详解大众7速干式DSG变速器控制系统
大众7速双离合（干式）基本设定中断含义
大众7速双离合（干式）基本设定中断含义基本设置的中断代码DQ200;版本:11.12.08故障代码解释说明条件1 用户中断测试员/用户中断2 无局部默认值，中断未应用3 - -4 - -5 基本测量中断系统准备n_An超时驱动转速 n_An 在系统准备过程中未处于极限值之内（06 挂入空挡GS13超时挡位调节器13 行程未处于区间-0.8+0.8mm之间或者不稳定7 等待发动机起动超时在发动机起动时/之后，驱动转速未处于区间5008 基本测量中断系统准备p_存储器超时在系统准备过程中，未正确形成泵压力或甭压力失真（p>50bar）9 轴检查W1 超时轴转速EW1 在发动机起动之后不低于驱动转速的50%10 离合器零位置K2 不稳定零位置的规定：已打开的 K2 的行程不稳定11 离合器零位置K1 不稳定零位置的规定：已打开的 K1 的行程不稳定12 准备p_存储器超时在系统准备过程中泵压力过小（p<50bar）13 挂挡G1 挂入位置失真、超时测量挂挡行程：挡位调节器行程G1不稳定或者未处于1.5mm14 挂挡 G13 空挡位置失真、超时挡位调节器 GS13 实际行程和额定空挡位置之间的最大偏差过大（0.4mm）15 准备同步点GS13_稳定超时准备同步点测量：挡位调节器GS13实际行程和额定空挡位置之间的偏差值过大（0.4mm）或 GS行程不稳定16 准备同步点准备同步点测量：轴转速EW1 或EW2 大于/等n_An 超时于 0.5x 驱动转速17 离合器行程斜率 1 磨削点超时离合器行程斜率 1 （磨削点/ 安全开启点）超时（5000ms）；不能确定磨削点18 离合器行程斜率 2 偏离超时离合器行程斜率 2 （将离合器行程提高一个偏离行程）超时（5000ms）19 离合器行程斜率 3 x_Nm G1超时离合器行程斜率 3 （确定 X_Nm 点G1）：超时（5000ms），当未确定 X_Nm 点时20 离合器行程斜率 4 离合器_打开超时离合器行程斜率 4 （确定同步-X_Nm 点之后，打开离合器）超时（5000ms），离合器K1/2在零位不稳定或者GS在空挡不稳定，并且N_EW到N_AN的间距至少为 300 rpm21 离合器行程斜率 5 关闭点_K1 超时离合器行程斜率 5 （关闭离合器，并确定关闭点K1）超时（5000ms）：离合器行程大于极限值（14mm）或者额定行程与实际行程的差值22 离合器行程斜率 6 离合器_打开超时离合器行程斜率 6 （确定关闭点后打开离合器）超时（5000ms）：离合器实际行程与零位的间距大于极限值（>0.15）或者离合器行程不稳定23 离合器行程斜率7 离合器_打开超时未达到额定行程时，离合器行程斜率7 （根据行程-压力-特性曲线打开离合器）超时（5000ms）24 - -25 - -26 离合器行程斜率 10 离合器_打开超时离合器行程斜率 10 （在终态时打开离合器）超时5000ms：离合器不稳定或者离合器行程为处于区间03.5mm之内，或驱动转速与输入轴转速之间的差值<250 rpm27 挂挡G1 同步位置超时确定同步行程：空挡位置+极限值（4.9mm）<= 实际挡位调节器行程+变形<= 空挡位置+极限值（1.5mm）或者挡位调节器行程不稳定或者相同换挡拔叉上的同步行程间隔>极限值（4mm）28 空挡在x_Nm之后. Gs13 超时确定X-Nm点之后，GS13 挂入空挡：挡位调节器行程到空挡位置的间距>极限值或者挡位调节器行程不稳定29 压力斜率2 WDK超时行程-压力-特性曲线：离合器行程不在控制位置行程附近的区间内（+/- 0.3mm）或不稳定或者未达到分度机构的控制位置压力。
大众7速DSG变速箱结构原理与工作分析解读
大众7速大众7速DSG变速箱结构原理与工作分析摘要有级式变速箱有两种类型即手动变速箱和自动变速箱，手动挡操控时因需要踩踏离合器改变齿轮的传动比后，经过半离合后才能完全结合显得复杂，但是车辆的反应比较迅速直接，而自动挡则操控简单，反应略微有点迟滞，但换挡平顺。
随着汽车工业的高速发展及汽车新技术的不断进步，综合性能强劲的双离合变速箱问世了。
双离合变速箱综合其优点，成为变速箱发展史的又一个里程碑。
本文首先介绍了双离合变速箱的来源发展，它的优势与劣势及技术特点。
浅谈了它未来的发展方向、讲述了大众7速DSG变速箱的结构原理，介绍了其构成。
然后分析了变速箱各部分的工作状态，最后综合分析了整个变速箱的换挡过程。
结合实际针对大众7速变速箱异响产生的原因及检修的过程做出了一些论述。
本文对大众7速双离合变速箱做了具体的分析及介绍，增加了对汽车新技术的了解，丰富了专业知识，为今后的工作打下了良好的基础。
关键词：双离合；技术特点；结构原理；工作状态；异响检修目录前言 (1)第一章双离合变速箱的发展与优劣 (2)1.1双离合变速箱的发展史 (2)1.2双离合变速箱的优势与劣势 (3)第二章大众7速DSG双离合变速箱的结构原理 (3)2.1 7速变速箱的组成及与六速变速箱的比较 (3)2.2双离合的结构 (5)2.3齿轮传动机构 (5)2.4 电液控制系统 (7)2.5 其他构成部分 (10)2.6浅谈7速双离合变速箱的技术特点 (11)第三章大众7速DSG^速箱工作分析 (11)3.1双离合器的工作分析 (11)3.2 齿轮传动的工作分析 (12)3.3 电液控部分工作分析 (13)3.4 一挡升二挡的工作综合分析 (14)第四章关于大众7速DSG变速箱颠簸路行车异响及换挡异响 (15)4.1 7 速DSG变速箱颠簸路行车异响 (15)4.2 7 速DSG变速箱换挡异响的检修 (15)结论 (19)致谢.......................................... 2O参考文献 (20)刖言变速箱是汽车动力的指挥官，它可以短时切断发动机动力，传递发动机扭矩，降速增扭，实现不同的速比传动及倒向行驶。
(整理)大众公司推出7挡DSG变速器
