北京地铁8号线平西府车辆段上盖物业开发设计
北京地铁8号线平西府车辆段群体结构施工组织与管理
北京地铁8号线平西府车辆段群体结构施工组织与管理北京地铁8号线平西府车辆段群体结构施工组织与管理摘要：北京地铁8号线属于北京交通轨道规划建设的一条南北贯穿的城区轨道交通线,北部起点站为龙观东大街站，南部终点站为五福堂站，其里程全长为38.9km，全部为地下线。
在地铁施工中，车站站点设置为30座，于平西府设置一处车辆段，建筑面积为129889㎡，主要为地铁车辆停放、检修及运营的管理中心。
段内设置17个单体建筑，建成后将承当北京地铁8号线所有车辆的检修任务。
在分析北京地铁8号线平西府车辆段群体结构特点及难点的根底上，为保证工程质量及进度，需要采取有效的施工组织及管理措施，它直接影响着平西府车辆段群体结构施工的质量及综合效益。
本文从施工组织机构及职能划分、技术质量、平安、进度、本钱控制、文明施工与环境保护、工程信息系统建设与管理等方面，对平西府车辆段群体结构进行综合分析。
实践证明，合理安排施工组织，并做好管理工作，在保证该车辆段群体结构质量及综合效益等方面发挥着极为重要的作用。
关键字：北京地铁8号线平西府车辆段群体结构施工组织管理Abstract: the Beijing subway line 8 belongs to Beijing rail transportation planning and construction of a north and south of urban rail transit line, north station for dragon east street station, the southern terminus of wufu class standing, its mileage total length of 38.9 km, all for the underground line. During the construction of the subway, the station site set up to 30, to sit set a car depot, building area of 129889 ㎡, mainly for the metro vehicle parking, maintenance and operation management center. Period of construction, set up 17 units will take on Beijing metro line 8 after the completion of all vehicle maintenance tasks. Based on the analysis of Beijing metro line 8 flat sit car depot group structure on the basis of the characteristics and difficulties, in order to ensure the engineering quality and progress, need to take effective measures, the construction organization and management of it directly affects the sit car depot group structure construction quality and comprehensive benefits. In this paper, from the construction organization and function division, technical quality, safety, schedule, cost control, civilization construction and environmental protection, project construction and management of information system, etc., comprehensive analysis was carried out on the flat sit car depot group structure. Practice proves that the reasonable arrangement of construction organization, and do a good job in management in guarantee the quality of the car depot group structure and comprehensive benefits are playing an extremely important role. Key words: Beijing metro line 8 flat sit car depot group structure construction organization management中图分类号：TU71 文献标识码：A一、北京地铁8号线平西府车辆段工程概况平西府车辆基地，位于8号线线路北端终点，与二期工程线路终点站回龙观东大街站接轨，平西府车辆段基地随二期工程建成。
匕京地铁平西府车辆段综合利用研究
１ 车辆 段综 合利 用意义
车辆段综合利用 的意义可体 现在经济效 益和社会
效益两方 面。
检及月 检 功 能。２ ０ １ ０年 开 始建 设 ， ２ ０ １ ２年 底 投 入 使
用 。车辆段 占地 面积约 ２ ６ ｈ ｍ ， 平 西府 车辆 段位 置及
平 面布 置 如 图 １ ～图 ２所 示 。
经济效益 ： 通过综合利用 ， 可分摊 轨道交 通建设 的
征地拆迁 和建设 资金 ， 形成土 地出让收益 、 二 级开发 收
益及政府 的税 收 收益 ， 并 承担 保 障住房 成本 等。这些 由车辆段综合利 用所 产生 的收益 ， 再通 过一 定 的反馈 机制用于轨道交 通建设 ， 从 而拓 宽轨 道交通 建设 筹资
■ ■ 黜 若 静 ｛ 瓣 《 ｛ ｔ ｌ ￡ § ｝ ｌ ｛ ∞
反馈机制 、 技术体系等。 成果 可体现在审批的规划 指标 、 工程实施 效果 、 土 地收益 、 竣工 时间等方面。
４ 实施措 施
４ 。 １ 内容 的确 定
为实现车辆 段综合 利用 顶层 目标 ， 借鉴 香港 车辆 段综合利 用经验 ， 结合 国内实际情况 ， 确定 车辆段综合
车 辆
车辆段是城市轨道交通系统 中对 车辆进行停 放及 维修 保 养 的场 所 ＿ 】 Ｊ 。车 辆 段 及 停 车 场 一 般 占地 约 ２ ０～ ３ ０ ｈ ｍ ， 在城市建设用地 日趋 紧张 的情 况下 ， 车辆 段 占地面积 大 、 土地 集 约利 用 效率 低 、 征 地拆 迁 成 本 高、 投 资规模 大 。车辆段 作为 市政设 施 如果不 进行 综 合 利用便 无法适应 城市 发展 的需要 ， 车辆 段综 合利 用 是城 市土地集约 、 节约利用 的必然选择 。
北京地铁八号线二期平西府车辆段与综合基地运用库钢结构工程
北京地铁八号线二期平西府车辆段与综合基地运用库钢结构工
程
佚名
【期刊名称】《安装》
【年(卷),期】2011(000)010
【摘要】地铁八号线是北京市重点工程．是轨道交通“保四争六”项目之一。
北京城建安装工程有限公司承建的钢结构工程建筑面积约6万平米，结构形式为型钢混凝土柱框架加剪力墙结构，钢柱主要为箱形柱（内灌混凝土）、十字型劲型柱外包混凝土。
施工总吨位约16000吨。
【总页数】1页(PF0003-F0003)
【正文语种】中文
【中图分类】TU391
【相关文献】
1.北京地铁平西府车辆段综合利用研究 [J], 翟东武;裘卫东
2.北京地铁八通线土桥车辆段停车列检库工艺设计 [J], 高莉萍
3.地铁钢轨减振扣件应用案例研究——以北京地铁8号线平西府车辆段减振方案为例 [J], 高一轩; 肖中岭; 张语通
4.北京地铁平西府车辆段减振扣件改造测试分析 [J], 孟磊;张衡;安小诗
5.北京地铁8号线平西府车辆段上盖物业开发设计 [J], 沈健;王敬
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城市地铁车辆段上盖物业开发建筑方案设计有关问题
城市地铁车辆段上盖物业开发建筑方案设计有关问题探讨摘要：在城市土地日益紧张的今天，如何利用车辆段上部空间，将工业建筑与民用建筑在保证各自使用功能的前提下，有机结合起来，以节约用地、促进经济、社会和环境和谐可持续发展具有重要意义。
