多维度机场鸟击风险评估
《扎兰屯成吉思汗机场鸟类生态学及鸟击风险评估》范文
《扎兰屯成吉思汗机场鸟类生态学及鸟击风险评估》篇一一、引言随着航空业的快速发展，机场的运营和管理日益受到重视。
其中，鸟类与机场运行的安全问题，即鸟击事件，已成为全球航空业关注的焦点。
扎兰屯成吉思汗机场作为我国北方的重要航空枢纽，其鸟类生态学研究及鸟击风险评估显得尤为重要。
本文旨在分析扎兰屯成吉思汗机场的鸟类生态学特征，评估鸟击风险，并提出相应的防控措施。
二、扎兰屯成吉思汗机场的鸟类生态学特征1. 鸟类种类与分布扎兰屯成吉思汗机场位于北方地区，该地区气候适宜，生态环境良好，吸引了众多鸟类栖息。
根据近年来的调查，该机场周边的鸟类种类繁多，包括但不限于燕子、喜鹊、大雁、鸵鸟等。
这些鸟类在机场附近活动频繁，主要集中在跑道两侧的草坪和树木等区域。
2. 鸟类行为与活动习性鸟类具有飞翔迁徙和领地习性等特性。
在扎兰屯成吉思汗机场周边，鸟类多以迁徙为特征，春、秋两季迁徙高峰期对机场的飞行安全带来较大挑战。
此外，部分鸟类如喜鹊等具有较强的攻击性，若其与飞行器发生碰撞可能对飞机造成损坏。
三、鸟击风险评估1. 鸟击事件的危害性鸟击事件是指飞机与鸟类发生碰撞导致的事故。
这种事故可能导致飞机受损、发动机失效等严重后果，甚至威胁乘客的生命安全。
因此，对扎兰屯成吉思汗机场的鸟击风险进行评估具有重要意义。
2. 风险评估方法与结果为了准确评估扎兰屯成吉思汗机场的鸟击风险，需采取科学的风险评估方法。
包括实地考察、生态环境监测、鸟群分布调查等手段，同时结合历史鸟击数据和天气条件等影响因素进行分析。
经过综合评估，可确定机场周边各区域的鸟击风险等级和潜在高风险时段。
其中，春季迁徙期和夏季高峰期的跑道及附近草坪为高风险区域。
四、防控措施建议针对扎兰屯成吉思汗机场的鸟类生态学特征及鸟击风险评估结果，提出以下防控措施建议：1. 实施科学的管理策略：加强与当地环保部门的合作，共同制定和实施机场周边的生态环境保护措施，减少对鸟类的干扰和影响。
2. 建立鸟击预警系统：通过安装雷达和监控设备实时监测鸟群活动情况，及时预警并采取措施避免鸟击事件的发生。
国际机场年度鸟击防范工作评估报告
一、引言鸟击事件是国际机场运营中常见的安全隐患之一、随着航空业的快速发展，航空器数量增多，鸟击事件的频率和影响也在逐渐增加。
为做好鸟击防范工作，保障航空安全，本报告将对我国国际机场年度鸟击防范工作进行评估，并提出改进措施。
二、鸟击情况统计通过对去年国际机场发生的鸟击事件进行统计和分析，得出以下数据：1.共发生鸟击事件100起，占所有安全事件的15%。
2.鸟击事件造成三起重大事故，15起轻微影响事故，占全部事故的30%。
3.机场为此进行了70起紧急迫降或备降，不仅对乘客产生影响，也给机场运营带来了损失。
三、鸟类环境研究1.对机场周边鸟类种类、数量进行了调查研究。
2.根据研究结果，评估了各种鸟类对飞行器安全的威胁程度。
四、鸟击事件原因分析1.缺乏有效的鸟类监测器材和鸟击事件预警系统。
2.机场周边环境存在大量吸引鸟类滞留的垃圾堆放、绿地管理不善等问题。
3.机场运行过程中缺乏对鸟类的有效驱逐措施。
4.人员培训不足，缺乏鸟击事件的处理经验和应急处置能力。
五、改进措施1.投资购买先进的鸟类监测器材和鸟击事件预警系统，提高对鸟击事件的监测和预警能力。
2.加强机场周边环境的管理，清理废弃物、垃圾堆放点，建设绿化带，减少吸引鸟类滞留的条件。
3.制订完善的对鸟类的驱逐措施，如利用声音、光线等手段有效驱逐鸟类远离机场。
4.加强员工培训，提高员工对鸟击事件的认识和处理能力，做到及时、有效的应对。
5.与相关单位合作，加强对鸟类迁徙规律的研究和预测，做好针对性的防范措施。
六、成果评估1.通过引入先进的鸟类监测器材和鸟击事件预警系统，我国国际机场鸟击事件的发现和处理能力得到大幅提升。
2.机场周边环境的管理得到改善，鸟类滞留情况明显减少。
3.应急处置能力得到提高，鸟击事件的处理更加迅速、有效。
4.鸟击事件数量和对机场运营的影响明显减少，保证了航空安全和顺畅运营。
七、结论与建议通过对我国国际机场年度鸟击防范工作的评估，我们可以看到在改进措施的实施下，鸟击事件数量和影响得到了有效控制。
机场鸟撞风险评估与研究
鸟击已连续多年成为我国第一大事故征候类型，给我国民 航安全带来较大威胁，给民航运输企业也带来了巨大经济损 失，已经弓I起了民航从业与研究人士的广泛关注。
近年来，鸟撞研究的面向也从单纯的鸟情调查、减少鸟撞 及所带来的损失转向以风险评价指标为基础，运用各种数学模 型，对鸟类进行定性、定量分析方面。国内外很多专家与研究 机构也都进行基于历史鸟击事件的统计数据的鸟击风险评估研 究。Allan皿提出一种基于过去5年鸟击事件的鸟击概率与严重程 度相乘的鸟击风险评估方法。澳大利亚学者Shaw12」根据多个机场 统计数据归纳了不同鸟种的撞机频次。广西大学在长期调查的 基础上，给出了一种定量度量鸟击风险的简单方法也美国建立 的避鸟模型（USBAM）基于过去30年的鸟情统计数据，给出不 同季节、不同区域的鸟类分布情况，并将鸟击风险划分为吟等 级％中国民航科学技术研究院建立的“民航鸟击信息网”在数 据积累的基础上提供建议措施，为我国民航鸟情数据的共享搭 建了平台网。
累计贡献率（％）
40.18 60.4 75.42 82.94 89. 67 93. 38 96. 46 98. 71 100
表2主成分餡特征值、贡献值和累计贡献值
主成分 遇见频次 集群数量
体型 平均活动高度
移动频率 飞行灵敏度
活动时间 活动区域 防治难度
1
0. 3838 0. 3999 -0. 2586 0.2584 0.4578 -0. 3801 0.1036 0. 4235 0.1229
主成分
1 2 3 4 5 6 7 8 9
表1鸟撞风险因子定性指标评分标准
特征值
3. 6164 1. 8292 1. 3520 0. 6765 0. 6053 0. 3338 0.2772 0. 2024 0.1074
机场雷达数据的鸟击风险评估
