高速道岔特点及发展
高速铁路设备系列介绍之十——介绍高速铁路的道岔
高速铁路设备系列介绍之十——介绍高速铁路的道岔：众所周知，汽车、轮船、飞机等的操纵行驶方向的轮状装置为方向盘。
而在轮轨式交通现场中，只要细心观察机车车轮与汽车轮除制造材料不同外，最突出的不同处是车轮内侧有一个突起部分叫轮缘。
轮缘主要作用就是导向和防止脱轨，限制机车车辆的轮对横向在一定的范围内活动。
轮缘有很复杂的轮廓线标准要求，如果某车轮缘的磨损太大超过了要求，就容易发生脱轨，必须加工切削轮缘至标准轮廓。
还有轮轨式交通的机车车轮的车轮和钢轨接触的平面（叫踏面）也不是平的，而是有一定的锥度。
这样就决定了机车车辆的轮对并不是死死卡在钢轨上。
如果机车车辆的轮对要改变轨道，则是由车站的工作人员来进行，在室外改变机车车轮走向的装置，铁路上称为道岔。
所以，铁路道岔是依靠机车车辆的轮缘的导向作用和道岔设置合力配合，使机车车辆由原一条轨道行驶，分走为两条或两条以上的轨道行驶的方向盘，是一种使机车车辆由一股道道转入另一股道的线路连接设备。
通常在各类车站铺设，尤其在编组站大量铺设。
每一组道岔由转辙器(Railroad switch)、岔心、两根护轨和岔枕三个单元组成。
由长柄以杠杆原理拨动两根活动轨道，使车辆轮缘依开通方向驶入预定进路。
所以，也可以说铁路道岔是线路与线路的连接、交叉、连接与交叉的组合，是铁路轨道上三大薄弱环节之一。
拿我国最常用的单开道岔来说，单开道岔由转辙器、辙岔、护轨及连接部分和岔枕组成。
转辙器是用来引导机车车辆由正线转向侧线或由侧线转向正线的转向设备；辙岔及护轨是使机车车辆的车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的过渡设备；转辙器和辙岔由连接部分连接。
转辙器由一对尖轨、一对基本轨、转辙装置及一些连接零件所组成。
转辙装置也称扳道器，由闸座及道岔表示器、拉杆、拐杆等组成，以来操作尖轨的左右摆动以及改变道岔的开通方向。
辙岔设置于道岔侧线钢轨与主线钢轨的相交处，护轨设于辙岔的两侧。
辙岔由翼轨和叉心组成，翼轨是叉心旁边两根弯折的钢轨，是车轮进出叉心的过渡装置。
高速铁路道岔概述
3、99型：
1999年起，对提速型进一步优化设计，采用诸多新工艺， 并把用 量大的12号道岔分为三类 ：
Ⅰ型：为分动外锁闭型，正线道岔采用可动心轨辙叉，轨底坡1： 40，适应时速160km及以上200km线路或货物轴重25吨的区段要求。
Ⅱ型采用分动钩型外锁，正线道岔采用固定型辙叉，轨底坡1：40， 全部采用混凝土岔枕，用于时速120km以上且小于160km的区段。
根据《客运专线道岔暂行技术条件》（铁科技【2005】135号）的 要求： （1）客运专线道岔按直向允许通过速度分为250km/h和350km/h二种。 （2）按侧向允许通过速度分为80、160、220km/h三种。
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四、我国铁路道岔的发展概况
解放前，我国使用的道岔主要依靠进口，解放初期， 我国有300多种道岔，这些道岔由100多种钢轨制造，仅单 开道岔就有6、7、8、9、10、11、12、15、16、24共10 种型号，给养护维修和更换带来极大不便。
目前，既有铁路使用的道岔包括了从 20 世纪 50 年代 开始各个阶段研发的道岔,道岔数量最大，种类、轨型、号 码、型号复杂，图号约 600 多种。
12．尖轨、基本轨和护轨进行全长淬火处理，使其机械性能 和耐磨耗性能大大提高。 13．扣板与垫板采用T型螺栓联结，牢固可靠。 14．扣板的材料比“75”型铸铁件提高一级，强度高，寿命 长。
15．垫板下设塑料垫片，可以有效地保护枕木 16．道岔平面尺寸和既有道岔一致，道岔中心、辙叉理论 尖端位置不变，不需要改变站场布置就可以换铺新道岔
建国以来，我国铁路道岔大致经历了十个发展阶段：
1、50型
6、75型
2、53型
7、92型
3、55型
8、提速型
4、57型
高速铁路线路连接设备—道岔的功用及类型
交叉渡线
（图片来源于网络）
交叉渡线
（图片来源于网络） 7