本文以某车辆段为例，详细阐述地铁车辆段上盖物业开发设计中遇到的几个问题。
关键词：地铁；物业开发；建筑方案；可行性abstract: urban land in the growing tension today, how to use the car depot upside space, will industrial building and civil construction in assure respective use function, under the premise of organic combine, save of land use, promote economic, social and environmental harmony sustainable development to have the important meaning. taking a car depot as an example, a detailed explanation of the subway car depot cover property development encountered in the design of a few questions.key words: the subway; property development; construction project; feasibility中图分类号： u231+.2文献标识码：a文章编号：地铁车辆段及综合基地，是保证地铁正常运营的后勤基地，它包括停车、日常检修、综合维修等功能，以及物资总库、培训中心和必要的生活设施。
六个案例带你初识中国城市轨道交通TOD项目
六个中国城市轨道交通TOD项目初探一、公园悦府1、项目概况项目所在的平西府车辆段隶属地铁8号线，位于昌平区，回龙观文化居住区北侧。
项目总用地面积约30万平方米，总建筑面积约60万平方米，融合了住宅、商业、交通枢纽等多元化复合型物业而被打造成一体化城市综合体，使其成为区域的宜居示样板。
图1：平西府车辆段上盖物业项目效果图2013年1月18日，市根底设施投资和京投置地联合体一举拿下玉渊潭乡地块和昌平东小口地块，分别是地铁6号线慈寿寺车辆段和8号线平西府车辆段用地。
平西府车辆段项目处于地铁8号线、13号线、昌平线三轨交汇的位置，多轨道路网纵横，交通便利。
2、物业构成项目作为集合“公交枢纽+公租房+住宅+商业+公寓+公园+教育〞，和16.5米三个标高，分别为落地区、咽喉区和上盖区。
项目住宅涵盖上盖区域9栋11层与22层住宅楼，西贴区域5栋8层住宅楼〔去除3层底商〕，落地区域7栋14-27层住宅楼与29层公租房住宅楼；项目配备6万平方米办公和商业配套，包括2万平方米集中商业、千米特色商业街、多元化商业与写字楼，项目商业涵盖西贴区域3层底商，上盖区域局部4层综合体，P+R楼，3层的，落地沿街商业与街商业；平方米的社区私属中央公园，配备有篮球场和儿童游乐区域，满足了不同年龄层业主的休闲娱乐需要。
此外，项目自身配备专属幼儿园与学校，教育体系较为完善。
图33：平西府车辆段物业分布项目住宅产品名为公园悦府，主力户型为80-90m²2居、100-125m²3居。
一期于2014年5月开盘。
目前，项目一期和二期已全部售罄，三期于2018年2月25日开盘，均价58500元/m²，推售楼栋为27层产品，两梯四户，主力推售产品为：约87m²2居，112-135m²3居。
截至2019年5月12日，公园悦府项目累计销售突破100亿元。
二、徐泾天空之城1、项目概况万科天空之城即徐泾车辆段项目位于青浦区徐泾镇，是由万科集团与申通地铁联袂打造的全新地铁上盖综合体〔17号线徐盈路站〕，车辆段呈东西方向，东侧为徐盈路，西侧为徐乐路，南侧为诸陆西路，北侧为崧泽大道，项目采用世界主流的TOD〔轨道交通主导〕模式，依托虹桥轨道交通枢纽，住宅、商业、办公、体育公园、幼儿园多重业态共融共生。
地铁车辆段上盖物业开发的防火设计
地铁车辆段上盖物业开发的防火设计发布时间：2021-04-26T03:46:10.673Z 来源：《防护工程》2021年3期作者：王珏[导读] 作为我国地铁可持续发展的一种新模式，地铁车辆段上盖物业的开发越来越受到人们的重视。
北京城建设计发展集团股份有限公司摘要：随着城市交通的发展，越来越多的城市开展了城市地铁的建设。
在城市地铁的发展过程中，其车辆段对地铁系统的稳定运行有着重要影响，而且地铁车辆段占用的土地资源相对较多，因此在车辆段和城市发展过程中，土地资源的短缺存在一定的冲突，面对该现象，为充分利用城市土地资源，本文对地铁车辆段上盖物业开发的防火设计进行了详细的探讨。
关键词：地铁车辆段；上盖物业开发；防火设计地铁车辆段是保证地铁正常运营的后勤基地，具有占地面积大、建筑密度小、用地强度低等特点。
这与城市土地资源日益短缺相矛盾。
作为我国地铁可持续发展的一种新模式，地铁车辆段上盖物业的开发越来越受到人们的重视。
一、地铁上盖物业开发概念地铁“上盖物业”的概念最早从香港衍生出来，主要是指和地铁入口直接相连500m范围内，有宽阔通道、商业设施或与其他公共设施相连的多个联结物业建筑体系，这些综合建筑物业就被称为上盖物业。
上盖物业的兴起主要是因现代社会土地资源匮乏、人口过于密集、地价高居不下的大环境下，城市只能充分利用地铁车站、区间、车辆段及其周边上部空间进行综合物业开发，能有效缓解城市用地窘境，还能充分发挥地铁和其沿线、周边物业开发地区的经济商业价值，完善城市交通体系，提高城市地铁交通的经济、社会效益。
二、地铁车辆段上盖物业开发原则1、车辆段上盖物业开发需具有整体、综合开发观念。
对于地铁车辆段上盖的物业开发，在规划设计阶段应具有综合整体开发的观念，将地铁车辆段的设计与上盖物业开发有机协调，做好空间衔接的同时综合考虑建筑环境，尤其是考虑车辆段与物业开发彼此要求，进而实现开发设计方案的最优化。
2、严格按国家相关土地政策要求进行物业开发建设。
地铁车辆段上盖物业开发防火设计对策研究——以北京焦化厂车辆段为例
地铁车辆段上盖物业开发防火设计对策研究——以北京焦化厂车辆段为例发布时间：2021-06-01T12:01:46.137Z 来源：《基层建设》2021年第3期作者：李睿[导读] 摘要：地铁车辆段上盖物业一体化开发对提高城市土地资源利用、完善城市整体功能具有重要的意义，利用车辆段的上盖空间进行各种类型和形式的物业开发，逐渐成为投资者综合开发的主要形式。
北京城建设计发展集团股份有限公司北京 100037摘要：地铁车辆段上盖物业一体化开发对提高城市土地资源利用、完善城市整体功能具有重要的意义，利用车辆段的上盖空间进行各种类型和形式的物业开发，逐渐成为投资者综合开发的主要形式。
但是车辆段上盖物业在规划设计中还存在不少的问题需要解决。
通过北京焦化厂车辆段上盖物业一体化开发实践案例的归纳分析，探讨车辆段上盖物业一体化开发中防火设计的基本原则和一些方法。
关键词：地铁车辆段；上盖一体化开发；防火消防设计随着我国各大城市轨道交通的发展，轨道交通成为支撑城市结构演化的重要骨干力量。
为地铁提供存储维修服务的车辆段具有段区功能流线复杂，占地面积庞大，对地块影响深远的特点。
因此研究探讨地铁车辆段上盖物业的－体化开发，对高效利用城市土地和空间资源，优化城市空间结构，完善城市功能具有积极意义。
地铁车辆段一般包含两大部分功能，一部分是各类检修厂房、仓库等生产用房，另一部分是供人员办公和生活的用房。
生产用房占地面积较大，一般能达到场段用地面积的70%，功能要求相对固定，柱网相对整体，所以对于上盖开发场段，其内部主要检修厂房、仓库等设施是作为上部开发的主要区域，这就带来了以盖为界限的上下部分功能性质不统一的问题，其中消防安全就成为一个重要难题。
在实际的设计和建设中需要解决以下几个问题：第一，由于目前关于“垂直堆放和共用厂房、工业用地、民用建筑及相关场地的消防设计”的相关规定仍然较少，如何确定相关建筑结构的耐火等级、防火分区和耐火时间是首先要解决的问题。
关于地铁八号线二期平西府车辆段规划控规指标公示
关于地铁八号线二期平西府车辆段规划控规指标公示
发布时间:2010-03-15 【字体：大中小】
平西府车辆段位于昌平区回龙观小区北侧，用地西起站前东街，东至黄平西侧路，北起七北路，南至回南北路。
车辆段位于规划车辆基地用地南侧，北侧为大修厂用地。
根据市政府有关指示精神，为集约利用土地，平西府车辆段在满足轨道交通功能的前提下，拟进行车辆段综合开发。
用地总指标：用地面积39.4公顷，建筑控制高度80米，平均容积率1.5。
用地分别赋予规划指标：
