城市规划理论与实践

新城市主义思想和实践的启示

美国二战之后的几十年，郊区化无序蔓延，这种城市的增长方式导致了城市效率低下、内城衰退、社会生活质量退化、日益严重的社会两极分化、贫富隔离与种族藩篱、环境恶化、农田与原野的消失、建筑遗产损毁等结果，为了防止郊区疯长，越来越多人认识到这种发展模式的弊端和给社会带来的危害，新城市主义思想应蕴而生。

1.新城市主义思想产生的背景

从20世纪20年代开始，大量人口和经济活动在中心城市过度集聚，导致中心区居住密度日益提高，并引发了一系列城市问题。中心城市的拥挤和污染迫使人们撤离原来的住区，开始向城市郊区寻求更为适宜的生活环境。

从二十世纪初开始，福特公司就开始大量推销价格为600美元的小汽车，这样的价格大多数美国家庭都能承受得起。自此，美国进入了私家车的普及阶段，当时美国的城市化率刚刚超过40％[1]。由于在城市化迅速发展时期交通模式的差异，导致美国的郊区化更加彻底和典型。美国联邦公路计划又逐步将美国高速公路连为一体，促进汽车发展同时也使中产阶级的居住地沿公路蔓延开来。汽车取代火车成为人们主要交通工具对郊区化的形态具有决定性的影响。短短几十年，郊区疯狂增长，但区域内部缺乏联系，沿道路发展的居住区也不再是传统的邻里单位，城市机能不完善，同时不断的向自然环境蔓延，破坏环境，吞噬农田和原野。

越来越多的居住、工业、商业和办公等活动由市中心向郊区迁移。到1970年时，全美国的郊区人口已经超过了居住在市区内的人口。[2]

在这样的背景下，一些规划师和设计师提出了新城市主义的思想，反对无限蔓延的郊区化，倡导城市土地集约使用，建设紧凑城市。

2.新城市主义的主要思想

新城市主义提出了相应的规划设计主张。其核心思想为：①重视区域规划，强调从区域整体的高度看待和解决问题；②以人为中心，强调建成环境的宜人性以及对人类社会生活的支持性；③尊重历史与自然，强调规划设计与自然、人文、历史环境的和谐性。

“新城市主义”的城镇建设基本理念分为三个层面：区域层面、城镇层面和社区层面。

区域层面：明确设定区域性廊道，作为区域性不同地方之间的联系纽带或分割界限，形成区域基本构架。以区域性公共交通站或大的交汇点为中心组织空间开发，形成节点状布局，整体有序的网络结构。区域中的人口和功能不仅应该具有多样性，而且要建立有机联系而不是相互隔离。

城镇层面：城镇作为一个有机的整体，通过有机联系的街道网络共同构筑生活舞台。反对过分注重功能分区的做法，强调城市特色和活力来自于丰富的资源的混合使用。城市应具有包括公共交通、步行交通、自行车交通等多种交通运转

系统，使具有不同的使用功能的土地组织在一起，以促进城镇社区生活多元化的形成和城镇社区生命力的增长。

社区层面：邻里、分区和走廊是“新城市主义”社区的基本组织元素。他们所构筑的未来社区的理想模式是紧凑的、功能混合的、适宜步行的邻里；位置和特征适宜的分区；能将自然环境和人造社区结合成为一个可持续的、有机整体的、功能化和艺术化的走廊。

之后提出了两种发展模式，即“传统邻里发展模式”（TND）和“公交主导发展模式”（TOD）。TND与TOD成为新城市主义规划思想的典型代表。两者并没有本质的区别，只是TND偏重于城镇内部街坊社区层面，而TOD更偏重于整个大城市区域层面。

TOD的开发模式：将区域发展引导到沿轨道交通和公共汽车网络布置的不连续的结点上，充分利用交通与土地利用之间的基本关系，把更多活动的起始点和终止点放在一个能够通过步行到达公交站点的范围之内，使更多的人能够利用公交系统。每个ＴＯＤ都是紧凑的，组织严密的社区，是一个由商店、办公、住宅组成，围绕公交站点布置并且在步行范围之内的地域。常常拥有一个放射状的街道系统，ＴＯＤ模式认为放射型街道对行人是高效的，强化了公共空间的中心地位，表现出不同于过去郊区化城镇发展模式的空间特征。