9、12、18以及大号码（如30、38、
42号道岔）等。 运营铁路干线常用的单开道岔有9号、12号、18号，
大号码道岔主要用于要求侧线通过速度较高的联络线。 客运专线以18号道岔为主。6号、7号和8号等道岔
目录
01 【 道 岔 作 用 及 分 类 】 02 【 单 开 道 岔 】 03 【 高 速 铁 路 道 岔 】
1.1 道岔的作用及分类
道岔的定义 道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另 一股轨道时的线路设备。 道岔的特点 数量多；构造复杂；使用寿命短；限制列 车速度；行车安全性低；养护维修投入大
单开道岔
（图片来源于网络） 2
1.1 道岔的作用及分类
道岔分类 1.按功能和用途分类：线路连接设备、线路交叉设备、线路连接与交叉组合设备。 线路连接设备 普通单开道岔、对称双开道岔、三开道岔 普通单开道岔：又称单开道岔，是以直线为主， 侧线向主线的左侧或右侧分支的道岔。
单开道岔
（图片3 来源于网络）
1.1 道岔的作用及分类
线路连接设备 对称双开道岔：把直线股道分为左右对称的两条股道的道岔。 三开道岔：把直线股道分成三条股道的道岔。
对称道岔
（图片来源于网络）
三开道岔
（图片来源于网络） 4
1.1 道岔的作用及分类
线路交叉设备：菱形交叉 菱形交叉：两条股道在同一平面相交成菱形的交叉。
两线交叉
（图片来源于网络）
两线交叉
（图片来源于网络）
主要用于工矿企业专用线或货运站场。
辙叉
（图片来源于网络）
单开道岔总布置图、过岔速度、提速和高速道岔
1 侧向过岔速度
就一组单开道岔而言，侧向通过速度包括转辙器、导 曲线、辙叉及岔后连接路这四部分的通过速度，每一部分 都影响道岔侧向的通过速度。然而，辙叉部分，无论从目 前的结构型式、强度条件和平面设计来看，都不是控制侧 向过岔速度的关键。
岔后的连接线路不属于道岔的设计范围，且一般规定 ，岔后连接线路的通过速度不低于道岔导曲线的容许通过 速度。因此侧向通过速度主要由转辙器和导曲线这两个部 位的通过速度来决定。
导曲线后插直线长当r为已知时可求得导曲线后插直线段是为了减少车辆对辙叉的冲击作用避免车轮与辙叉前接头相撞而使辙叉两侧的护轨完全铺设在直线上导曲线外外轨半径r当k已知时可求得七过岔速度和提高过岔速度的措施列车通过道岔的速度包括直向通过速度和侧向通过速度
第六讲 道岔总布置图
本讲主要讲述总布置图、提速及高速道岔。
⑤ 减小车轮对侧线各部位钢轨的冲击角，如防止轨距不 必要的加宽，采用切线型曲线尖轨，尖轨、翼轨与护轨缓 冲段选用尽可能相同的冲击角，并且使与导曲线容许通过 速度相配合。
2 直向过岔速度
1）影响道岔直向通过速度的因素 ① 道岔平面冲击角的影响
当列车逆岔直向过岔时， 车轮轮缘将与辙叉上护轨缓冲 段作用边碰撞，而当顺岔直向 过岔时，则将与护轨另一缓冲 段作用边碰撞。
六、单开道岔的总布置图
1、道岔设计的两种情况
1）一种是给出钢轨类型、侧向容许过岔速度、机车类 型等条件进行道岔设计。
2）另一种是根据在生产实际中遇到的大量情况，已知 钢轨类型和道岔号数、导曲线半径、转辙器类型、辙叉 类型及长度，来计算道岔的总布置图。
2、单开道岔总图计算的主要内容
1）道岔主要尺寸计算 2）配轨计算 3）导曲线支距计算 4）各部分轨距计算 5）岔枕布置 6）绘制道岔布置总图 7）提出材料数量表
我国铁路道岔现状与发展
我国铁路道岔现状与发展王树国【摘要】我国在高速道岔研究、设计、实车试验方面已经达到世界先进水平,在道岔制造、铺设和维修方面取得了显著进步.本文系统地介绍我国高速道岔的研发历程、研究成果及创新技术,并基于近10 年的运营实践总结了高速道岔在设计、制造和运营中出现的问题,指出高速道岔未来的发展方向和要点.此外,介绍近10 年特别是近5 年来我国重载道岔和普速道岔的研究现状和创新成果,总结了重载道岔和普速道岔在型号简化统型、创新技术推广应用等方面的问题,指出了其未来的发展方向和要点.