大众公司推出7挡DSG变速器关于变速器，我们始终在讨论着一些问题：谁能提供更顺畅的换挡操作，谁能提供更丰富的驾驶乐趣，谁能提供更好的燃油经济性，谁能??当然谁能兼顾一切的一切才是最好的。
手动变速器、自动变速器、无级变速器，我们还漏下了什么？带有自动离合器的半自动变速器，当然还有具备有两个离合器的DSG变速器。
5年前，大众汽车推出了全球第一款双离合自动变速器：6挡DSG双离合自动变速器。
在不到5年的时间里，大众汽车就销售了100多万台装备6 挡 DSG的轿车！仅在2007 年的前11个月，就销售了 36.4万多台。
今天，大众汽车又将全球首款7挡DSG双离合自动变速器奉献于世。
DSG变速器以低油耗实现了快速换挡，驾驶方便舒适，并更富动感，各方面的性能都超过了手动变速器。
对众多轿车驾驶者而言，这意味着他们似乎可以告别传统变速器的时代了。
为小排量而生的7挡DSG变速器7挡DSG变速器是针对扭矩在250N·m以下的发动机所开发设计，因而其降低油耗的优点可以为众多产量很高的发动机所应用。
与手动变速器相比，在某些车型上，DSG变速器可降低油耗达12%，而和采用变矩器的传统自动变速器相比，降低油耗则高达 20%。
7挡DSG变速器长369mm，重量仅为70kg（6挡DSG为93kg)。
从技术角度讲，与早已名声大震的6挡DSG相比，7挡DSG有如下改进：它有7 个前进挡；采用“干式”双离合器，而非“湿式”双离合器。
6挡DSG的多片式双离合器是在冷却油槽中以“湿式”运行。
而7挡DSG则首次采用了“干式”双离合器。
这一设计带来许多好处，一言以蔽之：即使变速器系统的效率得以显著提高。
例如，新一代DSG变速器省去了吸滤器、油冷器以及变速器壳体中的高压油管。
与普通手动变速器一样，变速器油只用于变速器齿轮和轴承的润滑和冷却。
因而，7挡DSG变速器油仅需要1.7L变速器油，而6挡 DSG变速器则需要 6.5L。
6挡、7挡两款DSG变速器形成互补必须明确的一点是：这两款DSG变速器在各自适用的车型上都同样具有出色的表现。
0AM 7速DSG自动变速器
离合器内K1 –K2与驱动盘
安装双离合器必须调整K1和K2
• 在进行下列作业后，必须调整结合轴承的位置： • 更换直接换档变速箱机械电子单元-J743• 更换接合杆 • 更换接合轴承 • 更换接合杆的固定支架 • 调整K1和K2的基础条件： • “变速箱与发动机”的接触面必须平整。这样就保证了刻度尺支撑平稳 • 只能使用功能正常的工具 • 安装两个接合杆及其接合轴承 • 通过测量各个调整垫片从附带的调整垫片中找出厚度为1.4毫米的垫片
离合器K1的摩擦 片
K1离合器
离合器K2
K2离合器
拆卸双离合器的专用工具
• 支撑盘 • 卡钩 • 压具 • 起拔器 • 量块
-VW309-VW3438-T10368-
-T10373-T10374-
变速箱支撑板 -VW353-
支撑工装
-T10323-
压具
-T10376-
刻度尺
T40100-
深度尺和千分表
行安 基装 本完 测成 量后
用 进
VAS 5052
7速DSG
7速DSG
输入轴1
输入轴2
输出轴1
输出轴2
输出轴3
一档动力流
二档动力流
三档动力流
四档动力流
五档动力流
六档动力流
七档动力流
R档动力流
7档DSG机械电子单元—J743--
拆卸直接换档机械电子单元—J743-
• 拆卸步骤： • 将换挡杆置于“P”档，连接诊断仪按下右侧引导
• 只有下列情况下方可按下 -J743-机械电子单元实施基本测量按 键：
• 在引导型故障查询“中对此提出要求” • 在处理一个故障记录之后 • 在安装一个变速箱之后 • 在安装一个离合器之后 • 在安装一个机械电子单元之后
7档DSG双离合器变速箱(0AM)
变速器结构
档位动力走向
Service Training
200910
机电一体化控制器
各传感器的布置
G489传感器 传感器1, G632
控制单元 G488传感器
Service Training
200910
G490传感器
传感器 2, G612 G487传感器
传感器3, G641
机电一体化控制器
自动变速器:
高舒适感 无牵引力中断现象 自动换档 操作简便 防止误操作
Service Training
200910
设计特征
技术数据
Service Training
200910
名称: 重量: 扭矩: 离合器: 挡位: 运行模式: 外壳:
OAM 70kg 包括离合器 max.250 Nm 2 x 干式离合器 7 x 前进档, 1 x 倒车档 自动/手动模式
DSG变速箱
7-档-双离合器变速箱-0AM
Service Training
培训内容
设计特征 变速器功能 换挡杆 基本原理 变速器结构 机电一体化控制器 油回路 / 液压系统 变速器管理系统 功能图
Service Training
200910
设计特征
集两种变速器的优点于一身
手动变速器: 发动机转速与车辆速度直接相关 油耗低 最佳传动比 运动性 / 动力性 驾驶乐趣
200910
变速器管理系统
传感器
控制器中的温度传感器 G510
Service Training
200910
变速器管理系统
传感器
G270变速器液压压力传感器
Service Training
200910
大众DSG变速器简介及常见故障分析
◆文/广东 苑新华大众DSG变速器简介及常见故障分析DSG变速器与一般的变速系统不同，它是在手动变速器的基础上开发的，而不是基于自动变速器。
手动变速器比自动变速器效率高很多，而DSG变速器除了同时拥有手动变速器的灵活和自动变速器的舒适外，还能够提供无间断的动力输出。
传统的手动变速器在踩下离合器踏板的时候，动力输出会出现间断现象，而普通的自动变速器是将离合器改由电脑控制，在换挡时也会出现动力输出间断的问题。
DSG变速器内有两台自动控制的离合器，在某一挡位时，离合器1接合，一组齿轮咬合输出动力，在接近换挡时，下一组的齿轮已被预选，而与之相连的离合器2仍处于分离状态；在换入下一挡位时，处于工作状态的离合器1分离，将使用中的齿轮脱离动力，同时离合器2咬合已被预选的齿轮，进入下一挡。
