国际货运代理实务 第10章 国际多式联运概述

10.4.2 国际多式联运存在的问题
1. 国外多式联运存在的主要问题 1）各国的集装箱标准尚未统一 2）各国集装箱运输发展不平衡 3）国际多式联运适用的法律尚未统一 2. 我国国际多式联运存在的问题 1）多式联运相关的必要设施设备不配套 2）多式联运的外部环境有待改善 3）信息系统不完善 4）缺乏大型的国际多式联运经营人


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10.4国际多式联运的优点与存在的问题


10.4.1 国际多式联运的优点
1．提高运输组织水平 2．实现“门到门”运输的有效途径，有利于物流业的发展 3．手续简便，结汇方便 4．提高货运质量和效率，方便货主索赔
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10.4国际多式联运的优点与存在的问题
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10.5国际货物多式联运经营主体




2．承运人型多式联运企业 1997年3月14日有交通部、铁道部联合发布，同年10月1 日起实施的《国际集装箱多式联运管理规则》第二章对多式 联运的管理做出如下规定。 申请经营多式联运业务的企业符合的条件。 申请成立多式联运企业应符合上述（1）、（2）、（4）、 （5）项的规定，其主要投资者应具有3年以上国际货物运输 或代理经历，有相应的国内、外代理。
第十章 国际多式联运概述
10.1 国际多式联运的含义及特征 10.2 国际货物多式联运的发展与现状 10.3国际多式联运的主要类型及与一般 联运区别 10.4国际多式联运的优点与存在的问题 10.5国际货物多式联运经营主体

10.1 国际多式联运的含义及特征


10.1.1 国际多式联运的含义
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申请经营多式联运业务的企业符合的 条件




1）具有中华人民共和国企业法人资格 2）具有与从事多式联运业务相适应的组织机构、固定的经 营场所、必要的经营设施和相应的专业管理人员。 3）该企业具有3年以上国际货物运输或代理经历，有相应的 国内、外代理。 4）注册资本不低于1000万元人民币，并有良好的资信。增 设经营性分支机构时，每增设一个分支机构增加注册资金 100万元人民币。 5）符合国家法律、法规规定的其他条件
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10.2 国际货物多式联运的发展与现状


10.2.2 国际多式联运的现状
1．陆桥运输线 陆桥运输是根据集装箱运输具体在不同运输方式之间，便于 换装、联合运输的特点，使集装箱运输从海上扩展到铁路， 即海陆，或陆海等方式的联合运输。目前，陆桥运输主要有 三种表现形式。 1）大陆桥运输 所谓大陆桥运输，系指采用集装箱专用列车，把大陆当成联 结两端海运的桥梁，采用这样的运输方式，使集装箱船和专 用列车结合起来，达到迅速和降低运输成本的目的。
随着国际贸易和运输技术的发展，传统的海、陆、空和江河 等互不连贯的单一运输方式已不能适应世界经济发展的要求。 在集装箱运输的基础上，出现了一种新的运输方式，即国际 货物多式联运（International Multimodal Transport）。这种运输方式一般以集装箱为媒介，把货物 海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和江河运输等传 统的单一运输方式有机结合起来，组织成为一体并加以综合 利用，构成一个连贯的过程来完成货物的国际间运输。
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10.2 国际货物多式联运的发展与现状



3.远东—非洲间的多式联运 除了西北部海港，非洲大部分地区远离消费地和生产地，需 要相当长距离的内陆运输，特别是无海岸的国家，除了靠经 由他国的内陆运输外别无他法。 4．海空联运 海空联运的方式始于20世纪60年代，但到80年代中期才得 到较充分的发展。如利用海空联运进行日本、远东—欧洲间 的运输，运输时间比全程海运少，运费比全程空运便宜。但 在海空联运开始时，由于这种运输体制尚不完善，得不到货 主的信赖，而且海运公司也不感到有必要坚持低运费，因此 海空联运的设想没有得到进一步的发展。到了80年代中期， 海运业和空运业的形式发生了新变化，加之远东与欧洲国家 之间汇率的变化，使北美西海岸的海空联运迅速发展起来。
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国际集装箱多式联运业务