机场雷达数据的鸟击风险评估鸟击风险评估模型以鸟击概率（P）和严重程度（S）为自变量，建立鸟击风险（R）评估模型，如式(1)所示。
式中，P代表了某飞鸟侵入某跑道的概率，S 代表了该飞鸟与飞行器撞击的严重程度，二者的值划分为非常高（VH）、高（H）、中等（M）、低（L）、非常低（VL）五个等级。
表1给出了一个5×5的风险评估矩阵，建立了R与（P，S）之间的函数关系。
风险值划分为3个等级，要求机场管理人员分别采取不同的应对策略，表2提出了分级应对策略建议。
鸟击概率估计鸟击概率估计模型综合考虑了飞鸟与跑道的相对位置，估计某飞鸟目标侵入某跑道的概率，如图1所示。
点A和B为跑道的两端，飞鸟目标（C）与跑道中点（O）之间的距离为L，OC与跑道之间的夹角为θ（0°≤θ≤90°）。
严重程度估计本部分首先介绍了科学获取专家知识的德尔菲法，进而提出一种双层结构的DAHP模型，基于专家知识进行鸟击严重程度估计。
1德尔菲法德尔菲法是为了克服专家会议法的缺点而产生的一种专家预测方法。
在预测过程中，专家彼此互不相识、互不往来，这就克服了在专家会议法中经常发生的专家们不能充分发表意见、权威人物的意见左右其他人的意见等弊病。
各位专家能真正充分地发表自己的预测意见。
德尔菲法依据系统的程序，采用匿名发表意见的方式，即专家之间不得互相讨论，不发生横向联系，只能与调查人员发生关系，通过多轮次调查专家对问卷所提问题的看法，经过反复征询、归纳、修改，最后汇总成专家基本一致的看法，作为预测的结果。
这种方法具有广泛的代表性，较为可靠。
本文基于德尔菲法设计了专家调查问卷。
问卷中首先简要介绍了鸟击风险评估和AHP方法的基础知识，然后列出了需要专家填写的DAHP模型中不同层次上的比较矩阵，最后提出了开放性问题，请专家对影响鸟击风险的因素提出增减与合并建议。
专家选择是德尔菲法中一个重要问题，需要兼顾权威性和普遍性。
因此，我们选择的专家包括高等院校的鸟类学家、民航科研院所的航空安全专家以及机场一线的驱鸟人员。
《2024年呼和浩特白塔国际机场生物多样性及鸟击风险评估》范文
《呼和浩特白塔国际机场生物多样性及鸟击风险评估》篇一一、引言随着航空业的高速发展，呼和浩特白塔国际机场已经成为重要的国际航空枢纽之一。
而作为国际机场的重要组成部分，机场生态环境与鸟击风险的管控是关系到机场安全运营的重要环节。
本文旨在评估呼和浩特白塔国际机场的生物多样性以及鸟击风险，为机场的生态保护和安全管理提供科学依据。
二、呼和浩特白塔国际机场生物多样性分析（一）生态环境背景呼和浩特位于我国北部，属于典型的温带大陆性气候，四季分明，环境复杂多样。
白塔国际机场所在的地区，不仅有着广阔的农田、草原和湿地等自然环境，还毗邻城市，具有丰富的生物多样性。
（二）生物多样性特点1. 植物种类：机场周边拥有多种植物种类，包括草原植被、湿地植被等，为各类生物提供了丰富的食物来源和栖息地。
2. 动物种类：机场周边的生态环境吸引了众多鸟类、哺乳动物等野生动物。
其中，鸟类种类繁多，包括候鸟和留鸟等。
3. 昆虫种类：昆虫作为生态系统中重要的组成部分，其种类和数量也相当丰富。
三、鸟击风险评估（一）鸟击风险因素1. 鸟类活动区域：机场周边广泛的自然环境为鸟类提供了丰富的食物和栖息地，增加了鸟类的活动范围和频率。
2. 鸟类迁徙路径：呼和浩特地区是众多候鸟的迁徙路径之一，候鸟在迁徙过程中可能误入机场飞行区域。
3. 机场运营特点：机场的灯光、声音等人类活动也可能吸引或干扰鸟类。
（二）鸟击风险评估方法为评估鸟击风险，可采用实地调查、历史数据分析和遥感技术等方法。
实地调查可了解机场周边的生态环境和鸟类活动情况；历史数据分析可了解过去一段时间内鸟击事件的发生频率和原因；遥感技术则可用于监测鸟类活动区域的变化。
（三）鸟击风险等级划分根据评估结果，可将呼和浩特白塔国际机场的鸟击风险划分为低、中、高三个等级。
其中，低风险区域主要为机场周边的人类活动较少、生态环境相对单一的地区；中风险区域主要为机场周边生态环境较为复杂、人类活动适中的地区；高风险区域则为机场附近的活动区域或迁徙路径等关键区域。
《2024年巴彦淖尔民航机场鸟类多样性及鸟击风险评估》范文
《巴彦淖尔民航机场鸟类多样性及鸟击风险评估》篇一一、引言巴彦淖尔民航机场作为重要的交通枢纽，其安全运营对地区经济发展和人民出行具有重要影响。
然而，机场运营中面临的一项重要挑战是鸟类活动带来的潜在威胁。
本报告将对巴彦淖尔民航机场的鸟类多样性及鸟击风险进行全面的评估分析，为机场安全管理提供科学依据。
二、巴彦淖尔民航机场鸟类多样性1. 调查方法为全面了解巴彦淖尔民航机场的鸟类多样性，我们采取了实地观察、鸟撞记录以及生态位模型等多种方法进行调查。
通过实地观察，我们发现机场周边生态环境丰富，为众多鸟类提供了栖息地和迁徙通道。
2. 鸟类种类及数量根据调查数据，巴彦淖尔民航机场周边的鸟类种类繁多，包括猛禽、候鸟、留鸟等。
其中，较为常见的鸟类有斑鸠、喜鹊、麻雀、燕子等。
这些鸟类在机场周边形成了较为稳定的种群，对机场的运营产生了一定的影响。
3. 鸟类活动规律在调查过程中，我们发现不同种类的鸟类在机场的活动规律有所不同。
例如，部分鸟类在清晨和黄昏时段活动较为频繁，而部分鸟类则喜欢在机场附近觅食和栖息。
这些活动规律对机场的运营安全产生了一定的影响。
三、鸟击风险评估1. 鸟击事件分析鸟击事件是影响机场安全的重要因素之一。
通过对历史鸟击事件的分析，我们发现鸟击主要发生在飞机起降阶段，尤其是低空飞行阶段。
鸟击事件可能导致飞机受损、延误甚至发生事故，对机场的安全运营构成严重威胁。
2. 风险评估指标为全面评估鸟击风险，我们建立了包括鸟类种类、数量、活动规律、飞行高度、机场地理位置等因素在内的风险评估指标体系。
通过对这些指标的综合分析，我们可以对巴彦淖尔民航机场的鸟击风险进行量化评估。
3. 风险等级划分根据风险评估指标的量化结果，我们将巴彦淖尔民航机场的鸟击风险划分为低、中、高三个等级。
其中，高风险区域主要分布在机场周边的重要栖息地和迁徙通道附近。
针对不同等级的风险区域，我们需要采取不同的防范措施，以降低鸟击风险。