在整个换挡期间两组离合器轮流工作，确保至少有一组齿轮在输出动力，使动力不会出现间断的状况。
一、大众DSG变速器简介1. 6速DSG双离合变速器6速DSG双离合变速器(见图1)代号为DQ250，采用湿式双离合器结构(见图2)能承受最大扭矩为350N·m，主要用于高性能或主打操控性的车型，如迈腾2.0TSI、高尔夫GTI等。
6速DSG双离合变速器有两个离合器(见图3)，离合器1负责1挡、3挡、5挡和倒挡，离合器2负责2挡、4挡和6挡。
挂上奇数挡时，离合器1接合，输入轴1工作，离合器2分离，输入轴2不工作，即在6速DSG双离合变速器工作过程中总是有两个挡位是接合的，一个正在工作，另一个则为下一步做好准备。
手动模式下可以进行跳跃降挡，如果起始挡位和最终挡位属于同一个离合器控制，则会通过另一离合器控制的挡位转换一下，如果起始挡位和最终挡位不属于同一个离合器控制，则可以直接跳跃降至所定挡位。
2. 7速DSG双离合变速器7速D S G 双离合变速器代号为DQ200，由德国SChaef fler(舍弗勒集团)旗下的L u K (鲁克)公司完成开发，采用干式双离合结构(见图4)，可承受最大扭矩为250N·m，搭配1.2TSI和1.4TSI等小排量发图1 6速DSG双离合变速器内部结构图图2 湿式双离合器结构图图3 6速DSG双离合变速器传动图图4 干式双离合器结构图分动器双离合器滤清器输出轴输入轴油泵电液控制单元平衡活塞主轴套密封圈活塞外盘架内盘架输入轴套驱动盘离合器1离合器2输入轴2 发动机动力输入输入轴1分动器动力输出2挡4挡3挡1挡动力输出倒挡6挡5挡离合器K1离合器K2 驱动盘K1操作杆K2操作杆动机，主要用于小型或经济型车型，如速腾1.4T SI、高尔夫A6等。
大众7档双离合DSG变速器自学手册
大众7档双离合DSG变速器自学手册直接档变速箱介绍与换挡操作7速干式双离合器直接档变速箱•更多档位•更低油耗•更佳驾控全世界技术领先：首次在前轮驱动横置动力总成上应用7速变速箱首次在双离合器变速箱应用干式双离合器变速箱功能结构特征•模块化设计：离合器、机电单元、变速箱体•干式双离合器•双油路、独立循环•7前档+1倒档/4拨叉杆•电子油泵驱动•无热交换器技术参数变速箱名称0AM重量大约70KG扭矩250Nm档位7个前进挡、1个倒挡速比范围8.1操作模式自动+Tiptronic变速箱齿轮油1.7LG 052 171控制单元油1.0L G 004 000外观结构变速箱型号及生产信息变速箱型号与发动机匹配换挡杆锁止电磁铁-N110-P挡锁止/释放：换挡杆位置传感器控制单元为电磁线圈供电，完成换挡杆P位置释放N位置锁止/释放若车辆静止，换挡杆在N位置停留超过2秒，换挡杆位置传感器控制单元提供电流锁止施加脚制动，即可释放非P档-钥匙防拔出电磁铁-N376-直接档变速箱结构原理基本原理扭矩输入扭矩通过发动机曲轴、双质量飞轮、双离合器进行传递。
双质量飞轮装配有内齿，与双离合器的外壳上装配的外齿相啮合。
这样，扭矩就被传递到双离合器。
内部结构扭矩输入离合器上的外齿通过连接环与离合器驱动盘相连接。
离合器上的外齿与飞轮上的内齿相啮合。
离合器离合器K1结合离合器K2结合输入轴结构输入轴一驱动轴1通过花键与K1相连，用于驱动1、3、5、7档。
为了监测变速箱输入转速，输入轴1有变速箱输入转速传感器1-G632的脉冲靶轮。
注意：强磁性的物体将影响脉冲靶轮。
输入轴二驱动轴2被设计成空心轴，安装在驱动轴1的外侧。
通过花键与K2相连，用于驱动2、4、6、R档。
为了检测变速箱输入转速，输入轴2上有变速箱输入转速传感器2-G612的靶轮。
输出轴一1、2、3同步器:3锥面同步器；4档同步器：2锥面同步器输出轴二5、6、7挡同步器：单锥面同步器输出轴三倒档同步器为单锥面差速器P档锁止机构换挡拨叉换挡机构的活塞和换挡拨叉相连。
DSG6速7速enen
干式和湿式的区别随着配备LuK干式双离合器的7档DSG变速箱投入量产，DSG变速箱又迈入了一个新的台阶，而双离合器变速器DSG的双离合器从湿式到干式用了5年的时间。
最新的7档DSG变速箱对未来汽车双离合器系统的发展有指导性的意义，它带来了灵便、运动的同时还具有舒适的驾驶感受。
自从大众汽车在2003年投入市场6档DSG双离合器自动变速器便开启了变速器的一个新时代，除了大众汽车在新技术上的大力投入外也与零部件商在新技术领域的大力拓展密不可分。
站在大众第一代DSG背后的是博格华纳，在为大众DSG提供湿式双离合器，而站在第二代DSG背后的又会是谁?在今年春天大众汽车发布了7档DSG变速箱，除了增加了一个档位外，与6档DSG最大的区别是采用了干式双离合器。
这次又是哪家零部件商为大众提供了核心部件——干式双离合器?那就是总部位于德国巴登州Buehl的LuK公司，作为业界离合器和变速箱系统的专家，通过和大众汽车紧密合作，开发了这款最新的干式双离合器。
它在燃油经济性方面与配备湿式双离合器的变速箱比更胜一筹，和传统的手动变速箱相比，节省油耗可达6%左右。
双离合器的诞生使换档时动力中断、乘客“点头”的现象成为了历史。
作为DSG变速箱心脏的LuK干式双离合器工作原理很简单：LuK的双离合器由两个离合器组成。
其中一个离合器和变速箱的奇数档输入轴相连：1档、3档、5档和7档;而另一个离合器则控制着偶数档位输入轴：2档、4档、6档及倒档。
举例来说，当车辆在2档行驶时，3档已处于挂档状态(只是3档离合器没有啮合)。
整个换档过程将因此可以快速、运动并且平顺地进行，不会出现扭矩中断的现象。
换档通过电液操控机构完成，驾驶者几乎感觉不到瞬间换档和单个离合器的断开和闭合。
6档DSG 的多片式双离合器是在冷却油槽中以“湿式”运行，而LuK的双离合器为干式结构。
湿式双离合器的扭矩传递通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来实现，而干式的则通过离合器从动盘上的摩擦片来传递扭矩。
【图】呕心力作!大众7速DSG的那些事!
