钢铁物流的现在与未来

钢材市场有830余家，若按符合“拥有加工储运功能”和 “有商户入驻”这两项条件来划分，现已有2000多家钢 铁物流园区。预计在未来的几年内，对大
型钢铁生产企业而言，成品销售与运输的关键就是钢铁 营销体系的建立与完善，会有越来越多的实力型企业将 现有的营销网络改造成为干线运输加区域配送的合
理模式。 目前，中国钢铁产品大部分还是通过市场流通 到达用户手中，钢厂直销力度虽然在加大，但相比7亿多 吨的产量，直销的比例还比较小。中国钢材
点。如果剔除远洋运输，仅按照国内钢铁企业物资运输 采用的运输方式来划分，可分为公路、铁路和水路，其 中铁路约占38%、水路约占32%、公路约占3
0%。 问题钢企物资运输需求有待满足 远洋运输方面wk.baidu.com 国际航运市场BDI指数在2012年创新低后低位反复盘整， 需求疲软以及运力过剩在短期内
仍难以改观。随着钢铁企业铁矿石远洋运输价格话语权 的增加，铁矿石的远洋运输价格对于钢铁企业的冲击会 保持温和的态势。但相对于我国沿海大型港口的建
吨。分项来看，不考虑焦炭等其他钢铁物资，仅考虑钢 材、铁矿石运输，中国钢铁行业物资运输量就超过了20 亿吨。2012年国内消费成品铁矿石约10.
5亿吨，其中进口铁矿石的使用比例约占总量的70%以上。 进口矿主要来自澳大利亚、巴西、印度、南非、哈萨克 斯坦、俄罗斯、蒙古等地，除约1600万
吨的铁矿石通过铁路从哈萨克斯坦、俄罗斯、蒙古等国 家运输至国内，绝大部分铁矿石都是通过远洋运输运至 国内，沿海和内河港口的接卸能力成为运输关键节
消费主要是大量分散的、规模相对较小的建筑公司、金 属加工企业和工程项目，单个用户对钢材需求量少，种 类多，而且不确定性大，钢铁企业无法直接满足这
些分散的、需求量较小的用户的需要。这就需要通过交 易市场和钢材经销商发挥其集散功能，满足终端用户对 不同品质、不同材质、不同规格的用钢要求，完成
钢材从生产企业到最终用户的转移。 由于钢材消费用户 分散、规模较小，中国钢材终端运输主要采用公路运输 的方式配送。另外，由于钢铁生产基地与钢材
设速度，铁矿石输出国的港口规模和建设速度无法满足 运量需求，造成部分钢铁企业的铁矿石在国外港口超时 堆积，增加企业物流成本，同时加大了企业生产的
风险。 港口方面：首先，虽然目前国内港口出现结构性 和区域性过剩，但铁矿石的总体接卸能力还是不足。主 要体现在一次接卸进口铁矿石的大型专业化泊
位不足，港口码头的建设速度也跟不上运量的增长速度， 压港现象非常严重。其次，目前除了青岛、唐山、日照、 大连、宁波—舟山、湛江等港口拥有大型铁矿
钢铁企业马钢、武钢、沙钢等，是通过皮带机或公路、 铁路专用线将铁矿石运输到工厂；或者用国铁线路运输 至企业与国铁的接轨站，再由公路或铁路专用线倒
运至厂内，比如华北地区大部分钢铁企业(太钢、邯钢等)、 西北地区钢铁企业(包钢等)、西南地区的钢铁企业(攀钢、 水钢)等。 一般而言，国内大型
钢铁企业在国内外都有自己的矿山，每年从国外进口大 量的铁矿石都要通过海运的方式运回生产基地，这也需 要耗费企业高昂的采购、运输、库存成本。业内人
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士表示，国内运输综合体系的建设完备程度、运输部门 的服务效率以及对不同运输方式的选择等，都是关系到 处于“微利时代”的钢铁企业健康发展的关键因素
