流速和压力，从而影响风机的性能和工作效果。
因此，在设计隧道风机布置时需要考虑曲线半径和切线坡度，并选择适当的风机型号和数量。
另外，地铁隧道风机的布置形式还受到地铁隧道的长度的影响。
隧道越长，则需要设置更多的风机以确保空气的流通。
一般来说，地铁隧道每300米至500米左右需要设置一台风机。
风机的布置密度应根据隧道的具体情况和需求来确定，以保证隧道内的空气流通和乘客的舒适度。
除了上述因素，地铁隧道风机的布置形式还需要考虑地铁运行的时间和频率。
根据地铁运行的时间和频率不同，地铁隧道风机的工作模式和布置形式也有所区别。
例如，高频率运行的地铁线路需要设置多台风机以确保空气流通，而低频率运行的地铁线路可以适当减少风机数量。
总体而言，地铁隧道风机的典型布置形式是根据地铁隧道的特点和需求来确定的。
在设计和布置过程中，需要考虑隧道的长度、纵坡、曲线半径、切线坡度、风速需求，以及地铁运行的时间和频率等因素。
通过合理的布置和配置，可以确保地铁隧道内的空气流通，提高乘客的舒适度和安全性。
隧道风、水、电管线布置方案
隧道洞内通风、排水、施工用电及管线布置方案一、工程概况：丰宁隧道（DK190+364至DK196+761）位于承德市丰宁县城东南侧，隧道进口位于南二营村，里程为DK190+364；出口位于四道河村后侧，里程为DK196+761，全长为6397米，隧道最大埋设409.6m。
本隧道为单洞双线隧道，直线段标准线间距为4.0m。
丰宁隧道进出口段均位于曲线上，其余地段均为直线段。
进口段线路为右偏曲线，DK190+364~DK190+987,长623m，曲线半径为800m。
出口段线路为右偏曲线，DK196+374.048~DK196+756，长381.952m，曲线半径为2000m。
隧道内纵坡均为下坡，隧道进口坡度为5‰，隧道内坡长749m;其余坡度为12‰，坡长5648m。
二、洞内管路总体布设：丰宁隧道洞内临时设施包括洞内高压电缆、低压照明线路、高压动力线、通风管路、抽排水管路等，洞内照明采用36V低压电路，在施工场地设置大的蓄水池，引入潮河水供施工用水，根据现场施工实际情况和依据规范计算在丰宁隧道施工端口各安装一台2×110KW 轴流式通风机，进行压入式送风，通风管采用ф1800mm拉链式软风管，通风管安装在起拱线位置上。
洞内管线布设详见附图。
1、高压供水方案隧道进出口均打井取水，洞口外设置施工用水池，利用高扬程水泵从水井提至施工，再利用增压泵，从施工用水池向洞内施工作业面提供高压用水。
供水满足洞内高压用水需要，利用管路供水至洞内，高压水管选用直径为Ф108的无缝钢管，采用托架安装边墙上。
2、洞内施工排水方案丰宁隧道进口端为反坡施工，开挖时根据洞内的实际涌水量配备足够的抽水设备，将掌子面积水利用污水泵逐级抽水，排出洞外。
丰宁隧道出口施工为顺坡施工，排水采用顺坡自然排水，只在开挖面与仰拱区间设抽水设备，抽水设备为高压潜水泵，水泵将施工污水抽至成形水沟内自然顺坡排入洞口左侧水坑废水处理池，污水经处理达标后排放至潮河。
地铁车站隧道通风系统设置形式研究
地铁车站隧道通风系统设置形式研究摘要：目前越来越多的地铁线路采用逆变回馈再生制动技术，列车制动产生的进入区间的热量减少，使得地铁车站不设置轨底排热风道以及轨顶排热风道成为了可能。
本文通过对不同车站隧道通风系统设置形式下的隧道温度和火灾工况进行模拟分析，以研究不同车站隧道通风系统设置形式的可行性。
关键词：车站隧道通风系统设置形式；隧道温度；火灾模拟；可行性引言地铁车站隧道内大部分热量是由列车制动和列车空调冷凝器排放所致，为了及时有效地排除列车在停站过程中产生的热量，隧道通风系统设计时通常在车站隧道对应列车顶部空调冷凝器位置和下部车载电阻位置分别设置轨顶和轨底排热风道。
近年来，随着列车技术的发展，越来越多的线路采用逆变回馈再生制动技术，列车在制动过程产生的进入隧道内的热量大大减少。
因此部分城市地铁线路取消了车站轨底排热风道的设置，同时也在研究取消车站隧道通风系统的可行性。
本文选取华东某城市一条地铁线路，基于SES软件分别对不设置车站轨底排热风道和不设置车站轨顶排热风道时的隧道温度和火灾工况进行模拟分析，以研究不同车站隧道通风系统设置形式的可行性。