A-1：车辆基地及地铁车站用地，交通设施用地，用地面积28.79公顷，建筑控制高度30米，容积率0.5；
A-2：上盖开发部分住宅混合公建用地，用地面积8.94公顷，建筑控制高度60米，容积率2.2，含2万平方米非配套商业；
A-3：落地开发部分居住用地，用地面积9.27公顷，建筑控制高度80米，容积率2.5；
A-4：基础教育用地，用地面积0.42公顷，建筑控制高度12米，容积率0.8，12班托幼，位置可结合方案布局；
A-5：基础教育用地，用地面积0.95公顷，建筑控制高度18米，容积率0.8，18班小学，位置可结合方案布局。
根据《城乡规划法》（中华人民共和国主席令第74号）有关规定，现就控规指标调整事宜进行公示，征求规划地段内利害关系人的意见，公示期限30天。
附件:平西府车辆段用地规划指标（规划控制指标1）.JPG
附件:平西府车辆段用地规划指标（规划控制指标2）.JPG
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北京昌平北七家镇政府地铁八号线延线
北七政发[2009]9号签发人：黄建军北七家镇人民政府关于地铁八号线延线征地拆迁工作实施方案的通知各成员单位：为切实做好地铁八号线延线征地拆迁工作，确保工程建设顺利进行，按照区政府的工作部署和要求，结合本镇的实际，特制定本方案。
一、基本情况地铁八号线延线平西府车辆基地由国土资源部预审，国务院审批用地。
平西府车辆基地包括平西府车辆段和综合维修基地两部分。
平西府车辆段占地58公顷，占用基本农田38.36公顷，占用一般农用地6.11公顷。
根据工期安排，全部征地拆迁工作计划2009年10份完成。
二、征地补偿标准一律执行9万元+X万元，其中，9万元为每亩土地补偿价格，X为安置补助费（根据148号令有关规定及各镇实际情况进行核算）；树木苗木补偿标准根据评估结果进行；地铁八号线建设过程中停产停业损失补助费按相关规定执行。
三、组织机构为确保该工程征地拆迁工作的顺利实施，北七家镇成立了以镇长为组长的征地拆迁工作领导小组，办公室设在城管科。
四、工作程序镇政府作为征地拆迁工作实施主体，并协助区市政管委与沿线村签订征地拆迁工作协议，并根据协议要求及时拨付征地拆迁补偿资金。
五、工作安排配合区市政管委完成地铁八号线延线征地拆迁工作协议书，并根据协议要求拨付征地拆迁补偿款。
同时配合区市政管委完成房屋拆迁许可证及林木采伐申报工作。
7月底前完成征地拆迁补偿工作。
8月1日实施拆迁，9月20日前完成，具体负责人李朝阳。
六、工作要求严格执行有关法律法规和区政府有关规定，按照统一标准补偿，开展征地拆迁工作。
在征地拆迁过程中，认真做好安全稳定工作，坚持依法行政、依法办事，做到早发现、早报告、早协调、早解决，确保地区和谐稳定。
同时要广泛宣传该项工程的重要意义和征地拆迁的有关法律法规。
教育和引导广大群众支持和理解、并关心重点工程建设，为地铁八号线延线征地拆迁和施工建设营造良好的环境。
特此通知。
附件：1.北七家镇征地拆迁工作协调领导小组成员名单2.北七家镇征地拆迁工作协调领导小组成员职责二OO九年七月十日附件1：北七家镇征地拆迁工作协调领导小组成员名单组长：黄建军镇长副组长：刘庆海常务副镇长成员：张洁政府办公室主任李西泉平西府派出所所长李季城管队北七家分队队长陈国胜城管科长姚丹经济发展科长茹林林业站长贺志刚公路站长刘斌信访办主任王克忠财政科长王振新社会事务科长张红九社保所所长李春莉农村经济管理科科长李朝阳城管科副科长李海明司法所长董永立城管科副科长刘德水市政中心副主任汪博平西府村党支部书记领导小组下设办公室，办公室主任李朝阳。
平西府地铁运三8号线物业招标
平西府地铁运三8号线物业招标一、招标条件平西府地铁运8号线车站物业服务项目（招标项目编号：TC210W07W），已由项目审批/核准/备案机关批准，项目资金来源为上级拨款，招标人为平西府地铁运营有限公司运营三分公司。
本项目已具备招标条件，现进行公开招标。
二、项目概况和招标范围项目规模：本项目拟采用公开招标的方式选定一家供应商承担平西府地铁运营三分公司8号线车站物业服务项目；此项目涉及所辖8号线：所有物业工作。
招标内容与范围：本招标项目划分为标段1 个标段，本次招标为其中的：001 平西府地铁运营三分公司8号线车站物业服务项目三、投标人资格要求001 平西府地铁运营三分公司8号线车站物业服务项目：1、投标人须在中华人民共和国境内注册，能够独立承担民事责任的法人、其他组织。
2、与招标人存在关联关系可能影响招标公正性的单位，不得参加投标。
具有关联关系的不同单位，不得同时参加投标。
3、投标单位及其法定代表人在投标之前未被列入“信用中国”网站失信被执行人和重大税收违法案件当事人名单的。
4、投标人没有处于被责令停业、取消投标资格、财产被接管、冻结、破产状态，在近三年内没有骗取中标、严重违约及重大服务质量事故，且未被列入地铁公司失信惩戒名单。
5、投标人具有提供物业服务的能力，具有近4年（合同签订时间为2017年10月1日至2021年9月30日）单项合同额500万元及以上的公共场所（包括大型活动场所、机场、医院、写字楼、火车站、城市轨道交通站、公路长途客运站等）物业服务的类似业绩。
6、项目管理人员（项目管理人员包括1名项目经理、3名项目主管和每站配备的1名保洁班长）需具有6个月（含）及以上（至少提供2021年3月以来）的社保缴纳证明，缴费人需为投标人（项目管理人员为自主择业军人的仅需提供劳动合同及工资发放证明，工资发放人须为投标人；项目管理人员为离退休人员的仅需提供聘用协议及工资发放证明，工资发放人须为投标人），其中项目经理应具有大专及以上学历；车站的玻璃幕墙外饰面等高空作业保洁员（不少于10名）应须持有特种作业操作证（作业类别应为高处作业）和具有有效的意外保险证明（投保人须为投标人；保险期限应覆盖本项目的服务期）。
地铁车辆段上盖物业开发的关键工程问题
地铁车辆段上盖物业开发的关键工程问题陈斌;谢伟平;姚春桥【摘要】地铁车辆段上盖物业开发存在很多关键性问题.针对开发策划、建设时序、运营成本、交通组织、消防设计和防雷接地等多个关键问题,逐一进行分析.地铁运营后,考虑车辆段对上盖物业产生的环境影响,重点分析了地铁列车振动、噪声、电磁辐射、废气及固体垃圾等其它因素对上盖物业的影响,并提出了相应的控制措施.地铁车辆段上盖物业开发的关键问题研究可为后续地铁车辆段上盖物业的设计及可持续发展提供参考.【期刊名称】《土木工程与管理学报》【年(卷),期】2014(031)001【总页数】7页(P57-63)【关键词】地铁车辆段;上盖物业;振动;环境影响【作者】陈斌;谢伟平;姚春桥【作者单位】宁波市轨道交通工程建设指挥部,浙江宁波315012;武汉理工大学土木建筑学院,湖北武汉430070;武汉地铁集团有限公司,湖北武汉430030【正文语种】中文【中图分类】U231地铁“上盖物业” 概念源于香港，是指与地铁出入口直接相连的建筑物。
一般指在与车站不超过500 m范围内，有宽阔通道或者商业设施或与其他公共设施相连等多个相联结的物业统称为地铁上盖物业[1]。
对于土地资源紧张、地价高居不下、人口密集的大城市，利用地铁车站、区间、车辆段及其周边上部空间和地下空间进行物业开发，不仅可以获得更多的城市建设用地，提高城市土地的利用率，还可以充分发挥地铁站及沿线物业开发的商业价值，带动地铁盈利。
据统计，地铁沿线房地产开发投资回报率达到15%，地铁沿线物业平均升值近50%[2]。
地铁上盖物业开发是土地资源的二次开发和高效利用，是地铁建设创造出的新价值载体，是对土地这种不可再生资源的充分集约利用。
而地铁车辆段又因较大而单一的体量，常常与现代化城市环境不相协调，并可能对城市空间和交通造成割裂和破坏。
因此，随着国内地铁建设的突飞猛进，地铁车辆段上盖物业也得到了迅速发展，继北京首次在八王坟车辆段大平台上成功开发了总建筑面积为609000 m2的住宅小区后，上海、天津、深圳、杭州、武汉、南京等城市也纷纷开始进行地铁车辆段上盖物业的规划和实施，如图1和2所示。
地铁车辆段上盖综合性物业开发典型问题分析
地铁车辆段上盖综合性物业开发典型问题分析摘要：在当今土地资源日益紧缺的形势下，地铁车辆段上盖开发利用已成为一种趋势。
然而，在提高了城市土地综合利用效率的同时，地铁上盖项目与常规项目的开发间存在较大差别。
本文主要针对方案设计、施工组织、成本管控、物业运营等诸多常见的典型问题进行了分析，为进行地铁上盖开发的从业者提供借鉴。
关键词：TOD开发，车辆段上盖，综合物业开发，典型问题分析引言上盖开发，也称“上盖物业开发”，是指在轨道交通途经地区的上方或邻近周边进行民用建筑开发建设的土地开发方式，根据轨道交通的类型可区分为铁路上盖开发和地铁上盖开发等（亦可按拥有权，分为实益拥有权出让，以及发展权出让），符合TOD开发模式的理念。
