FSAE悬架几何设计
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FSAE悬架几何设计总结
一、赛车基本参数的确定
1•轮距与轴距的确定
轮距与轴距目前并无确定的方法精确计算,比较常见的是参考国外所给出的一个经验公式:
B KL
式中,B为轮距,L为轴距,K为经验系数,查相关资料得知K 一般取~。
以下为各个参数值影响与限制条件:
1) 轮距:
①在合理的情况下,轮距应当尽可能大,轮距越大,转向时横向负载转移越小,有利于提高车子的稳定性,但太大则需要提供很大的转向力。
②由于驱动轮轮距窄有利于车子出弯提速,故后轮轮距一般比前轮轮距小。
④⑤⑥⑦
2) 轴距:
①长轴距会比短轴距有更小的载荷转移,对于车子稳定性、受力情况较好。
②轴距越大,整车的质量也就越大,并且还需考虑车子上各个部件的安装问题,一般要考虑人机工程学、发动机的大小与布置,轮胎宽度与悬架上下A臂的安装要求。
参考往年学校车队与其他车队的数据,综合考虑以上因素,轴距定为1600mm 前后轮距分别为1250/1200mm
2. 其他参数的确定
对于质心高度与轴荷比,由于这和各个部件的安装设计和后期的装配有关,
此处参考去年数据确定。
、前悬架设计
1,正视图几何
在正视图几何中设计参数的确定如下面所述:
1) 车轮外倾角(wheel-camber-angle)
前轮外倾角的影响:
①一定的角度能够产生回正力矩。
②太大会使转向困难。
③参考,当外倾角在5时具有最大的侧向力。
④一般取正值,以补偿因车重而下压使得外倾角向负值变化的趋势,应使得车子在行驶过程中轮胎能够与地面更多的均匀的接触,减少个别地方磨损严重的现象。
⑤负的外倾角能够增加车子过弯时的稳定性,此处与轮胎的磨损相制约,与进行
相应的取舍。
查看相关论文,得知前轮外倾角一般为2到4 ,此处初定为2 ,后期会设计调
整装置,对前轮的外倾角进行调节。
2)底盘侧倾角(chassis-roll-angle)
此处尚缺少理论依据,查阅相关资料,初定为3
3)等效摆臂长度(fvsa)
参考,fvsa由以下公式计算:
t/
fvsa 2---------
1 rollcamber
wheel camber an gle
rollcamber
chassis roll an gle
式中:
t trackwidth,为轮距,前轮为1250mm,后轮为1200mm。
求得fvsa=1875mm。
4)侧倾中心高度
侧倾中心高度的影响:
①侧倾中心过高,则轮距变化大。
②后轮侧倾中心高度一般比前轮高。
③侧倾中心接近地面时,当有侧向力作用时,可以降低底盘在垂直方向上的跳动。
④侧倾中心位于地面上,过弯时对底盘的顶推力会使悬架向底盘弯曲。
查看相关论文,得知前悬架侧倾中心高度30到40mm,此定为40mm。
后悬架的一般为50到60mm,定位50mm。
5)上下摆臂(正视图上投影,以下均为投影长度值)的长度
上下摆臂长度的影响:
①上下摆臂都长,则轮距变化小。
②增加上摆臂长度或则缩小下摆臂长度,有利于提高抗侧倾能力。
③摆臂长如果是上长下短,则跳动时轮胎外倾角变大,不利于过弯。由此摆臂长定为上短下长,上下摆臂比为
考虑前方三个踏板的放置要求,上摆臂长定为320mm下摆臂长度为360mm
6)主销内倾角、主销偏置距和磨胎半径
这三个参数存在相互制约的情况,需要根据各自的作用做相应的取舍,各个参数的影响:
①正的主销内倾角有回正作用。
②主销偏置距越小越好,最好为0,但由于轮辋,刹车盘等的布置问题,尽量取小值。
③磨胎半径越小越好,太大容易导致过度转向。
④磨胎半径一般为正值,能够提供转向回正。
综合考虑,经计算定主销内倾角为2,主销偏置距为21mm磨胎半径为5mm. 由上面的参数可以画出前悬架几何的主视图几何:
2.侧视图几何
1)抗点头率
抗点头率的计算公式如下:
e_L
d d i h
式中,h为质心高度,L为轴距,B为制动力分配系数,中心的水平距离,ei为前悬架瞬心到地面的距离。
根据相关资料和以往FSAE的参数,抗点头率一般取0 图瞬心在地面上。
2)等效摆臂长度(svsa)
瞬心定在后轮附近,由此确定SVSc b
3)后倾角
后倾角的影响:
①后倾角会产生转向的回正。
②过大会使转向困难。
由此初定后倾角为3
由上面参数则可以画出侧视图几何:
!d i为前悬架瞬心到前轴即e i为0,故前轮侧视
4
3. 水平视图几何
水平视图中仅有一个参数需要确定,即为水平平面中上A臂两点连线与下A臂
两点连线的夹角,一般为0 由此可以确定前悬架的空间位置与长度。
以下为前悬架8个硬点的位置坐标:
坐标原点为车子纵向平面与前轮中心处的横向平面在地面上的交点(原点在地面上)
下图为空间坐标系的建立示意图:
▲ Z
X
以下为各点坐标:(上前上横臂前方的硬点,其他类似)