1、我国内地—我国港口—日本港口—日本内地（或反向运 输）； 2、我国内地—我国港口—美国港口—美国内地（或反向运 输）； 3、我国港口—肯尼亚的蒙巴萨港—乌干达内地（或反向运 输）； 4、我国内地—我国港口—德国汉堡或比利时安特卫普港— 北欧、西欧内地（或反向运输）； 5、我国内地—我国港口—科威特—伊拉克（或反向运输）； 6、我国东北地区—图们—朝鲜清津港—日本港口（或反向 运输）； 7、我国港口—日本港口—澳洲港口—澳洲内地； 8、我国内地接转西伯利亚大陆桥运输（或反向运输）； 9、我国内地接转亚欧大陆桥运输（或反向运输）。
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10.1 国际多式联运的含义及特征


10.1.2 国际多式联运的特点
根据上述定义的解释，结合国际多式联运的实践，国际多式 联运具有以下特点： 1．多式联运经营人与发货人签订一个多式联运合同，签发 一份多式联运单据 2．多式联运经营人对全程运输负责 3．采用两种或两种以上不同的运输方式完成运输 4．多式联运采用全程单一运费率 5．多式联运的货物主要是集装箱货物或是集装化的货物


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10.2 国际货物多式联运的发展与现状


10.2.1 国际多式联运的发展


20世纪60年代，随着大陆桥运输通道的开通，海运集装箱 开始由铁路大批量运送。所谓大陆桥运输，是集装箱通过海 运抵达港口之后，穿越大陆到达大陆彼岸，而后再由海运运 抵目的地 随着海上集装箱运输、陆桥运输的发展，从港到港的单一运 输方式逐步过渡到与铁路、公路、水运、航空多种运输方式 的联合，充分利用各种运输方式的优点，开展多式联运，为 货主一票到底、全程发作的门到门运输。 目前一些发达国家，海运船队、专用码头及内陆集疏运网络 已配套形成了较为完善的集装箱综合运输系统，同时也不断 加强了多少联运的正规化、国际化和标准化的进程，制定并 通过了与集装箱运输有关的国际公约、惯例、规则和国内法 规，建立了全球性的分支机构、货运代理和多式联运经营网 络。
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10.2 国际货物多式联运的发展与现状


10.2.3 我国国际多式联运的发展概况
我国于1980年8月由中国对外贸易运输总公司开办境内国际 集装箱接转西伯利亚大陆桥运输，当时国际多式联运业务量 不大。1986年，铁道部运输局与中国远洋运输总公司合作 开办国际集装箱海铁联运业务，从而使我国国际集装箱多式 联运得到了较快的发展。从1994年开始，铁道部所属的中 国铁路集装箱运输中心、中国铁路对外服务公司先后与香港 九龙广州铁路公司、香港东方海外货柜航运有限公司、美国 总统轮船公司、丹麦马士基航运公司合作开办国际集装箱多 式联运业务。目前，中外运系统、中远系统、中国铁路系统、 中国海运集团系统以及地方国际航运公司、国际货运代理企 业、中外合资与中外合作企业等都在不同程度上开办了国际 集装箱多式联运业务。
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10.3国际多式联运的主要类型及 与一般联运区别


10.3.1 国际多式联运的主要类型
1．海陆联运 国际海陆联运是国际多式联运的主要方式，又可分为船舶与 汽车联运、船舶与火车联运两种。 2．海空联运 海空联运又被称为空桥联运，在运输组织的方式上与陆桥运 输不同，陆桥运输在整个货运过程中使用的是同一个集装箱， 不用换装；而空桥运输的货物通常要在航空港装入航空集装 箱。 3．江（河）海联运 江海联运或河海联运，是利用发达的内陆水系进行的国际集 装箱联合运输。


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10.3国际多式联运的主要类型及 与一般联运区别


10.3.2 国际多式联运与一般联运的区别
1．概念不同 国际多式联运是在两国之间使用两种以上不同运输方式的联 运，而一般联运是指同一种运输工具多家经营的两程或两程 以上的运输衔接。 2．责任关系不同 国际多式联运经营人承担全程运输责任，需要组织国际间多 种运输工具来完成货物运输。 3．责任期间不同 国际多式联运的出现，从根本上改变了传统运输的交接界限。
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以日本起点的班轮公会运输