3.新城市主义带来的启示

(1)多功能混合

新城市主义者认为邻里不仅要满足居住的需要，更应尽量提供充足的就业岗位与商业设施，以保持邻里的完整性和全天候的活力。

而美国区划法坚持功能分区的理念加大了就业和居住的距离，远程交通量增加不进加大了道路交通量，同时也刺激人们购买骑车的欲望，使交通陷入恶性循环。[3]功能单一的城市空间在使用时间上更低效，办公、商业区集中在白天使用，娱乐区集中在夜晚使用，城市缺乏活力和安全感。TND模式提倡学习美国传统的城镇形态和结构，主张相对密集的开发，混合的功能和多元化的住宅形式，创造街道、广场及社区活动场所等有意义的空间并加强步行可达性。简·雅各布在《大城市的死与生》中强调了街道和地区生发丰富多样性的一个首要条件就是主要用途混合。区域内部的功能必须多余一个，最好是多于两个，确保了人流的存在，按照不同日程不同时间段和不同目的来到此地的人能充分利用这里的设施。比如深圳城中村的改造，当地居民的就业和居住没有生硬地被分开。旧房拆迁，给予住户回迁房的同时也要考虑到他们的就业问题，为原来以租房为业的居民提供一部分住房面积供租赁。

将产业、服务设施逐步疏解到郊区，可以减少郊区往返市中心的交通量，减少能源的浪费，降低环境污染，但也将造成城市集聚效应的降低，加剧老城的衰落。在郊区推行功能综合全面的邻里开发概念，将比只建设“卧城”式的居住区更能缓解城市的各类矛盾，创造更有吸引力的城市生活。

(2)步行交通

从美国大城市可见，小汽车带来交通量的上升，也慢慢地改变了城市中心区的景观。大型的交叉口、左转高架引桥、面向街道的大型停车场、宽得难以穿越的马路，所有这一切都进一步限制了步行者的活动自由。城市再也不是”人”的城市了。小汽车成为人生活的依赖，更加剧了郊区化。TOD策略的六大构成要素

之一就是将步行放在交通设计的第一位，串联每个城市节点，步行交通能使区域紧凑，增加人在城市中的体验和参与性，更加人性化。居住、就业、商业服务设施位于适合步行的环境内，社区的设计、布局强调创造良好的步行环境，同时客观上起到鼓励公共交通的作用。

北京老城区是建立在步行化基础上的，而近期国家大力发展汽车工业的现实又使城市发展遇到了严重的交通问题。社会各界专家也在讨论是发展老城还是发展新城、是继续拓宽和修筑道路还是保护旅游资源、是任由城市摊大饼似的蔓延还是提高土地使用效率以改变过去城市分区后功能单一等一系列问题。

(3)公共交通体系

TOD这种模式提出在规划一个居民或商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式，通过多种手段的结合来鼓励公共交通的使用。区域内以轨道交通为特色，形成包括电车、轻轨和公交车等的综合交通系统，公交站点成为本地区的枢纽，临近公交站点的节点进行高密度、混合和多样性开发。节点上包含了相互临近的写字楼、住宅、商业和公共设施等多种用途；每个节点进行高密度、高质量的开发，节点的范围在轨道交通站点5分钟步行范围内；每个节点内可以方便地使用自行车、滑车和滑板作为日常交通工具；每个节点内的停车地点在轨道交通中心5分钟步行范围内，停车地点尽可能精简。公共设施及公共空间临近公交站点。

(4)具有可识别性的场所

在城市开发中，一方面应重视自然、人文、历史环境的和谐性，以保持地方特色的延续；另一方面应规划建设具有鲜明特色的公共空间和地标性建筑，增强城市的可识别性，为人们营造一个具有多元化的邻里氛围浓的城市。简雅各布在《大城市的死与生》中提到，保留部分老建筑是生发地区多样性的条件之一。旧建筑会成为这个地区必要的有重要价值的庇护所，而这种价值是时间形成的。在城市中创造具有可识别性的场所旧建筑的作用显而易见。

新城市主义思想对郊区化蔓延这种增长方式的危害性进行了剖析，根据对传统城市环境的研究，总结适合人居的一般规律，倡导回归“以人为中心”的设计思想，重塑多样性、人性化、社区感的城镇生活氛围。虽然有很多不足，但是却唤起了人们对城市生活中情感和价值的关注，值得我们深入学习和思考。

参考文献

[1]王旭．美国城市史．中国社会科学出版社

[2]丁文静．新城市主义的人本理念及其在中国的应用．《城市问题》2006

[3]王昊莫飞．从美国新城市主义的角度看北京的郊区化趋势．《国外城市规划》2005