本条地铁线路采用逆变回馈再生制动技术，远期列车运行27对/小时，采用B型车6节编组，车站按设置全封闭站台门设计通风空调系统。
1. 不设置车站轨底排热风道的隧道通风系统形式车站不设置轨底排热风道时，排热风机风量取40m3/s，按远期行车及客流进行全线隧道内的温度模拟，左线隧道内的温度与设置轨底排热风道时的温度对比如下：图1 远期列车正常运行时设置与不设置轨底排热风道的左线隧道温度对比由图1可知，远期列车正常运行时，不设置轨底排热风道隧道内温度未超40℃，满足规范和系统运行的需求。
设置与不设置轨底排热风道的隧道温度变化总体趋势是一致的，不设置轨底排热风道的隧道温度相比设置轨底排热风道的隧道温度平均要高0.5℃左右。
当列车采用逆变回馈再生制动时，列车的再生制动效率较高，进入车站隧道内的热量较少。
地铁工程隧道风机的特点及应用
地铁工程隧道风机的特点及应用摘要：地铁工程通风系统隧道风机的特点及应用。
关键词：地铁工程；通风系统；隧道风机。
地铁工程通风系统采用风机包括隧道风机、车站轨道排风机、射流风机、车站风机等。
隧道风机（TVF风机）设置概况：地铁隧道通风系统采用可逆转耐高温双速轴流风机，用于早晚时段换气通风和列车阻塞或火灾工况时通风或排烟，并根据运行模式要求作正转或逆转运行，以达到向区间隧道送风或排风/排烟之目的。
TVF风机一般设置在车站两端和中间风井内，车站每端设置2台，分别对应上行线和下行线区间，通过组合式风阀的开关控制实现2台风机并联运作或互为备用之功能。
中间风井内亦设置2台TVF风机，实现对特长区间隧道排烟功能。
车站轨道排风机（UPE/OTE风机）设置概况：地铁车站区间排热风机采用单向运转耐高温轴流变频风机，一般设置在车站两端的排热风道内，每端设置1台，各自承担半座车站的轨顶排风和站台下排风，以排除车站区间的余热，减少列车发热量对车站区间影响。
风机根据行车间隔变频运行。
射流风机设置概况：地铁工程区间隧道的出地面线、区间渡线、存车线、联络线等处，考虑设置射流风机以使其在阻塞、火灾工况下，配合TVF风机对区间通风能形成有效的推挽式通风，射流风机安装在区间隧道的顶部。
车站风机：“车站风机”包括车站大系统的新风机、回/排风机和排烟风机，以及小系统的送风机、回/排风机和排烟风机，均为轴流风机，设于车站两端机房或设备层内，用于车站公共区或设备管理用房的通风空调和排烟。
地铁隧道轴流风机从风机的设计理念、产品结构、制作工艺、选用材质、性能参数、使用寿命等已处于国际先进水平。
风机的性价比、产品外观以及快捷完善的技术支持和服务，均已超过国外同类产品。
下面重点介绍TVF系列可逆转轴流风机的技术特点及应用。
一、TVF可逆转轴流风机特点：1、效率高：运用先进的航空动力学设计技术及国际公认的吴氏三元流动理念，通过CFD数值模拟流场分析软件模拟地铁、隧道环境（流场、速度、压力等），多次反复试验验证，具有效率高并高效区宽，正反转效率相等的显著特点。
西安地铁2号线隧道通风系统设计
西安地铁2号线隧道通风系统设计摘要通过使用美国交通部SES软件,对西安地铁2号线隧道通风的优化方案设计进行建模计算。
以地铁运行远期条件作为计算依据,对隧道内的温度、换气量进行统计分析,得出其隧道内温度在38℃以内、换气次数在7次/h以上能满足设计要求的结论,并对隧道内的压力进行计算,为其他设计提供数据参考。
关键词隧道通风SES软件区间换气量逐时计算屏蔽门1 工程概况西安市城市快速轨道交通2号线一期工程北起铁路北客站,线路沿西安市南北向主客流走廊布设,经铁路北客站、市政中心、经济开发区、北大街、钟楼、小寨商业文化中心、高新开发区、西安国际展览中心至长延堡,线路长约20.3 km。
设铁路北客站、麻家什字、城运村等17座车站,有5座车站分别与其他轨道交通线换乘(见图1)。
2号线一期工程于北郊经济开发区设车辆段1座,于张家堡广场西侧设控制中心1座,全线共设2座主变电站,分别位于张家堡及长延堡。
车辆采用B型车,最高行车速度80 km/h,列车编组为6辆。
远期运能4.32万人次/h。
工程自2007年上半年开工,2011年全线建成通车。
根据西安地铁的气候环境等因素影响,隧道通风也应该因地制宜,尽量优化和创新。
2 系统组成与设计2.1 隧道通风系统组成隧道通风系统由车站隧道通风系统和区间隧道通风系统组成。
