汽车发动机管理系统波形分析之氧传感器波形分析
氧传感器波形分析课件
要点二
故障诊断
当燃烧控制系统的氧传感器波形出现 异常时，如波形幅度过小或过大，或 者波形出现不稳定等，可能表明燃烧 控制系统存在故障，如空气供应不足、 燃料供应不畅等。
要点三
解决方案
根据波形分析结果，可以针对性地检 查燃烧控制系统的空气供应和燃料供 应系统，或者调整燃烧控制系统的参 数以优化燃烧效率。同时还需要考虑 工艺流程和设备维护等方面的因素， 综合分析和解决故障。
故障诊断
当排放控制系统的氧传感器波形出现异常时，如排放峰值 过大或过小，或者排放峰值出现时间延迟等，可能表明排 放控制系统存在故障，如催化器失效、排放管路泄漏等。
解决方案
根据波形分析结果，可以针对性地检查排放控制系统的部 件和管路，或者调整排放控制系统的参数以优化性能。
案例三
要点一
波形分析
工业燃烧控制系统的氧传感器波形通 常用来监测燃烧状况和优化燃烧效率。 通过分析氧传感器波形的形状、幅度 和频率等特征，可以判断燃烧状况是 否正常，以及是否需要调整燃烧参数。
氧传感器的类型和特点
线性型氧传感器
输出电压与氧气浓度呈线性关系，测量范围较小。
开关型氧传感器
输出电压在一定范围内变化，测量范围较大。
加热型和非加热型氧传感器
加热型具有较快的响应速度和较低的零点漂移，而非加热型则具有 较低的成本和功耗。
氧传感器的应用场景
01
02
03
汽车领域
用于检测尾气中的氧气含 量，控制燃油喷射和燃烧 效果。
环保领域
用于检测空气中的氧气含 量，评估空气质量。
医疗领域
用于呼吸机和麻醉机中， 监测病人呼吸情况。
PART 02
氧传感器波形分析技术
氧传感器波形的基本概念和参数
氧传感器波形
氧传感器测试1.如何测试一个氧传感器的效率首先明确几个名词用语。
上流动系统指所有的传感器、执行器、发动机控制电脑及氧传感器以上的发动机系统。
换言之，上流动系统是所有产生排气及有助于加热氧传感器的机械和电子部件。
上流动系统包括发动机，连同所有的帮助系统--进气系统，排气再循环EGR、空气等、传感器、执行器、发动机控制电脑和(PCM)和电路。
下流动系统是指位于氧传感器后面的不运动的废气系统部件--也就是催化反应及它的内部的全部工作内容和排气系统。
其次，为了区别当今发动机管理系统不同的闭环控制系统，这里不使用一般的闭环控制系统、怠速控制闭环系统、废气再循环闭环控制系统等等。
一般解码器显示的闭环是燃料反馈的系统闭环控制，这里所讲的闭环则不是单指燃料反馈控制系统的闭环控制。
这是因为有一些汽车当燃料反馈控制系统不正常时，它的控制电脑(PCM)仍然告诉解码器说系统是处在闭环控制状态。
在氧传感器平衡(O2FB)测试中第一步就是测量氧传感器的输出信号。
这样做有几个原因，首先看原因，然后再看试验步骤。
氧传感器工作在一个有关排气系统通过的极端恶劣的环境之中，一个不需加热的氧传感器寿命为30000至50000英哩，而加热氧传感器寿命比不加热氧感器延长寿命长20000英哩。
任何一种氧传感器的时效，都是慢慢地失去的，开始它的响应速度变慢，能够产生的输出信号幅度变低，在失效的最后阶段，它产生一个不变化的信号或根本没有信号输出，这时就会出现故障码，随后发动机检查灯或故障指示灯就亮了。
除了由于使用年限和行驶里程导致氧传感器正常的失效外，氧传感器还有可能因汽油中含铅或冷却液中的硅胶腐蚀而导致提前失败，渗漏头垫破裂也使许多氧传感器失效。
但是，使氧传感器提前失效的首要原因是发动机在较浓的混合比状态下运行时所造成碳阻塞，还有各种潜在原因都可能成为使氧传感器失效的祸首，例如燃油压力过高，喷油嘴坏损或控制电脑传感器损坏以及操作不当等。
在把握一件事情的核心以前，为了检查时能稳妥一些，先暂停一下，讲一个问题，在诊断燃料反馈控制系统(FFCS)之前，经常被告之，应起动发动机直至它进入“闭环”状态。
