关于地铁车站交通疏解工程中复合钢便桥应用经济技术分析

关于地铁车站交通疏解工程中复合钢便桥应用经济技术分析

发表时间：2016-03-17T11:28:30.283Z 来源：《基层建设》2015年20期供稿作者：陈毅[导读] 东莞市轨道交通有限公司 523073 经过比对，鸿福路站跨东莞大道便桥将混凝土便桥改为钢便桥，既很好的保证了工程进度，提前了工期，又节约控制了工程成本。陈毅

东莞市轨道交通有限公司 523073 摘要：作者长期从事工程造价预结算工作，本文以实际参与的项目2306标鸿福路站混凝土便桥改钢便桥设计变更作出了经济分析，并简单介绍了施工方案，旨在与同行探讨学习，共同进步。关键词：地铁车站；钢便桥；经济分析；施工方案一、工程概况鸿福路站为R2线与R1线的十字换乘站，R2线为地下两层，R1线为地下三层，其中R2线起讫里程为R2YCK15+174.742～R2YCK15+820.542，总长645.8m。鸿福路站位于东莞市东莞大道与鸿福路交界处，东莞大道、鸿福路为东莞市城市主干道，交通流量大，地下管线交错，周边会展中心、五星级酒店、百货商场、高端写字楼林立，交通疏解任务重，周期长、工程量巨大，车站采用明挖工法施工。（1）原招标设计方案：

鸿福路站一期施工R2线及R1线A16-A28轴主体结构，由于施工场地位于现状路中央，需要占用现状道路，因此将两侧绿化带及人行道破除后新建车行道，在东莞大道及鸿福路的十字路口交叉处31～34轴修建一座砼便桥，计划使用期为24个月。便桥宽度24m，长26.62m，设置6个行车道，2个人行道，便桥采用预应力砼现浇三箱双室箱梁，梁高1.8m，梁顶边跨宽度为8.5m，中跨宽为7m，底板宽度为6m。桥面采用10-20cm沥青砼铺装层。桥面下部采用地下连续墙，桥面支撑于基坑围护结构地下连续墙上，此段连续墙基底进入微风化层不小于2m。

（2）变更必要性根据最新R2线总工期策划，鸿福路站为R2线工期关键节点，对R2线开通时间影响较大，采取措施加快鸿福路站建设进度尤为必要。鸿福路站因前期征地、管线迁移滞后等原因导致工期进度与总工期策划相比，滞后约15个月。从工期保障及节约投资等角度综合考虑，承包商提出将混凝土便桥变更为钢便桥，并承诺若变更钢便桥费用（包括后期的维护、拆除费用）超出混凝土便桥的费用由承包商自行承担。

（3）变更方案鸿福路站交通疏解钢便桥拟采用贝雷梁，采用单层双片拼装，布置间距为1m，总共布置24组，48片，贝雷梁上铺25a 工字钢，工字钢间距为0.6m，工字钢上现浇30cm钢筋砼面板，配筋为φ16@200双层钢筋网，铺装层采用12cm沥青砼。钢便桥设计在满足结构荷载的前提下，考虑到所跨东莞大道的特殊性，较传统简易钢便桥，重点从减噪和提高行车舒适性方面进行了设计改进：主梁采用贝雷梁，横向分配梁采用25a工字钢，横向分配梁上铺设2cm厚木夹板，夹板上现浇30cm厚钢筋砼板，砼面板上铺设12cm沥青砼，达到有效减噪和提高行车舒适性的效果。在主梁贝雷架与横梁之间设置油毛毡，缓冲砼板与钢横梁间的冲击。在便桥主梁与冠梁间设置油毛毡，缓冲冠梁与便桥主梁间的冲击。根据交通疏解方案，民盈广场及鸿福路站土方运输车辆及其他重型车辆经过拟建便桥的可能性较小，钢便桥设计承载力满足交通疏解道路等级荷载要求。为提高钢便桥的整体性，在冠梁上预埋φ32mm钢筋，待贝雷梁安装完成后焊接成整体，把整个贝雷梁卡住。同时在工字钢与贝雷梁的相接位置采用U型卡锁在贝雷梁上，有效防止倾覆。（4）变更可行性鸿福路站为R2线工期关键节点，较混凝土便桥，钢便桥施工周期缩短约2个月，R2线鸿福路站实现整体围蔽及整个基坑均具备土方开挖条件可提前两个月，有利于加快鸿福路站施工进度，对确保R2线按时开通具有重要意义。本钢便桥设计借鉴市政公路钢桥结构形式，较传统钢便桥在减噪和提高行车舒适性等方面有较大改进。经设计从抗弯、抗剪等方面进行全面受力复核，满足相关设计规范。贝雷梁钢便桥优点：外形美观、结构受力条件较好，环保，但施工工期短，同时拆除容易，所用时间最短，对整个工期有利。钢便桥大部分为可回材料，施工速度快，安装方便、便于维护，可循环利用。两种方案经施工进度、施工工艺、施工成本、通行情况等五个方面的对比，采用贝雷梁钢便桥对整个工程的进展有明显的优势，因此建议采用贝雷梁钢便桥。（5）投资经济比较：钢便桥大部分为可回材料，施工速度快，安装方便、便于维护，可循环利用。钢便桥原计划投资203.58万元（以使用24个月计算），混凝土便桥合同费用为217.96万元，此变更可节约投资14.38万元。