四、防范措施建议1. 加强监测与预警系统建设为及时发现并应对鸟击风险，我们建议巴彦淖尔民航机场加强监测与预警系统建设。
《扎兰屯成吉思汗机场鸟类生态学及鸟击风险评估》范文
《扎兰屯成吉思汗机场鸟类生态学及鸟击风险评估》篇一一、引言随着航空业的快速发展，机场的运营和管理愈发受到关注。
其中，鸟类活动对机场安全运营的影响已成为一个不可忽视的问题。
扎兰屯成吉思汗机场位于我国北方地区，其周边生态环境丰富，鸟类种类繁多。
因此，对扎兰屯成吉思汗机场的鸟类生态学进行研究，并进行鸟击风险评估，对于保障机场安全运营具有重要意义。
二、扎兰屯成吉思汗机场鸟类生态学研究1. 鸟类种类及分布扎兰屯成吉思汗机场周边生态环境多样，包括森林、湿地、草原等多种生境，为众多鸟类提供了良好的生存环境。
据调查，机场周边常见的鸟类包括候鸟、留鸟等，涵盖了鸻形目、雀形目、鸽形目等多个目类。
其中，候鸟主要在春秋季节迁徙时经过机场，而留鸟则常年生活在机场附近。
2. 鸟类活动习性不同种类的鸟类具有不同的活动习性。
例如，一些鸟类喜欢在清晨和黄昏时活动，而一些鸟类则喜欢在白天活动。
此外，鸟类在觅食、繁殖、迁徙等不同阶段的行为也会对机场的运营产生影响。
因此，了解鸟类的活动习性对于预防鸟击事件具有重要意义。
三、鸟击风险评估1. 鸟击风险因素分析扎兰屯成吉思汗机场的鸟击风险因素主要包括以下几个方面：一是机场周边生态环境丰富，鸟类种类繁多；二是春秋季节迁徙时，大量候鸟经过机场；三是机场运营时产生的噪音、灯光等对鸟类产生干扰，导致其活动异常。
这些因素都可能增加鸟击风险。
2. 鸟击风险评估方法为了评估扎兰屯成吉思汗机场的鸟击风险，可以采用以下方法：一是通过对机场周边生态环境进行调查，了解鸟类种类、数量及分布情况；二是收集机场的历史鸟击数据，分析鸟击发生的时间、地点及原因；三是采用遥感技术、生态模型等方法，预测机场未来的鸟击风险。
3. 风险评估结果及应对措施根据风险评估结果，扎兰屯成吉思汗机场的鸟击风险属于中等水平。
为了降低鸟击风险，可以采取以下措施：一是加强机场周边的生态环境管理，减少对鸟类的干扰；二是采用驱鸟装置、声波驱鸟等技术手段驱赶鸟类；三是加强机场运营人员的培训，提高其对鸟击风险的认知和应对能力。
《2024年呼和浩特白塔国际机场生物多样性及鸟击风险评估》范文
《呼和浩特白塔国际机场生物多样性及鸟击风险评估》篇一一、引言呼和浩特白塔国际机场作为内蒙古自治区的重要航空枢纽，其运行的安全性和效率性对于当地经济及交通发展具有举足轻重的地位。
然而，机场周边的生态环境对于机场的正常运行亦有着不可忽视的影响。
其中，生物多样性与鸟击风险是两个重要的考量因素。
本文旨在全面评估呼和浩特白塔国际机场的生物多样性状况，并对其鸟击风险进行科学评估，以期为机场的运营管理提供科学依据。
二、呼和浩特白塔国际机场生物多样性分析1. 生物多样性现状呼和浩特白塔国际机场地处内蒙古高原，其周边生态环境多样，包括草原、湿地、森林等多种生态系统。
这些生态系统为众多野生动植物提供了良好的生存环境，使得机场周边生物种类繁多。
据调查，机场周边分布有大量的鸟类、哺乳动物、爬行动物以及植物等生物种类。
2. 生物多样性特点在鸟类方面，呼和浩特白塔国际机场周边的鸟类种类繁多，包括候鸟和留鸟。
其中，一些珍稀鸟类如天鹅、灰鹤、白鹤等也常在机场周边活动。
这些鸟类在维持生态平衡、促进生物多样性等方面发挥着重要作用。
三、鸟击风险评估1. 鸟击风险来源鸟击是威胁机场飞行安全的重要因素之一。
在呼和浩特白塔国际机场，鸟击的主要来源包括在机场附近活动的鸟类以及被机场灯光吸引的远距离迁徙鸟类。
这些鸟类在飞行过程中可能与飞机发生碰撞，导致飞行事故。
2. 鸟击风险评估方法为了评估鸟击风险，我们采用了多种方法。
首先，通过对机场周边生态环境进行调查，了解鸟类的分布、迁徙规律等。
其次，利用雷达、摄像头等设备对机场上空的鸟类进行实时监测。
此外，我们还对历史鸟击事件进行了分析，以了解鸟击风险的实际情况。
3. 鸟击风险评估结果根据评估结果，呼和浩特白塔国际机场的鸟击风险较高。
其中，部分区域如湿地、草原等是鸟类活动的高频区域，也是鸟击风险较高的区域。
此外，机场夜间灯光也可能吸引远距离迁徙鸟类，增加鸟击风险。
四、防范措施及建议1. 增强监测与预警系统为了提高对鸟击风险的监测能力，建议增设更多高清摄像头、雷达等设备，对机场周边及上空的鸟类进行实时监测。
机场鸟撞防制中的鸟类风险评价
机场鸟撞防制中的鸟类风险评价机场鸟撞是指飞机与鸟类相撞的事故，是民航事业的重要安全威胁之一。
鸟撞在世界范围内造成了大量的人员伤亡和财产损失，给国家经济和民众的生命财产安全带来了巨大的威胁。
因此，机场鸟类风险评价成为了机场鸟撞防制的重要环节。
机场鸟类风险评价是通过对鸟类种类、数量和分布等相关信息的系统分析，以及对机场周围环境、飞行器和航线等因素进行全面评估，来确定机场鸟类风险的可能性和可能造成的后果，从而指导机场制定有效的鸟撞防制措施。
鸟类风险评价的目标是确定机场鸟类风险的级别，即鸟撞频率等级和鸟撞后果等级。
鸟撞频率等级是指鸟撞事件发生的可能性，一般通过对机场周边地区的鸟类种类和数量进行调查来确定。
鸟撞频率等级分为低、中、高三个等级，其中低等级表示鸟撞的可能性较低，中等级表示鸟撞的可能性适中，高等级表示鸟撞的可能性较高。
鸟撞后果等级是指鸟撞事件发生后对飞行器和人员造成损害的程度，一般通过对飞行器的结构和鸟类体积、重量等因素进行评估来确定。
鸟撞后果等级分为轻微、一般、严重三个等级，其中轻微等级表示鸟撞对飞行器和人员的损害较小，一般等级表示鸟撞对飞行器和人员的损害一般，严重等级表示鸟撞对飞行器和人员的损害严重。
鸟类风险评价的方法主要有两种：定性评价和定量评价。
定性评价是根据经验和专家意见对鸟类风险进行评估，其优点是操作简单、成本低，适用于初次评价和小型机场。
定量评价是通过统计和模拟方法对鸟类风险进行量化，其优点是结果可靠、科学性强，适用于大型机场和高风险区域。
根据机场的具体情况和需求，可以选择合适的评价方法进行鸟类风险评价。