发动机氧传感器的故障诊断与波形分析
发动机氧传感器的故障诊断与波形分析吉林大学交通学院自考本科毕业论文发动机氧传感器的故障诊断与波形分析学院名称: 吉林大学交通学院专业名称: 汽车检测与维修技术学生姓名: 田强指导教师: 沙中玉起止日期: 2013.03.06—2013.09.16吉林大学交通学院【摘要】氧传感器是排气氧传感器（Exhaust Gas Oxygen Sensor）的简称，其主要作用是通过监测排气中氧离子的含量来获得混合气的空燃比信号，并将该信号转换为电信号输入ECU。
ECU根据氧传感器信号，对喷油时间进行修正，实现空燃比反馈控制（闭环控制），从而将过量空气系数λ控制在0.98～1.02范围内（空燃比约为14.7），使发动机得到最佳浓度的混合气，从而达到降低有害气体的排放量和节约燃油的目的。
氧传感器的市场前景非常广阔，对氧传感器的研究也成为热点。
氧传感器装在汽车排气管道内，用它来检测废气口的氧含量。
因而可根据氧传感器所得到的信号，把它反馈到控制系统，来微调燃料的喷射量，使A/F控制在最佳状态，既大大地降低了排污量，又节省了能源。
本文是在根据平时的教学实践过程当中遇到的一些相关问题，就氧传感器的常见故障及检查方法作一个简单的介绍。
【关键词】波形分析氧传感器的故障氧传感器类型目录第一章绪论 (1)1.1引言 (1)第二章发动机氧传感器的工作原理 (2)2.1氧传感器分类与原理 (2)第三章发动机氧传感器的波型分析 (4)3.1标准波形特点 (4)3.2波形测试方法 (6)3.3故障分析 (6)第四章氧传感器的检测 (9)4.1氧传感器加热器电阻的检查 (9)第五章氧传感器的故障 (12)5.1氧传感器的故障诊断 (12)结论 (14)参考文献 (15)致谢 (16)第一章绪论第一章绪论1.1引言汽车行业是目前国际上应用传感器最大市场之一，现在世界上汽车年产量在4000万辆车以上，其中日本的年产量达1000万辆以上。
从世界各国公布的专利情况来看，各主要汽车生产厂家和电器、元件生产厂家，都很重视汽车传感器的研制和生产。
汽车发动机氧传感器信号波形分析
汽车发动机氧传感器信号波形分析
吉建平;王龙洲
【期刊名称】《汽车维修与保养》
【年(卷),期】2007(000)011
【摘要】随着汽车排放法规的逐渐严格和对汽车排气污染控制的重视，“电喷”加三元催化器的发动机正成为普遍配置。
这种发动机采用了混合气成分的闭环控制和三元催化反应装置的联合使用技术，是汽油机有效的排气净化方法。
在这一系统中，氧传感器是进行闭环反馈控制的主要元件之一，必不可少。
正常工作时，氧传感器随时测定发动机排气管中的氧含量（浓度），以检测发动机燃烧状况。
【总页数】3页(P67-69)
【作者】吉建平;王龙洲
【作者单位】蚌埠
【正文语种】中文
【中图分类】U4
【相关文献】
1.汽车发动机氧传感器的故障诊断及实例分析
2.汽车发动机氧传感器常见故障及诊断方法
3.汽车发动机氧传感器常见故障及诊断探讨
4.汽车发动机氧传感器常见故障及诊断探讨
5.汽车发动机氧传感器老化对尾气排放影响
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氧传感器的工作机理及波形分析
车辆排放控制中氧传感器的工作机理及波形分析摘要：氧传感器是闭环控制电子燃油喷射系统中一个关键零件，而且也是目前电喷系统中唯一具有智能化反馈功能的传感器。
通过汽车示波器对氧传感器的信号电压波形测试，分析其信号电压波形，对于了解车辆的工作状况有着非常重要的意义。
关键词：排放控制氧传感器波形分析1.排放控制技术1.1.废气成分我们呼吸的空气质量受诸多因素影响，工业企业、家庭、发电厂、道路交通都是主要的排污源。