车站隧道通风系统的排风设备一般布置在车站两端的设备房区内,气流组织方式采用轨顶和站台下排风,在车站隧道停车所在区域的轨顶以及有效站台下设置土建式排风道,排风比例暂定为轨顶(OTE)排60%,站台下(UPE)排40%,排风口的位置根据列车发热设备的位置确定,补风来自车站两端的活塞风井、相邻区间隧道和屏蔽门开启时的漏风。
根据模拟计算结果,推荐每侧车站隧道的排风量为30m3/s。
区间隧道通风系统主要负责两个车站间区间隧道的通风与排烟,包括自然通风与机械通风两种方式。
在车站隧道的出站端,设置了一条直通地面的活塞风道,正常运行时,只通过列车行驶产生的活塞效应,通过活塞风道实现隧道与地面的换气,即自然通风(见图2)。
城市轨道交通(地铁)车站通风空调系统讲解
•（4） 固定排风：固定排风是将车站的设备房、卫生间、卫生 器具间、储物间、生活污水间、列车冷却及隧道内的废气（废 气、热气、湿气、烟气、毒气）全部排掉不回风。
❖ 车站公共区(站厅、站台)通风空调系统设备组成的通 风系统习惯称之为“大系统”，同时兼做车站公共区排 烟系统。
❖ 。大系统主要设备一般集中对称地分布于车站站厅层两 端的环控通风机房。
❖ 设备：组合式空调机组、回/排风机、电动(组合)风 阀、与空调相关的防火阀和防火排烟阀、空气温湿度传 感器等。
（1）大系统
• （2）全新风运行主要是在春秋两季，当室外空气的 焓低于站内空气的焓时，启动全新风风式
站台火灾送风图
2、车站通风空调系统
（2）小系统
2、车站通风空调系统
（2）小系统
2、车站通风空调系统
（2）小系统
2、车站通风空调系统
（3）空调水系统
空调水系统的运行原理——基本原理
膨胀阀 液体
70 PSI
蒸发器
低压 高压
冷凝器
263 PSI 蒸气
压缩机
冷却塔
三、运行模式
（一）正常运行模式:这是一种占主导地位的运 行模式，在正常运行期间应考虑最大努力优化环 境系统的性能，满足乘客要求的舒适度。
相关概念
•（5） 间歇排风：列车停站时开始排风，将列车产生的废气 和热量排走，没有必要再循环冷却使用，列车出站时停止排 风，从而达到节能的目的。隧道排风也属于间歇排风方式。 • （6） 自然换风：车站自然换风是通过车站进出口通道和通 风井的敞开，利用列车运动时产生的隧道活塞风进行自然换 气、自然冷却。 •（7） 隧道通风：分为送风、排风、自然换气等。送风为送 新风；排风为排除隧道内废气、热气、湿气、烟气、毒气等。 利用列车运行时产生的隧道活塞风自然换气。 •
隧道通风方案
隧道通风方案1. 引言隧道是连接不同地区或管道的通道，通常用于交通运输或输送物质。
隧道内部空间狭小，通风是隧道设计中重要的考虑因素之一。
合理的隧道通风方案能有效保障隧道内的空气质量，提高隧道使用安全性。
本文将介绍一种常用的隧道通风方案。
2. 方案概述本方案采用自然通风与机械通风相结合的方式，通过调节进风量和排风量来维持隧道内部的空气流动。
下面将分别介绍自然通风和机械通风的实施方法。
2.1 自然通风自然通风利用温度和压力差异驱动气流的流动。
在隧道的设计中，通常设置出口通气孔以及间隔一定距离设置的入口通气孔。
2.1.1 出口通气孔出口通气孔位于隧道的高处，通常设置在隧道的出口位置。
出口通气孔的大小和数量应根据隧道的尺寸和要求进行合理确定，以确保排出足够的废气和废热。
2.1.2 入口通气孔入口通气孔位于隧道的低处，一般设置在隧道的入口位置。
入口通气孔的数量和位置应根据隧道的尺寸和要求进行合理规划，以确保新鲜空气能够有效进入隧道内。
2.2 机械通风机械通风通过安装风机和通风管道来实现。
风机通过强制循环空气的方式，加速空气流动，从而实现隧道内的通风效果。
2.2.1 风机选择在隧道通风方案中选择适合的风机非常重要，以下是选择风机时需要考虑的几个因素：•风机的风量和风压要满足隧道通风的需求；•风机的功率和能耗要合理控制；•风机的噪音和振动要低。
2.2.2 通风管道设置通风管道用于引导空气流动，通常需要沿隧道的两侧设置，并与出口通气孔和风机相连接。
通风管道的材质和直径应根据通风需求和隧道尺寸进行选择，以保证顺畅的气流通道。
