201301-任晓春-高速铁路精密工程测量技术体系与特点
高速铁路精密工程测量技术体系与特点
02
轨道控制网（CPⅢ）测量体系要求控制点位的选择应满足通视良好、地质稳定等 条件，以确保测量精度和稳定性。
03
轨道控制网（CPⅢ）测量体系的主要任务是测定轨道的几何参数和轨道状态参数， 为高速铁路轨道的铺设、精调和运营维护提供基础数据。
无砟轨道精调测量体系
01
无砟轨道精调测量体系是高速铁路精密工程测量的重要组成 部分，主要采用全球定位系统（GPS）、卫星定位技术、惯 性导航技术和精密测量技术，对无砟轨道进行高精度、高效 率的调整，以确保高速铁路的安全、稳定和舒适运行。
02 03
发展阶段
20世纪80年代至21世纪初，随着科技的不断进步和应用，高速铁路精 密工程测量技术逐渐发展壮大，引入了数字化测量设备和智能化测量技 术，提高了测量精度和效率。
成熟阶段
21世纪初至今，高速铁路精密工程测量技术已经进入了成熟阶段，形成 了完善的测量技术体系和标准，并不断向更高精度、更高效率的方向发 展。
高程控制测量体系要求控制点位 的选择应满足远离干扰源、地质 稳定等条件，以确保测量精度和 稳定性。
高程控制测量体系的主要任务是 测定各控制点的高程坐标，为高 速铁路线路的定线、施工放样和 运营维护提供基础数据。
轨道控制网（CPⅢ）测量体系
01
轨道控制网（CPⅢ）测量体系是高速铁路精密工程测量的核心，主要采用卫星定 位技术、惯性导航技术和精密测量技术，建立高精度、高稳定性的轨道控制网，为 高速铁路的轨道铺设和运营维护提供准确的轨道位置信息。
高速铁路精密工程测量技术的应用领域
01
02
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线路测量
包括轨道线路的平面、纵 面和高程测量，以及线路 中线、边线、轨面高程等 要素的测量。
桥梁测量
分析高速铁路精密工程测量技术体系的建立及特点
分析高速铁路精密工程测量技术体系的建立及特点摘要：随着社会的发展，人们对交通出行的需求越来越大，由于我国有着人口众多，地域广大等特点，所以铁路交通被选为第一出行工具，但是随着人们对交通质量的要求不断提高，传统的铁路交通已经不能达到人们的要求。
高速铁路的诞生满足了人们的出行需要，所以建设高速铁路成了我国铁路发展的主要方向。
测量学作为铁道工程中的主要控制技术，在高速铁路的建设中倍受重视，本人曾经参加过沪杭高速铁路测控点埋设、及测控工作，在本文以实际工作经验对高速铁路精密工程测量技术体系的建立及特点进行分析，望广大同行给予指导。
关键词：控制网设置等级中图分类号：u238 文献标识码：a 文章编号：引言：高速铁路的设计时速为300~350km/h，精密测量技术可以有效保证列车在运行状态下的安全性和舒适性。
高速铁路的测量误差控制在0.01毫米的范围内，所以传统的铁路测量技术已经不能适用于高速铁路的建设要求，所以为了实现高速铁路的平稳性，就必须应用新的测量技术。
一．工程概况沪杭高速铁路的的设计时速为300km/h，全长158.8公里，线路由无砟轨道和无缝钢管组成，轨道正线距离为5m。
最大坡度为2%。
沪杭高铁工程广泛采用了新技术、新结构、新工艺。
全线软土分布广泛深厚，成因复杂，多处存在区域地面沉降，地基处理和工后沉降控制极为困难，全线桥梁总长占线路长度比重高达90%。
所以测量控制技术繁重，尤其在控制点埋设，和控制网测量等方法都存在着重大技术难题。
二．高速铁路精密测量体系的特点高速铁路通常采用三网合一的监测方法，高速铁路的监测体系将大地水准测量、平面测量相互结合，并形成了勘测控制网、施工测控网、维护控制网。
由于高速铁路属于无砟轨道。
所以对施工技术要求很高，将工程测量网等级分为三个即ｃｐｉ控制网、ｃｐⅱ控制网、ｃｐiii控制网。
这三个控制网在不同的施工环境下都有着不同的应用。
例如在勘测阶段所使用的监测网为cpi和cpii，这两种监测网主要为设计和地质部门提供基础测量数据，以供对线路进行设计和规划使用。
【精品课件】高速铁路精密工程测量技术体系与特点
背景-3
轨道测量技术标准的制订提供理论依据； (2) 根据客运专线无砟轨道铁路线下工程工后变形监测和无砟轨道平 顺性施工要求，反演推算各级控制测量的精度要求，取得了一系列 的成果。
高程控制测量—初测水准：高程系统为1956年黄海高程/1985 年国家 高程基准；测量精度： 五等水准(30 L ) 。
简介-2
2 <定测>
以初测导线和初测水准点为基准，按初测导线的精度要求放出交点、 直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)—中线测量。
3 <线下工程施工测量>
平面测量以定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩) 作为 线下工程施工测量的基准；高程测量以初测水准点为基准。
为了适应我国客运专线无砟轨道建设的形势，根据铁建设函[ 2005 ] 1026号《关于编制2006年铁路工程建设标准计划的通知》的要求， 在铁道部建设管理司和铁道部经济规划研究院主持下，我国开始编 制《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》。
我国铁路科技工作者先后完成了《无砟轨道测量技术的研究》、 《无砟轨道控制测量理论和方法研究》以及《客运专线无砟轨道铁 路工程测量控制网精度标准的研究》等一批科研成果。主要解决了 如下问题：
4 <铺轨测量>
直线以经纬仪穿线法测量；曲线用偏角法或切线支距法进行铺轨控 制。
2.2 传统的铁路工程测量方法的缺陷
缺陷-1
1、平面坐标系投影差大
采用1954年北京坐标系3°带投影，投影带边缘边长投影变形值最大 可达340mm /km，不利于GPS、RTK、全站仪等新技术采用坐标定 位法进行勘测和施工放线。