%O ur country has reached the w orld advanced level in the research,design and real vehicle test of high-speed turnout and achieved significant progress in the manufacture,layout and maintenance of the turnout. T his paper introduced the development process,research achievement and innovative technology of high-speed turnout in China,summarized the problems appeared in the design,manufacture and operation of high-speed turnout and points out the future development direction and key points based on operation practice in the last 10 years. In addition,this paper also introduced the research status and innovations of China heavy-haul turnout and common-speed turnout in the last 10 years especially in the last 5 years,concluded such problems as system type simplification and innovation technology applications of heavy-haul turnout and common-speed turnout,and presented the future direction and key points of them .【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2015(000)010【总页数】5页(P42-46)【关键词】高速道岔;重载道岔;普速道岔;现状与发展【作者】王树国【作者单位】中国铁道科学研究院铁道建筑研究所,北京 100081【正文语种】中文【中图分类】U213.6铁路道岔是铁路轨道的重要组成部分和关键设备，其发展水平集中体现了一个国家铁路轨道的发展水平［1］。
t长枕埋入式高速无砟道岔施工技术总结
T长枕埋入式高速无砟道岔施工技术总结随着我国高速铁路的建设，无砟道床的应用也越来越广泛，而道岔作为高速铁路的重要组成部分，具有连接不同线路、承受车辆荷载的重要职责。
因此，道岔的施工质量直接影响着高速铁路的运行安全和正常运行。
本文将对T长枕埋入式高速无砟道岔施工技术进行总结，包括其特点和施工流程。
T长枕埋入式高速无砟道岔的特点T长枕埋入式高速无砟道岔是一种新型道岔，相对于传统的铺装式道岔，其特点如下：1.使用的道岔枕长为T字型，比传统的U形枕更加紧密，能更好地固定铁路的位置和维持平稳，减少了噪音和振动。
2.T长枕埋入式高速无砟道岔的施工过程中，将特制的T长枕埋入道床中，不需要使用任何人工填充材料，使施工工艺更加简单、快捷，且不用考虑填充层的稳定性和持续性问题。
3.T长枕埋入式高速无砟道岔施工完毕后，可以大幅度提高道岔组件的承载能力和稳定性，能够更好地保证高速铁路的运行安全和稳定性。
T长枕埋入式高速无砟道岔的施工流程T长枕埋入式高速无砟道岔的施工过程包括以下几个步骤：1. 预处理在开始施工之前，需要对施工现场进行预处理。
首先需要测量并确定施工位置和方向，然后要对施工区域进行清理和整平，确保施工区域干净、整洁，同时也需要进行防尘措施。
2. 边界线铺设在确定好道岔的所在位置之后，需要按照布局图纸在道床上确定道岔的边界线，并在边界线上铺设垫层，以保证道岔能够获得较好的承载能力和稳定性。
3. 封底埋件安装在确定好道岔的边界线之后，需要将道岔的封底埋件安装在预留的孔洞中，以固定道岔的位置和保证道岔的稳定性。