TOD（Transit-Oriented Development）是指在城市区域开发、规划设计的过程中，以交通运输为导向的一种发展模式，而非简单意义上的地铁上盖。
其中，交通运输是指基于轨道交通或机场的公共交通站点，在城市中一般以火车站、机场、地铁站点或轻轨站点为主。
区别于依赖私家车出行的形式，TOD更注重引导公共交通的通勤方式。
同时，在公共交通站点的延伸区，主要通过步行、自行车等方式出行。
近年来，越来越多的规模房企参与TOD项目的投资开发，如万科、龙湖、绿地、绿城在广州、上海、杭州、珠海等城市都有TOD项目的布局。
对于政府而言，TOD可以提升城市公共出行的交通效率以及土地的利用效率，优化城市结构。
对于房企而言，可以通过挖掘轨道交通物业的商业价值，实现区域物业的价值增长、并提升项目溢价能力。
进而通过沿线商业及土地开发收益反哺轨交建设，构建城市发展良性循环。
但同时，TOD项目也具有开发周期长、前期投入高、整体回报慢以及空间设计难度高、业态规划复杂等特性，对开发企业的开发经验和资金实力有较高的要求。
本文主要针对方案设计、施工组织、成本管控、物业运营等诸多常见的典型问题进行了分析，为进行地铁上盖开发的从业者提供借鉴。
地铁车辆段上盖开发整体布局研究
地铁车辆段上盖开发整体布局研究摘要：TOD “地铁+物业”发展模式是典型的城市轨道交通与综合开发策略，其布局模式不仅基于盖上二级开发设计，更重要的需考虑轨道交通自身特点，统筹考虑盖上城市布局与段场盖下的联动。
本文对地铁车辆段上盖开发整体布局的制约关键因素、布局原则、布局形式、结构转换形式、关键因素等方面进行研究，最后以官湖为例，阐述了一些开发思路，其结论对类似项目设计开发具有指导借鉴作用。
关键词：上盖开发；TOD；地铁车辆段；整体布局1整体布局形式分析与对比1.1 车辆段上盖总体布局模式（按照土地利用方式）根据土地利用方式，车辆段上盖开发分为地面模式、地下模式、高架模式。
地面模式——地面车辆段，上盖物业开发优点：段场造价低，建设时序紧凑，工程难度低，建筑防火难度低。
缺点：与城市界面形成高差，容易产生孤岛的感觉；开敞式咽喉区对周边相关物业开发与环境带来负面效应。
地下模式——地下车辆段，地面物业开发优点：与城市道路及界面保持统一高度，空间感怡人，开发产品容易接受，地下空间得到充分利用。
缺点：对地质条件要求高，工程及消防难度大，盖下段场自然采光和通风条件差。
高架模式——中部车辆段，上部与下部进行物业开发优点：地面机动车能直接进入车库。
缺点：出于城市空间形态与尺度的考虑，车辆段规模小，段场对住宅影响加到，开发与段场界面难以切分。
表1 车辆段上盖综合开发土地利用模式地面模式地下模式高架模式1.2 车辆段物业总体布局模式（覆盖方式）根据覆盖方式，地面车辆段物业开发模式分为局部上盖和全部上盖两种模式。
局部上盖模式：优势：盖下段场营造自然生态环境，改善工人作业环境。
减少投资，利用优势场地集中物业开发。
劣势：盖下噪声、景观对上盖物业居住体验及心理感受有所影响，降低产品品味，降低开发竞争力。
全部上盖模式：优势：解决盖下咽喉区及出入段线对盖上的景观及噪声影响。
提升上盖物业景观质素，出入段线能兼做到达上盖的慢行步道，同时统一的盖板且有利于物业分期开发。
北京地铁8号线二期工程设计思想与实践
的设计任务并体现了本工程的特
平西府车辆段设于北段尽头， 色。得到了业主、评审专家及有关
控制中心设于小营。8号线二期工程 部门的肯定。
北段2011年Байду номын сангаас通车试运
营，8号线二期工程南段
2012年底通车试运营。
8号线二期工程的
建设对优化城市北部布
局、缓解清河边缘集
团及中心城区的交通
压力、促进奥林匹克
中心区的快速发展、
只有在充分考虑上述诸多影响 换乘方式因素的基础上，结合各换 乘节点的现状情况，进行综合技术 和经济分析，才能最终选择出符合
节约型地铁建设是，从规划、 设计、施工直至运营维护全过程， 执行国家各项节能政策，通过各种 手段，努力实现地铁的低耗资、高 效益。不断优化设计方法、施工方 法、环境控制等实施环节，实现低 成本、快速度、好质量，并做到地 铁建设的可持续发展。
(1）根据城市整体规划，合理 布设 地 铁 线 网 ， 明 确 各 线 路 功 能 定位，确定满足运能需求的主要
规划与设计
北京地铁8号线二期工程 设计思想与实践
石义军
摘 要：北京地铁8号线是北京 市轨道交通线网中位于“城市 中轴线”的线路，地理位置非 常重要，设计始终贯彻“节约 型”和“科技创新”的设计思 想，并从与一期工程的衔接、 车站换乘、车辆段一体开发、 交通一体化等方面进行尝试和 实践，达到了设计目的，可对 今后同类项目提供借鉴意义。 关键词：地铁工程；线路设 计；节约型；科研创新；一体化
由林萃路变电所的2段10 k V母线各引1回电缆至一期工程的森林公园南门变电所；由安华桥变电所的2段10 k V母线各引1 回电缆至一期工程的北土城变电所，从而实现与一期工程中压环网的贯通。
公建用地(配建公共租赁住房)项目环境影响报告书(简
证书编号：国环评证甲字第1058号市昌平区东小口镇住宅混合公建用地（配建公共租赁住房）项目环境影响报告书（简本）建设单位：京投银泰尚德置业XX环评单位：中环联（）环境保护XX2013年12月·目录1建设项目概况11.1 项目由来11.2 项目基本情况22评价区环境质量现状42.1 环境质量现状42.2 环境保护目标63工程分析及主要环境影响分析93.1 工程分析93.2 主要环境影响分析144主要环境保护措施205环境管理与监测计划256公众参与276.1 公众参与的目的276.2 公众参与的形式276.3 公众参与调查的步骤276.4 公众参与调查结果分析316.5 小结337环境影响评价结论358联系方式361建设项目概况1.1项目由来市昌平区东小口镇住宅混合公建用地（配建公共租赁住房）项目位于市昌平区东小口镇，具体四至是：东至平西府车辆段东征地界，西至站前东街道路中线，南至回南北路道路中线，北至车辆厂区（办公配套）南边界。
项目于2011年11月15日取得市环境保护局的土地一级开发环评批复。
目前项目用地的大市政基础设施建设已经基本完成，项目用地达到“六通一平”（即宗地外通电、通上水、通下水、通燃气、通讯、通路；宗地内除需保留的地上物外的场地自然平整）。
2013年1月21日，京投置地房地产XX与市基础设施投资XX联合体通过公开市场投标获取了市昌平区东小口镇住宅混合公建用地（配建公共租赁住房）的国有土地使用权，随后投标联合体于2013年2月25日注册成立了京投银泰尚德置业XX，进行市昌平区东小口镇住宅混合公建用地（配建公共租赁住房）项目的开发建设，项目现已取得“市政府扩大内需重大项目绿色审批通道确认表”。
本项目用地已取得市规划委员会《建设项目规划条件（土地储备供应）》（2012规条供字0108号），对项目规划指标进行了要求。
受京投银泰尚德置业XX的委托，市劳动保护科学研究所前期编制了《平西府车辆段综合利用土地开发项目噪声与振动环境影响研究报告》。
车辆段上盖开发轨道振动噪声控制技术研究
车辆段上盖开发轨道振动噪声控制技术研究马晓华1,2,3,曲㊀村1,2,3,郑瑞武1,2,3(1．北京城建设计发展集团股份有限公司,北京100037;2．北京市轨道结构工程技术研究中心,北京100037;3．城市轨道交通绿色与安全建造技术国家工程实验室,北京100037)采用日期:20210105第一作者:马晓华(1986—㊀),女,高级工程师,硕士,主要研究方向为铁路及城市轨道交通轨道结构㊁轨道交通减振降噪技术㊁既有线病害处理㊂摘㊀要:在总结地铁车辆段上盖开发振动与噪声特点的基础上,调研了全国多个城市车辆段上盖开发采取的措施,并对车辆段减振降噪控制措施使用的条件进行了研究㊂建议库内线首选控制车速不大于5km /h 和焊接接头的措施,困难时考虑采用在结构下部铺设减振垫或者减振扣件类措施;库外线首先考虑道砟加厚措施和减振接头夹板措施,困难时考虑采用铺设梯形轨枕或者减振垫,道岔区考虑采用加厚减振垫;试车线首选减振垫,困难时考虑采用钢弹簧浮置板㊂建议后期上盖开发工程充分考虑上盖振动及噪声影响区域,统筹考虑上盖开发的业态分布,采取综合的减振降噪措施,在工程实施中分阶段采取减振降噪措施,并对目前的道岔区有害空间的振动噪声进行优化㊂关键词:地铁车辆段;物业开发;轨道振动噪声;控制措施中图分类号:U213.21;U213.91㊀㊀文献标识码:A㊀㊀文章编号:16729889(2021)02008306Research on Technologies of Track Vibration and Noise Control for theDevelopment of Subway Depot SuperstructureMA Xiaohua 1,2,3,QU Cun 1,2,3,ZHENG Ruiwu 1,2,3(1．