【图】呕心力作！大众7速DSG的那些事！2011年8月25日前言，鉴于广大同学说看不懂，我准备把话说的再糙一点。
既然说变速箱，先用粗话说说什么是变速箱，通俗讲变速箱：啥是变速箱，顾名思义就是变速的一个机器。
说大白话发动机只朝一个方向转，那么怎么实现前进和后退呢？就通过这个变速箱实现倒车，前进。
发动机的转速是有一定范围的，那么在一定转速范围内实现变速呢？（例如，发动机2000转在2档30公里时速，可是7档就是80公里时速）还是通过这个变速箱，这样够直白，够通俗了吧！！！！通俗讲什么是扭矩：扭矩就是扭矩是使物体发生转动的力。
就好像你用扳手拧螺丝，那个力量就是扭矩。
扭矩越高，代表拧扳手的力量越大！1、关于DSG的一组数字！ 2、DSG什么意思！3、通俗讲什么是湿式双离合器（6速DSG）代码：02E 通俗讲离合片：可以把离合片想成就是两个饼子，其中一个饼子连发动机，另一个饼子连着轮子，当这两个饼子粘到一起的时候，轮子就跟着转了，你的明白？？？饼子粘在一起，就是离合片结合，半离合（打滑）就是两个饼子并没有粘牢，一个饼子转了2圈了，另一个饼子才转了一圈，这个样讲该明白了吧！！！！（估计一般开过手动车的同学都能理解了）6DSG是通过油压使得两个饼子粘在一起，7DSG是通过连接到饼子上的几根铁棍（机械方式）使两个饼子粘在一起还是分开的！ 4、通俗讲什么是干式双离合器（7速DSG）代码：0AM5、大众6速DSG的机械结构  从这个图能看到什么？可以看到6个行驶档位和一个倒档位！另外，大家注意6DSG的离合片的结合似乎没有机械装置，对！没错！通俗说6DSG的离合片是通过变速箱油的液压来实现离合片结合和分离的！对于6DSG来说，变速箱油很重要，不仅仅是起到润滑和散热的作用，所以6DSG 需要6.5升的变速箱油。
6、大众7速DSG的机械结构  从这个图片又能看到什么？可以看到7个行驶档位和一个倒档位，同事可以看到换挡拨叉，7DSG的离合片结合是通过换挡拨叉来实现的，全是机械的硬碰硬啊！7DSG里的变速箱油只参与散热和润滑的作用！所以7速DSG只需要1.7升变速箱油！7、仔细比较一下6速DSG和7速DSG的离合器结构的不同  可以看到6DSG（02E）的结构中有很多活塞而7DSG（0AM）只有机械的东西，总结，6DSG的离合片结合分离是通过油压实现，7DSG的离合片结合分离是机械控制直接实现。
主攻DSG! 大众汽车变速箱解析
MQ250-6F 是 MQ250 衍生出的版本 由于多了一个挡位，所以MQ250-6F要比 5 挡的齿比更加紧密，换挡更加平顺。目前国产 大众系列使用它的只有途观1.8T车型，而这款发动机最大扭矩达到了 250Nm，虽说指标上 看没什么问题，但参考进口车型配备的MQ350-6F，不免还是让人有些遗憾。 如果你嫌手动挡太累，而普通的自动挡又太费油，那么大众的Tiptronic手自一体变速器一定 会让你爱不释手，它基于传统的液力变矩变速器结构，集换挡速度快、顿挫感小、燃油经济
MQ200-6F 和 MQ200-5F（以下简称 MQ200）结构基本相同，区别的地方是输入输出轴 被相应的加长，而增加一个前进挡带来的好处是使得各档位之间的齿比更加紧密，使用时也 更加平顺。但也许是出于成本的考虑，这款变速器目前并没有在国内大众车型中配备。
MQ200 属于双轴变速器，并附加倒挡齿轮轴，所有的换挡齿轮都设计在滚针轴承上运转， 以此来保证最大的平滑度。更详细的区分：1 挡、2 挡和倒挡被刚性的连接在输入轴上，而 3 挡、4 挡和 5 挡是套在轴承上运行可移动的。
主攻 DSG！ 大众汽车变速箱解析 大家购车的时候往往最先考虑的是选择自动挡车型还是手动挡车型，这个问题对于绝大部 分品牌来说并不麻烦，因为它们使用的变速箱统共就那么几款，而且同一个品牌不同定位的 车型之间，变速箱也很有可能相同，所以消费者几乎可以忽略变速箱的差别。不过在大众汽 车看来，变速箱的问题却是相当的复杂。怀疑我在危言耸听吗？！那么请大家看下面的文章， 编辑将为您剖析一下国内大众汽车主流的变速箱。
DSG变速器电子控制系统的结构与工作原理
DSG变速器电子控制系统的结构与工作原理DSG变速器，英文全称为Direct-Shift Gearbox，是一种双离合器自动变速器系统，能够提供高效率、快速的换挡体验。
电子控制系统是DSG变速器能够正常工作的重要组成部分，其具有灵活的变速控制能力。
DSG变速器电子控制系统的结构包括传感器、电控单元、以及执行器三个部分。
其中，传感器接收车辆相关的数据，通过传输到电控单元进行处理，最终控制执行器来完成变速器的操作。
传感器系统主要由车速传感器、转速传感器、气压传感器等几个部分组成。
车速传感器主要负责监测车辆的行驶速度，转速传感器则监测车辆引擎的运转情况，气压传感器则能够测量发动机的进气情况。
这些数据将被收集作为变速控制的基础数据。
电控单元负责收集传感器系统所采集到的数据，并通过内部的程序进行处理。
具体来说，就是通过模拟该变速器的控制策略，进行数据分析和处理，同时依据控制策略的算法，计算出下一步的换挡操作。
换挡操作也就是双离合器的开合操作，以保证车辆顺畅地加速和减速。
执行器部分包括电机和蜗轮箱。
电机主要驱动双离合器的开合，而蜗轮箱则是用来调整车辆的换挡。
DSG的换挡速度一般在百毫秒的级别，要求执行器能够实时响应，保证换挡的顺畅。
总体来说，DSG变速器的电子控制系统主要通过传感器获取车辆相关数据，通过电控单元进行数据处理和算法计算，最后再通过执行器来实现变速器的操作。
具有高效率、精准度和快速响应等特点。
同时，随着科技的进步以及人们对于驾驶体验的要求不断提升，DSG变速器的电控部分将会更加复杂，从而满足车辆更高智能化和自动化的要求。
随着汽车技术的不断发展，DSG变速器的电子控制系统也在不断升级。
目前，一些新型的DSG变速器在电子控制系统方面引入了更多的科技手段，以提高变速器的精度和响应速度，同时也能够实现更加智能化的操控。
一种常见的升级方式是引入扭矩感应器。
该装置可以测量引擎输出的扭矩，以帮助变速器做出更加准确的换挡决策。
大众DSG双离合器变速箱简介
大众DSG双离合器变速箱技术简介1 前言DSG变速箱，又叫直接换档变速箱（Direct Shift Gearbox，DSG）。
大众公司根据其工作原理，把它命名为双离合变速箱，即(Double Clutch Transmission，DCT)。
2003年，大众汽车推出了全球第一款双离合自动变速箱——6档DSG变速箱，并获得巨大成功。
在不到五年的时间里，大众汽车就销售了100多万台装备DSG双离合自动变速箱的轿车。