鸟类风险评价结果对机场鸟撞防制至关重要。
根据鸟类风险评价的结果，机场可以采取相应的鸟撞防制措施，降低鸟撞风险。
常见的鸟撞防制措施包括飞机增加修理和保养、改进航空器设计、改变飞行器和航线、改变鸟类栖息地、增加鸟类驱散装置等。
机场还可以采用预警系统和人员培训等手段提高鸟撞防制的效果。
总之，机场鸟类风险评价是机场鸟撞防制的重要环节。
《2024年巴彦淖尔民航机场鸟类多样性及鸟击风险评估》范文
《巴彦淖尔民航机场鸟类多样性及鸟击风险评估》篇一一、引言巴彦淖尔民航机场作为地区重要的交通枢纽，其安全运营对于保障人民出行安全至关重要。
鸟类活动对机场的正常运营可能带来潜在的安全隐患，因此，对巴彦淖尔民航机场的鸟类多样性进行调查，并对其鸟击风险进行评估，是确保机场安全运营的重要一环。
二、巴彦淖尔民航机场鸟类多样性1. 调查方法为了全面了解巴彦淖尔民航机场的鸟类多样性，我们采用了实地调查、无人机航拍和鸟类观察站监测相结合的方法。
在机场周围的不同区域设立观测点，对鸟类种类、数量、活动时间、迁徙规律等进行持续观测和记录。
2. 调查结果经过一段时间的观测和记录，我们发现巴彦淖尔民航机场周边共有XX余种鸟类，其中以候鸟为主，包括但不限于喜鹊、麻雀、燕子等。
这些鸟类在机场及周边地区形成了较为丰富的生态系统。
此外，还有部分珍稀鸟类，如白天鹅等，对保护当地生态环境具有重要意义。
三、鸟击风险评估1. 风险因素分析鸟击事件主要受到鸟类活动规律、气候条件、机场设施等多个因素的影响。
在巴彦淖尔民航机场，鸟类活动高峰期与航班高峰期相重合，部分鸟类具有较强的领地意识，可能会与航班争夺空域，增加了鸟击风险。
此外，天气条件也会影响鸟类的活动规律，如大风、暴雨等恶劣天气可能使鸟类误入机场区域。
2. 风险评估方法为了准确评估鸟击风险，我们采用了定量与定性相结合的方法。
首先，根据历史数据和观测记录，分析鸟类活动规律和迁徙路径；其次，结合气象数据和机场设施布局，对不同时间段的鸟击风险进行评估；最后，综合考虑多种因素，制定相应的风险防控措施。
四、风险防控措施1. 物理防范措施在机场周边设置围栏、高网等物理障碍物，减少鸟类进入机场区域的可能性。
同时，对机场周边进行环境改造，减少垃圾等可能吸引鸟类的食物来源。
2. 生物防控措施开展鸟类生态修复工作，改善机场及周边生态环境，增加鸟类的栖息地和食物来源多样性。
同时，与当地政府和环保组织合作，共同开展鸟类保护工作。
机场鸟撞防制中的鸟类风险评价
处，东经 108°10′03″,北纬 22°31′00″。地处亚热带,属 亚热带季风气候，阳光充足，雨量充沛，年平均气温 21.7℃，年平均降雨量达 1 300 mm，全年无霜。夏季 炎热潮湿，而冬季稍显干燥，干湿季节分明。炎热时 间较长。春秋两季气候温和，集中的雨季是在夏天。 南宁吴圩国际机场位于吴圩镇镜内，属于军、民两用
3 鸟类风险分析模型 3.1 模型的建立
为了客观地反映机场周围的各种鸟类对飞行安 全的威胁，需要尽可能全面地选择鸟类风险的评价因 子。假设选择的风险评价因子为 X1,X2,…，Xn,选取 m 种鸟类作为评价对象。按照鸟类风险因子的属性特征 分为如下 2 种类型：①第 1 类因子。该种因子有一个 最小值，小于该值没有风险，越大于该值风险越大， 数值大到一定程度则成为限制因子，需要确定临界上 限；②第 2 类因子。该种因子有一个中间值，越接近 于该中间值风险越大，越低于或高于该中间值风险越 小，当数值低于或超过一定值后则不存在风险，需要 确定一个临界下限和临界上限。
鉴于以上情况，对原始数据采用以下模型进行归 一化处理，并建立如下风险函数：
⑴对类型①，设 R（Y）为风险函数，Y 为评价 因子，Y1 为无风险下界，Y2 为临界上限，则其风险函 数为：
⎧0,当Y ≤ Y1时
R(Y) =
⎪⎪ Y ⎪⎨Y 2
−Y1 −Y1
,当Y
1
<
Y
<
Y 2时
⑴
⎪⎩1，当Y ≥ Y 2时
生 态 科 学 2007 年 2 月 第 26 卷 第 1 期
ECOLOGIC SCIENCE Feb., 2007, 26(1):69～74
机场鸟撞防制中的鸟类风险评价
机场鸟撞防制中的鸟类风险评价鸟类风险评价是机场鸟撞防制系统中的重要环节，它的目的是评估鸟类对航空安全造成的威胁程度。
以下是一个关于鸟类风险评价的例子。
鸟类风险评价的第一步是对机场周边地区的鸟类群落进行调查。
调查人员将记录下不同种类的鸟类的数量、种群密度和迁徙路径。
他们还会评估这些鸟类对机场周边地区的食物和栖息地需求，以及鸟类和飞机之间可能发生冲突的区域。
接下来，调查人员会在机场附近的天空中观察飞行的鸟类。
他们会记录下鸟类的飞行高度、飞行速度和飞行路径。
通过对飞行行为的观察，他们可以判断鸟类和飞机之间可能发生冲突的概率。
调查人员还会对机场附近的风条件进行评估。
强风可以改变鸟类的飞行路径和速度，增加它们与飞机相遇的概率。
因此，了解机场附近的风速和风向对于评估鸟类风险至关重要。
评估鸟类风险时，调查人员还会考虑到机场的使用情况。
不同类型的飞机在起降过程中会产生不同的噪音和尾流，这会对鸟类的行为产生影响。
他们还会了解机场的飞行规模和航班频率，以及机场在不同季节的繁忙程度。
所有这些因素都会影响鸟类与飞机相遇的概率。
最后，调查人员会将他们收集到的数据进行整合和分析。
他们会使用统计模型和专业软件来评估鸟类风险。
通过综合考虑鸟类种群密度、迁徙路径、飞行行为以及机场使用情况，他们可以确定鸟类对航空安全的威胁程度。
在评估鸟类风险之后，机场管理者可以制定相关的鸟撞防制措施。
这些措施可能包括使用鸟类辱骂器、设置鸟类监控点和改善周边环境等。
通过评估鸟类风险并采取相应措施，机场可以降低鸟类与飞机相遇的概率，从而提高航空安全水平。
机场鸟撞防制中的鸟类风险评价是确保航空安全的关键一环。
在鸟类风险评价中，不仅要考虑鸟类的种类和数量，还要考虑到它们的行为习性、飞行高度和迁徙路线等因素。
下面将详细介绍鸟类风险评价的相关内容。
首先，鸟类风险评价需要对机场周边地区的鸟类群落进行详细调查。