Beijing Urban Construction Design &Development Group Co．,Ltd．,Beijing 100037,China;2．Beijing EngineeringResearch Center of Track Structure,Beijing 100037,China;3．National Engineering Laboratory for Green &Safe ConstructionTechnology in Urban Rail Transit,Beijing 100037,China)Abstract :Summarize the characteristics of vibration and noise control,and investigates the measures in many cities on the de-velopment of subway depot superstructure.It researches the conditions of using the control measures to reduce vibration and noise in vehicle depots.It is suggested that controlling vehicle speed not more than 5km /h and wilding joint should be pre-ferred in the inner line of the depot.In the case of difficulties,the damping fastener or damping pad is used.The thickened ballast and rail vibration absorber joint plate should be considered first measures for the outer line,in case of difficulty,con-sider using ladder sleeper and damping pad,and thickened damping pad can be used in the turnout.Damping pad is preferred for testing line,and steel spring floating plate is taken in the difficult situation.It is suggested that the property development project in the later period should take full account of the upper-cover vibration and noise impact area,consider the distribution of the property development as a whole,adopt comprehensive measures to reduce vibration and noise,and adopt measures to reduce vibration and noise in stages during the project implementation.It is suggested that the vibration and noise of the exist-ing harmful space in turnout area should be optimized.Key words :subway depot;property development;track vibration noise;control measure㊀㊀自20世纪60年代北京建成第一条地铁线路以来,经过50多年的发展,中国进入了城市轨道交通的蓬勃发展期[1],北京㊁上海㊁广州等多个城市相继进入城市轨道交通网络化运营时代,城市轨道交通已经成为解决大中城市交通问题的主要方式㊂随着城市轨道交通的快速发展,工程建设占用了大量的城市土地,其中车辆段(停车场)占地面积较大,但土地利用率却相对偏低㊂随着城市轨道交现代交通技术2021年通线网的完善,城市规模也在不断扩大,而土地作为稀缺资源,利用价值不断攀升㊂因此,有必要对车辆段的土地进行综合利用㊂目前,对车辆段土地进行上盖开发已成为一种趋势㊂车辆段上盖开发是在保证轨道交通功能的前提下,结合车辆段(停车场)布局特点进行的开发利用,除南京地铁1号线南延线大学城停车场是高架模式外,其余物业开发一般均为地毯模式㊂目前,上盖开发结构形式主要有转化层大平台和核心筒落地(剪力墙落地)两类,上盖区多采用梁式转换或隔振支座,如宁波地铁天童庄车辆段㊁杭州地铁七堡车辆段㊁北京地铁东小营车辆段等㊂上盖开发的建筑类型很多,主要包括住宅㊁学校㊁医院㊁商业办公㊁休闲娱乐㊁绿地等㊂早期的上盖开发主要集中在运用库和部分落地区,如北京地铁郭公庄车辆段㊁平西府车辆段,无锡地铁雪浪停车场等;后期逐渐向车辆段咽喉区扩展,如北京地铁五路停车场㊁杭州地铁五常车辆段㊁福州地铁新店车辆段等;现在很多车辆段都进行了全上盖物业开发,如北京地铁北安河车辆段㊁东小营车辆段㊁石家庄地铁嘉华车辆段等㊂目前我国对地铁车辆段(停车场)进行上盖开发的主要有香港㊁北京㊁上海㊁广州㊁深圳㊁杭州㊁苏州㊁无锡㊁合肥㊁长沙㊁厦门㊁福州㊁郑州㊁石家庄㊁宁波㊁武汉㊁西安等城市[24]㊂1㊀车辆段上盖开发发展历程香港地铁在1977年建设荃湾线时,就考虑了地铁上盖开发㊂随着荃湾线荃湾车辆段㊁将军澳线将军澳车辆段㊁港岛线柴湾车辆段的成功开发,我国其他城市也陆续开始了地铁车辆段的上盖开发建设㊂我国内地早期在北京地铁1号线四惠车辆段进行了上盖开发的尝试,结构型式为2层大平台[5],上盖开发建筑直接位于平台顶面,除车辆段外,复八线㊁八通线正线均从大平台下通过㊂目前,车辆通过时上盖开发的房屋内轮轨振动噪声明显,体感较差㊂随着轨道交通建设和运营的不断发展,城市轨道交通引发的居民投诉也不断增加,在2008年之前,国家环境保护总局要求车辆段(停车场)等设施与居民区等敏感目标的距离控制在30m以上,上盖开发除了四惠车辆段的尝试外,基本上处于停滞状态㊂2008年后,随着北京奥运会的举办,轨道交通带来周边土地的升值,越来越多的人口涌入大城市,住房供求关系日趋紧张㊂上海㊁北京等城市物业开发项目相继落地㊂随着轨道交通技术的进步和大城市住宅需求的不断攀升,国家对于车辆段开发的态度也在发生转变㊂2015年以后国家生态环境部提出:在满足标准要求的情况下,不反对车辆段(停车场)上盖建设敏感建筑物㊂目前,全国各大城市地铁车辆段上盖开发建设开展得如火如荼,但也存在着轨道振动噪声超标[6]㊁消防与降噪冲突等方面的问题㊂本文主要对已有工程出现的轨道振动噪声问题和控制措施进行总结和分析,为后续工程提供技术支持㊂2㊀车辆段上盖物业开发的振动与噪声分析车辆段(停车场)一般包含出入线㊁库外线㊁库内线,车辆段还包含试车线,主要承担停车列检㊁综合维修㊁试车等作业㊂车辆段(停车场)线路特征与正线有明显区别:空车低速运行㊁曲线半径小,大部分线路位于平坡,接头多㊁道岔多㊂车辆段(停车场)相较于正线有以下特点: (1)早上发车时间比正线早,晚上收车时间比正线晚,振动及噪声的影响时段比正线更长㊂(2)车辆段上盖物业开发完全在其正上方,列车引起的振动波不经过土体的衰减,直接通过道床㊁立柱传递到上盖作用的平台上,影响更大㊂(3)库外线最小曲线半径一般为150m,列车通过小半径曲线时会产生摩擦啸叫声[7]㊂(4)除试车线外一般均采用普通线路,车辆经过钢轨接头时 咣当 声频繁出现[8]㊂(5)库外线道岔多采用50kg/m钢轨7号系列道岔,为固定型辙叉,车辆通过道岔 有害空间 的振动放大声明显㊂车辆段(停车场)振源主要是轨道车辆在钢轨行驶时,轮轨的不平顺及车轮与轨道的摩擦㊁撞击等造成的,会通过车轮及钢轨以及轨枕㊁道床等结构向外传播[9]㊂由于轮轨冲击作用而引起轨道振动,该振动波通过道床传递到上盖,激发周边建筑物产生振动,并进一步诱发室内结构的二次振动和振动噪声[1011]㊂噪声主要来源于车辆段(停车场)自身公用设备运行㊁汽车噪声㊁车辆段运行噪声㊁地铁风亭和冷却塔噪声等㊂本文主要针对轨道专业设计可以改善的轮轨㊃48㊃第2期马晓华,等.