而在2008年北京国际车展上，大众汽车带来了其最新产品——7档DSG变速箱。
目前，大众集团已经在其国产的迈腾车上已经开始采用6档DSG变速箱并将在其旗下的更多车型上搭载双离合自动变速箱。
双离合自动变速箱以其降低油耗、换档快速、驾乘舒适等优点已经成为变速箱技术的一个发展趋势。
现就大众集团的6档DSG变速箱和7档DSG变速箱的结构原理和优势作一简单介绍。
2 大众6档DSGDSG变速器的结构主要由多片湿式双离合器、三轴式齿轮变速器、自动换档机构、电子控制液压控制系统组成。
其中最具创意的核心部分是双离合器和三轴式齿轮箱，如下图1所示。
因为湿式离合器具有更好的调节能力和优异的热容性，因此能够传递比较大的扭矩。
6档DSG双离合自动变速器可匹配最大扭矩350牛米的发动机。
目前在国产的迈腾1.8TSI和2.0TSI两款车型上就装备了这款6档DSG。
（a）（b）图12.1 DSG变速器的内部结构多片湿式双离合器是DSG双离合自动变速器最重要的核心部件，其结构和液压式自动变速器中的离合器相似，但是尺寸要大很多，如下图2所示。
双离合器为一大一小2组同轴安装在一起，分别通过输入轴1和输入轴2连接1、3、5档以及倒档和2、4、6档齿轮，如图3所示。
利用液压缸内的油压和活塞压紧离合器，油压的建立是由ECU指令电磁阀来控制的，2个离合器的工作状态是相反的，不会发生2个离合器同时接合的情形。
图2DSG变速器有2根同轴心的输入轴，输入轴1装在输入轴2里面。
7速DSG与原理
大众DSG的问题不是一天两天的了，最早是DSG死亡闪烁问题，后来是结晶问题、滑阀箱问题，最近大众提出软件升级，但都不是解决问题的终极办法，死亡闪烁是温度传感器报警强行断掉动力或回到1挡，结晶是电子器件或电路问题，滑阀箱是ECU执行器问题，软件升级是换挡时机问题，都解决不了DSG故障的实质问题。
大众DSG（Direct Shift Gearbox）双离合变速器出现问题的主要指7速干式DSG，这种干式DSG比湿式离合器更多是靠压盘和摩擦片的直接硬接触高效传递发动机的动力，高效的代价就是难免在技术设计上存在隐患。
大众想通过软件升级来解决以上问题。
我们看看能否仅软件升级能解决根本问题吗？这个7速DSG主要配置在南北大众1.4TSI较多，现在新速腾、新帕萨特、新迈腾1.4TSI （部分是1.8TSI）的也配置了这款7速DSG，它抖动主要表现在2档抖动和过颠簸路段发出金属敲击声的现象。
为何会出现这类现象呢？7速DSG实际就是一个由电脑（ECU）控制的1357挡一组、246R挡一组的手动变速箱，或曰AMT。
它换挡和压盘与摩擦片几乎是在全机械环境中进行的，虽然也有1.6L的变速箱油存在，也主要是起降温作用，齿轮组和压盘与摩擦片之间的结合不像6速DSG主要是在油液体中进行的。
正是由于7速DSG是硬连接，所以，正常情况下，动力传递效率高，即动力“接棒”快速，从油耗经济性来讲也好，因为动力传递过程的损耗少嘛，这也是大众实施蓝色驱动计划以来的最大卖点。
7速DSG与原理2挡抖动是由于离合器压盘和摩擦片表面烧灼点硬点造成的，在低扭矩（或低转速）不足时，由于硬点的存在，导致压盘与摩擦片接触不牢，就会出现抖动现象，也就是说发动机动力传递损失大，效率低。
上海大众曾出过一款明锐1.8TSI+7DSG的车，这个款车本来是大众用来试验的，但实际使用后，发现其2挡抖动现象远低于1.4TSI+7DSG，这是由于1.8TSI发动机在低速时（如2挡）扭矩和功率较大，达到最大扭矩的转速（1500RPM）低于1.4T发动机(1750RPM)，低速大扭矩弥补了离合器压盘与摩擦片动力传递效率低的不足，所以发生抖动现象的概率低。
大众的双离合器DSG 7速变速箱简介
大众双离合器DSG 7速变速箱简介传统汽车有着手动挡与自动挡的差别，手动挡操控时因需要踩踏离合器而显得复杂一点，但是车辆的反应比较迅速直接，而自动挡则反之操控简单但反应略微有点迟滞，于是真正专业的跑车往往提供手动挡让行能够充分享受到驾驶的乐趣。
德国大众的一项新发明使得既想轻松驾驶，又不愿意放弃迅捷反应的驾驶乐趣的人们有了另一个选择――双离合（DSG），人们可以如驾驶自动挡车那样，轻松地将跑车开出专业赛车般的凌厉离合器的运作离合器位于汽车引擎与变速器之间，是引擎与变速器动力传递的“开关”，它既能传递动力，又能切断动力，其主要作用是保证汽车能平稳起步行进，同时通过变换挡位以减轻变速齿轮的冲击力，让汽车或快或慢的行进更加平顺。
就是在这个汽车换挡时的分离与接合之间，会有动力传递暂时中断的现象，如何控制协调就成为问题。
手动切换往往迅速合理，但这需要驾驶经验与正确判断的支持，自动切换则依靠电脑的控制往往按部就班反应较慢。
双离合就是针这一情况的完善化设计。
双离合结构反应更迅速早在上世纪80年代，双离合变速器系统（简称DSG，英文全称：DirectShiftGearbox）就已经被装配在赛车上。
大众旗下的奥迪TT、A3等，率先将这项原本属于赛车的技术“民用化”。
由于双离合结构的应用，汽车能够更加平顺地换挡，从而消除了换档离合时的动力传递停滞现象，从一个挡位换到另一个挡位，时间不会超过0.2秒。
其基本原理是在车内设置有两组离合器以及相对应的换挡齿轮组，其中离合器1负责控制1、3、5等奇数挡与倒挡以及相对应的齿轮，离合器2负责控制2、4、6等偶数挡与以及相对应的齿轮。
所以当司机挂上1挡起步时，电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图作出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个挡位的齿轮组相连，这样等到真正需要换挡时反应就特别迅速，不会有太大的迟滞。
实际效果：方便与灵活与传统的手动挡相比，双离合变速器系统使用更方便，因为该系统实际上使手动变速箱变成为了另一种新型的自动变速器，只是不过它比传统的自动挡反应更加快速、顺畅，当然还具有的特性。
(整理)大众变速箱系列
大众变速箱系列● 技术原理：DSG只是大众对双离合变速器的专有称呼DSG变速箱中含有两台电子控制的离合器，当变速器运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡时，下一组段的齿轮已经被预选，但此时这组离合器仍处于分离状态。
结合上图解释：离合器1被啮合，输入轴1开始工作，而此时离合器2分离，输入轴2不工作，但此时它已经被预选，整个过程中确保至少有一组齿轮在输出动力，从而不会导致动力传递的间断。