高速铁路精密工程测量技术体系与特点
主要内容
我国高速铁路精密工程测量技术标准的科学性分析(全文)
我国高速铁路周密工程测量技术标准的科学性分析XX：伴随着我国高铁无咋轨道工程的建设，我国高速铁路工程测量技术标准也逐渐完善。
告诉铁路要在运行速度比较快的条件下保证列车乘客的舒适和安全，就一定要有精确以及高平顺性的几何线性参数，这些参数包括轨道的内外几何尺寸，轨向、水平、高低、轨距、设计高程、扭曲以及中线的偏差，其精度也要严格操纵在1-2mm内。
所以，在建设高速铁路过程中，建立周密的工程测量标准是很关键的。
一、高速铁路周密工程测量的特点高速铁路周密工程测量技术标准的主要研究内容有：实现各个精度指标的保证体系；确定高速铁路的各个精度指标。
在测量操纵XX的建立中，要论证和研究精度阈值，操纵XX设计的精度准则已经操纵XX精度计算方法等。
研究和确定高程操纵XX以及平面操纵XX的精度要求，保证高速铁路平稳安全运行，满足高速铁路施工操纵的需求，是高速铁路周密工程测量技术标准的核心。
和一般铁路测量相比较，高速铁路工程测量有更高的精度要求，更强的系统性。
研究和确定高程和平面操纵的相关精度指标，是解决高速铁路建设问题的关键之一。
二、确立高速铁路周密工程测量技术标准的前提要选择平面操纵测量的基准，就是要选择平面操纵测量的平差参考系，也就是给操纵XX的平差提供一系列必须的起始数据来求平差问题的唯一解。
要确定这个基准，主要包括平面起算数据的确定以及平面坐标系的确定这两个内容。
要研究好平面操纵测量基准，要解决的问题就是怎样选择起始数据才可以满足高速铁路操纵测量的要求问题。
高速铁路工程测量施工因为其较高的精度需求，要求现场实测值和由坐标反算的边长值一直，这就是尺度统一的意思。
但传统铁路运用的是五四坐标系的投影，因为存在高程投影变形以及高斯投影变形，导致现场实测值和由坐标反算的边长值不一样，无法满足高速铁路工程测量的要求。
为了保证高速铁路各阶段测量成果的一致性以及铁路平面操纵XX的稳定性，高速铁路的工程测量要用强基准固定数据平差。
高速铁路中的精密工程测量技术
高速铁路中的精密工程测量技术精密工程测量是工程测量的分支，是测绘科学在大型工程、高新技术工程和特种工程等精密工程建设中的应用。
精密工程测量主要研究精密工程测量技术的理论和方法，突出“高精度”和“可靠性”，代表了工程测量的最新发展和先进技术。
他是传统工程测量的发展和延伸，应用先进的高精度的仪器、设备进行测角、测距、测高、定向、定位从而获得个点的三维坐标或进行施工放样。
其测量精度一般为1-2mm，相对精度高于10-6。
我国建国半个多世纪以来，随着社会主义现代化建设的发展，同样促进了精密工程测量的蓬勃发展，而正在建设的高速铁路对测量技术的特殊要求也加速了测量技术的发展。
现对高速铁路建设中的精密测量技术的应用做一简单论述。
一、高速铁路建设中精密测量技术的重要性高速铁路以其输送能力大、速度快、安全性好、舒适方便等优点开始在我国进入了高速发展阶段。
高速铁路设计时速高达200km/h～350km/h，运行目标是高安全性和高乘坐舒适性，任何一个小小的颠簸，都会给旅客列车带来严重的安全事故。
因此，要求轨道结构必须具备高平顺度和高稳定性。
而轨道具备高平顺性和高稳定性的条件，除轨道结构的合理外形尺寸、良好的材质和制造工艺外，轨道的高精度铺设是实现轨道初始高平顺性的保证。
而这些必须依靠精密测量才能完成。
进入高铁时代的铁路测量，也随着高铁的要求发生了重大变革，由于高铁比普通铁路线路变得更直、曲线长度变得更长、隧道和桥梁的增加、轨道演变为无砟轨道测量、测量控制网的变化、沉降监控量测的高精度和持久性、测量工作时间的变化等等，给铁路建设维护中的精密工程测量带来很多新课题，测量的理论、方法、规范、仪器都需要革新和变化。
二、高速铁路施工测量的精度标准高速铁路工程测量执行的国家规范有《高速铁路工程测量规范》（TB10601 —2009）、《铁路工程卫星定位测量规范》（J1088-2010）、《铁路工程测量规范》（TB10101－2009）及《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）。
试论精密工程测量技术在高铁中的运用
试论精密工程测量技术在高铁中的运用摘要：随着社会的不断发展，高铁事业也不断壮大，并逐渐成为我们生活的重要组成部分。
然而，高铁安全问题越来越受到人们关注，而精密工程测量技术又是高铁安全的重要保障。
在高铁建设过程中，精密工程测量技术是必不可少的重要环节。
本文简要阐述了精密工程测量技术的内容、特点，并分析其在高铁中的应用。
希望本文研究可以为精密工程测量技术在高铁中的运用提供帮助。
关键词：高铁；精密；工程；测量；技术引言随着我国交通行业的不断发展，高铁建设也得到突飞猛进的发展。
高铁具有速度快、安全、环保、占地少和承载量大的优点，是未来我国运输的主要交通方式。
然而，高铁项目相对于传统铁路项目来说，在测量技术方面要求更高的精度。
传统测量技术不能满足高铁发展的需要，并在一定程度上阻碍其发展。
精密工程测量技术作为一种先进测量技术，可以弥补传统测量在精度方面的不足，满足高铁技术的发展要求。
同时，精密工程测量技术在一定程度上，可以推动我国高铁事业的发展.1高铁精密工程测量的目的精密工程测量技术的目标是提高高铁项目的测量精度，保证高铁工程按照设计标准进行施工，进一步提高轨道铺设的精度，满足高铁行驶的安全和速度。
目前，我国高铁设计时速为250-350km/h，行驶速度相对较高。
在这样高速行驶的情况下，客运列车要想达到舒适和安全，必须要做到以下两点：①高速列车的设计线路保持精确的几何线性参数；②高铁的轨道设计要具有较高的平顺性，而且施工进度控制在毫米级范围内。
因此，精密工程测量技术可以保证轨道铺设，符合施工的精度要求。