车辆段上盖开发轨道振动噪声控制技术研究振动及二次结构噪声进行分析㊂3㊀运营车辆段上盖开发采取的减振降噪措施车辆段上盖开发,目前多采用源强减振,其中轨道减振措施最为成熟㊂国外常采用的措施有减振接头夹板㊁减振扣件和钢轨阻尼等㊂上盖开发除了源强减振外还应考虑采取综合减振降噪措施,传播途径的减振降噪包含隔振沟㊁刚性排桩或筏基等;建筑物减振降噪可以考虑采用隔振支座㊁浮置楼板等减振措施,声屏障㊁隔音玻璃㊁隔音窗等降噪措施㊂国内目前在地铁上盖开发中采取了多种措施,技术较国外更为先进㊁种类更多,现运营车辆段上盖开发,多是考虑振源减振,采取轨道类的减振降噪措施,主要措施分析如下㊂3.1㊀钢轨类措施钢轨作为轮轨的接触面,是轮轨冲击振动的源头,目前常采用的措施主要有:(1)保持良好的轮轨关系㊂良好的轮轨关系可以有效地减少轮轨振动及产生的二次结构噪声㊂目前,国内多个项目测试报告显示,同样的轨道结构形式,不同车辆通过,振动差别为3~7dB;同样车辆不同养护状态振动差别达到3~7dB㊂建议定期打磨钢轨㊁定期镟轮,在小半径曲线地段设置涂油器等措施既可以保持良好的轮轨关系也可以减少啸叫声,也是目前最易采用㊁最普遍的措施㊂(2)采用重型钢轨和降低钢轨高度㊂地铁车辆段项目一般采用50kg/m钢轨,这也是地铁设计规范的要求㊂根据以往的研究经验,增加钢轨重量可以有效抑制钢轨的垂向振动,降低钢轨高度和宽度可以减少钢轨垂向和横向辐射㊂(3)减小钢轨接头冲击振动㊂目前,可以通过采用减振接头夹板[12]㊁冻结接头和焊接接头的方式实现减小钢轨接头冲击振动的目标㊂无上盖开发的车辆段多采用普通接头,接头冲击振动能量大,在钢轨接缝处采用减振接头夹板,可以减小接头冲击振动,达到减振的效果㊂减振接头夹板主要是通过将接头夹板中间部位加高至与轨面平齐,当车轮通过接头范围时,减振接头夹板顶面与钢轨顶面同时接触车轮,减振接头夹板刚度大,可以减小车轮通过轨缝时的台阶和折角,从而减小接头冲击振动㊂其目前在苏州地铁太平车辆段,长沙地铁黄兴车辆段,北京地铁东小营车辆段㊁北安河车辆段㊁天竺车辆段等均有采用㊂库内线采用普通线路,后期物业开发实施后多建议采用焊接接头,钢轨焊接取消了接缝,可以彻底消除列车通过时的冲击振动㊁打击噪声,是最直接减小轮轨冲击振动的方式㊂库外线由于最小曲线半径多为150m,且道岔数量多,不满足‘地铁设计规范“(GB50157 2013)铺设无缝线路的条件,不建议大面积采用焊接接头㊂库内线和试车线多个车辆段上盖开发项目通过采用焊接长轨条的方式取消接缝,是目前库内线减振降噪的首选方案之一,北京地铁五路停车场㊁郭公庄㊁平西府㊁北安河,杭州地铁七堡㊁湘湖等车辆段(停车场)均采用了此类方案㊂运营线路采用铝热焊较为便捷,从目前焊接方法反馈来看,铝热焊的折损率约为0.5%㊂北京运营部门不建议在既有线上采取铝热焊,因此平西府车辆段和五路停车场上盖开发后采取了冻结接头㊂东小营车辆段采用移动闪光焊,相较于铝热焊㊁闪光焊焊接效果更好,质量更容易控制㊂(4)采用钢轨阻尼降噪装置㊂库外线最小曲线半径多为150m,轮轨作用产生的噪声比较大,建议在库外线铺设钢轨阻尼降噪装置㊂钢轨阻尼降噪装置主要用于降低噪声及延缓钢轨的波磨,产品的有效作用频率范围应在800~8000Hz㊂钢轨阻尼降噪装置[1314]在上海地铁吴中路车辆段㊁苏州地铁太平车辆段㊁杭州地铁七堡车辆段㊁北京地铁东小营㊁北安河车辆段等均有采用㊂钢轨阻尼降噪装置主要有两类产品,一类是调频式钢轨阻尼降噪装置(TRD),如图1所示;一类是宽频型钢轨阻尼减振降噪装置(TMD),如图2所示㊂图1㊀调频式钢轨阻尼降噪装置(TRD)㊀图2㊀宽频型钢轨阻尼减振降噪装置(TMD) TRD作用原理为:当钢轨发生振动时,谐振质量块产生谐振,转移吸收钢轨振动能量,抑制钢轨振动,衰减钢轨振幅,降低钢轨的振动和噪声辐射㊂TMD是在钢轨表面设置由阻尼材料和约束板构成的复合阻尼板并在轨腰设置吸振器㊂采用这种阻尼结构后,列车运行时钢轨的振动强迫阻尼体㊃58㊃现代交通技术2021年产生剪切变形,将钢轨的振动能量转化为热能,降低钢轨所产生的振动,相应的噪声也大幅降低㊂轨腰吸振器通过调整质量块和弹簧系统的刚度可以实现精准调频㊂采用钢轨类的减振措施在正线上减振效果不小于3dB,低速状态下缺乏测试数据,工程设计中认为采用此类措施可以有效缓解轮轨振动对上盖建筑的影响;钢轨阻尼降噪装置在招标中要求在车辆段使用降噪效果不小于3dB㊂3.2㊀扣件类措施1)将普通扣件更换为减振扣件扣件类减振措施是指通过更换车辆段的普通扣件为减振扣件达到减振的效果,在北京地铁五路停车场㊁郭公庄车辆段㊁平西府车辆段㊁北安河车辆段㊁郑州地铁铁炉西车辆段等均有采用㊂车辆段减振扣件主要有压缩型扣件㊁浮轨式扣件两类,压缩型扣件包含双层非线性减振扣件和分体嵌套式减振扣件㊂浮轨式扣件如图3所示,双层非线性减振扣件如图4所示,分体嵌套式减振扣件如图5所示㊂图3㊀浮轨式扣件㊀图4㊀双层非线性减振扣件图5㊀分体嵌套式减振扣件浮轨式扣件把约束钢轨的部位由轨底移动到轨腰,从钢轨两侧夹紧钢轨,正常工作时钢轨处于悬浮状态,利用弹性体的剪切特性,最大限度地获得低的垂向刚度,减少振动向轨下基础传播,目前此类扣件在北京地铁五路停车场㊁北安河车辆段㊁福州地铁新店车辆段等有所采用㊂双层非线性减振扣件和分体嵌套式减振扣件都是利用橡胶垫板的压缩变形实现减振㊂(1)双层非线性减振扣件采用分离式结构,由轨下橡胶垫板㊁上铁垫板㊁中间橡胶垫板㊁下铁垫板和自锁机构等组成,利用两层橡胶垫板的压缩变形实现减振,橡胶垫板与铁件分离,可实现单独更换㊂双层非线性减振扣件目前主要应用于北京地铁磁各庄车辆段㊁西安地铁阿房宫车辆段等㊂(2)分体嵌套式减振扣件采用子母铁垫板分体嵌套的理念,由子铁垫板㊁基础弹性垫板㊁母铁垫板㊁绝缘缓冲嵌套圈和其余常规零件如弹条㊁螺旋道钉㊁轨距垫等组成,该扣件的特点是:可与普通扣件实现通用互换;减振能力达到同类产品较高水平;造价便宜;结构简单㊁拆卸方便,可更换减振橡胶,降低维修费用等㊂分体嵌套式减振扣件目前主要应用于西安地铁阿房宫车辆段㊂减振扣件多用于库内线的减振,也应用于北京地铁北安河车辆段和磁各庄车辆段等库外线㊂2)更换扣件垫板为高弹性垫板更换扣件垫板[1516]通过将普通扣件垫板更换为弹性更好的材料达到减振效果㊂在车辆段上盖开发初期,在深圳地铁蛇口西车辆段㊁塘朗车辆段,长沙地铁黄兴车辆段,无锡地铁雪浪停车场等采用了将库内扣件垫板更换为热塑聚酯高弹性垫板的措施,通过降低扣件节点静刚度以满足减振的需求㊂该方案相较于其他减振措施投资低㊁养护维修工作量小,但其减振效果也较为依赖于中标厂家提供产品的质量㊂扣件类减振措施在正线的减振效果一般不小于5dB,车辆段低速状态下减振效果测试数据比较少,暂没有统一的标准㊂3.3㊀轨枕类措施1)合成轨枕目前为止仅在北京地铁北安河车辆段库外线上盖开发项目中采用过合成轨枕作为减振降噪措施,主要使用在道岔区,合成轨枕的优势在于其与各种扣件配套使用灵活,但相对成本较高㊂2)梯形轨枕梯形轨枕是一种在正线常用的高等减振措施,主要应用在广州㊁上海等地的地铁车辆段项目,出入线和试车线均有使用,梯形轨枕铺设示意如图6所示㊂调研发现常使用的梯形轨枕为在纵梁下部铺设减振垫,主要由预制预应力混凝土纵梁与钢轨形成双弹性叠合梁,增大轨道抗弯刚度,扩大轮轨力分布范围,降低基底轮轨动态力的峰值和变化幅度,从而改善轮轨动力学性能,起到减振作用㊂该方案实施时需要注意在小半径曲线段铺设的精度㊂㊃68㊃第2期马晓华,等.车辆段上盖开发轨道振动噪声控制技术研究合成轨枕在车辆段是否存在减振效果有争议,梯形轨枕正线减振效果不小于10dB,车辆段梯形轨枕的减振效果在行业内尚未达成共识㊂图6㊀梯形轨枕铺设示意3.4㊀道床类措施1)减振垫减振垫在碎石道床和整体道床均有铺设,垫按照材质可以分为橡胶和聚氨酯两大类㊂橡胶类材料利用橡胶下部凸台的变形㊁橡胶实体的刚度和阻尼层实现减振的目标;聚氨酯类是由聚氨酯材料发泡而成的微孔弹性体形成,通过实体的高弹特性实现减振㊂碎石道床区减振垫施工时,首先在满足压实度要求的路基上开挖厚度不小于200mm 的基底,绑好钢筋,浇筑混凝土底板,铺设减振垫和道砟,起道至设计高程㊂其在国内大多数车辆段上盖项目库外线和试车线上均有使用,库外线减振垫如图7所示㊂库内线检查坑地段减振垫铺设在结构横梁下,按照检查坑的形式进行侧面包裹(按照实际工况选择),库内线减振垫铺设效果如图8所示㊂库内线铺设减振垫的项目主要有北京地铁北安河㊁东小营车辆段,石家庄地铁嘉华车辆段等㊂该方案需要注意必须铺设减振垫基底,以保持良好的状态,另外在水位较高地段采用聚氨酯材质需要对材料的吸水率提出要求,以免减振垫泡水后影响减振效果㊂图7㊀库外线减振垫㊀图8㊀库内线减振垫铺设效果目前北京地铁16号线北安河车辆段在道岔区采用了减振垫与减振扣件组合的减振措施㊂2)道砟加厚在车速㊁土层相近的深圳地铁前海车辆段和横岗车辆段采用单层道砟和双层道砟不同工况下,振动源强相差8.1dB [17],通过模拟计算发现道砟每加厚10cm 相较于普通碎石道床振动减弱4dB,加厚20cm 减弱约6.5dB㊂因此,在北京地铁东小营车辆段上盖开发中,库外线采取了加厚道砟的方案,交叉渡线区段加厚20cm,其余地段加厚10cm㊂后期在北京地铁磁各庄㊁石家庄地铁嘉华车辆段上盖物业开发项目中也采用了此方案㊂该方案工程实施容易,但在全上盖开发中需要预留足够的轨道结构高度,以免后期影响上盖下净空㊂3)钢弹簧浮置板车辆段内整体道床钢弹簧浮置板主要用在出入线整体道床地段和试车线整体道床,其工况近似于正线工程,相关案例也比较多㊂在合肥地铁滨湖车辆段首次采用了碎石道床钢弹簧浮置板,如图9所示㊂系统设计固有频率为6Hz,在混凝土基础上设置现浇槽形板,侧式钢弹簧隔振器支撑在结构底板,槽形板内铺设道砟㊂图9㊀碎石道床钢弹簧浮置板此方案需要的轨道结构高度比较大,北京地铁马泉营车辆段轨道结构高度为1.84m,合肥地铁滨湖车辆段轨道结构高度为1.35m,都用在试车线,相较于以往车辆段采用的碎石道床基础处理费用也有所增加㊂上述工程在单开道岔区采用了此方案,而交叉渡线区因为荷载较大,采用此方案需要根据实际情况进行分析,目前没有应用案例㊂正线减振垫㊁钢弹簧浮置板的减振效果不小于10dB,对于低速状态下的减振效果,目前已知的测试数据离散性比较大㊂4㊀结论及建议本文通过调研和分析目前全国各城市车辆段(停车场)常用的轨道减振降噪控制措施,在实际使用中建议根据工程具体情况选择合理的方案,建议如下:(1)车辆段开发初期需要结合振动噪声分布情况,合理设置上盖的业态分布;上盖物业开发中轨道方面的改进措施是目前最为成熟的减振降噪控制措施,但是同时也要意识到车辆段的激励㊁荷㊃78㊃现代交通技术2021年载与正线不同,轨道专业对其研究也处于初期阶段,上盖开发设计还要充分考虑综合减振措施,如隔振措施㊁结构减振措施等㊂(2)车辆段内行驶车辆最大的特点是低速㊁空载,各类措施的减振效果在行业内未达成共识,工程中不能将正线的减振效果数据引用到车辆段;另外车辆段内振动噪声的传播途径与正线不同,直接由道床㊁柱传递到上盖,目前对于车辆段的减振降噪处于研究阶段,有必要对振源㊁已采取的措施效果进行综合的测试研究㊂(3)车辆段在库内采用轨道减振措施,建议首选焊接接头,出库速度控制在5km/h以内,东小营车辆段采用的无缝线路方案相较于普通线路,费用增加约25万元/km,为最成熟㊁安全性最高的方案㊂困难时考虑采用减振扣件或者铺设减振垫道床,减振扣件在上盖开发项目中应用较多,磁各庄车辆段铺设减振扣件增加费用约76.3万元/km;减振垫方案在北安河和东小营项目中应用,效果如何需要进一步验证,东小营车辆段库内线采用全包裹的减振垫方案,增加费用约352.8万元/km㊂车辆段库外线轨道减振降噪措施首选道砟加厚㊁减振接头夹板,东小营车辆段采用此方案增加费用约为20万元/km;困难时考虑铺设减振垫或者梯形轨枕,采用减振垫一般增加费用506万元/ km,梯形轨枕增加费用600万元/km;对于组合道床的减振措施慎用;库外线和试车线轨道减振降噪控制措施建议采用钢轨阻尼降噪措施,此措施中应采用含质量块㊁弹簧系统㊁弹性元件的装置㊂试车线轨道减振措施建议采用铺设减振垫或者钢弹簧浮置板的措施㊂(4)建议车辆段上盖开发下阶段进一步深化研究钢轨接头处的措施,尽量减少道岔区有害空间的影响㊂参考文献[1]康文峰,李苍楠,王涛.现代新型城市轨道交通系统浅析[J].现代交通技术,2012,9(6):8285. 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地铁钢轨减振扣件应用案例研究——以北京地铁8号线平西府车辆段
Traffic Noise
交ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ噪声
图1 平西府车辆段的地铁线路分布图
图2 平西府车辆段的物业开发规划图
和铁路线路附近的2次现场试验，研究列车对周围地面和 邻近建筑物的振动影响[5]；潘昌实等利用导出的列车振动 荷载，建立二维有限元、有限元与无限元耦合模型等， 对其振动响应进行验证研究[6]；闫维明等对某地铁交通 1号线沿线典型区段引起的环境振动实况、振动特性及 传播规律等进行了分析研究[7]。但以上研究都没有针对 地铁车辆段库内线减振措施进行具体研究。
朱剑月建立了扣件支承完全失效的轨道模 型，利用轨道刚度沿纵向发生突变模拟扣件失 效，计算正常状态和若干个连续扣件支承失效后 系统响应。结果表明，扣件失效后，轮轨相互作 用增强，且影响前后相邻轨道的动力响应，形成 长范围轨道不平顺[11]。
王文斌等人对北京市地铁5号线宋家庄至刘 家窑区段换扣件前后列车运营引起的地面加速度 进行频谱分析。研究团队建立轨道一隧道一土层结构三 维有限元模型，研究垂直地铁线路方向不同距离的振动 响应规律，发现随着距地铁隧道中心线路距离的增加， 振动呈衰减趋势。在距离隧道轴线一定距离处，存在地 面振动加速度放大区，且水平和垂向振动加速度放大区 的位置有所不同[12]。
国内外学者对于地铁的振动问题，在现场测试及数 值计算研究方面做了大量工作，取得了一定成果。Melke 和Kraemer提出了分析现场测试数据的方法[2]；Thiede和 Natke利用有限元和黏滞边界条件研究了地铁隧道壁厚度 的变化对地面振动的影响[3]；刘维宁等建立“车辆一轨 道基础”和“衬砌结构一地层系统”空间有限元模型， 得出离开隧道轴线一定距离存在1个振动放大区，并存在 1个地层响应的主要频带等结论[4]；夏禾等通过铁路桥梁
浅谈地铁车辆段(停车场)上盖物业开发
浅谈地铁车辆段（停车场）上盖物业开发作者：杨小刚来源：《大科技·D版》2018年第04期摘要：伴隨全国地铁上盖建设热潮，轨道交通停车场上盖物业的综合开发已经逐步成为一种开发趋势，地铁车辆段（停车场）上盖物业综合开发是地铁停车场优化设计，土地集约利用，城市周边环境综合整治的新型尝试，本文借鉴国内外上盖开发实例，为类似项目提供可借鉴的经验。
关键词：地铁上盖；综合开发；土地利用中图分类号：TU984.2 文献标识码：A 文章编号：1004-7344（2018）12-0146-021 地铁车辆段（停车场）上盖物业发展概述轨道交通停车场上盖物业的综合开发，旨在不影响停车场运用功能的前提下，将站点综合开发规划与轨道交通停车场规划布置方案相结合，在车辆段（停车场）建筑结构之上或周边进行物业开发，以达到集约利用土地、改善周边环境、创造良好社会经济效益的目的。
地铁车辆段（停车场）上盖物业即建在车辆段、停车场上的上盖物业，结合地铁的建设向上拓展空间，构建轨道综合体，将交通接驳、商业、办公、居住等需求整体化解决，实现最大化的土地利用。
地铁上盖物业在规划上，有一些共性的特点，即通过横向、纵向功能合理配置，削减车辆对城市功能的影响，通过搭建凝土桥架转化层，增设绿植、停车、检修库下埋等措施减少噪音的污染。
目前，国内已经有在城市轨道交通车辆段（停车场）上盖进行物业开发的工程实例，例如：北京地铁八通线四惠车辆段上盖物业，上海地铁10号线吴中路车辆段上盖物业，深圳地铁1号线前海湾车辆段上盖物业，随着城市可开发用地日趋减少，轨道交通停车场上盖物业的综合开发已经逐步成为一种开发趋势。
2 地铁车辆段（停车场）上盖物业开发优势及难点2.1 地铁车辆段（停车场）上盖物业开发优势地铁车辆段（停车场）上盖物业开发能实现较大经济和社会效益，主要开发优势为：（1）集约利用土地，提高城市土地利用率目前轨道交通的停车场用地规模一般较大，土地的立体使用率相对较低，造成了一定的土地浪费。
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业开发模式探析[J]. 都市轨道交 通，2010(6)：48-53. [2] 叶霞，李君，霍建平. 国内外城 市轨道交通车辆段对比研究[J]. 城市轨道交通研究，2003(1)： 72-77. [3] GB 50157-2003 地铁设计规范[S]. 北京：中国计划出版社，2003. [4] GB 50016-2006 建筑设计防火规 范[S]. 北京：中国计划出版社， 2006. [5] 梁广深. 建设节约型地铁车辆段初探 [J]. 城市轨道交通研究，2009(1)： 14 -17. [6] 缪东. 对城市地铁车辆段物业开发 的思考[J]. 铁道勘察，2010(4)： 114-117. [7] 何永春，王冠庆. 深圳地铁塘朗 车辆段上盖物业开发轨道减振 降噪措施研究[J]. 地下工程与隧 道，2010(4)：24-28.