（1）当地—内陆公共点的联运（local OCP） 日本—（经海路）—美国西海岸—（经铁路）内陆公共点 （2）小陆桥联运（mini-land bridge） 日本—（经海路）—美国—（经铁路）—美国东海岸 （3）内陆公共点多式联运（interior point of intermodal IPI） 日本—（经海路）—美国西海岸—（经铁路）—内陆公共点 （4）海运—公路联运（ocean-motor）

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陆桥运输的三种表现形式



1、通过大陆两端连接海运的大陆桥运输 2、海陆联运的小陆桥运输 3、直接水陆联运的微桥运输
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10.2 国际货物多式联运的发展与现状





2）小陆桥运输 小陆桥运输的前身是大陆桥运输，它是通过日—美、日—欧 之间的海上集装箱运输和横贯美国东西的铁路，开展日—欧 之间的集装箱运输。小陆桥运输的发展，直接把远东、日本 去美国的货物吸引到美国西海岸。 3）加拿大陆桥 加拿大陆桥与美国陆桥相似，先由船公司的船舶将货物运抵 温哥华或西雅图，然后利用加拿大铁路把货物运抵蒙特利尔， 再与大西洋上的海上货物运输相联结，一直运至欧洲各港口。 4）微桥运输 随着小陆桥运输的发展，又产生了新的矛盾。主要反映在： 如货物由靠近美国东海岸内地工厂运往美国国外、远东地区， 首先要通过国内运输，以国内提货单运至西海岸运船公司， 然后由船公司另外签发由西海岸出口的国际货运单证，再通 过国内运输运至西海岸港口或运至远东。
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10.5国际货物多式联运经营主体





1）设立国际货物运输代理企业的条件 设立国际货物运输代理企业，根据其特点，应当具备下列条 件： （1）有与其从事的国际货物运输代理业务相适应的专业人 员； （2）有固定的营业场所和必要的营业设施； （3）有稳定的进出口货源市场； 2）国际货物运输代理企业的注册资本 （1）经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限 额为500万元人民币； （2）经营航空国际货物运输代理业务的，注册资本最低限 额为300万元人民币； （3）经营陆路国际货物运输代理业务或者国际快递业务的， 注册资本最低限额为200万元人民币；
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10.2 国际货物多式联运的发展与现状

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2.远东—北美间的多式联运 北美航线集装箱运输已有几十年历史，在集装箱运输之前， 由于受港到港运输方式的限制，货物在卸离船舶后运至最终 的目的地（北美内际运输），则由收货人自己安排内陆运输 业务。因此对货主来说，交货必须留有一定的期限。此外， 由于受转运的影响，货物造成损害的原因也较多。但改用集 装箱运输后，该种状况和局面得到改善，因而在贸易运输上 迅速被采用。随着铁路运输的发展，小陆桥在远东—北美贸 易运输中正逐渐成为一种主要的运输方式。 1）以日本起点的班轮公会运输 2）以日本为终点的海陆多式联运


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10.5国际货物多式联运经营主体


10.5.1 我国对多式联运经营企业的资格 要求
1．缔约型国际货运代理企业 1995年6月6日经国务院批准，同年6月29日由原外经贸部 发布实施的《中华人民共和国国际货物运输代理管理规定》， 明确了国际货物运输代理企业可以接受委托，代为办理国际 多式联运。
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以日本为终点的海陆多式联运







（1）小陆桥联运 美国东海岸或加勒比海湾—（经铁路）—美国西海岸—（经 海路）—日本 （2）内陆公共点联运 内陆公共点—（经海路）—美国西海岸—（经铁路）—日本 （3）汽车陆桥联运 内陆公共点—（经公路）—美国西海岸—（经海路）—日本 （4）禽类冷藏车陆桥联运 内陆公共点—（经铁路）—美国西海岸—（经海路）—日本 （5）河桥联运 内陆公共点—（经驳船）—美国西海岸—（经海路）—日本 （6）反向内陆公共点联运 内陆公共点—（经铁或公路）—美国西海岸—（经海路）— 日本