。 呼吁加强钢铁物流渠道建设 虽然钢铁行业现在处于 比较艰难的时期，但钢铁工业是国民经济的重要基础产 业，是有效支撑国民经济平稳较快发展的基
础条件之一。“十二五”期间，钢铁工业将步入转变发 展方式的关键阶段，这个阶段离不开物流行业的有力支 撑。 根据钢铁企业物资运输过程中遇到的问题
的质量。 加强内河航道的综合管理规划，提高钢铁物资 水运比重。航道通航能力的限制直接导致内河运输船舶 的吨位较小、技术含量低，不利于发挥水运规
模经济优势，建议加强各省市、各部门之间的协调，实 现对内河航道的同步整治与管理，增加内河航道的运输 能力，提高钢铁企业物资运输的水运比重，降低钢
铁企业的运输成本。 继续增加港口、钢铁企业铁路直达 车以及“五定”(定线、定点、定时、定车次、定价)班列 的比重，合理调配空车。铁路运输部门应
消费地区不完全匹配，如华东地区每年消耗大量钢材， 但却缺乏大型钢铁生产基地群，造成了中国钢材在地域 空间上的远距离运输。 钢铁行业需要的原材料
主要是铁矿石和能源，这就要耗费企业大量的采购、运 输成本。铁矿石运输方面，在国内，除了少数沿海大型 钢铁基地紧邻港口，可通过港口直接将铁矿石输送
到生产厂外，大多数钢厂还需要通过港口倒运方式运输 至生产基地。尤其是内地钢铁企业需要通过沿海港口倒 小船再进行内河运输至内河港口，比如长江沿线的
将给钢材运输带来改变，钢材运输将向着专业化、机械 化、高端化迈进。 再次，随着钢铁行业进入“微利时 代”，钢铁企业会将现有的营销网络改造成为干
线运输加区域配送的合理模式，以精细化的供应链管理 降低钢铁物资在流通环节的成本，追求企业的最大利润。 焦点物流成本成为钢企发展关键一环 钢
铁成品的销售一般是借助加工配送中心向市场延伸。近 年来，钢铁物流园和加工配送中心建设快速发展。据统 计，目前全国钢铁流通企业数量高达20多万家，
石专业码头，水深条件好外，其他进行铁矿石接卸的码 头大多泊位吨级较小，航道条件较差，而且进行矿石接 卸的码头也多为通用泊位，专业化水平低，矿石运
输多程转运或大型船舶减载、亏载运输严重。如长江三 角洲地区受长江口航道的限制，目前运输方式只能以大 船减载进江或者宁波—舟山港二程转运为主，这样
使运输成本大大增加，并严重影响运输效率。最后，集 疏运系统不畅。目前港口铁矿石集疏运体系以水转水和 水转铁路运输为主，公路运输量逐年增加。由于我
准确掌握钢铁企业的运输需求，以市场经济为导向，开 行直达列车、“五定”班列等，压缩货物的在途时间、 减少没有必要的中间环节、提高企业货物到达时间
的准确率，为企业实现原材料、成品的“零”库存目标 提供保障。 提高货运枢纽的集疏运能力。应统筹考虑钢 铁产业园区、钢铁物流园区的空间布局，按照
货运“无缝化衔接”的要求，强化货运枢纽的集疏运功 能，提高货物换装的便捷性、兼容性、安全性，降低物 流成本。 建立现代化的综合交通运输信息系统
现状钢铁物流总量大、方式多 钢铁行业大宗物资的运输 主要包括两大部分：一是大宗原材料采购运输，二是钢 材产成品的运输。钢铁行业物资运输的形式主
要有海运、航运、铁路运输和公路运输。 在通常情况下， 钢铁企业每生产1吨钢，需要3倍的原材料物资保障与消 耗。再考虑到钢铁行业原材料与钢材成品
运输量大的特殊性，中国钢铁行业总物资运输量往往是 钢铁总产量的4倍~5倍以上，2012年中国粗钢产量为7.17 亿吨，其物资运输量至少超过35亿