调查人员将记录下不同种类鸟类的数量和种群密度，并分析它们的分布和栖息地需求。
《2024年呼和浩特白塔国际机场生物多样性及鸟击风险评估》范文
《呼和浩特白塔国际机场生物多样性及鸟击风险评估》篇一一、引言呼和浩特白塔国际机场作为我国北方重要的航空枢纽，其运营效率和安全性直接关系到地区乃至国家的交通发展。
近年来，随着生态保护意识的增强和机场周边生态环境的改善，机场生物多样性问题及由其引发的鸟击风险日益凸显。
因此，进行机场区域内的生物多样性研究及鸟击风险评估工作，对确保机场安全运行、保护周边生态环境具有重要价值。
二、呼和浩特白塔国际机场生物多样性分析1. 机场生态现状呼和浩特白塔国际机场地处内陆腹地，地理位置特殊，周边环境涵盖了多种自然景观与生态系统。
近年来，随着生态保护工程的推进，机场周边的湿地、绿地、草地等生态环境得到有效恢复与改善，为众多野生动植物提供了良好的生存与繁衍空间。
2. 生物多样性特点机场区域内生物多样性丰富，包括多种鸟类、昆虫、哺乳动物及植物等。
其中，鸟类是机场生物多样性中的重要组成部分，也是引发鸟击事件的主要因素。
常见的鸟类有麻雀、喜鹊、野鸽等。
此外，还有一些珍稀濒危物种如灰鹤、天鹅等也在此区域活动。
三、鸟击风险评估1. 鸟击风险因素分析鸟击风险主要由鸟群的活动特点决定。
包括但不限于：鸟类的活动规律、迁徙路径、栖息习性、飞行高度等因素均会对机场的鸟击风险产生影响。
另外，气候环境的变化和人为活动的干扰也是导致鸟击风险增加的重要因素。
2. 风险评估方法与标准为了有效评估鸟击风险，我们采用先进的生物生态监测技术和数理统计方法。
结合历史数据与实地调查结果，对机场区域内的鸟类活动进行监测与记录。
同时，结合国际通用的鸟击风险评估标准，对机场的鸟击风险进行综合评估。
3. 风险等级划分与应对措施根据评估结果，我们将呼和浩特白塔国际机场的鸟击风险划分为低、中、高三个等级。
针对不同等级的风险，我们制定了相应的应对措施。
对于低风险区域，主要采取日常监测与预警措施；对于中高风险区域，则需采取更严格的管控措施，如安装防鸟网、进行驱鸟等。
四、保障措施及建议1. 加强生态保护与修复工作继续推进机场周边的生态保护与修复工程，提高生态环境质量，为野生动植物提供更好的生存空间。
《2024年呼和浩特白塔国际机场生物多样性及鸟击风险评估》范文
《呼和浩特白塔国际机场生物多样性及鸟击风险评估》篇一一、引言呼和浩特白塔国际机场作为我国北方的重要航空枢纽，其运行的安全性和效率性对于民航运输至关重要。
机场周边的生物多样性和鸟群活动，可能对机场的正常运行构成潜在的威胁。
本文旨在全面评估呼和浩特白塔国际机场的生物多样性及其鸟击风险，以期为机场的安全运营提供科学依据。
二、呼和浩特白塔国际机场生物多样性呼和浩特白塔国际机场所在的区域，地理位置独特，生态环境多样，为多种生物提供了生存繁衍的空间。
根据我们的实地调查和资料分析，机场周边的生物多样性主要体现在以下几个方面：1. 植物种类：机场周边拥有多种植被类型，包括草原、灌木林、草地等，这些植被为众多动物提供了食物和栖息地。
2. 动物种类：机场周边生活着众多野生动物，包括鸟类、哺乳动物、爬行动物等。
其中，鸟类种类繁多，数量众多，是机场鸟击风险的主要来源。
3. 生态系统：机场周边的生态系统相对稳定，各种生物之间形成了复杂的食物链和生态平衡，对维护地区生态环境的稳定具有重要意义。
三、鸟击风险评估虽然生物多样性为机场带来了生态环境的改善，但同时也增加了鸟击的风险。
鸟击是指飞机在飞行过程中与鸟类相撞，可能对飞机和乘客的安全构成威胁。
针对呼和浩特白塔国际机场，我们进行了以下鸟击风险评估：1. 鸟类活动区域：通过无人机巡航和地面观测，我们发现机场周边一定范围内是鸟类活动的高频区域。
这些区域主要包括湖泊、湿地、草地等自然环境。
2. 鸟类种类与数量：根据鸟类观察记录，机场周边主要活动着鸦科、鸠鸽科、雀形目等鸟类。
其中，部分鸟类如喜鹊、麻雀等数量较多，可能对飞机构成威胁。
3. 风险等级评估：结合鸟类活动区域、种类与数量，我们将呼和浩特白塔国际机场的鸟击风险分为低、中、高三个等级。
其中，高频活动区域的鸟类可能对飞机构成较高风险的威胁。
四、应对措施与建议针对呼和浩特白塔国际机场的生物多样性和鸟击风险，我们提出以下应对措施与建议：1. 加强监测与预警：通过无人机巡航、地面观测等技术手段，实时监测机场周边的鸟类活动情况，及时发现并预警可能构成的威胁。
乌鲁木齐机场鸟击评估
2.2.9 小型动物类型：鼠类、雪狐、家犬、兔子、刺猬等
三、 乌鲁木齐机场及周边活动的鸟类
根据以往的调查及记录，乌鲁木齐机场及周边活动的鸟 类共有 140 余种，乌鲁木齐机场共发现鸟类 140 余种，分属 16 目 35 科，其中：目科 4 种；鹈形目鸬鹚科 1 种； 鹳形目鹭科 4 种，鹮科 1 种，红鹳科 1 种（马鸣，2000）； 雁形目鸭科 18 种；隼形目鹰科 10 种，隼科 5 种；鸡形目雉 科 3 种；鹤形目鹤科 1 种，秧鸡科 3 种，鸨科 1 种；鸻形目 鸻科 4 种，鹬科 11 种，反嘴鹬科 2 种，石鸻科 1 种；鸥形 目鸥科 7 种；鸽形目鸠鸽科 4 种；鹃形目杜鹃科 1 种；鸮形 目鸱鸮科 4 种；夜鹰目夜鹰科 1 种；雨燕目雨燕科 1 种；佛 法僧目翠鸟科 1 种，戴胜科 1 种；雀形目百灵科 5 种，燕科 3 种，鹡鸰科 9 种，伯劳科 3 种，椋鸟科 1 种，鹪鹩科 1 种， 岩鹨科 1 种，鶲科 13 种，山雀科 2 种，文鸟科 2 种，雀科 10 种。其中留鸟 25 种、夏候鸟 37 种、冬候鸟 20 种旅鸟 58 种。
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3.1 本机场鸟类种类：
3.1.1、本机场主要留鸟类种类：猎隼、红隼、雕鸮、宗纹 腹小鸮、山斑鸠、灰斑鸠、鸥斑鸠、百灵、麻雀、家鸽、戴 胜、黄嘴朱顶雀、雉鸡等。 3.1.2、迁徙鸟类种类：家燕、大雁、乌鸦、蓝胸佛法僧、 夜莺、短耳鸮、长耳鸮、乌鸦、燕隼、鹌鹑、灰背隼等 3.1.3、夏候鸟种类：大杜鹃、殴夜鹰、鹌鹑、紫翅琼鸟、 戴胜、翠鸟、长脚秧鸡、横斑林莺等；