2高速铁路工程测量的主要内容2.1高速铁路施工内容精密工程测量技术在高铁建设过程中的作用主要体现在最初的路线勘察、中期设计和最后验收等方面。
在整个高铁线路铺设过程中，精密工程测量技术都发挥积极地作用，否则就会导致高铁建设处于瘫痪状态。
在高铁施工过程中，涉及很多精密工程测量内容，诸如：轨道板铺设施工测量、轨道调整测量等。
简谈我国高速铁路精密工程测量技术体系及特点
此， 在 铁 路 建 设过 程 中 ， 对 铁 路 精 密 工 程 测 量 技 术 的体 系进 行
变化 率 弦长 １ Ｏ ｍ
基线长 ３ ０ ｍ
定 的参 考 依 据 。 关键词： 高速 铁 路
ห้องสมุดไป่ตู้
１ 轨 距 ±１ ｍｍ 相 对 于 １ ４ ３ ５ ｍｍ
±１ ｍｍ 相 对 于 １ ４ ３ ５ ｍｍ
精 密工 程
测量 技 术
由于 交通 运 输在 很 大程 度 上维 系 了我 国 经济 的 发展 ， 所 以 国家对 高 速铁 路 测 量 的要 求也 越来 越 高 ，
精 度偏 差如 表 １所 示 ：
无 砟 轨 道
科 学 合 理 的设 计 是 不 容 忽 视 。 本 文 主 要 对 我 国 高速 铁 路 精 密 项目 工 程 测 量 的 内容 和 目的进 行 分 析 ，并 在 此基 础 上 介 绍 高 速 铁 序 号 路 精 密工 程 测 量 的特 点 ， 以 此来 为今 后高 速 铁 路 的建 设 提供
系及特点 简谈我 国高速铁 路精 密工程测量技术体
弓宏 亮 （ 中 铁二十四 局集团 江苏工程 有限 公司）
摘要： 近 几年 来 ， 随 着 我 国铁 路 建 设 的 不 断 发 展 ， 铁 路 测 绘 控 制 度 的主要 手段 。 目前 ， 国 家对于 高 速铁 路 的建 设质 量给 予
浅论精密工程测量技术在高铁中的运用
浅论精密工程测量技术在高铁中的运用浅论精密工程测量技术在高铁中的运用摘要：随着交通运输业的不断开展，铁路的建设也受到越来越多人的关注，对它的测量技术的要求也越来越高。
传统的测量技术已经不能满足人们的需求，客观上阻碍了高铁事业向前开展。
因此，要采用先进的测量技术，即精密工程测量技术，它能够弥补传统测量技术在方法与精度上的缺陷，到达更高的测量要求。
这对我国高铁事业的开展起到了很好的推动作用。
关键词：精密工程；测量技术；高铁中图分类号：P2文献标识码：A一、精密工程测量的含义所谓工程测量是指在工程建设的整个过程之中，对地形进行测绘，对工程变形进行监测，对施工放样等方面进行监督的一项技术，因此可以说精密工程测量是工程测量走向现代化的一个重要标志。
而精密工程测量是将毫米作为精密的程度，采用先进的测量方式和仪器等在特殊的环境之下开展特定的精密测量的工作。
精密工程测量可以分成很多种类，应用的范围也十分的普遍，例如：军事领域、设备的安装以及三维测量等很多的方面。
根据工程对测量精度需求的不同，可以将精密工程测量分成两种，一种是普通的测量一种是特种测量。
根据工程测量学的相关理论来说，精密工程测量是一种研究几何实体测绘的一种方法，它的最大的特点就是对精度的要求很高，精度可以包括很多方面的含义，可以分成相对精度以及绝对精度两个类型。
随着精度含义的不断增多以及测量技术的不断进步，这就使得很难为精密工程测量作出一个准确的定义。
这里给出的定义指的是采用一般的仪器难以满足工程的测量需求的测量那么就可以称之为精密工程测量。
在很多的大型工程之中并不是全部的测量都属于精密工程测量，但是在大型工程之中一定会包含很多的精密工程测量。
从测量的精度方面来分析，在传统的工业测量之中或者是质量控制等方面，精密工程测量都有所应用。
此外这种测量方式对测量的可靠性也有较多的要求，包括对测量仪器进行鉴定、对测量标志的稳定性进行测量，对测量的方法进行控制和选择或者是对数据处理工作进行严密的监督等。
高速铁路精密工程测量技术
• 客运专线无碴轨道铁路测量
•2. 平面控制测量
2.6 GPS基础平面控制网测量(CPⅠ)
GPS基础平面控制网（CPⅠ）主要为
勘测设计、施工、运营维护提供坐标基准，
按B级GPS网精度要求测量，全线（段）一次
布网，统一测量，整体平差。GPS基础平面
控制网（CPⅠ）沿线路每4km布设1对GPS点
，GPS点间距不小于1000m，采用大地四边形
3、客运专线铁路精密工程测量的特点
3.4、确定了客运专线铁路轨道必须采用绝对
定位与相对定位测量相结合的铺轨测量 定位模式 •+3mm
•-3mm
•F
•弦长C
=20m
•曲线外矢距F=C²/8R • C为弦长，R为半径
•R=3365m F’=F-3mm •R=2800m •R=2397 m F’=F+3mm
• （2）CPⅡ控制测量：一般在定测时完成，作为客运专 线无碴轨道铁路工程施工平面控制网。
• （3）CPⅢ平面控制测量：在施工测量时施测，线下工 程施工时作为施工加密平面控制网，铺设无碴轨道时作为无 碴轨道铺设基桩控制网。
• 客运专线无碴轨道铁路测量
•2. 平面控制测量
• 2.5 平面控制测量方法 • （1）GPS测量：用于建立CPⅠ、CPⅡ控制网 ； • （2）导线测量：用于建立CPⅡ、CPⅢ平面控制网； • （3）后方交会网测量：用于建立无碴轨道铺设基桩控 制网。
控制点
CPⅠ CPⅡ CPⅢ导线测量 CPⅢ后方交会测量
可重复性测量 精度
相对点位精度
10mm
8+D×10-6mm
15mm
10mm
6mm
5mm
5mm
1mm
高速铁路精密工程测量技术体系与特点
(2) 线下工程施工测量：线路测量、桥涵测量、隧道测量等。
(3) 构筑物变形监测：路基变形测量、桥涵变形测量、路桥路隧过渡 段变形测量、隧道变形测量、区域地表沉降监测等。
高速铁路的测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。 我们把适合于高速铁路工程测量的技术称为高速铁路精密工程测量； 把高速铁路测量中的各级平面高程控制网称为高速铁路精密测量控 制网，简称“精测网”。