所有的内燃机都遵循着一个基本的事实：要在发动机气缸内做到完全燃烧，是根本不可能的，即使提供再充足的氧气，也不可能。
排气中有害排放物的含量直接反映了发动机的燃烧效率，不完全燃烧加剧了有害排放的程度。
在火花点火发动机中，为了减少有害排放物，采用了三元催化转化器（见图1-1）。
图1-1：三元催化转化器的内部构造控制污染的所有法规的全部策略，其最终目的就是为了在获得最佳的燃油经济性、良好动力性能的同时，能使所产生的有害排放物最少。
在火花点火发动机的排气中，除了大量的无害气体外，还含有一些燃烧副产物（见图1-2），这些物质的大量聚集会危害环境。
这些污染物）和碳氢化合约占发动机排气总量的1%。
而这1%几乎完全由一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOX物（HC）组成。
空气-燃油混合气对这些物质的生成浓度有很重要的影响，NO的生成模式与CO、XHC正好相反。
图1-2：道路交通污染物的组成[1] 1.1.1.主要成分废气的主要成分是氮气（N2）、二氧化碳（CO2）和水蒸气（H2O）。
这些都是无毒物质。
氮气在大气中的含量是最丰富的。
在燃烧过程中氮气基本上不直接参与化学反应，它是废气的主要成分，约占71%。
只有少量的氮气与氧发生反应，生成氮氧化物。
燃油成分中的碳氢化合物完全燃烧生成的二氧化碳，约占排气的14%。
减少CO2的排放正变得越来越重要，因为CO2被认为是“温室效应”的制造者。
由于CO2是完全燃烧的产物（也可以在废气中生成），所以减少CO2排放的唯一方法是降低燃油消耗。
汽车氧传感器波形分析在检修中的应用
汽车氧传感器波形分析在检修中的应用张锦龙(无锡科技职业学院,江苏无锡214028)摘要:在汽车故障诊断中,氧传感器信号电压波形反映空燃比是否控制在理论空燃比附近。
通过氧传感器正常波形与故障波形的比较,分析诊断发动机故障的准确率将大幅提高。
因此,氧传感器的波形检测和分析在汽车检修过程中有着重要的意义。
关键词:氧传感器; 信号电压; 波形分析; 故障诊断中图分类号: TK428文献标识码: B文章编号: 1006- 0006 (2008) 05- 0089- 02App lica tio n of O sc illog ram Ana lys is of O xygen Senso rin Au tomo bile O ve rhau lZHANG J in2long(Wuxi Professional College of Science and Technology,Wuxi 214028, China)Ab s tra c t: In the trouble diagnosis of automobile, the wave form of voltage for oxygen sensor demonstrates if thep ractical value is near the theoretical value for air fuel ratio. By the comparison between the normal oscillogram form and theabnormal wave form of oxygen sensor, the accuracy of the analysis of the trouble diagnosis of enginemay remarkably imp rove.The testing and analyzing of the wave form of oxygen sensor is very important in the p rocess of the examining and repairing ofautomobile.Key wo rd s: Oxygen sensor; Oscillogram analysis; Signal voltage; Malfunction diagnose随着人们环保意识的不断提高,对汽车尾气排放要求更加严格。