。建设有利于物流信息采集、交换的综合信息平台，加 快推进跨区域、跨行业平台之间的有效对接。综合交通 运输信息系统公共信息平台的建立和有效对接，将
有利于物流信息“脉络”的疏通，从而实现铁路、公路、 水路、民航信息的互联互通、增强一体化服务能力。 切 实改善运输环境。应消除区域分割和行政壁
垒，进一步规范收费公路的发展。减少物流行业健康发 展的“枷锁”，进一步纠正违规行为、进一步规范执法 行为，创新监督手段，强化执法监督，杜绝“乱收
行业物资运输市场需求增长趋势看，由于中国经济的转 型，过去依靠能源与资源消耗的产业发展必将受到抑制， 因而进入低速增长的发展阶段。未来，随着中国
房地产调控加强，汽车工业总量趋于饱和，低端制造业 进入低速增长阶段，中国钢材需求也将进入低速增长阶 段，因此，未来中国钢铁行业物资运输的货运量也
将进入低速增长甚至下降阶段。 其次，随着中国钢铁行 业的竞争机制不断完善，钢铁行业从钢铁大国向钢铁强 国转变，高附加值钢材的产量逐步提高，这必
和钢铁企业的特点，笔者提出以下几点建议： 提高港口 铁矿石接卸能力。应根据我国港口能力结构性、区域性 过剩的特点，结合钢铁企业布局现状，引导港
口合理发展，增建或改扩建部分港口的码头，提高港口 铁矿石接卸能力。 发展先进的运输组织方式。应全面推 进铁路、公路、水运等多种运输方式的联程联
运“一票到底”，整合不同运输方式的信息平台，提高 综合交通枢纽的信息化、智能化水平，让货物在不同运 输方式之间的衔接无等待、无停留，提升运输服务
国钢铁工业发展速度较快，外部运量急剧增加，部分区 段铁路运力还不能满足需要。 内陆航运方面：我国拥有 非常丰富的水运资源，并且内河航道通航里程
位居世界第一，但是千吨级的航道里程比例总体较低， 部分航道通行能力和港口设施滞后。除此之外，国内主 要航道部分航段的船闸通过能力趋于饱和，一些地
区通航航道上不建或缓建过船设施，或者建设的过船设 施规模小、标准低，或者设计和运行管理不能满足航运 要求，造成内河运输断航，这些都是制约我国内河
采用其他运输方式(多为汽车运输)，使得远距离运输采用 不合理的汽车运输方式，增加企业的运输成本。 公路运 输方面：钢铁企业物资均属于大宗原材料
和成品货物，长距离公路运输是不经济的。造成国内畸 形运输结构的原因主要是铁路、水路的运力不足。大量 的钢铁原材料远距离运输，暗藏着为获得微薄利润
而超载运输的现实。陷入恶性循环的超载运输带来巨大 安全隐患，给交通安全、人民财产带来巨大的威胁。 前 景钢铁物流将向专业化迈进 首先，从钢铁
费”现象，建立健全全国执法联动机制，制定更加明确 的政策，为改善综合运输环境的发展护航。 加强部门联 动，推动综合物流体系健康发展。应积极推动
在各级政府及协会层面建立交通运输推进物流业发展的 组织体系，建立相应的协调机制，加快形成多方协同推 进的工作格局，形成推进物流业健康发展的合力。
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航运的主要问题。 铁路运输方面：第一，铁路运输存在 不均衡现象。企业的要车计划难以被百分之百满足，季 节性的不均衡现象严重，使铁路车皮供给不能
与企业生产相匹配。第二，铁路运费虽比公路运费低廉， 但铁路运输倒装次数比公路直达运输的倒装次数多，有 些物资损耗较大，使运输成本上升。第三，钢材
产品铁路运输装车效率低，增加铁路车辆在企业专用线 的停留时间，增加运输成本。第四，由于铁路运输不能 满足企业计划内的运输需求，造成企业不得不临时