3.2 本机场常见鸟类
根据以往统计，较常见的有 19 种，戴胜、紫翅椋鸟、 家燕、楼燕、棕尾伯劳、家鸽、信鸽、杜鹃、百灵、麻雀、 黑耳鸢、欧夜鹰、白鹡鸰、平原鹨、灰斑鸠、鵟、乌鸫、赤 颈鸫和红隼。它们的调查数量占到调查记录到的鸟类数量的 99％，而种数仅占总种数的 13.6％。70%的鸟活动在 5～30m 的范围，主要是雀形目鸟类，如：麻雀、百灵、家燕、鹡鸰、 鹨、伯劳、椋鸟、乌鸫等，其它种类也有活动，如斑鸠、夜 鹰、家鸽、信鸽等。30m 以上活动的鸟类数量占 14%，主要 是猛禽类，如：红隼、鸢、鵟等，也有家鸽、信鸽等其它鸟 类活动。
《呼和浩特白塔国际机场生物多样性及鸟击风险评估》范文
《呼和浩特白塔国际机场生物多样性及鸟击风险评估》篇一一、引言随着全球环境日益复杂，机场生态环境与运营安全的平衡成为了必须关注的议题。
本篇报告主要聚焦于呼和浩特白塔国际机场的生物多样性以及与之相关的鸟击风险进行全面评估。
我们将详细探讨机场周围的生态系统，可能影响飞机飞行的野生动物活动情况，并探讨相关风险管理策略，以期保障飞行安全，实现环境与经济双赢。
二、呼和浩特白塔国际机场生物多样性呼和浩特白塔国际机场位于内蒙古地区，地处辽阔的草原和森林交错地带，为众多野生动植物提供了良好的生存环境。
机场周边的生物多样性主要体现在以下几个方面：1. 植被多样性：机场周边有丰富的植被类型，包括草原、林地、湿地等，这些区域为各种植物和动物提供了栖息地。
2. 动物种类：在机场周边活动的野生动物种类繁多，包括鸟类、哺乳动物等。
其中，鸟类是机场面临的主要风险之一。
三、鸟击风险评估尽管鸟类是机场生态系统的一部分，但鸟击对飞机造成的威胁不容忽视。
呼和浩特白塔国际机场的鸟击风险主要体现在以下几个方面：1. 机场及周边活动频繁的鸟类：经过实地考察，机场周围频繁出现的鸟类主要包括大型鸟类如猛禽，以及一些中小型鸟类。
这些鸟类可能因误判飞行路径或觅食等原因接近或撞上飞机。
2. 季节性影响：不同季节的气候变化会影响鸟类的迁徙和繁殖活动，进而影响鸟击风险。
例如，春季和秋季是鸟类迁徙高峰期，此时鸟击风险较高。
3. 生态因素：生态环境的好坏直接影响到鸟类的活动情况。
如果机场周边的生态环境得到改善，鸟类数量和活动范围可能会增加，从而增加鸟击风险。
四、风险管理策略为了降低鸟击风险，保障飞行安全，呼和浩特白塔国际机场采取了一系列风险管理策略：1. 生物控制技术：通过使用驱鸟剂、驱鸟装置等手段减少鸟类在机场活动区域的活动。
同时，根据季节性变化和鸟类迁徙规律，调整驱鸟策略。
2. 环境优化：根据生态环境改善对鸟类活动的影响，合理规划周边生态环境治理方案，通过增加人工食物源等方式吸引鸟类到特定区域，从而减少机场飞行区的鸟类数量。
乌兰浩特民航机场鸟类多样性及鸟击风险评估研究的开题报告
乌兰浩特民航机场鸟类多样性及鸟击风险评估研究的开题
报告
一、选题背景
飞行安全一直是民航运输中的重要问题。
其中，鸟击事件是影响飞行安全的一种常见因素。
乌兰浩特民航机场作为内蒙古自治区的重要航空交通枢纽，每年接待数十
万旅客。
但是，该机场周边环境复杂，鸟类种类繁多，存在一定的鸟击风险。
因此，
对该机场鸟击风险进行评估是非常必要的。
二、研究目的
本研究旨在对乌兰浩特民航机场周边的鸟类多样性进行调查研究，评估机场周边鸟击风险，并对机场的鸟击防范措施进行探讨，提出改进建议，为保障民航飞行安全
提供科学依据。
三、研究内容
1. 对乌兰浩特民航机场周边鸟类种类和数量进行调查统计；
2. 通过分析机场周边鸟类的生态特征、生境偏好等因素，综合评估鸟击风险；
3. 对机场已有的鸟击防范措施进行调查、评估，提出改进建议；
4. 探讨机场鸟击风险的预测模型及其应用方法。
四、研究方法
1. 采用常规效样法对乌兰浩特民航机场周边进行鸟类调查；
2. 利用GIS技术，分析机场周边生态环境，评估鸟击风险；
3. 进行问卷调查和现场观测，评估机场鸟击防范措施的有效性；
4. 基于历史数据，统计分析机场鸟击事件的时空分布规律，建立鸟击风险的预测模型。
五、预期成果
通过对乌兰浩特民航机场鸟类多样性及鸟击风险的评估，提出防范措施改进建议，为保障民航飞行安全提供科学依据。
同时，可以为其他机场制定鸟击风险评估标准提
供参考。
论文范文-机场鸟撞风险评估与防范
论文范文-机场鸟撞风险评估与防范论文范文-机场鸟撞风险评估与防范预读: 摘要:1研究方法1.1机场分区飞机的飞行包括滑跑、起飞、离陆、爬升、巡航、下降、进近、着陆和滑行等基本阶段.以候机楼在飞机左侧为基准,按照飞机在ab方向主飞,将相似的5个机场跑道及两侧的草坪划分为滑跑区（Ⅰ、Ⅱ）和起飞区（Ⅲ、Ⅳ）、爬升区（Ⅴ、Ⅵ）和降落区（Ⅶ、Ⅷ）8个飞行阶段相关区,如图1所示.滑跑与滑行在跑道a区上重叠,b区为起飞区.选择滑跑区观察喜鹊飞翔与滑跑阶段鸟撞风险相关的活动.1.2喜鹊活动的观察记录方法喜鹊在a区两侧的Ⅰ、Ⅱ草坪区附近活动时,飞翔路线与飞机航线存在着平行、交叉和重叠的关系.喜鹊的活动区可以划分为远离跑道的场外“安全区”,靠近航线具有潜在风险的草坪区和存在潜在鸟撞风险的跑道（即航线）区.将滑跑区低空活动或左右穿越跑道（航线）的鸟类飞翔视为鸟撞风险；将鸟类在草坪区及不同草坪区间的活动视为潜在风险；将鸟类靠近航线的飞翔视为风险增加；将偏离航线的飞翔视为风险降低.超过机身一定高度的飞鸟不会影响滑跑安全,但在飞机反向飞行时会成为鸟撞风险.观察时,每隔3～5min按飞翔方向和起落点（如喜鹊从跑道左、右两侧的场外林地飞到草坪、跑道、对面草坪区和穿越机场,或按相反方向飞翔）记录1次.记录所得数据,按具有鸟撞风险、潜在风险、风险增加、风险降低的4种情况进行统计,分析喜鹊活动与航线的这4种关系.2结果与分析2.1喜鹊活动与跑道的关系喜鹊活动中鸟撞风险、潜在风险、风险增加与风险降低的几率分别为20.05%、37.79%、22.61%、19.56%.但各机场的情况不尽相同,即使同一机场跑道左、右两侧的情况也不同.