第9页
2.建立高铁精密工程测量技术体系的 必要性
主要内容
第10页
2.1 传统的铁路工程测量方法简介 2.2 传统的铁路工程测量方法的缺陷 2.3 建立高铁精密工程测量技术体系的必要性
传统的铁路测量方法和精度已不能满足高速铁路建设的要求，要成 功的修建无砟轨道，必须建立一套与之相适应的精密工程测量技术 体系和标准。
Байду номын сангаас
背景-1
第5页
我国的高速铁路精密工程测量技术体系是伴随着我国高速铁路无砟 轨道工程的建设而逐步建立完善的。
国际上铺设无砟轨道较多的日本、德国等国家都有自己的无砟轨道 工程测量规范和技术标准。德国的铁路DB883标准规定了无砟轨道 施工控制网的等级和精度。在此基础上，德国各公司还根据不同的 无砟轨道结构制定了自己的测量技术标准和作业指南。如德国的旭 普林公司制定有适合旭普林无砟轨道体系的旭普林测量计划、测量 体系、精度要求和方法；博格公司也有一套博格板式无砟轨道施工 测量体系及精度要求。
轨道的铺设不是以测量控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按 照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，这种铺轨方法由于 测量误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。 在既有线提速改造时，采用定位进行铺轨就出现了圆曲线半径与设 计半径相差太大、大半径长曲线变成了很多不同半径圆曲线的组合、 曲线五大桩位置与设计位置相差太大、纵断面整坡变成了很多碎坡 等问题。
高速铁路精密测量技术
高速铁路精密测量技术由于高速铁路行车速度高（250-350km/h），为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全和舒适性，高速铁路轨道必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围内。
要求高速铁路测量精度达到毫米级，传统的铁路测量技术已经不能满足高速铁路建设的要求。
高速铁路的测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量安全不同。
我们把适合高速铁路工程测量的技术称为高速铁路精密工程测量。
一、高速铁路精密测量的必要性高速铁路行车速度快，列车运行安全和舒适度对轨道的高平顺性和高稳定性要求高；高速铁路建设需要大量铺设无砟轨道，轨道板的铺设和轨道（道岔）精调都需要高精度、高可靠性的测量技术做保证；高速铁路勘察设计、施工和运营检测过程中的测量很多都属于精密工程测量的范畴“三网合一”建设的需要；高速铁路建设工程测量成套技术标准体系的建设需要。
二、传统的铁路工程测量的方法：铁路速度目标值低，对平顺性要求不高，勘测设计、施工和运营养护维修没有要求建立统一的坐标基准（控制网不唯一，各自一体），没有“三网合一”的概念。
各级控制网测量精度指标主要考虑线下工程施工要求制定，没有考虑过轨道施工和运营对测量控制网的要求。
作业模式和流程一般是：初测、定测、线下工程施工测量、铺轨测量。
高斯投影变形和高程投影变形大。
北京54和西安80坐标系统一般采用3度带投影，不利于GPS RTK、全站仪进行勘测和施工放样。
高程投影变形在高原地区和线路高差大的地方投影变形大。
测量精度要求低，平面一般五等导线精度，高程测量采用五等水准，多属于普通工程测量的范畴。
经常出现曲线偏角超限问题，施工单位只有已改变曲线要素的方法进行施工。
施工交桩一般也是只交中桩，不给施工单位交导线点和GPS控制点，施工单位也不用坐标法施工。
三、高速铁路精密测量的特点：从控制网网形上看属于带状，CPI直接闭合到国家高等级GPS点（A/B级）困难，所以有时需要做CP0；高速铁路精密工程测量最大的特点是精度要求高。
高速铁路精密测量控制技术分析
高速铁路精密测量控制技术分析摘要；高速铁路建设在我国起步较晚，无论从技术水平还是实践经验上都存在一定的差距，面对困难和挑战，我国工作人员经过不懈的努力和大量的研究和试验，在精密工程测量技术方面取得了显著成果。
和以往传统的工程测量技术相比，精密工程测量技术具有精准程度高、整体性强、效率高等优势，是高速铁路测量技术的新突破。
对精密测量技术相关问题的一些粗浅认识分析如下。
关键词：高速铁路；精密测量；控制技术引言我国高铁行业的突飞猛进，三维数字测量技术日益广泛应用。
目前，我国多数高铁建设企业已经成功将三维数字测量技术应用到高速铁路精度工程施工中去。
通过对实际案例进行问题现状分析，结合三维数字测量技术实际应用情况，运用科学、合理三维数字测量优化控制，为提高我国高速铁路施工建设及安全稳定打下重要基础。
1高速铁路精密工程测量特点1.1三网合一三网合一具体是指在高速铁路经济工程测量中，有效融合施工控制网、勘测控制网和轨道控制网。
这三种控制网是处于其不同的施工阶段的，其具备的实际功能和施工目的有着显著差异。
实现施工控制网、勘测控制网和轨道控制网的有效融合，可以进一步提高高速铁路勘测、施工和维护等工作环节的测量精度，使测量结果更具可靠性。
但实现三网合一，需要统一各个控制网的实施标准，并以CP工作为基准利用二等和三等水准基点完成高程控制网的组建。
1.2三级布设一般情况下，高速铁路对轨道的几何线形精度有着相当高的要求，会使用毫米级作为其精度控制的标准，测量控制柜网要求其精度必须达到相关要求和轨道铺设标准，以确保轨道设计相关参数与实际几何参数间存在的误差是被控制在合理区间的，从而保障两者的一致性。
对轨道外部几何尺寸的测量，具体表现为轨道的绝对定位。
其具体控制可依据各不同级别高程控制网实现，进一步有效匹配线下站台、隧道和桥梁等。
