受电弓控制电路设计研究
关于电客车受电弓控制改造研究
关于电客车受电弓控制改造研究摘要：根据2号线电客车存在将双弓的各种问题，对受电弓控制回路及控制逻辑进行分析，制定了受电弓电器控制回路的旁路改造方案，对不同方案进行了对比和风险分析。
关键词：电客车；受电弓；旁路1 研究背景2号线电客车前期出现3起车间电源插针缩针问题和1起车间电源使能继电器卡滞问题，另PH箱前盖板行程开关存在接触不良的情况，这三类故障都导致了受电弓无法升起，如果发生在正线，将导致降双弓故障，可能引发救援事件。
为此研究从受电弓旁路改造来解决现有的问题。
2 受电弓降双弓原因分析2.1原理分析司机在司机室按下受电弓升弓按钮后，列车供风单元内的升弓电磁阀得电动作，向受电弓气阀箱供压缩空气，受电弓升起。
司机在司机室按下降弓按钮后，列车供风单元内的升弓电磁阀失电，向受电弓供应的压缩空气被切断，受电弓降下。
由此可知，2号线电客车受电弓采用电磁阀控制升降弓，2根列车线分别控制降弓继电器和升弓继电器，升弓继电器直接控制电磁阀得电，降弓继电器15、18触头和升弓使能继电器33、34触头串接升弓继电器回路。
升弓列车线受控于升弓按钮，降弓列车线受控于降弓按钮、蘑菇按钮和升弓使能继电器21、22触头。
图1 受电弓控制原理图图2 受电弓使能继电器控制电路从原理图分析，在同时满足以下条件时，可激活升弓列车线：l 1、激活端受电弓开关在升弓位；l 2、Q1、Q2 开关都处于“1”位（正常升弓位）；l 3、车间电源插座盖子闭合（受电弓与车间电源供电连锁）；l 4、PH箱前盖板闭合（受电弓与接地连接连锁）；5、车间电源使能继电器闭合l 6、无降弓指令。
从原理图分析，以下任何一条件可激活降弓列车线：l 1、激活端司机室受电弓开关在降弓位；l 2、操作蘑菇按钮；l 3、车间电源插座盖子被打开；l 4、PH箱前盖板被打开。
2.2 故障情况分析影响降双弓的主要电气部件如下，以下任何一项都可能发生导致降弓列车线。
表1 影响将双弓的电气部件列表3 升弓允许旁路改造方案3.1 硬件电路方案分析考虑到正线可能会出现PH箱小盖板打开、车间电源盖打开、Q1、Q2开关辅助触头接触不良、车间电源使能继电器故障等情况会导致升弓使能继电器PANEBR失电，引起降双弓列车线持续保持高电平，列车无法升弓引发救援，因此增加了升弓允许旁路。
孟买1号线地铁受电弓自动降弓控制系统的设计浅谈
应用科技孟买1号线地铁受电弓自动降弓控制系统的设计浅谈石东海(南车南京铺镇车辆有限公司动车设计部，江苏南京210000)瞒要]本文作者针对孟买1号线地觖先进、可靠的要求，为选用的CED l80型受电弓设计了一套含自动降弓装置的控制系统。
该系统相对于前期公司生产的国外引进技术的地铁车辆而言更加安全可靠，目前孟买l号线作为国内首次整车地铁出口项目巳得到广泛好评。
哄键词]受电弓；自动降弓；弓网故障；供电网国内很多城市的地铁在运行过程中，弓网故障时常发生，而大多数的弓网故障都是由受电弓直接造成的。
在出现弓网故障时，由于受电弓无自动降弓的功能，弓和网将一直保持接触状态，随着列车的继续运行故障会不断地严重化，最终可能出现刮网而导致整个供电网的损坏甚至被拉断，直接造成地铁供电系统的崩溃。
为了解决以上难题，作者在弓体上增加了自动降弓装置，有了装置就可以把故障的受电弓快速降下，但同时又面临着另一个问题，如果受电弓的故障是由于一剐共电网异常而引起的，那其余正常的受电弓在经过此段供电网时还会继续出现故障而触发自动降弓，这样不仅对受电弓自身带来损坏，还会因为弓网长时间的异常接触而给供电网带来损坏。
根据分析不难看出，受电弓的自动降弓装置没有一套安全可靠的控制系统显然是不行的。
在综合考虑各种弓网故障后，本文作者针对受电弓的自动降弓装置而设计出了一套安全可靠的控制系统。
在出现弓网故障并有～台受电弓已触发自动降弓时，此系统主要完成以下三件事隋：1)自动降下其余正常运行的受电弓并保持降弓状态：2)把隔离开关打到“隔离”位，使故障的受电弓隔离出来；3)在列车惰行经过异常段供电网后，按下自动降弓系统的复位按钮，使正常的受电弓升起，此时列车可以继续运行。