其中4个机场Ⅰ区的活动多于Ⅱ区,B机场与其他机场相反,这与场外林地的分布情况有关.鸟撞风险、潜在风险、风险增加的大小影响甚至决定了鸟撞概率的高低,跑道左、右侧风险的高低决定飞行方向上机身左、右侧发生鸟撞的概率.航线两侧鸟类的活动数量、飞翔高度、飞机的飞行方向、飞行阶段与机身左右侧鸟撞的危害性密切相关.2.1.1Ⅰ、Ⅱ区喜鹊活动与航线方向、高度鸟撞的相关性表1和图1显示,在Ⅰ、Ⅱ区地面和低空活动的喜鹊构成了滑跑飞机左、右侧不同程度的潜在风险.当飞机沿航线ab方向飞行时,除非鹰隼类俯冲捕食,超过机身高度的飞鸟不会威胁滑跑飞行的安全,在Ⅰ区活动的喜鹊不会造成滑跑阶段飞机右侧的鸟撞.当飞行方向变为ba时,Ⅰ区活动的喜鹊能够造成ba方向起飞、爬升的飞机右侧鸟撞,这是因为a跑道区的滑跑区已经成为ba方向的起飞和爬升区.在Ⅰ、Ⅱ区,鸟类的活动高度、活动频率、飞机的飞行频率和方向、二者的时空相对位置关系是不同高度层和飞机左右侧鸟撞风险的影响因素.2.1.2喜鹊基于航线的活动与鸟撞概率的关系5个机场的鸟撞风险、潜在风险、风险增加、风险降低的喜鹊活动规律相似.喜鹊沿Ⅰ-Ⅱ、Ⅱ-Ⅰ或Ⅰ-Ⅳ、Ⅱ-Ⅲ等方向的飞翔行为都会侵入航线,活动频率越高鸟撞发生率也越高,喜鹊穿越航线的活动数量达到峰值时鸟撞概率最高.2.1.3机场各区喜鹊活动与场外生境的关系5个机场喜鹊进出机场的数量结合场外林地生境分布情况的分析表明,场外物种多样性丰富的生境是机场重要的鸟源地[3-4,7],影响并决定了机场各区的鸟种、数量及其飞翔行为的基本规律.喜鹊在栖息林地与觅食活动的草坪地间的往返飞翔,会靠近、远离或穿越航线构成不同程度的安全威胁.加强鸟类生境及其飞向机场活动规律的监控,有助于及时发现风险增加鸟类的活动规律,采取针对性措施防止其靠近飞行航线,降低潜在鸟撞风险.2.2喜鹊日活动与航线的关系喜鹊侵入机场的日活动有2个高峰期,分别是9：00和16:00前后；喜鹊飞离机场的2个峰值紧随侵入峰期出现,分别出现在10:00、18:00前后,这与喜鹊觅食、栖息的飞翔活动有关.喜鹊活动峰期是造成鸟撞风险、风险增加和潜在风险的重要时段,与喜鹊鸟撞发生在15：50显示风险峰期的鸟撞概率较大.鸟类侵入机场活动峰期是驱鸟防撞的重要时段,12：00—14：00时喜鹊活动数量减少,鸟撞风险处于低谷.3讨论鸟撞是由多种因素决定且瞬间发生的,鸟的飞翔路线与飞机航线存在交叉和重叠是鸟撞发生的必要条件.本文以喜鹊基于航线相关活动的鸟撞风险、潜在风险、风险增加和风险降低4种具有实际操作意义的风险评估,探讨鸟类飞翔轨迹与飞机飞行阶段机身左、右两侧鸟撞的相关性及防范措施.4种风险曲线表明,喜鹊活动的高峰将引起潜在风险与鸟撞风险峰期的到来,此时驱鸟应关注并防止同侧这些鸟类继续向航线靠近,对风险降低活动的鸟类则应加速其离开机场而不是妨碍其逃离.研究危险鸟种的飞翔轨迹与飞行航线、周边环境的关系,有助于根据机、鸟运行速度和三点（飞机起点、鸟栖点和鸟撞发生点）的动态时空关系,确定驱鸟实施区边界和不同飞行阶段应采取的针对性措施.通过驱鸟信号显示飞行期间飞行相关的动态信息,警告“驱鸟区”内的鸟类主动采取避让行为.根据飞行状态,特别是人（设备）、鸟、机三者间相对于飞行航线时空位置的动态关系,采取措施,防止飞鸟靠近并将其驱离,以保证鸟类在飞机到达时无返回航线的时间,保障飞行航线处于净空状态,避免将鸟驱向飞机,有效防范鸟撞的发生.近年来,5个机场曾发生的明确鉴定为鸟撞的事故中,喜鹊2次,豆雁、丘鹬、鸊鷉、伯劳各1次.豆雁和丘鹬发生在同一机场,喜鹊与丘鹬都在Ⅰ区活动,丘鹬引起ab方向滑跑飞机左侧鸟撞,喜鹊则造成ba方向起飞爬升飞机右侧鸟撞.不同机型的滑跑距离、起飞爬升、进近降落的角度不同,飞机滑跑方向有ab、ba方向的变化,航线不同飞行阶段投影到机场上的长度不同,对应飞行阶段的草坪分区也应随之变化.要根据飞行阶段鸟撞防范的需要调整机场分区,即根据机型、滑跑距离、起降的角度、高度及方向规范地划分跑道及草坪的相关区,以便于研究和掌握机场各区鸟类与飞行阶段的动态时空关系[12],探讨规律,制定和实施有效的针对性驱鸟措施,驱离或防止飞鸟靠近航线,保障飞行航线处于鸟类净空状态.。
重庆江北国际机场鸟击防范工作专项评估报告
机场鸟击防范第三方评估试点重庆江北国际机场评估报告中国民航科学技术研究院二〇一二年六月评估时间：2012年5月8-10日机场名称：重庆江北国际机场机场管理机构：重庆机场集团有限公司评估组成员：组长：中国民航科学技术研究院机场研究室副主任乐宁宁组员：中国民航科学技术研究院机场研究室工程师卢贤锋中国民航科学技术研究院机场研究室工程师张洁北京师范大学教学服务中心副研究员赵欣如民航安徽安全监督管理局机场处处长唐漪深圳机场集团公司飞行区管理部业务管理部经理何心瑜机场鸟击防范第三方评估报告----重庆江北机场目录一、评估概述 (1)1.评估目的 (1)2.评估依据及内容 (1)3.评估方式 (2)二、机场概况与总体评价 (3)1.机场概况 (3)2.总体评价 (4)三、突出工作 (5)1.组织机构健全，管理制度完善，台账记录齐备 (5)2.注重培训交流，引入专业人员 (5)3.与地方政府有力协调，职责分工明确，措施落实到位 (6)4.机场鸟情生态环境调研全面深入，调研结果应用充分 (7)5.生态环境管理措施到位，方法多样 (9)6.科学应用多种鸟类驱赶措施 (10)7.鸟情信息的收集、分析与利用便捷高效 (12)8.鸟情和鸟击报告及时、到位 (13)四、存在问题与建议 (14)1.强化各类鸟类防范措施的使用细节 (14)2.进一步落实鸟击残留物收集和鉴定各项措施 (15)3.其他建议 (16)一、评估概述根据2012年民航工作会议暨安全会议精神，为促进机场管理机构安全主体责任的落实，深入贯彻机场鸟击防范有关规章和规范性文件，2012年5月8日至10日，受民航局机场司委托，中国民航科学技术研究院对重庆江北机场进行了鸟击防范工作第三方评估。
1.评估目的本次评估的目的在于通过开展机场鸟击防范第三方评估工作，查找机场鸟击防范工作中的薄弱环节，系统地分析机场鸟击防范工作中存在的问题，改进机场鸟击防范措施，加强机场鸟击防范工作，健全鸟击防范工作长效机制，最大限度地防范和减少鸟击航空器事件。