3. 方案实施隧道通风方案的实施分为以下几个步骤：1.隧道设计阶段：在隧道的设计阶段，需要合理设置出口通气孔和入口通气孔的数量和位置，并预留通风管道的布置空间。
2.通风设备采购：根据隧道的需求，购买适用的风机和通风管道等设备。
3.安装和调试：按照设计要求，进行风机和通风管道的安装，并进行系统的调试和测试。
地铁轨顶风道施工工艺工法(隧道通风系统,内容详细,附示意图)
地铁轨顶风道施工工法1前言1.1工艺工法概况轨顶风道是地铁隧道通风系统中必不可少的组成部分。
目前国内地铁车站站台层均设置了屏蔽门，使轨行区和站台分为两个独立的区域，地铁车辆又均设置了空调系统，为了排除由地铁车辆空调系统排出的热量，在车站站台层顶部，地铁车辆停靠位置正上方设置轨顶排风道。
由设置于车站两端的隧道通风机通过轨顶风道将车辆散发的热量排出地面，因此为达到隧道内夏季最高温度不超过40度的标准，为乘客在地铁车站内创造一个良好的环境，轨顶风道的设置是必不可少的。
1.2工艺原理车站轨顶风道分为预制和现浇两种方式，目前预制轨顶风道使用范围较小，本文仅针对现浇轨顶风道做论述，现浇轨顶风道也分为后浇和先浇两种情况。
1.2.1后浇轨顶风道轨顶风道作为地铁车站的内部构件,悬挂于车站中板和结构侧墙的交接位置。
由于其所处位置的特殊性,当车站两端盾构区间施工盾构机需要过站时，全站轨顶风道必须后浇，以保证盾构机通过的限界。
当车站需要进行盾构井始发或接收时，始发范围和接收范围内车站轨顶风道必须后浇。
轨顶风道后期浇注,这就意味车站土建施工需要二次进场,往往需要占用后期铺轨、机电安装和装修时间,且后浇轨顶风道施工空间狭小,混凝土振捣和表面抹平困难,施工质量不易保证。
经济性很差。
1.2.2先浇轨顶风道“先浇轨顶风道”是先于车站中板浇筑的轨顶风道浇筑方式，当地铁车站两边为明挖地铁区间，盾构机不用过站的车站一般考虑使用先浇法施工，或是地铁车站盾构机始发和接收以外的范围采用先浇法施工，由于轨道风道先于中板浇筑，无需二次进场，作业面空间宽裕，有利于施工质量控制，占用时间相对较少，较为经济合理。
图1 轨顶风道示意图2工法特点本工法涵盖轨顶风道后浇和先浇工艺，视车站具体情况，提倡优先采用先浇工法，采用先浇工法可减小浪费、提高工效、节约成本和保证施工质量。
3适用范围适用于各种设计采用现浇轨顶风道的地铁车站工程。
4主要引用标准4.1《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》(JGJ130-2001) 2002 年版4.2《建筑施工碗扣式脚手架安全技术规范》(JGJ166-2008)4.3《建筑施工模板安全技术规范》(JGJ162-2008)4.4《钢管脚手架扣件》(GB15831-2006)4.5《木结构设计规范》(GB50005-2003)4.6《建筑施工高处作业安全技术规范》(JGJ80-91)4.7《建筑施工安全检查标准》(JGJ59-99)4.8《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-20034.9《混凝土结构工程施工质量验收规程》(GB50204-20025施工方法5.1轨顶风道设计概况轨顶风道结构一般设计参数：风道底板厚度为150mm；吊墙墙厚为 250mm, 风道净空高 900mm。
地铁暗挖区间通风与风、水、电布置方案
隧道通风与风、水、电管线布置方案1、通风机及风管的布设（1）通风管的悬挂安装根据业主要求,竖井及横通道位置的通风管采用硬质铁皮材料制作，通风管尺寸为1200mm×1200mm。
进入正线的通风管采用直径为Φ1000mm拉链式布袋风管，每节长20m，风管接头方式为双反边拉链式接头，安装方便,密封性能好。
通风管悬挂在横通道顶部，采用打设Φ22螺纹钢筋和托架进行固定，安装高度距离横通道顶部1m,进入正线隧道内悬挂在右侧衬砌墙体上,安装高度4.8m,如图1—1所示.作业时,每隔10米打眼,安装钢筋，然后布φ6mm钢筋拉线,用紧线器张紧，然后把风管吊挂在拉线下.风管吊挂要稳固,高度一致。
挂设风管要平、直、顺，以减少风管的局部阻力。
（2）通风机的安装为了保证压入较好的新鲜空气,风机安装在龙门架封闭围挡外侧，距离竖井口约5m 处，为保证风机运转平稳，要求统一用I18工字钢焊接3.5m高，1。