4. T长枕埋入在安装好封底埋件之后，需要将特制的T长枕埋入道床中，并将其与封底埋件联接，将道岔的位置固定好。
5. 安装前夹铁在完成T长枕的埋入之后，需要安装前夹铁，以固定道岔。
6. 相邻轨道连接在完成道岔的安装之后，需要对道岔和相邻轨道进行连接，并进行盲铺试验，确认连接牢靠无误后才可以开展后续的施工工作。
轨道结构理论与轨道力学(高速道岔)
法国和德国高速道岔的尖轨均采用整根AT轨加工 制造，日本38号道岔的尖轨采用中间焊接的方法，与 我国秦沈客运转线38号相同。
国家 型号 中国 60D40 法国 60D 德国 Zul-60 日本 80S
材质和强度
980MPa U75V
/
900A
1100MPa
800MPa
淬火
/
淬火
按用户需要
牵引点 ①不采用钢岔枕 捣固方式 ②捣固困难
①不采用钢岔枕， ①采用钢岔枕 连杆在枕上 ②捣固容易 ②捣固容易
①第一牵引点2～ 4mm②安装调 试第1点 ≤0.5其余点 ≤1mm
①第一牵引点4mm 密贴检查 ②安装调试第 标准 1点≤0.5其余 点≤1mm
同中国
①第一牵引 点4mm
高速道岔普遍采用的多机多点牵引
岔枕的设计与制造与钢轨件同等重要。 岔枕与道床、垫板及各种联结零件的组装为 轨道提供合理的弹性，也影响工务及电务系统 正常工作状态。 道岔监控系统及融雪设备。 是工务及电务系统正常工作和高速列车安全 运行的可靠保证，还是指导养护维修的依据。 道岔应结构与区间轨道配套。 道岔轨道刚度、养护维修周期、道岔前后过 渡段的处理措施、道岔零部件的使用寿命设计 等，均应与区间轨道配套。
2.道岔区轨道刚度设置
德国
速度小于160km/h时，仅轨下胶垫提供弹性；当速度 160≤V＜220km/h时，刚度30kN/mm；当V≥220km/h时， 刚度为17.5kN/mm，采用弹性基板提供弹性。 以钢轨底部应力不超过75MPa作为道岔区轨道刚度的 取值，在23t轴重作用下，静刚度为17.5kN/mm。 动态刚度值约为静态刚度值的1.2~1.3倍。 道岔前后设置弹性过渡段，级差2~6级，在0.5秒内过 渡完毕。
高速铁路道岔技术
10 高速铁路道岔技术10.1 高速道岔类型在高速铁路中，道岔有其特殊的地位，几乎无一例外地通过单开道岔实现两股轨道的连接。
高速道岔在其功能上和结构上与常速道岔相比，虽无原则上的区别，但要求安全性和舒适性更高。
按分界点设置方案不同，高速道岔一般分为两种类型。
第一类用于中间站、区段站的车站正线因为通过道岔侧股时，必然是进站停车或停站后出站，所以侧向过岔仅要求满足中速运行条件。
属于这一类的有我国客运专线的18号道岔，日本新干线的18号道岔，法国高速新线的20号道岔，德国高速新线的18.5号道岔，俄罗斯的18号和22号道岔，美国的28号道岔，意大利的18.2号道岔等。
国外铁路在这些线路上夜间停运，有足够的时间养路，虽然站间距离较长，在区间也不设渡线，即在正常运营时不采用反向行车。
第二类用于区间渡线和高速侧向过岔的部位一是因为站间距离较长，电务和工务实行天窗维护，需要反向行车；二是因为高速客运专线与既有线大站间的联络线需要高速侧向过岔。
属于这一类的有我国客运专线的42号、50号道岔，法国高速新线的tg0.0218即46号和tg0.0154即65号道岔，日本新干线的38号道岔，德国高速新线的26.5号和42号道岔，英国的tg0.0145即69号道岔等。
国内外高速铁路中高速道岔主要技术参数见表10.1.1。
表10.1.1 国内外高速道岔主要技术参数2续表10.1.1310.2 高速道岔结构特征综观国内外高速道岔结构，其特征主要如下：10.2.1 转辙器（1）转辙器尖轨采用矮形特种断面钢轨制造的藏尖式、曲线形、弹性可弯式跟端尖轨。
（2）为防止车轮轮缘冲击和扎伤尖轨尖端，使尖轨尖端埋藏在基本轨轨头侧面刨切部分，以便使尖轨轨头非工作边与基本轨工作边相密贴。
（3）为增大导曲线半径，道岔侧股设计为曲线形尖轨，曲线尖轨半径与导曲线半径相一致。
（4）曲线尖轨有切线形和割线形之分。
尖轨与基本轨的平面连接方式有普遍采用切线形曲线尖轨的趋势。
高速道岔介绍