在高等级控制网建设过程中，如果采用的是一次建成的方式，则消耗资金是相当庞大的，且其全部功能难以得到实际性的发挥。
[工程测量,精密,技术标准]高速铁路精密工程测量技术标准的研究与应用简说
![[工程测量,精密,技术标准]高速铁路精密工程测量技术标准的研究与应用简说](https://img.taocdn.com/s3/m/72d62b5c680203d8cf2f2403.png)
高速铁路精密工程测量技术标准的研究与应用简说高速铁路旅客列车运行速度高, 为实现高速运行条件下旅客列车的安全性和舒适性, 要求轨道必须具有高平顺性和精确的几何线性参数, 包括轨道内部几何尺寸与外部几何尺寸, 如轨距、轨向、高低、水平、扭曲、与设计高程及中线的偏差等, 精度要求控制在1～ 2mm 。
因此, 研究、建立一套精密工程测量标准体系, 是建设高速铁路的关键技术之一。
我国既有铁路工程测量技术标准只适用于普通铁路工程建设, 测量工作及其精度指标如何确定才能满足高速铁路建设要求, 目前的测绘技术手段如何实现这些要求, 采取什么样的测量方式实现等问题, 必须通过研究加以解决。
为此, 铁道部及时组织开展了高速铁路精密工程测量技术的研究和高速铁路精密工程测量标准体系的建立工作。
高速铁路精密工程测量技术标准研究的主要内容:一是确定高速铁路工程测量各项精度指标;二是实现各项精度指标的保证体系。
在遂渝线无砟轨道试验段基础上, 开展《客运专线无碴轨道铁路工程测量控制网精度标准的研究》, 建立遂渝线无砟轨道综合试验段精密工程测量控制网, 对无砟轨道施工控制网的精度等有关问题, 包括控制网设计的精度准则、精度阈值以及精度计算方法等进行研究论证, 为无砟轨道的施工及技术标准的制定提供理论依据, 并在此基础上编制完成《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》, 初步形成我国高速铁路精密工程测量技术体系和标准。
随着高速铁路建设进一步开展和对高速铁路精密测量技术的认识不断深入, 结合我国高速铁路建设特点和现代测绘技术的发展, 开展《高速铁路CP Ⅲ测量标准及软件研制》和《基于自由测站的高速铁路CP Ⅲ高程网测量及其标准的研究》等工作, 对京津、武广、郑西、哈大、合宁、合武、石太等高速铁路工程测量经验进行系统总结, 对进一步修改完善, 逐步形成具有我国自主知识产权的高速铁路工程测量技术体系, 编制完成《高速铁路工程测量规范》。
高速铁路精密工程测量技术标准的研究与应用简说
高速铁路精密工程测量技术标准的研究与应用简说本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！高速铁路旅客列车运行速度高, 为实现高速运行条件下旅客列车的安全性和舒适性, 要求轨道必须具有高平顺性和精确的几何线性参数, 包括轨道内部几何尺寸与外部几何尺寸, 如轨距、轨向、高低、水平、扭曲、与设计高程及中线的偏差等, 精度要求控制在±1～2mm 。
因此, 研究、建立一套精密工程测量标准体系, 是建设高速铁路的关键技术之一。
我国既有铁路工程测量技术标准只适用于普通铁路工程建设, 测量工作及其精度指标如何确定才能满足高速铁路建设要求, 目前的测绘技术手段如何实现这些要求, 采取什么样的测量方式实现等问题, 必须通过研究加以解决。
为此, 铁道部及时组织开展了高速铁路精密工程测量技术的研究和高速铁路精密工程测量标准体系的建立工作。
高速铁路精密工程测量技术标准研究的主要内容:一是确定高速铁路工程测量各项精度指标;二是实现各项精度指标的保证体系。
在遂渝线无砟轨道试验段基础上, 开展《客运专线无碴轨道铁路工程测量控制网精度标准的研究》, 建立遂渝线无砟轨道综合试验段精密工程测量控制网, 对无砟轨道施工控制网的精度等有关问题, 包括控制网设计的精度准则、精度阈值以及精度计算方法等进行研究论证, 为无砟轨道的施工及技术标准的制定提供理论依据, 并在此基础上编制完成《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》, 初步形成我国高速铁路精密工程测量技术体系和标准。
随着高速铁路建设进一步开展和对高速铁路精密测量技术的认识不断深入, 结合我国高速铁路建设特点和现代测绘技术的发展, 开展《高速铁路CP Ⅲ测量标准及软件研制》和《基于自由测站的高速铁路CP Ⅲ高程网测量及其标准的研究》等工作, 对京津、武广、郑西、哈大、合宁、合武、石太等高速铁路工程测量经验进行系统总结, 对进一步修改完善, 逐步形成具有我国自主知识产权的高速铁路工程测量技术体系, 编制完成《高速铁路工程测量规范》。
兰新高速铁路精密工程测量技术体系及特点
兰新高速铁路精密工程测量技术体系及特点周东卫【摘要】高速铁路精密工程测量技术体系已成为高速铁路建设成套技术的一个重要组成部分,在高速铁路设计、施工和运维中具有决定性的作用.兰新高速铁路作为我国较早一次性建成的世界里程最长的高速铁路,其修建具有十分重要的意义.本文结合兰新高速铁路的设计难点,从起算基准统一、工程独立坐标系建立、控制网布设及数据处理、标石埋设及定期复测与维护等方面对兰新高速铁路精密测量技术体系及特点进行了系统论述,以便于广大铁路测量工作者对高速铁路工程测量技术的掌握和使用.【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2018(009)001【总页数】6页(P70-75)【关键词】高速铁路;兰新高速铁路;精密工程测量;技术体系【作者】周东卫【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安710043【正文语种】中文【中图分类】P228高速铁路列车行驶速度250～350 km／h，轨道必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数、精度要求保持在毫米级范围内的特点，要求我们必须建立一套与之相适应的、能满足高速铁路勘测设计、施工建设和运营维护各个阶段要求且十分完整、高效、高精度的精密工程测量体系［1－3］。