二、施工方案

1.施工方法和工艺流程施工方法：围护结构采用地下连续墙，水下C30混凝土浇筑，贝雷采用现场拼装、吊车配合倒链和卷扬拖拉架设，就位后安装桥面梁系。施工工艺流程：便桥设计→方案制定→设备材料进场→施工放样→地下连续墙和桥台施工→支座安装→桁架拼装→拖拉、接长→主梁拖拉就位→横梁安装→现浇钢筋砼面板→桥面铺装层→防护网安装→抗风拉杆安装→结束。

2.贝雷梁拼装贝雷主梁在空旷场地内拼装，下面垫枕木，用吊车将贝雷逐片吊起，用桁架销子相互连接接长，加强弦杆的桁架用弦杆螺栓瘵加强弦杆连接在贝雷整体，每节贝雷接头位置安装各类支撑架各一片。为保证梁的刚度，贝雷、加强弦杆和水平支撑架之间采用接头错位连接，这样可减少由于桁架接头变形产生的主梁位移。连接杵架的所有螺栓螺帽必须拧紧，桁架销子穿到位后必须插好保险销。主梁要求安装加强弦杆，所有支座位置要求进行局部加强，防止弦杆局部受力过大产生变形。主梁端部各3节采用高剪力型桁架，英制贝雷上弦杆较下弦杆长2mm，较长的为上弦杆，拼装好后可形成一定的预拱度，减小下挠，因此拼装时要注意区分上下弦杆，防止安装错误。

3.横梁安装

横梁采用25#工字钢，长24m，间距0.6m，用支撑架螺栓将横梁与贝雷主梁连接成一体，相互之间用角钢或标准杆打斜撑相连。横梁放置时，需保证主体格构柱处有横梁放置：如果排距经过主体构造柱处，必须内插加密横梁，保证横梁间距≤2.5m。

4.便桥拖拉

主梁与横梁连成整体、长度达到10米后便可进行拖拉，随着便桥拖拉前移不断从后面接长。便桥头部安装一节楔形导梁以确保顺利通过基坑，在基坑另一边安装卷扬机，用钢丝绳与便桥头部相接，在桥台顶部安装凹型滚轴，便桥从滚轴上通过，调整好位置后开动卷扬机牵引便桥前进。拖拉过程中必须注意不断接长桁架，同时要保证悬臂长度不得超过总长的2/5且不超过5米，否则悬臂头部要用吊车吊起，必要时尾部要加配重或拉保险绳，防止落头倾覆。

6.桥面纵梁安装

主梁拖拉就位、调整好线形和位置后便可以安装纵梁。纵梁采用[16a槽钢，并排竖放在横梁上，间距35cm，翼板与横梁接触交叉处采用角焊焊接。纵梁接头连接处尽量设在1/4跨位置，并要求错开布置，同一截面接头不得超过25%。先将槽钢焊接后再用钢板双面帖焊补强，包括腹板和翼缘板部位。

7.桥面板及防护网

便桥宽24m，桥面板采用30cm钢筋砼+12cm沥青砼厚钢板。主体格构处要打斜撑或设抗风拉杆将主梁与其固定，防止侧向移位或倾覆。由于是下承式梁，人行道防护安装型钢护栏。

8.专项安全防护措施：全桥需24小时专人看护，严禁大中型机动车辆通行。全桥全面亮化，采用双侧杆灯照明，间距为2米：照明须配备发电机，保证停电时能正常照明。为防止行人聚集围观，引起桥面事故，全桥两侧采用挡板阻隔封闭。

9.工期策划

结束语：

经过比对，鸿福路站跨东莞大道便桥将混凝土便桥改为钢便桥，既很好的保证了工程进度，提前了工期，又节约控制了工程成本。该变更对工程起到了良好的工程经济行，在以后的工作当中，我们要结合实际工作，适当科学的工程变更会对工程发挥良好的经济效益。经济效果较为明显，值得在今后地铁建设交通疏解等临时工程中继续推广使用。参考文献：

[1]城市桥梁设计荷载标准CJJ77-98