为配合以上过程，输入轴1被设计为实心传动轴，输入轴2则为空心传递轴，输入轴1连接1、3、5、7（DQ200）及倒档（DQ250），输入轴2传动轴连接2、4、6档及倒档（DQ200）。
DSG变速箱系统的核心组件包含智能电子液压换挡控制系统、双离合器、双输入轴和双输出轴（DQ200为三个）共同完成换挡过程。
控制系统由一个机电控制模块和多个独立传感器的控制阀组件组成。
机电控制模块收集并处理传感器的信号数据，对离合器、输入轴、液压系统等进行控制。
此外，该系统还控制了调节阀、转换阀等多种液压阀。
DSG变速箱手动模式（Tiptronic）下可以自行进行跳跃降档，如果起始档位和最终选择档位属于同一个离合器控制，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃至所定档位。
下图为DQ250工作原理：输入轴1在空心的输入轴2内部，通过花键与离合器1联接，输入轴1连接1/3/倒档齿轮及5档螺旋齿轮，在1档和3档之间还有输入轴1的转速传感器的靶轮；输出轴2同样通过花键和离合器2联接，输入轴2上有2/4/6档齿轮，在2档和4档之间也有与之对应的转速传感器靶轮。
为了配合两个输入轴的设计，DSG变速箱有两个输出轴。
输入轴1包含1、2、3、4档同步器和换挡齿轮。
输入轴2包含5、6、7档及换挡换挡齿轮和变速器输出转速传感器齿轮与离合器相连的输出齿轮。
● 型号分类：目前，大众DSG变速箱系列分为7速干式双离合（DQ200）和6速湿式双离合（DQ250）两种，它们全部应用于横置发动机平台，其中DQ200（大众编号0AM）由德国舍弗勒旗下的LuK公司提供，最大扭矩可传递为250Nm，目前此变速箱已经在大众大连变速器厂生产组装；DQ250（大众编号02E）由博格华纳提供控制模块，可传递最大扭矩为350Nm，目前该型号全部由德国卡塞尔工厂组装。
DSG双离合变速箱技术详解
DSG双离合变速箱技术详解摘要：随着汽车工业的发展，各种先进技术得以在汽车中得到应用。
汽车在不断的更新换代，人们对驾驶的舒适性与安全性的要求越来越高，双离合式变速箱等等一些先进技术得到应用，本文以大众公司新近推出的DSG双离合变速箱技术加以解析。
关键词：DSG 双离合变速箱工作原理一、DSG双离合变速箱的特点大众品牌致力于为用户提供既拥有更多的驾驶乐趣、操控方便舒适，同时又节能环保的轿车产品。
为此，大众品牌不仅开发出了增压直喷发动机技术，在变数箱领域也不断研发创新。
双离合自动变速箱技术便是大众品牌的另一项技术创新成果。
手动变速箱效率高，结构紧凑；自动变速箱操作方便，舒适性好。
结合这二者优点的双离合自动变速箱技术－DSG给驾驶者带来了更加平稳、迅速的换挡过程、更多的驾驶乐趣以及更低的燃油消耗。
DGS技术诞生于赛车运动。
德国大众与2003年率先推出了6挡DSG－DQ250，并取得了巨大的市场成功。
现在大众卡塞尔传动器厂日产千台6挡DSG还供不应求。
到2009年底全球已累计销售超过了200万台。
2008年大众又推出了新一代7挡双离合自动变速箱－DQ200，进一步确立了大众品牌动力总成领先者的地位。
DSG无疑是大众品牌为消费者提供的既能满足驾驶乐趣，又能节能环保的自动变速箱。
DSG无论是在驾驶舒适性、动力性，还是燃油经济型等各个方便都有着明显的优势。
DQ200更创造了多项世界第一：他是首款横置的7挡DSG双离合自动变速器，并且最先使用了“干式”双离合器。
DQ200令更多的消费者享受到方便、舒适的驾驶，这也是大众品牌开发DSG双离合自动变速器的核心理念。
DSG是Direct Shift Gearbox 的缩写，直译为“直接换挡变速箱”（如图1）,因其换挡迅速，换挡过程不存在停顿而得名。
简单的说就是相当于两套自动控制离合器的手动变速器，当一套离合器控制的挡位齿轮工作的时候，另一套处于待命状态。
到了下一个换挡时机则通过电控系统实现两套变速机构的自动切换。
【图】关于上汽的7速干式双离合解析
【图】关于上汽的7速干式双离合解析关于上汽的7速干式双离合解析7档双离合变速器是上汽集团与通用汽车联合开发的，设计的基本思路就是平顺、迅捷、可靠。
DCT的工作原理与其他双离合变速器工作原理类似，但是有了前车之鉴，在设计细节上DCT考虑更为周全。
目前这款7速干式双离合用于以下车型：昂科威、英朗、威朗、科鲁兹、迈锐宝XL、锐行、锐腾、荣威360。
亮点1：拥有专利的Powerpack控制设计以前阵子大众汽车DSG出现的故障为例，DSG变速器的电控单元在箱体内部，长期使用有可能出现结晶现象。
同样是干式双离合变速器，DCT变速器则将名为PowerPack的控制单元安装在了箱体外部，从根本上提升了设计的可靠性和安全性，并且为拥护提供更为出色的换挡体验。
亮点2：独特设计和特种材料在设计研发阶段，通用的技术团队对已有经验和未知的可能性进行了缜密思考和反复论证，充分考虑了中国城市频繁起步、停车的城市拥堵，郊区多坡，甚至南方城市高、潮湿度等实际路况，为DCT双离合变速箱开发了一套独特的摩擦材料，再配合离合器压盘更大的面积和厚度，DCT比标准干式离合器具备更大的热容量，也拥有更出色的耐磨性和可靠性。
亮点3.采用特殊配方变速箱油为了进一步改善变速箱的工况环境，通用汽车专门为DCT变速箱研制了新型变速箱油DEX－DCT。
它拥有优异的性能，不会与通用DCT变速箱中任何材料发生不良反映。
DCT的研发周期为5年，期间通用一直使用DEX－DCT进行开发。
这种油的寄生损耗非常低，出厂时就已经加注到变速器中，并且终身无需更换。
亮点4. 三轴7挡，布局设计紧凑DCT变速箱采用与手动变速箱类似的齿轮箱结构和三轴设计，有7个前进挡和一个倒挡。
设计上，DCT实现了倒挡与前进挡的整合，因此拥有紧凑的尺寸和轻盈的质量，是高传动效率和高经济性的前提。
亮点5.宽泛的速比提高行驶效率紧凑型设计的DCT双离合变速箱拥有大速比的特点，具备了7.47整体速比(OAR)，能够在驾驶员需要时最大程度释放发动机扭矩，最大可匹配扭矩250N/m的发动机，并兼容前轮驱动和全轮驱动，最多可适应4种不同的主减速比和9种挡位速比设置，从而能够匹配未来众多发动机和底盘组合。
关于大众七速DSG变速箱(OAM)
關於大眾七速DSG變速箱(0AM)
從2008年末上市到現在已有一段時間了，現將這期間我所遇到的問題歸類如下：1.閥體部分：1.使用505X進入DSG變速箱自我診斷02 →選擇測量值80 →
檢查製造日期– DSG 02 - MVB 80: 02.10.2009 (日.月.年)
如在上述日期內閥體因製程上有瑕疵會導致燒斷保險絲而無法
行走或無法發動，也可能打倒車時車不走…等，須裝這日期後的
閥體。
2.檢查測量值通道56的1.2.