下面主要从三个方面来介绍本系统的工作原理：触发条件、气路原理和电路原理o 1自动降弓系统的触发条件由于C E D l80型受电弓为气动弓，所以自动降弓系统触发条件的设计源于其气路原理。
HXD1C型电力机车受电弓控制原理分析
、测试工具2021.10HXD1C 型电力机车受电弓控制原理分析庄会华1,曾永全$(1.昆明铁道职业技术学院，云南昆明，650000 ; 2.中国铁路昆明局集团有限公司，云南昆明，650000 )摘要：HXD1C 型电力机车应用了车载网络控制系统,机车通信采用TCN 列车通信网络，网络控制系统稳定可靠。
HXD1C电力机车受电弓控制不同于直流电力机车，本文结合HXD1C 电力机车微机网络控制系统，分析了 HXD1C 电力机车升弓控制原理，并讨论了 HXD1C 电力机车降弓控制，经分析得出HXD1C 电力机车受电弓控制过程。
关键词：HXD1C 型电力机车；DTECS 微机网络控制系统；受电弓控制Analysis of Pantograph Control Principle of HXD1C Electric LocomotiveZhuang Huihua 1, Zen Yongquan 2(1. Kunming Railway Vocational and Technical College, Kunming Yunnan, 650000; 2. China RailwayKunming Group Co. Ltd, Kunming Yunnan, 650000)Abstract : HXD1C electrie locomotive adopts the vehicle network control system, TCN train communication network is used for locomotive communication, the network control system is stable and reliable. The control of HXD1C electrie locomotive pantograph is different from DC electrie locomotive, combined with the microcomputer network control system of HXD1C electrie locomotive, this paper analyzes the pantograph raising corrtrol principle of HXD1C electrie locomotive, discusses the pantograph lowering control of HXD1C electrie locomotive, through analysis, and summarizes the pantcontrol process of HXD1C electrie locomotive.Keywords : HXD1C electrie locomotive ； DTECS microcomputer network control system ； the control of pantograph1 HXD1C 电力机车网络控制系统HXD1C 电力机车车载网络控制系统采用符合IEC61375 标准[2], DTECS 网络控制平台为基础的微机网络控制系统。
受电弓控制管路风压状态实时监测报警系统的研究
由呼 和浩特 铁 路 局科 研 所 研 制 的 电力 机 车 受 电弓 状态 实时 监测 报警 系统 ， 主要 是 防止受 电弓升 弓控制 管
路风 压不 足造 成 机 车 的烧 网故 障 以 及 故 障发 生 后 及 时
分 析 ， 出处 理结 果 ， 过不 断 从 运 行 实践 中积 累 的经 得 通 验、 数据 ， 理论分 析 弓 网配 合关 系 的基 础上 ， 改 善和 在 为 提 高 弓 网稳 定运 行条 件和 方法 提供依 据 。
重 点 和难 点之 一 。 ２ １ １ 主 机 设 计 方 案 ．．