高速无砟道岔基本知识一、概述1、道岔道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道的线路设备，是铁路轨道的重要组成部分。
道岔是线路上和薄弱环节，是影响列车行车速度和安全的关键设备之一，在高速铁路中占有十分重要的特殊地位。
2、道岔组成转辙器、辙叉、导曲线、岔枕、扣件、转换系统、监测系统、融雪设备道岔是轨道技术的集成、是机电一体化设备。
转辙器：转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。
当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。
这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。
辙叉：分固定型和可动心轨型扣件：扣件是连接钢轨和轨枕的中间联结零件。
其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。
在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需提供足够的弹性。
为此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效第保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。
转换系统。
综合分析国内外转换锁闭方式，主要归纳为两种形式，一种是多点多机牵引方式，一种是一机多点的牵引方式。
监测系统: 道岔监测系统通过对道岔尖轨和心轨密贴状态、振动加速度、转辙机转换阻力、转换时间、电流、电压、环境温度及道岔几何状态等相关参数进行实时监测，为现场用户维护管理提供道岔系统的实时信息，为实现状态修提供决策参考。
3、高速道岔分类（1）以道岔功能分类：站线道岔：直向高速、侧向低速，用于列车进站停车渡线道岔：直向高速、侧向中速，用于列车换线运行联络线道岔：直向高速、侧向高速，用于上下高速线（2）以道岔辙叉类型分类：固定型辙叉可动心轨辙叉（3）以道岔号数分类：18、38、42、50、65等。
道岔号数N=ctg14α（辙叉角）侧向速度越高，道岔号数越大。
二、道岔结构特点（一）道岔结构参数客运专线高速无砟1/18道岔直向通过速度350km/h，侧向通过速度80km/h；高速无砟1/42道岔直向通过速度350km/h，侧向通过速度160km/h。
提速道岔及高速道岔的特点
岔枕间距为600mm。各类转换设备，密贴检查 器以及外锁闭装臵全部隐藏在钢岔枕内。 3. 尖轨用60AT轨制作，长度12.4~14.2m，两 尖 轨间不设连接杆，采用分动转换方式。
AT轨整体性强，刚度大，易于维修，消除了列车过岔的垂向不 平 顺，可提高直股过岔速度
我国提速道岔的主要特点
4.可动心轨辙叉采用钢轨组合式，心轨采用 60AT轨，翼轨用60kg/m钢轨或模锻特种断面 轨，侧线设分开式护轨，护轨顶面高于基本 轨顶面。 5. 心轨和尖轨牵引点个数设计。
ZYJ-7
12号提速道岔
60kg/m钢轨 混凝土岔枕基础（主要） 转辙部分用60AT轨制作，根部结构为弹 性可弯式 尖轨和可动心轨两点或三点分动牵引扳 动
提速道岔的主要结构 ---以60kg／m钢轨12号提速道岔为例
转辙器构造
60kg／m钢轨12号提速道岔是在60kg／m钢轨 12号单开道岔的基础上发展的，在如下构造方面与 60kg／m钢轨12号单开道岔相同： (1)尖轨用矮型特种断面钢轨制造，强度和刚度大大增 加。 (2)尖轨尖端与基本轨采用藏尖式结构，避免了尖轨尖 端被车轮撞击。 (3)尖轨跟端用模压成形工艺制成60kg／m钢轨断面， 尖轨与辙后连接轨可采用普通接头夹板联结或焊接， 大大提高了辙跟稳定性。
高速道岔的结构特征
1、 转辙器部分 2、辙叉部分 3、转换设备 4、加强道岔结构
1、转辙器部分
尖轨断面：矮型特种截面钢轨（AT轨 ） 尖轨尖端与基本轨贴靠形式 ：藏尖式 尖轨跟端：采用稳妥可靠的弹性可弯 式结构
2、辙叉部分
高速道岔分类（二类）
一类是适用于直向高速行车的道岔：