5m宽，5m长基座架，用铁皮包裹,在基座后面单独做门,将配电柜等安装在基座里面，将通风机固定在上面，并用螺杆连接牢固;外表统一喷涂相关标识标牌。
图1—1 隧道内通风管架设示意图2、洞内电路布设隧道施工用电采用三相五线制，供电电压为380/220V，供电线路采用95mm2塑料绝缘铝绞线。
隧道照明设专用照明线路,采用36V低压供电，低压照明设备，36V低压变压器设在安全、干燥处,机壳接地,输电线路长度不应大于100m。
供电线路统一布设于进洞左侧衬砌墙体上，380/220V供电线路安装高度不小于2。
5m，36V照明线路安装高度不小于2.0m。
供电线路应分层架设，按照高压在上，低压在下；干线在上,支线在下；动力线在上，照明线在下的原则布置。
供电线路安装高度要统一，托架采用L50×4mm角钢加工，托架安装间距5m,线间距10cm，采用膨胀螺栓固定在初期支护上.如图2—1、2-2所示.隧道照明保证灯光充足、均匀，不得耀眼。
地铁隧道通风机房的典型布置
隧道 通风 系统 是地 铁 通 风 系 统 的 重要 组 成 部 分 ，
正常运营时隧道通风系统为地铁区间降温 、 换气提供
ｐ ｅ ｅ ｔ ｈ ｙ ｉ ａ ｒａ ｇ ｍｅ ｔｍｏ ｅ ｆｔ ｅ ｔ ａ ｉｎ ｅ ｕ ｐ ｎ ｏ ｍｓｆ ｒｔ ｅ Ｍｅ ｒ ｕ ｉｇ ｔ ｎ ｌ ，ｓ ｍｍａ ｉｅ ｈ ｒ ｓ ｎ ｓｔ ｅｔ ｐ ｃ ｌａ ｒ ｎ ｅ ｎ ｄ ｓｏ ｖ ｎｉ ｔ ｑ ｉ ｍｅ ｔｒ ｏ ｈ ｔｏ ｒ ｎｎｎ ｕ ｎｅｓ ｕ ｈｅ ｌ ｏ ｏ ｒｚ ｓｔ ｅ
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第２ ７卷 第 １期 ２０ ０７年 ２月
隧 造 建 设
Ｔ ｎ ｅ ｕ ｎ ｜Ｃｏ ｓｒ ｃ ｉ ｎ ｎ ｔｕ ｔ ｏ
２ （ ）： ９～ ３， ３ ７ １ ２ ３ ８
Ｆｂ ｅ ．，２ ０７ ０
地 铁 隧道 通 风 机 房 的典 型 布 置
谢 朝 军
（ 中铁 隧道 勘测设 计 院 ，河南 洛 阳 ４ １０ ） ７ ０ ９
摘要 ： 结合屏蔽 门系统地铁车站隧道通风系统配置要求 ， 绍 了地 铁 区间隧道通 风机房 的几种典 型布置形 式 ， 介 总结 了各典 型布置 形式的优 缺点 ， 并详细说明 了其适用条件 以及如何进行布置方式 的选择 ， 对类似 的工 程设计具有一 定的参考 意义 。 关键词 ： 地铁 ；隧道 ；通风 ；机房 ；布置
１ 隧道通风机房布置的要求
１ １ 隧道 通风 机房 的布置 要满 足 以下几 方面 的要 求 ．
据运行模式的要求给隧道排风或 向隧道 内送风 ， 即正
地铁隧道风机典型布置形式
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2. 3 站厅层顺线路方向布置 (方式三 )
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2. 3 站厅层顺线路方向布置 (方式三 )
➢ 该布置方式的典型平面图如图 , 风井直接开在 车站 顶部 , TV F 风机布置在车站站厅 , 顺线路方向布 置 。
➢ 在路网规划时 ,可结合道路规划 ,预留地铁风井设 置 条件 ,将风井设在城市道路中间的绿化带内 。
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1.隧道通风机房的布置要满足以下几方面的要求
①满足隧道通风系统工艺要求 ,即能满足各种运 行 工况的风量 、风向要求 ;
②满足设备检修的需要 ; ③尽量节省空间 ;
④气流组织顺畅 ,系统阻力最小 ,运行节能 。
典型隧道通风系统原理图
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2 、隧道通风机房常见的布置形式
隧道通风机房的布置形式应在满足上述基本要求 前 提下尽量结合施工工法 ,车站的建筑 、结构形式 , 采 用灵活多变的方法 。
➢ 对于屏蔽门 系统 模式 , 在 大系 统 采用 每端 1 台 空调 机 组 加 1 台回排风机的设置时 , 可以将 TV F 风机房 、TEF 风机房和空 调 机 房 结 合 布 置 , 做 到 环 控 机 房 面 积 最 优布置 。