波形分析氧传感与次级点火
第26页
五、失效判定 损坏氧传感器波形
已损坏的氧传感器信号电压波形
波形分析-燃油反馈控制
② 、急加速法的测试
五、失效判定
第27页
注意：D-型进气系统，具有真空泄漏补偿功能，快速地补 偿较大的真空泄漏，所以氧传感器的信号电压决不会降低
②急加速法测试步骤如下：
1.发动机充分预热，然后让发动机怠速运转20 s。 2.在2 s内将发动机节气门从全闭(怠速)至全开1次，共进 行5次-6次。 特别提醒：不要使发动机空转转速超过4 000 r/min，只 要用节气门进行急加速和急减速就可以
单元泵
3#与4#: 2.5-10欧姆 加热线圈
波形分析-燃油反馈控制
第15页
四、氧传感器作用
四、氧传感器作用：
1、闭环控制的重要标志性零件。
2、使三元催化器达到最佳的转换效率。
3、调整和保持理想的空燃比。
波形分析-燃油反馈控制
第16页
四、氧传感器作用
１ 、闭换环控制：电脑根据氧传感器的反馈信号不断 地调整混合气 ① 喷油器 的空燃比，使 ② 氧传感器 ③ ③ 发动机电脑 其值符合规定
外部大气
传感器电压
测量室
波形分析-燃油反馈控制
第10页
三、新型氧传感器
1. 举例：混合气稀时 •混合气过稀时，泵在原来的转速 下会泵入较多的氧，测试室中氧 的含量较多，电压值下降。 •加大喷油量。
•同时减少单元泵的工作电流
波形分析-燃油反馈控制
第11页
三、新型氧传感器
1.举例：混合气稀时
•为能使电压值尽快恢复到 450mv的电压值，减小单元泵 的工作电流，使泵入测试室的 氧量减少。 •单元泵的工作电流传递给控制 单元，控制单元将其折算成电 压值信号。
【精】汽车传感器波形分析
【精】汽车传感器波形分析第一章空气流量计一、简介空气流量计（MAF）按结构原理可分为翼板式、热丝式（热膜式）、卡门涡旋式及电位计式等几种，按信号输出类型又分为数字式和模拟式两种。
空气流量计是非常重要的一类传感器，因为发动机控制电脑主要依据它发出的信号来计算发动机负荷、点火正时、废气再循环控制及发动机怠速控制等其它参数。
不良的空气流量计会造成喘车、怠速不良以及发动机性能和排放等一系列问题。
二、翼板式空气流量计原理：翼板式空气流量计的核心是一个可变电阻（电位计），它与空气翼板同轴连接，当空气流动时推动翼板随之开启，随着翼板的开启角度变化，可变电阻器（电位计）也随之转动。
从而引起阻值发生相应变化。
翼板式空气流量计一般是个三线传感器，其中两条是参考电压的正、负极，另一条是可变电阻器的滑动触点臂，由它向电脑提供与翼板转动角度成正比的输出电压信号。
急加速时，翼板在空气流动动压作用下，就会产生一个超过正常摆动角度的过量信号，这就为控制电脑提供了一个混合气加速加浓的控制信号。
结构：信号：翼板式空气流量计主要有两种：一种是随着空气流量的增加输出信号的电压升高，另一种则相反，当空气流量加大时输出信号电压反而降低。
检测方法一关闭所有附属电气设备，起动发动机，并使其怠速运转，当怠速稳定后，检查怠速时空气流量计电压输出信号（参看图1中左侧波形）。
做加速和减速试验，应有类似图1中右侧的波形出现。
将发动机转速从怠速加至油门全开（加速时不宜太急），油门全开后持续2秒钟，但不要使发动机超速运转；再将发动机降至怠速运转，并保持2秒钟；再从怠速急加速至油门全开，然后再急收油门使发动机回至怠速；定住波形。
图 1 波形分析：测量出的波形电压值可以参照资料进行对比分析，当翼板式空气流量计正常时，怠速输出电压约为1V，油门全开时应超过4V，全减速（急抬油门）时输出的电压并不是很快地从全加速电压回到怠速电压。