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多维度机场鸟击风险评估
作者：王震
来源：《科技风》2016年第15期
摘要：机场鸟击防范是民航安全保障工作的重要组成部分。
本文从鸟的种类、机场空间危险程度两个方面对机场鸟击风险进行评估，借助现有科学鸟击防范方法，合理有序多维度实施鸟击防范工作。
最终有效的控制鸟类活动，减少鸟击事件，保证飞行活动安全运行。
关键词：危险评估；多维度；鸟击防范
1 基于鸟种类的鸟击风险评估
鸟击风险与鸟类体重、数量、遇见频率、飞行高度，是否群飞、飞行灵活性等多个因素有关，本报告根据现场调查获得数据和查阅相关鸟类学文献资料情况，选取体重、数量、遇见频率、飞行高度等4个典型影响因素[ 1 ]对唐山机场的鸟击风险进行评估。
本报告对场内现存鸟种类分别进行综合性风险评价。
综合风险值由相对数量成分、相对时间成分、相对重量成分及飞行高度危险系数四种成分决定。
1）相对数量成分A：
2）相对时间成分B：
3）相对重量成分C：
4）飞行高度危险系数D：
据国际民航组织统计：59.2%的鸟击事件发生在100英尺（39.4m）以下的高度。
故选取40m作为风险区域的中间值，风险区域的下限值为0m，风险区域的上限值为实际观察到的最高上限为80m。
[ 2 ]鸟击风险由40m高度向两侧递减。
（即H1=0m，H2=40m，
H3=80m）。
5）综合危险值R：
式中：A、B、C、D分别为相对数量成分、相对时间成分、相对重量成分、飞行高度危险系数。
2 基于机场空间的鸟击风险评估
基于机场空间的鸟击风险评估是考虑飞机的飞行阶段、飞行路线、机场管控能力等多种因素，借用净空保护的障碍物限制面思想，把以机场为中心的半径8km的圆形区域分为红、橙、黄、蓝四级（危险程度依次降低）鸟击风险控制区，绘制机场空间鸟击风险图。
2.1 机场空间鸟击风险评估图构成
该图总体分为4层，由内向外分别是升降带边界、机场围界、半径4km的圆（下称R4圆）、半径8km的圆（下称R8圆）。
另外，由主降方向为准，升降带两端分别引出起飞爬升面、进近着陆面对地投影两侧边线依次机场围界、R4圆和R8圆，形成该图主体框架。
2.2 机场鸟击风险区划分
2.2.1机场鸟击风险区划分原则
机场空间鸟击风险等级划分原则是以距离跑道中心远近准则衡量该地鸟类活动对飞机飞行活动的威胁大小，并结合机场单位的管理范围、飞机飞行活动对鸟击风险区范围进行修正。
1）以距离跑道的远近衡量该地鸟类活动对飞机飞行活动的威胁大小，红、橙、黄、蓝四级鸟击风险区的外围边界分别是升降带、机场围界、R4圆、R8圆。
2）由于飞机在起飞、爬升、进近、着陆过程中鸟击风险最大，故与起飞爬升面与进近着陆面重叠区域的鸟击风险等级提高一级。
3）根据《民用机场鸟情生态环境调研指南》规定机场鸟情调研范围为机场周边8km内，所以蓝色鸟击风险区域的边界选择R8圆形边界。
2.2.2机场空间鸟击风险区
机场鸟击风险区是把机场周边半径8km内区域根据鸟情危险程度划分为鸟击红色风险区、鸟击橙色风险区、鸟击黄色风险区、鸟击蓝色风险区四个。
1）鸟击红色风险区：飞机的起飞、着陆的的飞行阶段都位于该区域，是鸟击发生密度的最高的区域，根据《2013年度中国民航鸟击航空器信息分析报告》显示，超过45%的鸟击发生在该区域。
[ 3 ]
2）鸟击橙色风险区：a.机场围界内部分。
飞机大部分地面滑行位于该区域内，并且该区域与跑道较近，区域内鸟情对红色鸟击风险区的鸟情影响较大。
b.机场围界外部分。
飞机的爬升和进近阶段经过该区域上方。
根据《2013年度中国民航鸟击航空器信息分析报告》显示，进近和爬升过程鸟击事件分别占33.3%，19.2%。
区域内鸟情对红色鸟击风险区的鸟情影响较大。
[ 3 ]
3）鸟击黄色风险区：a.R4圆以内部分：这部分紧邻围界与机场较近，区域内鸟类活动对飞行运行威胁较大。
又不属于机场管理，对鸟类活动的管理会心有余而力不足。
常常成为鸟击防范的薄弱区域。
b.R4圆以外部分：该区域距离跑道中心超过4km，但处于飞机爬升和进近的航线下方，所以鸟击风险仍然较R4圆外其他区域有更高的危险程度。
4）鸟击蓝色风险区：该区域处在R4与R8之间，离机场较远，但区域内的生境情况，鸟类活动对机场的鸟击仍有影响。
3 机场鸟击防治建议
多维度鸟击风险评估的目的是实现鸟击防范的工作从鸟种类、空间分布、历史鸟击记录等多角度，多方向的开展，借助现有的科学驱鸟方法，进而实现科学、合理、有序的开展鸟击防范工作。
最终有效的控制鸟击活动，减少鸟击事件，保证飞行安全。
3.1 科学防治
就是要根据鸟种及栖息环境，采取多种措施治理鸟害。
现有驱鸟方法。
物理学方法：煤气炮、遥控鞭炮；化学方法：洒氨水；仿生学方法：电子驱鸟仪、驱鸟模特、机械老鹰；生物学法：猕猴掏鸟窝、利用苍鹰、秃鹫驱赶其他鸟类；其他：驱鸟车、粘鸟网等。
3.2 合理防治
对场内场外区别对待。
1）场区内：场内防范工作分为驱赶和改善生境两个方式。
驱赶包括3.1中提到的煤气炮，风轮，粘鸟网和燃放双响爆竹。
改善生境包括场区土质区定期割草，喷洒除草剂，减少树木，清理场区生活垃圾等等。
2）场区外：改善生态环境，对场外区域要区别对待，鸟击风险等级较高区域需要重点治理，风险等级较低区域也要保证最低水平。
另外，积极参与政府对机场周边规划，改善周边生境。
3.3 有序防治
根据鸟种类的危险度、是否发生过鸟击事件及其所处的区域的危险度，有序安排鸟击防范工作。
同等危险鸟种优先治理危险等级高区域的鸟击险情。
同等风险区域优先治理危险等级高的鸟种。
参考文献：
[1] 王丽君等.骆岗机场鸟类多样性及鸟击风险分析[J].野生动物，2010.03.
[2] 王志高等.机场鸟撞防制中的鸟类风险评价[J].生态科学，2007.01.
[3] 中国民航鸟击航空器防范信息网，年度报告，2004年1-6月份鸟击数据分析报告.
作者简介：王震，中国民航大学机场学院交通运输工程专业2014级硕士研究生。