➢ 对于车站 顶 部 没 有 设 置 风 井 条 件 的 车 站 , 也 可 采用此 方 案 , 把 风 道 延 伸 到 可 以 设 置 风 井 的 位 置 。 如图
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2. 6 站厅 、站台同侧上下层布置 (方式六 )
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2. 6 站厅 、站台同侧上下层布置 (方式六 )
➢ 该布置方式的典型平面图如图 9 , 风井设于车站 的 一侧 ,风道长度能够满足布置 TV F 的要求 , TV F 风 机布置在活塞风道内 ,垂直于线路 (隧道 )方向 。
地铁暗挖区间通风与风、水、电布置方案
隧道通风与风、水、电管线布置方案1、通风机及风管的布设（1）通风管的悬挂安装根据业主要求，竖井及横通道位置的通风管采用硬质铁皮材料制作，通风管尺寸为1200mm×1200mm。
进入正线的通风管采用直径为Φ1000mm拉链式布袋风管，每节长20m，风管接头方式为双反边拉链式接头，安装方便，密封性能好。
通风管悬挂在横通道顶部，采用打设Φ22螺纹钢筋和托架进行固定，安装高度距离横通道顶部1m，进入正线隧道内悬挂在右侧衬砌墙体上，安装高度4.8m，如图1-1所示。
作业时，每隔10米打眼，安装钢筋，然后布φ6mm钢筋拉线，用紧线器张紧，然后把风管吊挂在拉线下。
风管吊挂要稳固，高度一致。
挂设风管要平、直、顺，以减少风管的局部阻力。
（2）通风机的安装为了保证压入较好的新鲜空气，风机安装在龙门架封闭围挡外侧，距离竖井口约5m 处，为保证风机运转平稳，要求统一用I18工字钢焊接3.5m高，1.5m宽，5m长基座架，用铁皮包裹，在基座后面单独做门，将配电柜等安装在基座里面，将通风机固定在上面，并用螺杆连接牢固；外表统一喷涂相关标识标牌。
图1-1 隧道内通风管架设示意图2、洞内电路布设隧道施工用电采用三相五线制，供电电压为380/220V，供电线路采用95mm2塑料绝缘铝绞线。
隧道照明设专用照明线路，采用36V低压供电，低压照明设备，36V低压变压器设在安全、干燥处，机壳接地，输电线路长度不应大于100m。
供电线路统一布设于进洞左侧衬砌墙体上，380/220V供电线路安装高度不小于2.5m，36V照明线路安装高度不小于2.0m。
供电线路应分层架设，按照高压在上，低压在下；干线在上，支线在下；动力线在上，照明线在下的原则布置。
供电线路安装高度要统一，托架采用L50×4mm角钢加工，托架安装间距5m，线间距10cm，采用膨胀螺栓固定在初期支护上。
如图2-1、2-2所示。
隧道照明保证灯光充足、均匀，不得耀眼。
隧道施工机械通风技术
隧道施工机械通风技术使用通风机和管道的机械通风是隧道施工中最普遍的通风方法,在掘进距离较长的隧道施工中都采用机械通风。
一基本布置形式通风机通风系统的基本布置形式有压入式、抽出式（或压出式）及混合式三种。
1．压入式l图1 压入式如上图1所示，通风机或局部扇风机把新鲜空气经风筒压入工作面，污浊空沿隧道流出。
从风筒口到风流反向点的距离称为有效射程（l）。
有效射程以外的炮烟及废气，呈涡流状态,不能迅速排除。
有效射程按下式计算：l1=（4~5）A式中：l1—有效射程,m；A —隧道的断面积，m2.在应用压入式通时须注意以下两点:(1）通风机安装位置应与洞口保持一定距离，一般应大于30m；（2）风筒出口应与工作面保持一定距离，对于小断面、小风量、小直径风管，该距离应控制在15m以内；对于大断面、大风量、大直径风管，该距离应控制在45～60m以内。
2．抽出式（或压出式)（a）抽出式(b）压出式图2抽出式和压出式如上图2所示，通风机或局部扇风机经风筒把工作面的污浊空气抽出,新鲜风流沿隧道流出。
抽出式通风只有采用硬质风管，若采用柔性风管,则系统布置应如上图2所示如上图2（b)所示的压出式通风。
风流的有效作用范围成为有效吸程（l ）。
有效吸程以外的炮烟及废气呈涡流状态，排出困难。
有效吸程按下式计算：l=1.5A式中：l 1—有效吸程，m ；A — 隧道的断面积，m 2。