通常（除TOYOTA汽车外）翼板式空气流量计的输出电压都是随空气流量的增加而升高的。
汽车发动机氧传感器波形分析毕业设计(论文)
河南职业技术学院毕业设计（论文）题目汽车发动机氧传感器波形分析汽车发动机氧传感器波形分析摘要：随着汽车排放法规的逐渐严格和对汽车排气污染控制的重视，电控燃油喷射加三元催化器的发动机正成为普遍配置。
在此系统中，氧传感器是进行闭环反馈控制的主要元件。
正常工作时，氧传感器随时测定发动机排气管中的氧含量，以检测发动机燃烧状况。
当发动机出现燃烧故障时，必然引起氧传感器电压信号的变化，可以通过观察氧传感器的信号波形来判断和排除这些故障。
关键词：氧传感器构造原理工作特性波形分析随着汽车工业的发展，汽车正在成为人们日常出行的普遍工具，随之而来的环境污染和能源问题也日益突出，尤其是汽车尾气对环境的污染，由于氧传感器对于控制汽车对环境的污染的重要作用，因此研究和分析氧传感器的波形对于排除汽车故障和减少汽车对环境的污染就显得十分重要了。
一、氧传感器的构造及其原理自1976年德国博世公司率先在瑞典沃尔沃(VOLV0)轿车上装用氧传感器之后，通用、福特、丰田、日产等汽车公司相继完成了氧传感器的开发与应用工作。
汽车发动机燃油喷射系统采用的氧传感器分为二氧化锆(zrO2)式和二氧化钛(TiO2)式两种类型，二氧化锆式又分为加热型与非加热型两种，二氧化钛式一般都为加热型。
由于实用的二氧化钛式氧传感器价格便宜(每只售价约600元人民币)，且不易受到硅离子的腐蚀，因此越来越多的汽车采用这种氧传感器。
（一）、二氧化锆(zrO2)式氧传感器的构造及其工作原理二氧化锆式氧传感器的外形如图1所示，主要由钢质护管、钢质壳体、锆管、加热元件、电极组威。
，在固体电解质粉末(ZrO2、TiO2等)中添加少量的添加剂后通过压力成形，再烧结而成；绝缘体的成形工艺完全相同。
二氧化锆晶体的体积蛮化量会因晶体老化而失效(阻止氧离子扩散)，加入添加剂的目的就是防止二氧化锆晶体的老化。
常用的添加剂有三氧化二钇(Y2O3)、氧化钙(CaO)、氧化镁(MgO)、氧化二镱(Yb2O)。
氧传感器及空气流量计的波形分析
新型氧传感器的波形
36号脚，传感器1号脚
12号脚，传感器5号脚
35号脚，传感器6号脚
38号脚，传感器2号脚
钥匙二档：
36：2.8V
12：2.8V
35：2.9V
38：2.4V
钥匙发动后：
36：2.1/2.2/2.7/2.8V
12：2.1/2.2/2.7/2.8V
35：2.9V
38：2.45V
35和38号之间一直保持0.45V的电压差,电脑根据此信号改变36上的电流；12号用采样电阻采集电压信号给电脑。
36和12号上的电压不停的跳动，一般
是2.0—2.8V，而且是同时变换电压。
氧传感器的原理图
新型频率型空气流量计的波形
17号
67号
69号
93号
测量各个脚的电压值：
钥匙二档：
17：0V
69：2.5V
67：1.5V
93：4.5V
钥匙发动后：
17：0V
69：2.5
67：1.8/2.2V
93：4.5V
17一直是0v，所以17号是搭铁线；
69的信号是随发动机转速而变，是空气流量
计的频率信号；
67的信号是以电压的形式表现的，而且值是在变化的，但变化的浮值是不大的，所以是温度信号；
93的信号是一直不变的，是固定的频率信号，是电脑的参考信号
从而得出：
17是搭铁线，
69是频率信号线；
67是空气温度信号线；
93是电脑给的标准参考信号。
氧传感器波形分析
发动机电脑又根据氧传感器的信号发出加
浓 或减 稀 的 命令 这 就使 三元 催化 器的 效
极其恶劣。 因此造成一般无加热器的氧传 感器 的寿命约为 ５ 万 ｋ 而有加热器 ～８ ｍ． 的氧传感器的寿命比无加热器的氧传感器