• （1）在改造客货混流的既有线以提高客车运行速度时，多 半保留原有车站的平面布臵以避免较大的改造工程量，这种 情况下，道岔的长度及辙叉角不宜有较大的改动； • （2）由于高速列车很少甚至不进入道岔侧线，而在直向要 求从局部改善道岔的几何形状、强化结构强度、增强稳定性
高速铁路道岔技术体系及运营现状
0 引言道岔是高速铁路轨道的关键设备，与普通铁路道岔不同，高速铁路道岔（简称高铁道岔）运行速度高、维修时间短，因此要求具有更高的安全性、舒适性和可靠性，这对道岔设计、制造、铺设和维修均提出更高要求。
综合考察其他国家情况，高铁道岔均经历了长期的发展过程，为适应不断变化的运营环境，技术几经更迭，我国高铁道岔也经历了一个学习借鉴、自主研发的过程。
自2005年，我国开始自主研发高铁道岔，陆续开展一系列道岔试验。
2006年，时速250 km的18号客运专线道岔（简称客专线道岔）在胶济线上道铺设使用，实现了高铁道岔多项技术突破。
2009年，时速350 km的18号客专线道岔在武广高铁上道铺设使用，使行车速度达到世界水平。
截至2012年，我国高速铁路历时6年成功研发了18、42和62号道岔，可满足不同速度等级的需要，已成功应用于石太、胶济、甬台温、温福、福厦、广珠、武广、京沪、沪宁、沪杭、哈大、京石、石武等高铁及客运专线。
自主研发的同时，引进德国和法国的高铁道岔技术，并通过合资建厂与技术转让的方式在我国生产，供应我国市场。
德国CN技术系列道岔于2008年在京津城际铁路上道铺设使用，后续在京沪高铁和武广高铁等线路上应用。
法国CZ系列道岔于2008年在合宁客专上道铺设使用，后续在合武客专和郑西高铁上应用[1-4]。
我国高速铁路铺设了客专线、CN和CZ三种技术系列道岔，由此形成了多国道岔技术并存、结构形式多样的高速铁路道岔技术体系。
高速铁路道岔技术体系及运营现状司道林1，2，王树国1，2，葛晶1，2，王猛1，2，钱坤1，2，杨东升1，2（1. 中国铁道科学研究院 铁道建筑研究所，北京 100081；2. 中国铁道科学研究院 高速铁路轨道技术国家重点实验室，北京 100081）基金项目：中国铁道科学研究院科技研究开发计划项目 （2015YJ026、2015YJ092）第一作者：司道林（1983—），男，副研究员。
摘 要：道岔是高速铁路关键基础设施之一，我国铺设了CN（德国）、CZ（法国）和客专线（中国）3种技术系列的高速铁路道岔。
1高速铁路道岔类型与结构特点
1高速铁路道岔类型与结构特点道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道的线路设备，是铁路轨道的重要组成部分和系统集成。
道岔是线路上的薄弱环节，是养护维修的重点和难点，是影响列车运行速度和安全的关键设备，是高速铁路建设中的关键技术之一[1-2]。
1.1 高速道岔的主要类型[3]高速道岔是指直向容许通过速度为250 km/h及以上的铁路道岔，其中侧向容许通过速度为160 km/h及以上的高速道岔被称为侧向高速道岔。
与其他道岔相比，侧向高速道岔的号码要大一些，长度要长一些。
1.1.1 高速道岔的组成高速道岔由钢轨、扣件系统、岔枕及有砟道床或无砟轨道等轨下基础、转换设备、监测系统、融雪装置、道岔前后轨道刚度过渡段等部分组成[4]。
岔结构复杂，因此高速道岔一般均为单开道岔，也是由转辙器、辙叉和导曲线线三部分所组成的。
1.1.2 高速道岔的分类高速道岔的分类方法有很多，主要有以下几种。
①按直向容许通过速度：可分为250 km/h、350 km/h两种类型。
②按侧向容许通过速度：可分为80 km/h、120 km/h、160 km/h、220 km/h四种类型。
③按道岔功能：可分为正线道岔、渡线道岔和联络线道岔三种类型。
其中正线道岔位于车站咽喉区，实现列车由正线进出到发线的功能；渡线道岔位于车站咽喉区外，实现列车在上下行线间换线运行的功能，如图1.1所示；联络线道岔也位于车站咽喉区外，实现列车在两条高速线间换线运行的功能。
其中，正线道岔侧向容许通过速度为80 km/h，渡线道岔侧向容许通过速度为80～160 km/h，联络线道岔侧向容许通过速度为120～220 km/h。