抽出式通风的回风流不经过隧道，故排烟时间或排烟需的风量与隧道长度无关,只与炮烟抛掷区的体积有关。
炮烟抛掷区是指放炮后炮眼弥漫的区域。
炮烟抛掷区的长度用下式计算：l 0=15+5G 式中：l 0-炮烟抛掷区的长度，m ；G — 同时爆破的炸药量,kg 。
3．混合式图3 混合式混合式通风如上图3所示。
抽出式(在柔性风管系统中作压出式布置)风机的功率较大,是主风机。
压入式风机是辅助风机，它的作用是利用有效射程长的特点,把炮烟搅混均匀并排离工作面，然后由抽出式(压出式)风机吸走。
隧道施工通风布置
隧道施工通风布置10.3.1风机安装：1、风机应水平安装，用螺栓通过支脚固定在水泥（或支架）上，基础（支架）应高于地面1米以上，距进风口5米以内，不得有大体积的物体遮挡进气通道。
2、连接的风管应有单独的支承，不可将风管的重量加在风机上。
3、电机控制柜应放在干燥、无灰尘的地方。
10.3.2风筒布置：1、风筒吊挂必须做到“平、直、稳、紧”，即：在水平面上无起伏，垂直面上无弯曲，风筒无褶皱、扭曲。
2、风筒要缓慢拐弯，尽量增大拐弯的曲率半径。
3、不同直径的风筒连接要用过渡接头，避免断面突然变化。
4、由于温度变化，风流中水蒸汽凝结成水，积存在风筒内，使风筒变形，还可能坠坏吊环，故风筒上每隔一定距离要设放水孔，及时把水放掉。
10.4防漏降阻1、为避免循环风，混合式通风中，压入式风机进入风口距抽出式风筒吸风口（或压出式风机吸风口）的重合距离不得小于10m，两风筒重合段内隧道平均风速不得小于该隧道的最低允许风速。
2、减少胶皮风筒漏风：胶皮风筒漏风的关键部位是接头，缝合的针眼及风筒破裂处。
1）接头宜采用双反边连接。
2）胶皮风筒是缝合成型的，风筒内压力达到981 Pa时，针眼普遍漏风，可以用填胶的办法填充针眼，减少漏风。
3）风筒可能因放炮被崩破、运输工具划破，出现破洞要及时粘贴，较大的破口可先缝合再粘补。
3、降低风阻措施风筒风阻包括磨擦风阻和局部风阻1）由于风筒风阻与直径的五次方成反比，采用大直径风筒对减少风阻，降低通风阻力有明显的效果。
2）增大节长，把节长增加到30～50米。
一个接头风阻的等效长度约等于10米风筒，长距离通风中，由于风压高，使磨擦风阻降低而接头风阻升高，使得接头风阻在总风阻中的比例增加。
3）风筒断面尽量避免突然变化，断面扩大和缩小要逐渐过渡，实验证明：最有利的扩张中心角是8°，最好不要超过20°。
4）尽量避免直角拐弯，拐角要圆顺，曲率半径要适当，在拐角大、风量大的拐角处最好设置导向叶片。
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2. 2 站厅层两侧垂直布置 (方式二 )
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2. 2 站厅层两侧垂直布置 (方式二 )
➢ 该布置方式 的 典 型 平 面 图 如 图 , 该 布 置 与 方 式一的区 别 在 于 风 井 布 置 在 车 站 两 侧 。 其 它 方 面 都一致 。
➢ 由于风道的宽度 较 小 , 可 以 采 用 暗 挖 法 施 工。
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1.隧道通风机房的布置要满足以下几方面的要求
①满足隧道通风系统工艺要求 ,即能满足各种运 行 工况的风量 、风向要求 ;
②满足设备检修的需要 ; ③尽量节省空间 ;
④气流组织顺畅 ,系统阻力最小 ,运行节能 。
典型隧道通风系统原理图
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2 、隧道通风机房常见的布置形式
隧道通风机房的布置形式应在满足上述基本要求 前 提下尽量结合施工工法 ,车站的建筑 、结构形式 , 采 用灵活多变的方法 。
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2. 1 站厅层同侧垂直布置 (方式一 )
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2. 1 站厅层同侧垂直布置 (方式一 )