长３ ｋ 万 ｍ。
不正常或根本不变， 井不意 味着必须更换 氧传感器。因为还有一十可能是上流动系 统出现 了故障 ｆ 某些部件损坏） 如果尾气 。
和 ｝声 器 等 。 ｉ ｌ ｉ ＠ 闭环 （ ｌｓ ｏ ｐ Ｃ ｏｅＬ ｏ）
台气。 但混台气不可能同时既是壤的又是 稀的 ， 所 ， 汽车１ 程师在设 燃油反馈 控制 系境时将混台气设 计成从稍浓至稍 稀 ．再从稍稀至稍浓这样的循环变化 ． 使
碳 氧化 台物 （ ）和 一 化碳 （ Ｈｃ 氧 ＣＯ）氧 化 反 应 过程 的需 要 和 氨氧 化台 物 （ Ｏｘ） Ｎ
部件 ， 用汽车示 波器观察 到的氧传感器的
信号 电压 波 形能 够 反映 出发 动机 的 机械 部 分 燃油 供 绪 系统 以 及发 动 机 电脑 控 制 系
统的运行情 况．并且 ， 所有汽车 的氧传感 器信号 电压的基本渡形都是一样 的． 利用 波形进行故障判断的方祛也相似 。 ２ 置传感器与三元ｆ化器 － 发动机 电脑利用氧传感器的输出信号 来拧制混台气的空燃比， 即令空燃 比 总是 在理论空燃比 １． 的 ｊ ４７ 下波动 这不仅是
（ ｙ ｅ ｅ ｓｒＦ ￣ ｃ ａ ｎｅ ， Ｏｘ ｇ ｎ Ｓ ｎ 。 ｍｄ ｋ Ｂ ｌ ｃ ） 简 ａ
１ 置传感器燃油反馈控制系统
的．首先是它的响应速度变慢，输出信号 的幅度变低 ， 最后是输出信号不变化或完 全没有信 号输 出。 这时就会有故 障代码出
氧传感器波形测试
氧传感器波形测试（1）标准波形特点氧传感器凡是利用一定的物性（物理、化学、生物）法则、定理、定律、效应等把物理量或化学量转变成便于利用的电信号的器件。
传感器是测量系统中的一种前置部件，它将输入变量转换成可供测量的信号”。
按照Gopel等的说法是：“传感器是包括承载体和电路连接的敏感元件”，而“传感器系统则是组合有某种信息处理(模拟或数字)能力的系统”。
传感器是传感系统的一个组成部分，它是被测量信号输入的第一道关口。
[全文]输出的信号电压直接送入电脑。
电脑据氧传感器氧传感器是利用陶瓷敏感元件测量各类加热炉或排气管道中的氧电势，由化学平衡原理计算出对应的氧浓度，达到监测和控制炉内燃烧空然比，保证产品质量及尾气排放达标的测量元件，广泛应用于各类煤燃烧、油燃烧、气燃烧等炉体的气氛控制。
它是目前最佳的燃烧气氛测量方式，具有结构简单、响应迅速、维护容易、使用方便、测量准确等优点。
运用该传感器进行燃烧气氛测量和控制既能稳定和提高产品质量，又可缩短生产周期，节约能源。
[全文]输入信号调整供油量，保持A/F接近14. 7∶1。
对于氧化锆型氧传感器凡是利用一定的物性（物理、化学、生物）法则、定理、定律、效应等把物理量或化学量转变成便于利用的电信号的器件。
传感器是测量系统中的一种前置部件，它将输入变量转换成可供测量的信号”。
按照Gopel等的说法是：“传感器是包括承载体和电路连接的敏感元件”，而“传感器系统则是组合有某种信息处理(模拟或数字)能力的系统”。
传感器是传感系统的一个组成部分，它是被测量信号输入的第一道关口。
输出高电位，表明混合气过浓；低电位，则表明混合气过稀。
氧化钛型氧传感器氧传感器是利用陶瓷敏感元件测量各类加热炉或排气管道中的氧电势，由化学平衡原理计算出对应的氧浓度，达到监测和控制炉内燃烧空然比，保证产品质量及尾气排放达标的测量元件，广泛应用于各类煤燃烧、油燃烧、气燃烧等炉体的气氛控制。
它是目前最佳的燃烧气氛测量方式，具有结构简单、响应迅速、维护容易、使用方便、测量准确等优点。
发动机电子控制系统波形分析
这种型号的汽车，同通用汽车公司的节气门喷射系统，都用的是 “峰值保持型”喷油驱动器。参考本刊有关喷油驱动器波形分析 的相关章节，一个正常的峰值保持型节气门体喷射系统的喷油器 波形应有两个尖峰，在55～80V之间（见图26），而汽车的喷 油器波形只有一个尖峰，约25V高。为什么？