④按轨下基础类型：可分为有砟道岔及无砟道岔两种类型。
有砟道岔采用预应力混凝土岔枕；无砟道岔的轨下基础又可分为埋入式混凝土岔枕和道岔板两种类型，但道岔钢轨件是相同的。
（a）渡线道岔布置图（b）动车组在上下行线上换行图1.1 渡线道岔⑤按道岔号码：可分为18号、30号、42号、62号等，法国与德国的侧向高速道岔在不同线间距线路中铺设时可为非整数号码，如39.113号。
高速铁路道岔
• 一、道岔基本类型 • 二、道岔基本结构 • 三、道岔各部几何尺寸 • 四、道岔对行车的影响
• 道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另 一股轨道时必不可少的线路设备，是铁路 轨道的一个重要组成部分。
• 特点：构造复杂、使用寿命短、限制列车 速度、行车安全性低、养护维修投入大等， 与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。
• 单开道岔是道岔最基本的形式，它由转辙器、 连接部分、辙叉及护轨组成。
转辙器 基本轨
尖轨
连接部分
辙叉及护轨 护轨
辙叉
二、道岔基本结构
• 1、转辙器
• 由两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件及道 岔转换设备组成，指道岔前端至尖轨跟端所在 范围，是引导机车车辆沿主线方向或侧线方向 行驶的线路设备。
尖轨顶面降低值
转辙器 基本轨
尖轨
连接部分
辙叉及护轨 护轨
辙叉
二、道岔基本结构
• 3、辙叉及护轨——辙叉类型
• 按平面型式分，辙叉有直线辙叉和曲线辙叉两 类；
• 按构造类型分，有固定辙叉和活动辙叉两类。 • 普通单开道岔上，以直线式固定辙叉最为常用，
提速道岔中以可动心轨结构为主。
二、道岔基本结构
• 3、辙叉及护轨——固定辙叉
• 我国道岔的护轨类型主要有钢轨间隔铁型、H型 和槽型三种。
开口段 缓冲段 平直段 缓冲段 开口段
咽喉 护轨
槽型护轨 整铸护轨垫板
三、道岔几何尺寸
• 1、转辙器的几何尺寸—尖轨的最小轮缘槽
• 当列车直向通过曲线尖轨道岔时，应保证在最不 利条件下，即具有最小宽度的轮对一侧车轮轮缘 紧贴直股尖轨时，另一侧车轮轮缘能顺利通过而 不冲击尖轨的非工作边。
高速道岔的特点及发展
1.2 国内客运专线道岔的研发和引进 2006年3月，铁道部针对十一条客运专线的正线用 道岔进行招标，目前中铁山桥与德国BWG公司合资成 立了新铁德奥道岔厂，为京津、武广、京沪等客运专 线提供道岔。法国科吉富公司对中铁宝桥进行了技术 转让，为合宁、武合、郑西等客运专线提供了道岔。 本文重点介绍自主研发客运专线道岔的特点和关 键技术。
备注
1
2
自主研发
42
157.2
60.573
96.627
1°21′50.13″
452
423
4.2 客运专线道岔的结构设计
4.2 道岔的结构设计 客运专线道岔的结构设计原则
1. 优化轮轨关系，保证列车过岔时的平稳、舒适。 优化轮轨关系，保证列车过岔时的平稳、舒适。 2. 保证道岔的高平顺性。 保证道岔的高平顺性。 3. 提高道岔的稳定性。 提高道岔的稳定性。 4. 保证道岔具有合适的刚度，在整个岔区实现刚度的均匀 保证道岔具有合适的刚度，
以对接。
5. 轨下基础分为有砟道床与无砟道床。
4、自主研发客运专线道岔的 关键技术
4.1 道岔的平面设计 道岔的平面设计 道岔平面线型的设计主要与下列因素有关：
1. 道岔的使用条件。 2. 设计参数取值。 3. 渡线道岔的线间距。 4. 道岔号数. 道岔号数. 5. 列车过岔时的动力性能。
4.1 道岔的平面线型和主要尺寸
1.1 国外高速道岔简介 国外的高速铁路已有几十年的发展史，在高速铁 路道岔的研究和使用方面也积累了丰富的经验，当然 也形成了技术较为成熟的产品。其中以德国、法国为 代表。 目前除日本外，其它国家的高速铁路基本上都是 采用德、法两国的高速道岔产品。