3.
4.區數值一定要65535
(如一個不是65535時代表閥體曾經有故障記憶發生)
(原廠正確規範值是：65535)(有一組不同時即需更換)
235_1和245_1有相同代碼即更新閥體
(235_1和245_1不同代碼無需更新)(原廠規範值是：65535)
註：資訊來至於德國原廠
2.離合器部分：1.換檔時抖動(2-3)或其他檔位(6或7)。
2.基本設定過程中無法完成時。
(未更換東西)
3.更新閥體後，基本設定無法完成。
註：1.舊型離合器總成須換新成新式離合器總成修理包。
2.離合器間隙，須按原廠規定量測。
(依修護手冊內容維修調整)
3.機械部分：基本設定過程中，在同步器設定時如果引擎熄火即代表同步器故障。
(可單獨更新同步器)
4.更新閥體時如遇到基本設定時有故障代碼產生，須確認閥體和撥桿須裝置定位。
(確認有無裝好)(有代碼表=可惜不全)
以上是我的維修經驗，希望對大家有用，感謝大家。
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而0AM型变速器的换挡拨叉/同步 器(见图8)控制就有很大不同。两个离 合器(K1离合器控制奇数挡、K2离合器 控制偶数挡)分别由1个线性调控主油压 电磁阀、2个电磁阀(每个电磁阀控制一 个换挡拨叉/同步器实现3个位置)来实现 2个换挡拨叉/同步器的切换。也就是说 一个电磁阀控制一个换挡拨叉/同步器的 动作，当然也是以液压形式驱动的。其 操控油路直接在液压模块内部完成，因 此不需要过多的液压油及更长的液压油
02E型变速器的离合器湿式控制，每 一个离合器油路中都使用了一个压力传感 器，用来适时监控离合器压力的变化，电 脑通过该反馈信息执行相关的控制功能。 同时，利用离合器转速信息或发动机转速 信息与输入轴转速信息进行比较，以确定 离合器的打滑量。0AM型变速器计算离 合器滑移量的方法与02E型变速器基本一 样，只是在离合器状态监控方面，由于 0AM型变速器采用的是干式离合器，所以 在每个离合器驱动控制中使用了非接触式 行程位置传感器(见图6)，用来适时监控 离合器驱动推杆的准确位置，其工作原理 见图7。电脑由此来进行离合器的精确控 制，并执行相关的控制功能。无论是电控 还是液压驱动控制，两个离合器都绝对不 会出现同时工作的可能。电脑通过离合器 推杆行程的准确位置信息以及离合器推杆 驱动电磁阀(离合器控制电磁阀)的控制电 流来计算离合器的摩擦扭矩，最终实现原 地挂挡、起步加速、换挡切换、制动停车 等的离合器控制。
5-7挡 挡位选择器
6-R挡 挡位选择器
1-3挡 挡位选择器
2-4挡 挡位选择器
图8 0AM型变速器挡位选择器
路。具体的工作过程(见图9)：当不挂入 任何挡位时，或机械控制单元被执行在 拆卸位置时，挡位选择电磁阀N433控制 油压把活塞控制在N位置(中间位置)，此 时由奇数挡侧主油压电磁阀形成初期控 制压力。当1挡被执行为预备挡位时，挡 位选择电磁阀N433提升左侧活塞腔的油 压，挡位选择活塞被推至右侧，与活塞 相连的1-3挡换挡拨叉/同步器也被推至 右侧，此时滑动齿套与1挡从动齿轮相连 形成挡位。只有K1离合器被压紧(结合) 时，发动机动力流才回流到1挡传动部 分，行驶起来才会得到1挡传动比。
下文 重 点介 绍 大 众 0 A M 型 7 速干式 D S G 在“安 全 保护控 制”、“离合 器状 态监控”及“换 挡拨 叉 / 同 步器位置切换控制”的原理与维修知识。
1．安全保护控制
很显然，在安全保护控制方面，0AM型变速器 要比02E型逊色许多。主要是0AM型变速器没有直 接的“安全切断功能”，即电控系统启动的这一功 能可使车辆不能行驶。在02E型中，如果系统或离 合器压力过高以及变速器温度过高，电脑就会启动 “安全切断功能”，而使车辆不能行驶(注：在温度 控制中02E和0AM都有扭矩限制功能，即油门加不 起来)，并且使用了2个安全控制电磁阀和2个安全控 制机械阀共同完成此项功能的同时也可以独立完成 安全油路的切断功能。
在0AM液压系统中，除了系统压力用一个 G270压力传感器来适时监控外，再没有其它压力传 感器(见图2)。而多用限压阀、单向阀和安全阀(见 图3)等纯机械式阀门，来控制系统的压力升高或降 低。在0AM中系统油压的建立是通过一个直流电机 驱动油泵来实现的，因此当处于“P”挡位置时， 只要发动机点火开关打开，变速器液压系统便建立 了基本工作油压，这样在匹配设置功能中的控制与 02E型变速器也不一样。在应急模式(即安全保护模 式)被激活的情况下，变速器仅能通过某一个离合 器的控制，使得车辆在固定模式下的某一个挡位行 驶。同时，R挡功能是失效的，因为R挡动力通过 K2离合器来传递。如果K2离合器功能或偶数挡侧某
P挡锁
输出轴3 输出轴2
输入轴1
输出轴1
输入轴2 双离合器
差速器 图5 撞击瞬间反作用力在变速器中的传递路线
离合器 状态监控
规定位置存在较大偏差时，电脑会启动应 急模式，此时可能会导致车辆不能正常行 驶。因此，在维修装有7速0AM型DSG变 速器的事故车辆时，应注意对离合器的检 查和调整。
2．离合器状态监控