高速铁路精密工程测量技术体系已成为高速铁路建设成套技术的一个重要组成部分，在高速铁路勘测设计、施工建设和运营维护中起到了决定性的作用。
以下将对新建兰州至乌鲁木齐第二双线铁路（以下简称“兰新高铁”）精密工程测量技术体系和标准的建立方法及特点进行论述。
1 兰新高速铁路精密工程测量设计难点兰新高铁行经甘肃省、青海省、新疆维吾尔自治区三省区，线路正线全长 1 776.885 km。
路基长1 176.80 km（含站场），路基长度占线路总长度的66.2%。
隧道共计63座，长184.57 km，约占线路总长的10.4%，其中特长隧道3座，长38.97 km，长隧道17座，长94.16 km。
全线采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道，设计速度为250 km／h。
高速铁路精密工程测量技术体系的建立及特点研究
高速铁路精密工程测量技术体系的建立及特点研究发表时间：2018-12-21T15:51:43.460Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第29期作者：赵海龙[导读] 另外在高速铁路的运行中，也需要对铁路进行巡检，该过程中也需要应用精密工程测量技术，保证高速铁路能够正常稳定运行。
中铁十九局集团第五工程有限公司辽宁省大连市 116000摘要：高速铁路作为我国工程基建的重要代表，在工程建设中已经开发出精密工程测量技术，全面提升工程建设的精密性和工程运行的安全性。
基于对高速铁路精密工程测量技术的了解和探究，结合对相关精密工程测量技术特点的了解，本文提出了精密工程测量技术体系的建设方法，进一步提升高速铁路建设完整性与精密性。
关键词：高速铁路；精密工程测量技术；体系建设引言在高速铁路的建设过程中，涉及大量的精密工程。
常见的如铁轨铺设精密度、路线规划的精密度等内容，为了保证高速铁路能够安全稳定运行，在这些工程建设过程中需要保证能够与设计方案全面匹配，从根本上保证系统能够正常稳定运行。
另外在高速铁路的运行中，也需要对铁路进行巡检，该过程中也需要应用精密工程测量技术，保证高速铁路能够正常稳定运行。
1 高速铁路精密工程测量技术体系的内容和意义1.1高速铁路精密工程测量技术体系的内容在高速铁路的建设过程中，涉及的工作包括环境勘察、铁路设计和铁路正式施工三个过程，在这些工作的推行中，都需要应用精密工程测量技术对设计方案进行讨论，并对整个施工过程进行监测，另外在高速铁路的运行过程中，也需要对铁路的运行情况进行测量，通过对该技术体系的应用能够找到高速铁路中存在的安全隐患。
例如在该技术的应用中，能够测量铁轨的高程差等因素，当发现该项参数高于标准误差时，工作人员会将该信息进行及时反馈，从而让技术人员对该故障进行有效排除与解决[1]。
1.2高速铁路精密工程测量技术体系的建设意义在铁路建设中，已经开发出了一些测量技术，由于高速铁路对各项因素的精密度要求更高，传统的测量技术与高速铁路的适配性较低，可以说传统的测量技术无法满足高速铁路在建设与维护中的精密性要求。
浅谈高速铁路精密工程测量技术的特点
浅谈高速铁路精密工程测量技术的特点李石贵【摘要】The development of high-speed railway construction in China is rapid very much,and it has become a beautiful foreign name card,at the same time,more attention has been paid to the high-speed rail security.Precision engineering measurement technology is the basic premise of the safe operation of the high-speed rail system.In this paper,the characteristics of the technology of precision engineering measurement of high-speed railway relative to traditional railway measurement technology are analyzed and discussed fully,inorder to facilitate the high-speed railway staff to grasp and use this technology.%我国高铁建设发展突飞猛进,已成为对外的一张靓丽名片,高铁安全问题越来越受到人们密切关注,精密工程测量技术是确保高铁系统安全运行的基本前提.本文对高速铁路精密工程测量技术相对传统铁路测量技术的特点进行了充分的分析和论述,以便于高速铁路管理人员对高速铁路精密工程测量技术的掌握和使用.【期刊名称】《价值工程》【年(卷),期】2017(036)015【总页数】2页(P126-127)【关键词】高铁;精密;工程;测量【作者】李石贵【作者单位】中国中铁航空港建设集团有限公司,北京100093【正文语种】中文【中图分类】U238高速铁路对轨道的精度、平顺性等几何参数要求十分严格，要求以毫米级的标准来控制各部分的测量精度。
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轨道的内部几何尺寸体现出轨道的形状，根据轨道上相邻点的相对 位置关系就可以确定，表现为轨道上各点的相对位置。轨道内部几 何尺寸的各项规定是为了给列车的平稳运行提供一个平顺的轨道， 即通常提到的“平顺性”。平顺性指标直接决定了列车运行速度， 旅客乘坐的舒适度。