➢ 该布置方式的典型平面图如图 , ➢ 岛式站台的布 置和侧式站台的布置相比 ,风孔位置
稍有不同 。 ➢ 风井 集中布置在车站两端一侧 , TV F 风机布置在
活塞风道内 ,垂直于线路 (隧道 )方向 。 ➢ 活塞风孔直接布置在隧 道的顶部 。 ➢ 从图 中可以看出 ,侧式站台比岛式站台 车站更节省
➢ 当地面车 站顶部没有设置风 井的条件时 ,可以将风道设在 侧部 ,采用图 7的变化形式 。
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2. 5 站厅层垂直布置 (方式五 )
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2. 5 站厅层垂直布置 (方式五 )
➢ 该布置方式的典型平面图如图 8 , 风井设在车站 的 一侧 , 受 地 面 条 件 限 制 , 风 道 长 度 满 足 不 了 布 置 TV F的要求 ,可将 TV F 风 机 设置 在车 站主 体 结构 范 围内 ,垂直于线路方向布置 ,该布 置与方案一设计思 路类似 。
➢ 对于屏蔽门 系统 模式 , 在 大系 统 采用 每端 1 台 空调 机 组 加 1 台回排风机的设置时 , 可以将 TV F 风机房 、TEF 风机房和空 调 机 房 结 合 布 置 , 做 到 环 控 机 房 面 积 最 优布置 。
➢ 对于车站 顶 部 没 有 设 置 风 井 条 件 的 车 站 , 也 可 采用此 方 案 , 把 风 道 延 伸 到 可 以 设 置 风 井 的 位 置 。 如图
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2. 7 、立式布置 (方式七 )
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2. 7 立式布置 (方式七 )
➢ 该布置方式如图 10 , TV F风机和活塞风道采用立 式布置 ,活塞风孔直接布置在隧道的顶部并通过车 站顶部的风井直接出地面 。
➢ 采用此布置的前提条件是在车站线路埋深大 ,车站 主体结构深度要 20 m 左右 , 对 于三层以上的地 铁车站和区间风机房一般都可以考虑 采用此布置方 式。
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2. 4 站台层顺线路方向布置 (方式四 )
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2. 4 站台层顺线路方向布置 (方式四 )
➢ 该布置方式的典型平面图如图 6 , 风井直接开在 车站 顶部 ,隧道风机 TV F 风机布置在车站站台 , 顺线 路方 向布置 。
➢ 对于刚从地面转地下的单层侧式站台车 站 ,当条件具备 时 ,应优先考虑此布置形式 。
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2. 6 站厅 、站台同侧上下层布置 (方式六 )
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2. 6 站厅 、站台同侧上下层布置 (方式六 )
➢ 该布置方式的典型平面图如图 9 , 风井设于车站 的 一侧 ,风道长度能够满足布置 TV F 的要求 , TV F 风 机布置在活塞风道内 ,垂直于线路 (隧道 )方向 。
➢ 该布 置与方案一设计思路类似 。区别在于 TV F 风机及活 塞风道由水平并列布置改为上下层重叠布 置。
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2. 3 站厅层顺线路方向布置 (方式三 )
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2. 3 站厅层顺线路方向布置 (方式三 )
➢ 该布置方式的典型平面图如图 , 风井直接开在 车站 顶部 , TV F 风机布置在车站站厅 , 顺线路方向布 置 。
➢ 在路网规划时 ,可结合道路规划 ,预留地铁风井设 置 条件 ,将风井设在城市道路中间的绿化带内 。