从表1可以看出，在地铁车辆 段的停车列检库进行上盖开发是较 为合理且经济的，其次是道岔区和 检修库，最后是综合办公区。停车 列检库由于盖下布置较为规则，柱 跨间距灵活，盖下工作人员少，是 较为经济合理的上盖开发区域。而 在道岔区进行上盖的主要缺点是盖 下线路多且不规则，会造成上盖的 基础位置不规则，结构形式较为复 杂；在检修库上盖存在的主要缺点 是其柱跨间距较大且多变，盖下净 空要求高。柱跨间距大且多变会造 成上盖建筑基础结构复杂，上盖户 型较难规划。净空高直接造成开发 成本大，收益少。综合办公区是车 辆段人员最为集中的区域，在此区 域进行上盖开发会影响地铁运营人 员的工作环境，损害工作人员健 康，因此，在此区域进行上盖开发 需慎重考虑。
观东大街站，南至五福堂站，全长 38.9 k m，全部为地下线，共设车站 30座，在平西府设车辆段一处。
平西府车辆段总平面布置采用 主厂房并列尽端式方案，出入段线 由8号线二期工程的北端终点站回龙
地铁车辆段是地铁车辆停 放、检查、整备、运用和修理的 管理中心所在地，通常位于线路 的起点或终点附近。若运行线路 较长，为了利于运营管理和减轻 车辆的检查和清洗工作量，还会 在线路的另一端设停车场，负责 部分车辆的停放、运用、检查、
一般情况下，上盖平台及基 础需与地铁功能部分同步实施。地 铁车辆段上盖物业开发必然导致工 程投资的增加，而上盖物业的开发 范围又是影响投资的重要因素。地 铁车辆段通常可分为几大区域，一 是综合办公区，包括综合办公楼、 综合维修楼、变电站等一些人员较 为集中的生产办公建筑；二是道岔 区；三是停车列检库；四是检修 库。根据北京地铁8号线平西府车辆 段上盖开发导致车辆段建设成本增
车辆段内列车运行期间产生 的振动和噪声对环境的影响，已 成为制约车辆段上盖物业开发的 关键因素。车辆段主要振动超标 区域是试车线和库内整体道床， 主要噪声超标区域为道岔区、试 车线。减振降噪的主要措施有在 试车线增加声屏障；在道岔区增 加道砟垫；库内整体道床与主体 结构设缝分离；在必要位置增加 减振扣件和浮置板道床等。对于 车辆段产生的振动和噪声宜分别 治理，有针对性地采取有效的措 施，才能达到理想效果。
北京地铁8号线平西府车辆段上盖物业开发设计 沈 健等
平西府车站
平西府车辆段运 用库上盖开发区
平西府车辆段咽 喉区上盖开发区
预留落地物业 开发区
图2 北京地铁8号线平西府车辆段一体化开发总平面布置图
规划与设计
等一些通用的设计规范、标准。以 下根据在北京地铁8号线车辆段上 盖物业开发设计中取得的经验，总 结了地铁车辆段上盖物业开发的设 计要点。 2.1 明确设计思路、理清设计流程
3 结论
传统地铁车辆段由于其占地面 积大、建筑密度低、用地强度小等
特点，与日益紧张的城市土地资源 之间产生了难以调和的矛盾。因 此，在地铁车辆段进行上盖物业开 发是节约土地资源，建设节约型社 会，实现可持续发展的有益举措。 在进行车辆段物业开发规划、设计 时，应充分注意上述设计要点，使 其既能满足运营的需要，又能充分 考虑盖下人员的工作环境及未来上 盖物业开发的需要。
开发建筑下部的运用库属于工 业类厂房，而上部开发的住宅等建 筑属于普通民用建筑，两类建筑需 要紧密地结合为一体。针对此种类 型的建筑，目前国内还没有专门的 规范，因此，上盖、下盖消防设施 如何配备成为消防设计的难点。在
北京地铁8号线平西府车辆段上盖 物业开发设计中，建设单位委托了 具备相关资质的研究单位进行消防 性能化专题研究，并邀请专家及消 防局对消防性能化研究报告进行评 审，以通过评审的消防性能化研究 结论作为本项目消防设计的设计依 据，充分保证上盖、下盖部分的消 防安全。 2.7 上盖开发车辆段的轨道减振 设计
由于进行了上盖物业开发，必 然造成盖下自然通风及自然采光条 件变差，因此，在设计时应充分考 虑盖下通风及采光条件。在北京地 铁8号线平西府车辆段上盖物业开 发设计中，首先合理划分了上盖开 发的范围，避免在人员密集的区域 进行上盖开发，其次是增加管道式 日光照明装置，在白天将自然光引 入盖下，既改善了盖下的采光条 件，又节约了运营成本。设计中， 还在盖下增加了机械通风装置，并 对盖下在冬夏季的通风效果进行模 拟，根据模拟结果调整机械通风装 置的位置及技术参数，合理利用不 同季节自然风的作用，既改善了盖 下通风条件又节约了运营成本。 2.6 消防设计
平西府车辆段采用一体化开发 的设计方案。如图2所示，主要分 为四部分，其中总图西南部为落地 开发区，东南部为平西府地铁车 站；中部为车辆段咽喉区上盖平 台，咽喉区平台西侧为运用库上盖 开发区。
平西 府 车 辆 段 上 盖 物 业 开 发 包括了车辆段运用库上盖物业开 发及咽喉区上盖物业开发。咽喉区 上盖平台标高约6 m（相对标高）， 平台上主要规划 有 景 观 绿 化 、 道 路、运动设施等，运用库上盖标高 约9.4 m（相对标高），上盖首 先是1层汽车库，汽车库顶上为3 排9栋住宅楼，上盖开发建筑面积
在平西府车辆段上盖物业开 发设计中，建设单位委托了具备 相关资质的环境评估单位，首先 对四惠车辆段振动、噪声情况进 行了实测，之后根据实测结果对 平西府车辆段上盖物业开发设计 提出指导意见：在试车线、U型槽 部分采用直立及封闭式声屏障， 在道岔区增加道砟垫，库内整体 道床与主体结构设缝分离并在库 内增加减振扣件。
2 地铁车辆段上盖物业开发设 计要点分析
目前，国内还没有专门针对地 铁车辆段上盖物业开发设计的规范 或者标准，现在的设计依据主要有 《地铁设计规范》、《民用建筑设 计通则》、《建筑设计防火规范》
图4 车辆段上盖物业开发 设计流程
33 现 代 城 市 轨 道 交 通 增刊 / 2011 MODERN URBAN TRANSIT
表1 地铁车辆段各区域上盖物业开发优缺点比较表
盖下部分是否规则 盖下净空要求 上盖后对下部的影响 上盖开发成本
综合办公区
不规则
高
大
高
道岔区
不规则
低
较大
较高
停车列检库
规则
较高
较小
较高
检修库
较规则
高
较大
高
加的计算结果，并参考国内外相关 地铁车辆段上盖开发的经验，我们 将地铁车辆段各区域上盖物业与盖 下部分的关系与影响进行了比较， 结果如表1所示。
规划与设计
北京地铁8号线平西府 车辆段上盖物业开发设计
沈健 王敬
摘 要：介绍了北京地铁8号线平西府车辆段上盖物业开发的主要设计 方案，并以此为例，对地铁车辆段上盖物业开发设计要点进行了梳理和 分析，提出了地铁车辆段上盖物业开发设计的一般流程、注意事项及相 关建议。 关键词：地铁车辆段；上盖物业；开发；设计
地铁车辆段设计是一项系统 工程，涉及工艺、线路、建筑、结 构等20余个专业，再加上上盖物业 开发，涉及的内容就更为复杂，因 此，明确设计思路、理清设计流程 非常重要。根据北京地铁8号线的设 计经验，地铁车辆段上盖物业开发 设计流程见图4。
图3 北京地铁8号线平西府车辆段一体化开发剖面示意图
划于2012年底全部建成投入使用。 1.2 平西府车辆段上盖物业开发总 平面布置方案简介
车辆段占地面积约26 hm2，新 建房屋总建筑面积约19.7万m2，计
整备和救援等工作。
预留北京地铁第二车辆厂用地
据不完全统计，目前国内已
征地红线
经有北京、上海、成都、深圳、长
黄平西侧路
沙、宁波等多个城市开展地铁车辆
段上盖物业开发的研究及相关工
作，部分城市的地铁车辆段上盖物
业开发已经进入实施阶段。以下以
由于地铁车辆段与上盖物业开 发各自的侧重点不同，目前国内地 铁车辆段的设计单位与上盖物业开 发的设计单位通常不是同一家，这 就存在一个设计界面划分的问题。 根据上盖开发结构形式的不同，可 以将上盖物业开发归纳为两大类： 一类是转换层结构体系；一类是结 构落地体系。转换层结构体系的设 计界面划分较为简单，可以转换层 顶板为界，转换层顶板（含）以下 由车辆段设计单位承担设计任务， 与车辆段功能部分同步实施、建 成。转换层顶板以上由上盖物业开 发设计单位进行设计。结构落地体 系由于其主体结构基础属于盖下部 分，与车辆段内部功能密切相关， 因此，我们建议此类型的物业开发 由上盖物业开发设计单位承担主体 结构、建筑（包括上盖、盖下）的 设计工作，盖下与地铁功能有关的 建筑、结构及盖下的机电系统等由 车辆段设计单位承担，平西府车辆 段的设计界面划分即是遵照了此类 划分方法。 2.4 上盖物业与盖下车辆段实现物 理界面划分
由于上盖物业与盖下车辆段分
34 MODERN URBAN TRANSIT 增刊 / 2011 现 代 城 市 轨 道 交 通
北京地铁8号线平西府车辆段上盖物业开发设计 沈 健等
规划与设计
属不同的产权部门，因此，实现上 盖物业与盖下车辆段的物理界面划 分将有利于将来的运营管理。在北 京地铁8号线平西府车辆段上盖物 业开发设计中，将运用库的库顶及 咽喉区的上盖平台作为物理界面， 运用库的库顶及咽喉区的上盖平台 以下部分为地铁运营部门的管理范 围，以上部分为物业开发部门的管 理范围。上盖物业开发设计有独立 的给排水系统、供热系统、消防系 统、供电系统和道路系统，实现了 上盖物业与盖下车辆段的物理界面 划分。 2.5 通风与采光