由上述 系 统 对 主 机 的要 求 可 知 ， 机 应 由控 制 部 主 分 、 信、 通 时钟 及存 储 、 电源 部分组 成 。其 整 体 框 图如 图
３所 示 。
本设 计 的电源 取 自机 车 的 １ ＯＶ 电源 ， １ 通过 电压 转 换模块 为 ２ 它 分 为 两 路 ， 路 给传 感 器 供 电 ， 一 ４ Ｖ， 一 另 路经 自设 计 电路 ， 别转 为 ３ ３Ｖ 和 ５Ｖ 供控 制 电路使 分 ． 用 ， 中 ３ ３Ｖ 给 Ｃ Ｕ 供 电 ， 给外 围器件供 电。 其 ． Ｐ ５Ｖ
全相 同 ， 了达 到精 确 监 控 ， 对 每 台机 车和 其 对 应 的 为 要
传感器 进行 配套试 验 ， 试 验测得 的 实 际参数 通 过 上位 将
机 （ 记本 电脑 ） 笔 载入 主机 ； 运行 中主 机 时刻 对采 集 到 的 压 力信 息 进 行 处 理 、 断 、 储 ， 于 Ｓ 。型 电力 机 车 判 存 对 Ｓ （ Ｓ 型 电力 机 车 Ａ、 Ｓ。 Ｂ司机 室共 用一套 风压 管路 ） 主机 ， 同时还 负责通 过 Ｒ －８ Ｓ４ ５总 线 将 必要 数 据 传 递 给 从 机 ，
地铁列车受电弓控制电路的改良设计廖文彬
地铁列车受电弓控制电路的改良设计廖文彬发布时间：2021-07-27T15:24:48.167Z 来源：《基层建设》2021年第12期作者：廖文彬[导读] 深圳地铁2号线列车受电弓采用降双弓联锁控制方式，控制电路故障情况下双弓降下且无有效措施重新升弓，本文探讨了实现控制电路故障后列车降单弓并可紧急升弓的电路改良设计身份证44022119870729xxxx 广东深圳 518040摘要：深圳地铁2号线列车受电弓采用降双弓联锁控制方式，控制电路故障情况下双弓降下且无有效措施重新升弓，本文探讨了实现控制电路故障后列车降单弓并可紧急升弓的电路改良设计。
关键词：降双弓联锁；降单弓；紧急升弓0 引言深圳地铁2号线02A3506长型列车采用六节车厢编组，并以两个3节车构成的单元车组呈对称方式连接。
列车通过设置于两个B车车顶的受电弓将接触网的DC1500V引入B车车底下部的PH箱中，在PH箱中受高速断路器控制后，经牵引逆变器逆变后送至牵引电机，实现列车牵引和制动功能。
因此，受电弓在列车牵引制动过程中处于极其重要的一环。
受电弓作为地铁车从1500V接触网取得电能的高压电气设备，通过110V低压控制电路实现受电弓的升弓功能。
目前列车两个受电弓在控制上采用降双弓连锁的控制方式，当受电弓控制电路发生故障时，列车两个受电弓同时降下；同时，无有效的应急措施将受电弓重新升起。
当正线发生列车降双弓故障，极其容易造车列车救援。
因此，需要对受电弓控制电路进行改良设计，故障设备不影响列车运行安全时只降故障单元车受电弓；当降双弓故障发生后，列车可重新升起受电弓，降低故障对正线的晚点影响。
1 课题背景经统计，2号线开通5年来发生7起降双弓故障，其中6起为控制电路设备故障，并造成最大的列车晚点为37分钟，平均晚点时间为15分钟。
对降双弓故障的原因进行分析发现，主要为受电弓升弓允许控制电路车底部分设备发生故障后导致（图1所示），如：PH箱盖板打开、车间电源盖板打开、隔离接地开关及3KA08继电器故障。
深圳地铁罗宝线列车受电弓升降弓电路分析及整改设计
深圳地铁罗宝线列车受电弓升降弓电路分析及整改设计深圳地铁罗宝线是深圳市地铁1号线的第一支线路，建设于2004年，是深圳地铁系统中的一条重要路线。
然而在日常运营中，罗宝线列车的受电弓升降弓电路存在着一些问题，需要进行分析和整改设计。
一、问题描述罗宝线列车的受电弓升降弓电路存在着以下问题：1. 受电弓升降异常。
在列车运营过程中，受电弓无法自动升降，需要手动操作。
2. 弓网反击故障。
在车辆运行过程中，弓网反击力度不均，导致电接触不良。
3. 受电弓表面损坏。
由于长时间运营，受电弓表面磨损较大，需要及时更换。
这些问题直接影响了列车的运营效率和乘客的体验，需要进行解决。
二、问题分析经过初步的分析，罗宝线列车受电弓升降弓电路存在以下问题：1. 受电弓升降电路存在接触不良和开关故障等问题。
2. 弓网反击力度不均是由于受电弓的表面损坏导致，需要及时更换。
