厦门城市交通发展形势与对策建议

XX城市交通发展形势与对策建议

丁明

XX城市交通发展形势分析

1、机动车总量不大，但增长迅速

至2007年末，XX市机动车总量达到了51.4万辆，较上一年增长18.9%。其中，汽车总数为22.5万辆，较上一年增长27.8%，较2004年翻了一番(见图1)，2007年仅私人购车就约4万辆。由于汽车集中于XX岛内中心城区，造成道路的交通压力逐渐加大，交通拥堵现象时常发生。

图1XX市机动车历年增长情况图

2007年XX市人均GDP已超过7000美元(见图2)，汽车年增长率超过27%，进入机动化的膨胀普及阶段，小汽车的拥有和使用将进入高速增长期，机动车交通需求的增大直接导致交通拥挤，XX市未来道路交通情况堪忧。

图2 XX市汽车拥有率与经济发展关系图

2、道路供给水平较好，但跟不上机动车发展的要求

近几年，XX交通投资大幅增加，交通建设投资占全市GDP的比重由2001年的3%增加至2006年的9% (见图3)。道路的各项指标大幅提高，截至2006年底，XX本岛的道路长度575.7km，按现状建成区面积（扣除山体、水体）计道路网密度超过6km/km2，按本岛用地面积计4.3km/km2。道路面积1254.3万m2，按现状建成区面积计算道路面积率约15%，道路指标均达到国家标准的要求。

图3XX市交通建设投资情况

XX整体道路网指标反映出路网结构性缺陷，主、次、支各级路网密度呈“哑铃”型，而非规X标准的“金字塔”型(见图4)，且道路分布不均匀，路网密度高的地区主要集中分布在厦禾路以南的旧城区、筼筜区和湖里片区，本岛东部路网密度仍相对较低。

图4XX路网等级结构与国标比较

按现状车辆增长速度，3年汽车总量翻一番。显而易见XX的道路不可能在几年之内增长一倍，高速的经济增长促使人、车、物的流通更为频繁，道路供给与交通需求的矛盾会更加突出。

3、高峰期交通运行不畅，恶化趋势明显

车辆增长导致道路交通量急剧增加，主要干道交通量近五年增长了40%，高峰小时平均流量达到了3200pcu/h，平均饱和度接近0.7，出现拥堵及超长排队现象。主要路段的交通压力较大，晚高峰平均车速下降至23 km/h。道路整体通行能力受交叉口瓶颈的制约，有半数交叉口处于或接近饱和状态，交通形势十分严峻。

4、土地开发强度过大，加剧交通拥挤

局部地区开发强度过大，造成交通流过于集中，特别是火车站、莲坂、江头次中心开发强度大，造成该地区成为XX市交通最拥挤的地区。

同时，根据最近土地招拍挂情况，新增地块的开发强度呈进一步增大的趋势，2005与2006两年出让的居住（含商住）地块平均容积率更是高达2.43。未来的土地高强度开发将激发交通需求，进一步增添交通压力。

5、公共停车场缺乏，停车管理存在较大问题

表1 XX岛停车设施统计表

停车场类型2002年泊位数2005年泊位数增长（%）

社会公共停车场路外10031 10750 4.39 路内20654093 98.21

配建停车场22122 65196 195.71 合计34218 80039 133.91 近年来，由于规划建设管理部门严把停车配建的关口，2005年XX岛内停车总量8万个泊位，较2002年增长1.3倍(见表1)，基本能适应岛内汽车水平。但增加的主要为建筑物配建停车位，独立投资、建设的路外公共停车场基本没有增加。究其原因，主要是因为停车管理和收费等问题，导致路外公共停车场的经济效益极差，投资回收速度慢，停车产业未引起足够的重视。

因停车管理法规不尽健全，有关部门管理不到位，收费不合理，导致许多地下停车库闲置，而大量机动车停车侵占人行道及有限的道路资源，乱停乱放影响动态交通。

6、公共交通基础较好，但发展环境不容乐观

XX公交发展基础较好，公交客运结构从1995年的16.9%提高到2003年的27.5%，处于国内领先地位，但与国际城市40%-80%的水平仍有较大的差距。相对于机动车的快速增长，公交发展已经滞后，公交仅依靠常规地面公共汽车为主，受到交通拥挤的严重影响，高峰期运行速度下降至16km/h。同时存在着线网结构不合理、出入岛线路运输效率低下、主要走廊线路过于集中、服务层次单一、公交设施不足等诸多不协调的矛盾。公交的发展环境受到严重制约，提升速度放缓(见图5)。

图5XX历年公交发展情况图

XX城市交通发展处于战略选择的重要关口

当前XX正处在城市快速扩X和机动车快速增长时期，城市交通发展正处在战略选择的重要关口。不同的交通发展模式将导致不同的城市发展模式、不同的城市发展成本、不同的城市环境质量和不同的城市运行效率。

纵观世界各国大城市交通的发展历史，大致可归纳成二种发展模式：

一是发展私人小汽车的模式，与之相应的是建设大量快速路、立交桥和停车场。以美国

的洛杉矶为代表，其人均汽车拥有率，人均道路面积和人均停车位均为全球之冠。

二是发展公共交通的模式，与之相应的是优先发展公共交通、建设快速、高效、便捷的公共交通系统，加快骨干运输系统和换乘枢纽建设。其代表是日本的东京和法国的巴黎，解决上下班交通主要依靠公共交通，居民出行利用公交的比例超过70%，私人汽车主要在旅游、探亲、访友时使用。新加坡、巴西的库里蒂巴和中国的XX也是这种模式的典X城市。相关城市交通指标比较见表2。

表2 相关城市交通指标比较

从以下三个角度比较这两种交通发展模式：

1、从资源利用角度

走小汽车发展模式，要求大量建设道路工程和停车设施，占用巨大的土地资源，美国洛杉矶市超过1/3的土地用于道路建设，交通状况仍不断恶化。而人均拥有道路长度不到1m的XX和新加坡，依托强大的公交服务，却保持着交通的高效运转。对于我国尤其是XX土地资源严重缺乏的城市来说，必须走公交发展道路。

走小汽车发展模式，将产生大量的能源消耗和环境污染。权威人士认为，如果中国效仿美国的交通发展模式，每天消耗石油将高达8000万桶，与2006年全球石油日产量8530万桶相当，在全球能源严重紧缺的状况下，这是一条不可持续的发展道路。欧美国家目前已经反思和检讨，转变思维，重新构建公共交通优先系统。

2、从城市发展角度

走小汽车发展模式，会直接导致城市以汽车为中心，分散化的发展。而发展公共交通的模式，以人为中心，将会引导城市沿交通走廊按组团式、集约型的发展，是可持续的发展模式。

走小汽车发展模式，需大量建设快速道路、高架桥和大型立交，导致城市隔离、沿线土地利用效益和价值降低。走公交发展模式有利于公共交通沿线和站点周边土地的有效开发与利用，有利于引导城市轴向组团式发展和支持城市副中心的建设。XX城市布局为组团式结构，必须依托强大的公交系统。

3、从社会环境效益角度