内部几何尺寸主要通过轨距、轨向、高低、水平和扭曲等参数来保 证。利用这些参数检线列车行驶速度高(200~350km/h)，为了达到在高速 行驶条件下列车的安全性和舒适性，要求： (1) 线路严格按照设计的线型施工，即保持精确的几何线形参数； (2) 轨道必须具有非常高的平顺性，精度要保持在毫米级的范围内。
为了满足上述要求，应根据线下工程和轨道铺设的精度要求设 计高速铁路的各级平面高程控制网测量精度。
2004年，铁道部决定在遂渝线开展无砟轨道综合试验，但在施工过 程中发现原有的测量控制网精度及控制网布设不能满足无砟轨道的 施工要求。为此，最早我国在遂渝线开展了无砟轨道铁路工程测量 技术的研究，并建立了遂渝线无砟轨道综合试验段精密工程测量控 制网。
背景-2
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2006年随着京津城际、武广、郑西客运专线无砟轨道铁路的全面开 工建设，原有的铁路测量体系和技术标准已不能适应客运专线无砟 轨道建设的要求。
4 <铺轨测量>
直线以经纬仪穿线法测量；曲线用偏角法或切线支距法进行铺轨控 制。
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2.2 传统的铁路工程测量方法的缺陷
缺陷-1
1、平面坐标系投影差大
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采用1954年北京坐标系3°带投影，投影带边缘边长投影变形值最大 可达340mm /km，不利于GPS、RTK、全站仪等新技术采用坐标定 位法进行勘测和施工放线。
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2.3建立高铁精密工程测量技术体系的必要性
必要性
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传统铁路测量方法采用定测中线控制桩作为联系铁路勘测设计与施 工的线路平面测量控制基准，中线控制桩在线路竣工后已不复存在， 铁路平面控制基准经失去，因而在竣工和运营阶段的线路复测只能 通过相对测量的方式进行，这种方式只适合测量精度要求低的普速 铁路测量。
传统的铁路测量方法和精度已不能满足高速铁路建设的要求，要成 功的修建无砟轨道，必须建立一套与之相适应的精密工程测量技术 体系和标准。
背景-1
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我国的高速铁路精密工程测量技术体系是伴随着我国高速铁路无砟 轨道工程的建设而逐步建立完善的。
国际上铺设无砟轨道较多的日本、德国等国家都有自己的无砟轨道 工程测量规范和技术标准。德国的铁路DB883标准规定了无砟轨道 施工控制网的等级和精度。在此基础上，德国各公司还根据不同的 无砟轨道结构制定了自己的测量技术标准和作业指南。如德国的旭 普林公司制定有适合旭普林无砟轨道体系的旭普林测量计划、测量 体系、精度要求和方法；博格公司也有一套博格板式无砟轨道施工 测量体系及精度要求。
根据上述科研成果，在吸取遂渝线无砟轨道综合试验段测量的实践 经验，并参考国外有关无砟轨道测量规范和标准的基础上，编制完 成了《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》，由铁道部于 2006年10月16日发布实施。初步形成了我国高速铁路工程测量技术 标准体系。
背景-4
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2008年根据铁道部经济规划院《关于委托编制2008年铁路工程建设 标准及标准设计的函》(经规计财函[2008]8号)的要求，在现行《客 运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》基础上，以近年来高速铁 路工程测量成果为支撑，认真总结京津、武广、郑西、哈大、京沪、 广深等高速铁路测量的实践经验，于2009年8月完成了《高速铁路工 程测量规范》(TB10601-2009)的编制，由铁道部于2009年12月1日发 布实施。《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009)的发布实施， 形成了一套具有自主知识产权的高速铁路工程测量技术标准。
2、线路平面测量可重复性较差
以线路中线控制桩作为铁路勘测设计和施工的坐标基准，没有采用 逐级控制的方法建立完整的平面高程控制网，线路施工控制仅靠定 测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)进行控制，当出现 中线控制桩连续丢失后，就很难进行恢复；由于路基地段没有分级 建立平面控制网，没有稳固的平面控制基准，施工后线路中线控制 桩就被破坏，只是在路基工程施工期间根据中线控制桩设置护桩进 行平面控制。无法使用统一的平面控制基准进行线下工程和轨道工 程施工。
高程控制测量—初测水准：高程系统为1956年黄海高程/1985 年国家 高程基准；测量精度： 五等水准(30 L ) 。
简介-2
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2 <定测>
以初测导线和初测水准点为基准，按初测导线的精度要求放出交点、 直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)—中线测量。
3 <线下工程施工测量>
平面测量以定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩) 作为 线下工程施工测量的基准；高程测量以初测水准点为基准。