我们知道喷油器的峰值高度或幅值与喷油器内电阻 成正比，由此可见，如果尖峰过低则肯定是喷油器 线圈的部分被短路了，用数字万用表检查电阻显示 为1.4Ω,虽然规定为1.4～2.2Ω，本喷油器电阻在规 定的范围内，但从波形上分析及可以判断它是坏的。 同时请大家也记住：对于各种不同的喷油器电阻值 判断并不能作为唯一的判定依据。
更换喷油器后的波形
更换PCM后的波形
单击添加副标题
发动机电子控制系 统 波形分析
朱军汽车实射喷油器
喷油器电流波形
单点喷射电流波形
喷油器故障案例
汽车：1987别克·世纪2.5L 故障现象：汽车怠速不稳且间歇性熄火，但熄火后可以马
上启动，耗油增加。经调整没有起作用。
诊断和修理步骤：对汽车做行驶试验，故障的情况 被证实。约每4或5次停车后汽车将熄火，怠速总是 喘振不稳，此外，其他似乎都正常。使汽车在2500 r/min下运转2～3 min,直至发动机和氧传感器预热。 对氧传感器进行全部3个参数测试：最大幅值、最小 幅值和响应时间，发现氧传感器波形在所有发动机 转速和负荷下，氧传感器电压都平直地固定在浓的 一边，即氧传感器电压固定在约为800mV，这从排 气中冒出的黑烟可以证明汽车正运行在过浓状态下。
这是由于在电脑中损坏的喷油驱动器不能命令脉 冲宽度达到正确的判定性尺度，所以汽车行驶时 浓度过大，由此可知本车的喷油器和电脑都是坏 的。我们先更换旧喷油器，用新的喷油器启动， 以防我们损坏新的电脑。（如果先换电脑的话， 短路的旧喷油器仍可能会造成电脑重新损坏）图 25显示更换喷油器后喷油器的波形。
氧传感器的杂波分析
氧传感器的杂波分析1、概述为什么要研究氧传感器波形上的杂波信号呢？这是因为杂波可能是由于燃烧效率低造成的,只要上流动系统不是处在正确的工作状态下,催化器就不能被精确地测试，氧传感器波形的杂波能警告各个发动机气缸性能的下降，这时废气诊断是最主要的。
因为它能发现催化器转换效率的降低和个别气缸的性能降低。
杂波信号也妨碍燃油反馈控制系统控制器的正常运行(在发动机控制电脑中的反馈程序运行)，“燃油反馈控制系统控制器”专门指起作用的软件程序（从现在起，称之为“反馈控制器”),它是接受氧传感器电压信号并计算正确的即时喷油或混合气控制命令的程序.通常，反馈控制器程序不是设计成有效地去处理由非正常的系统操作和燃油控制命令所产生的氧传感器信号频率。
杂乱的高频变动信号能使反馈控制器失掉控制精度，或失去“反馈节奏"。
这里有几个影响,首先，当反馈控制器的操作精度受影响时，燃油混合比就会超出催化剂窗口,这将影响转换器的工作效率和废气排放。
其次，当反馈控制器的操作精度受影响时,发动机性能也将受到影响。
杂波可以成为失去控制的废气进入催化剂的判定性指示，经常可发现当杂波存在时，进入催化剂的废气便没有了正确的混合气空燃比，理解氧传感器波形上的杂波对废气排放的修理诊断是很重要的。
在一些情况下，杂波是催化转换效率减少的明显信号，随后就是尾气排放超出标准。
此外，氧传感器波形上杂波的解释、对发动机性能或行驶能力诊断是一个有价值的工具。
杂波是燃烧效率从一缸到另一个缸不平衡指示。
对氧传器波形上的杂波的解释和理解对有效地运用氧传感器信号修理验证也是很重要的。
在氧传感强器波形上的杂波表明排气变化从一个缸到另一个缸的不平衡，或者是比较特别地从个别的燃烧过程中没有得到较高的氧的含量。
大多数氧传感器当工作正常时能够比较快的反馈各个燃烧过程所产生的电压偏差。
杂波的信号限制越大，从各个燃烧过程测得氧成分的差别就越大，在不同行驶方式下看到的杂波不但对确定稳态和瞬态废气试验失效的根本原因是重要的，而且也是有效的可驾驶性能诊断的判断依据。