1.2 国内客运专线道岔的研发和引进 为满足国内客运专线建设的需要，2005年6月铁道 部组织国内相关单位开展了客运专线道岔的国产化研 发，目前时速250公里的18号道岔已于2006年12月， 在第6次提速的郑武、沪宁线时速250km提速区段， 和石太、甬台温、温福、福厦、广珠等客运专线应用。 时速350km客运专线已在武广客运专线试验段乌 龙泉车站上道4组，2009年1月通过了时速350km动 车组的试验，道岔的平稳性、舒适性良好。60-42号 道岔已在达成线上道试铺2组，并进行动力试验。
高速铁路道岔课件
对道岔进行稳定性测试，如施加横向力或纵向力等，检查道岔是否发 生位移或变形。
验收标准
根据高速铁路道岔施工及验收规范和相关标准，对道岔进行全面检查 和评估，确保各项指标均达到设计和使用要求后方可进行验收。
04
高速铁路道岔运营维护管 理
运营维护策略制定
制定科学合理的维护计划
01
根据道岔设备的使用情况和维护需求，制定定期维护、预防性
相关术语解析
道岔号数
表示道岔侧向通过列车的 设计速度，号数越大，允
许通过速度越高。
尖轨跟端
尖轨后端连接基本轨的 部分，通常采用间隔铁
或限位器进行连接。
护轨
设置在辙叉两侧，用于 引导车轮运行方向，防
止车轮撞击辙叉心。
转辙机械
用于控制尖轨的转换， 使列车能够按照预定方
向运行。
02
高速铁路道岔设计要求
ABCD
道岔组装
按照设计要求，将道岔各部件进行组装，确保组装精度 和质量。
道岔固定
采用扣件或焊接等方式将道岔与钢轨固定牢固，确保道 岔在使用过程中不发生位移或变形。
质量检查与验收标准
道岔各部尺寸检查
对道岔的各部尺寸进行详细检查，确保符合设计要求和相关标准。
道岔平顺度检查
采用专业测量工具对道岔的平顺度进行检查，确保道岔与前后钢轨连 接平顺，无显著高低差和水平差。
集成化
将道岔与信号、供电等系统进行集成 化Βιβλιοθήκη 计，提高系统的整体性能和可靠 性。
06
高速铁路道岔安全风险评 估及防范措施
安全风险识别与评估方法
风险识别
通过对高速铁路道岔设备、运行环境、人员操作等方面的全面分 析，识别出潜在的安全风险。
高速道岔发展及研究现状分析
高速道岔发展及研究现状分析引言道岔作为铁路轨道中的重要组成部分起着连接两股轨道、跨越交叉线路的作用，但与区间线路相比岔区存在尖轨、心轨、翼轨和护轨等部件，结构复杂，轮轨间存在两点、三点接触，轮轨关系多变，为病害多发区域，岔区线路不仅包含区间线路的技术难点而且更具有特殊性，岔区的研究涉及机械工程、轨道工程、控制工程、设备检测及材料工程等学科，是公认的反映铁道工程行业技术水平的重要标志[1]。
最初的道岔仅仅是为了实现交叉线路的跨越与两股轨道的连接功能，结构形式简单，因此车辆过岔速度低。
而伴随车辆运行速度的提升，低速道岔已不能满足高速列车的过岔需求，为使高速列车安全、平稳的过岔，高速道岔应运而生。
1 高速道岔发展概况目前世界上拥有自主研制高速道岔的国家有日本、法国、德国和中国。
日本于20世纪60年代便开始了18号高速道岔的研制，90年代研制了直向过岔速度240 km/h的38号道岔，且在后续的发展中逐渐完善了两种道岔。
法国和德国已分别于20世纪70年代、80年代展开对高速道岔的研究，迄今为止，法国已拥有了4代高速道岔，德国高速道岔也已发展至第3代。
相比上述3个国家，我国高速道岔的研发起步较晚，21世纪初我国才正式开始高速道岔的研制，至今已研制了直向过岔速度350 km/h的18号、42号高速道岔，并在哈大高铁长春西站试铺了国内唯一的1组62号特大号融冰除雪道岔[2]。
1.1 日本高速道岔自1964年10月，日本在建设第一条高速铁路的同时已开始18号高速道岔的研制工作，之后相继开发制造了30号、38号道岔，经过不断的完善，日本18、30、38号高速道岔已得到了较大的提升。
综上所述，PCOS患者的性激素紊乱较为明显，同时PTX3明显下降，而瘦素水平明显上升，相关指标与PCOS患者肥胖、胰岛素抵抗的发生可能密切相关。
大气污染物监测点布置：烟尘监测在#3、#4机组锅炉烟气除尘设施进、出口及脱硫系统进、出口烟道上设置监测断面，按（《固定污染源排气中颗粒物测定与气态污染物采样方法》（GB/T16157-1996）和《固定源废气监测技术规范》（HJ/T 397-2007）规定布设监测点，气态污染物在每一监测断面中心点附近设一个监测点。