3．换挡拨叉/同步器位置切换控制
在换挡拨叉/同步器位置切换控制方 面，0AM型自动变速器比02E型变速器表 现更好，而且更直接。具体表现为：首先 是挡位分配更科学，偶数挡(2、4、6挡) 与R挡由一个离合器来控制，奇数挡(1、 3、5、7挡)由另一个离合器来控制；其次 是无论发动机是否处于工作状态，只要换 挡杆处于P挡，就有2个换挡拨叉/同步器 是工作状态，即1挡和R挡作为预选挡出 现。而02E型变速器只有发动机在工作状 态，换挡杆处于P挡时，才有2个换挡拨叉 /同步器处于工作状态，而且预选挡位是2 挡和R挡。
其实最主要的是从车辆的启动、行车 到制动停车整个循环工作中，4个换挡拨 叉/同步器(1-3挡同步器、2-4挡同步器、 5-7挡同步器和6-R挡同步器)位置的灵活 切换是如何实现的。
在02E型变速器中，油路的设计稍 微复杂一些。特别是对4个换挡拨叉/同 步器(1-3挡同步器、2-4挡同步器、 5-N挡同步器和6-R挡同步器)的液压驱 动控制，它采用了一个总的开关式换挡 电磁阀N92和一个总的换挡阀门(可实现 8条油路的切换)与4个开关式电磁阀的
电机
限压阀 TCM
压力传感器G270 单向阀 安全阀
N436
N440
N433 N434 N435
N437 N438 N439
1-3挡 5-7挡同步器 K1离合 2-4挡同步器 6-R挡 K2离合
同步器
器推杆
同步器 器推杆
图3 0AM型变速器液压系统控制示意图
图1 0AM型7速干式双离合变速器
G270 图2 膜片式压力传感器
由于缺少安全切断功能，因此目前 装有0AM型7速DSG的车辆最怕正面的严 重撞击，所以在车辆发生碰撞事故时，即 使完全没有伤及变速器，其变速器也常常 不能正常工作。正面撞击时，由于变速器 工作在行驶挡位上，离合器也处于接合状 态，在撞击瞬间，由于离合器不能完全彻 底切断，如果撞击力较大，那么反作用力 (见图5)就会作用到离合器上并传递至发 动机，从而导致离合器轻微变形。当电脑 监测到离合器行程实际位置与离合器控制 电磁阀标准电流所得到的对应离合器行程
6-R挡同步器 P挡锁齿轮 输出轴2
输出轴3 离合器K2
驱动轴2
输出轴1
2-R挡齿轮 差速器
驱动轴1 离合器K1
图4 应急模式下的动力传递路线
48
-CHINA ·October
栏栏目目编编辑辑：：桂王江云一刚 gzuyijgy@@oomm
一执行元件(电磁阀)、位置信息(传感器) 失效，则不能执行R挡。如果K1离合器功 能失效，同样不能执行R挡。在0AM变速 器当中，2挡和R挡共用一个主动齿轮， 因此在执行2挡时，也就无法执行R挡(见 图4)。
次级测量线圈
初级线圈 铁芯
交变电压提供
离合器处于工作位置
永久磁铁
活塞
离合器推杆
图6 0AM型变速器中的非接触式行程位置传感器
离合器活塞防尘套 永久磁铁 测量电压
电子电路分析
图7 离合器状态监控系统工作原理
2011/10·汽车维修与保养 49
维修技巧 Service Technic
栏目编辑：桂江一 guijy@
在换挡拨叉/同步器的位置监控方 面，0AM型变速器也像02E型那样，采用
G489 5-7挡
G490 6-R挡
G488 1-3挡
G487 2-4挡
图10 0AM型变速器的位移传感器
4个位移传感器适时测量换挡拨叉/同步器 的准确位置，并适时切换(见图10)。
在维修过程中，有两个问题需要特 别注意：第一，在正常更换机械电子控 制单元总成或更换壳体部件时，如果机 械电子控制单元总成正常运作，需要利 用专用诊断仪将机械电子控制单元置于 拆卸位置，此时4个换挡拨叉/同步器全 部被切换到中间位置(N位置)，这样机械 电子控制单元置总成才能被顺利拆卸下 来；第二，当机械电子控制单元置总成 本身失效，无法利用诊断仪来执行此项 功能时，需要人为地将换挡拨叉/同步器 拨到中间位置(N位置)，并测量实际结果 信息后，方可拆卸机械电子控制单元总 成(见图11)。
目前在维修中大家遇到最多的是： 更换机械电子模块、变速器壳体、双离合 器、变速器总成或事故车修复后，利用专 用诊断电脑对变速器进行“开始基本测
量”功能操作时，往往出现错误信息提示 或不能执行此项功能，而问题的根源恰恰 就在离合器状态监控方面。即电脑的输出 指令(离合器驱动控制电磁阀的控制电流) 与实际的反馈(离合器行程位置传感器)存 在较大的偏差，从而出现功能错误的信息 或其它问题。
维修技巧 Service Technic
详解大众7速干式DSG变速器控制系统 文/北京 薛庆文
薛庆文 (本刊专家委员会委员) 北京陆兵汽车技术服务 有限公司技术支持工程 师、国家劳动和社会保 障部汽车专项技能认证 师资培训讲师、中国汽 车工程师专业技术资格 认证(A E R认证)培训讲 师、国家质检总局汽车 产品缺陷中心专家委员 会委员。
滑阀箱
滑阀箱
a=25mm
N 436 N433
挡位选择器缸 选挡活塞
N433
挡位选择器缸 选挡活塞
活塞腔 齿套
拨叉 3N1
活塞腔
拨叉
滑动齿套 3 N 1
图9 0AM型变速器空挡时的控制状态
50
-CHINA ·October
图11 机械电子控制单元总成