内容-2
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(4) 轨道施工测量：无砟轨道混凝土底座及支承层放样、加密基标测 量、轨道安装测量、道岔安装测量和轨道精调测量等。
(5) 运营维护测量：构筑物变形监测、轨道几何状态检测。
内容-3
勘察 设计 阶段
控制网设计 初测 定测
平面控制网设计
高程控制网设计
建立框架控制网CPⅠ、基础 控制网CPⅡ
轨道的铺设不是以测量控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按 照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，这种铺轨方法由于 测量误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。 在既有线提速改造时，采用定位进行铺轨就出现了圆曲线半径与设 计半径相差太大、大半径长曲线变成了很多不同半径圆曲线的组合、 曲线五大桩位置与设计位置相差太大、纵断面整坡变成了很多碎坡 等问题。
(1) 对无砟轨道施工控制网精度设计的有关问题，包括控制网设计的 精度准则、精度阈值以及精度计算方法等进行了研究论证，为无砟
背景-3
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轨道测量技术标准的制订提供理论依据；
(2) 根据客运专线无砟轨道铁路线下工程工后变形监测和无砟轨道平 顺性施工要求，反演推算各级控制测量的精度要求，取得了一系列 的成果。
第29页
3.3 高速铁路轨道铺设的精度要求
精度要求-1
第30页
高速铁路施工的定位精度决定着高速铁路的平顺性，高速铁路轨道 铺设应满足轨道内部几何尺寸(轨道自身的几何尺寸)和外部几何尺 寸(轨道与周围建筑物的相对尺寸)的精度要求。其中内部尺寸描述 轨道的几何形状，外部几何尺寸体现轨道的空间位置和标高。
高速铁路旅客列车行驶速度高(200~350km/h)，为了达到在高速行驶 条件下保证旅客列车的安全性和舒适性，要求高速铁路必须具有非 常高的平顺性和精确的几何线性参数，误差必须保持在毫米级的范 围内。无砟轨道控制测量技术已成为无砟轨道建设关键技术之一。
通过参与无砟轨道工程建设的实践，深切感受到无砟轨道的施工质 量控制是无砟轨道能否成功的关键，无砟轨道施工控制测量精度则 显得更为重要，一旦测量精度出现问题，将为整个使用寿命期留下 隐患，不仅改善轨道几何形位参数十分困难，更需要花费高昂的代 价进行弥补。因此，无砟轨道能否成功一个重要的前提是在连续监 督条件下高质量的铺设无砟轨道，即要有高精度的测量技术和正确 的施工方法。
建立二等线路水准点或四等 高程控制网
建立线路控制网CPⅡ
利用二等线路水准基点或四 等高程控制网
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咨询、评估
内容-4
施 工 阶 段
线下工程 施工阶段
轨道铺设 阶段
竣工阶段
一 般 地 段 利 用 CPⅠ 、 CPⅡ 和 二 等 线 路 水 准 基点并根据需要加密 施工控制网
重点工程地段建立独 立平面、高程控制网
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2.1 传统的铁路工程测量方法简介
简介-1
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传统的铁路工程是以线路中线控制桩作为铁路勘测设计和施工的坐 标基准，其测量作业模式和流程如下。
初测
定测
线下工程施工测量
铺轨测量
1 <初测>
平面控制测量—初测导线：坐标系统为1954年北京坐标系；测角中 误差12.5″(25″ n )；导线全长相对闭合差：光电测距1 /6 000，钢尺丈 量1 /2 000。
高速铁路精密工程测量技术体系与特点
任晓春
中铁第一勘察设计院集团有限公司
2013年1月
主要内容
第2页
1.高铁精密工程测量技术体系建立的背景 2.建立高铁精密工程测量技术体系必要性 3.高铁精密工程测量的内容与目的 4.高铁精密工程测量体系的特点
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1.高铁精密工程测量技术体系建立的 背景
概述
第4页
高速铁路的测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。 我们把适合于高速铁路工程测量的技术称为高速铁路精密工程测量； 把高速铁路测量中的各级平面高程控制网称为高速铁路精密测量控 制网，简称“精测网”。
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2.建立高铁精密工程测量技术体系的 必要性
主要内容
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2.1 传统的铁路工程测量方法简介 2.2 传统的铁路工程测量方法的缺陷 2.3 建立高铁精密工程测量技术体系的必要性
(1) 高速铁路平面、高程控制测量： CP0—基础框架平面基准网； CPI—基础平面控制网； CPII—线路平面控制网； CPIII—轨道控制网； 线路水准基点测量—二等水准测量； CPIII水准测量—精密水准测量。
(2) 线下工程施工测量：线路测量、桥涵测量、隧道测量等。
(3) 构筑物变形监测：路基变形测量、桥涵变形测量、路桥路隧过渡 段变形测量、隧道变形测量、区域地表沉降监测等。
精度要求-2
高速铁路轨道静态平顺度允许偏差
序 号
项目
1
轨距
2
轨向
3
高低
4
水平
5
扭曲（基长3m）