3. 受电弓表面损坏的原因是由于长期的使用和维护不良等因素造成的。
针对这些问题，需要做出以下整改措施：1. 对受电弓升降电路进行全面的检查和维护，确保接触良好并且开关正常。
2. 对受电弓进行定期的检查和维护，及时更换磨损严重的部件。
3. 加强对列车的保养工作，确保受电弓的表面不受损坏。
三、整改设计基于以上分析结果，针对罗宝线列车受电弓升降弓电路问题，我们提出了以下的整改设计：1. 对受电弓升降电路进行全面的检查和维护，包括对受电弓升降控制器、电机、开关、电缆等进行检查，并对任何有问题的部件进行更换或修理。
2. 加强对受电弓的定期检查和维护，包括对受电弓的表面进行定期的磨损测试，并根据测试结果及时更换磨损严重的部件。
3. 对列车进行定期的保养工作，包括列车的清洁、保养和维护等。
此外，我们还建议增加列车的保养周期，使得维护和保养工作更能够有效地进行。
以上的整改设计不仅可以解决罗宝线列车受电弓升降弓电路存在的问题，还可以提高列车的运营效率和乘客的乘车舒适度。
因此，我们认为这是一个有效且可行的整改方案。
毕业设计(论文)受电弓常见故障研讨[管理资料]
![毕业设计(论文)受电弓常见故障研讨[管理资料]](https://img.taocdn.com/s3/m/6d6ddd1b6294dd88d1d26bab.png)
毕业设计（论文）中文题目受电弓常见故障研讨学习中心（函授站）：济南铁路局专业：机械设计制造及其自动化姓名：XXX学号：********指导教师：XXX北京交通大学远程与继续教育学院2023年4月毕业设计(论文)承诺书与版权使用授权书本人所呈交的毕业论文是本人在指导教师指导下独立研究、写作的成果。
除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书而使用过的材料。
与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。
本毕业论文是本人在读期间所完成的学业的组成部分，同意学校将本论文的部分或全部内容编入有关书籍、数据库保存，并向有关学术部门和国家相关教育主管部门呈交复印件、电子文档，允许采用复制、印刷等方式将论文文本提供给读者查阅和借阅。
论文作者签名：_________________ ______年_______月______日指导教师签名：_________________ _______年_______月______日毕业设计(论文)成绩评议毕业设计(论文)任务书本任务书下达给： 2014 级机械设计制造及其自动化专业学生 XXX设计（论文）题目：受电弓常见故障研讨一、毕业设计（论文）基本内容结合我国铁路高铁动车组的受电弓日常运用的现状，通过对动车组受电弓的了解，正确地分析现阶段动车组受电弓常见故障的特点，有针对性地研究分析受电弓常见故障并提出解决措施和可行性整改方案。
二、基本要求随着我国铁路客运朝电气化、高速化方向发展，受电弓各类故障频繁发生，危及铁路客运行车安全、制约高速动车组的发展。
为此，有必要对受电弓的各类故障进行研究分析并提出解决措施。
要求能根据各型受电弓实际运用中，受电弓出现的各类故障结合实践经验不断摸索和研究，掌握受电弓的各类主要故障，对其进行逐一分析并提出合理化解决措施。
三、重点研究的问题结合日常运用中常见的多发故障，针对铁路动车组受电弓出现的各类故障进行研究分析，找出各类故障的发生规律并提出解决措施和可行性整改方案。
CR400BF动车组高压控制电路分析
CR400BF动车组高压控制电路分析发布时间：2023-02-28T03:41:35.246Z 来源：《中国电业与能源》2022年10月19期作者：成晓宇1付云强2李少杰3[导读] CR400BF动车组高压系统控制电路主要涉及受电弓、主断路器控制，紧急断电列车线，成晓宇1付云强2李少杰3（中国中车集团唐山机车车辆有限公司国铁服务事业部河北唐山 063035）摘要：CR400BF动车组高压系统控制电路主要涉及受电弓、主断路器控制，紧急断电列车线，隔离开关控制，辅助压缩机控制等部分，本文通过对电路图的逐步分析，研究电路的控制原理及安全保护的设计理念，剖析动车组高压供电的整个执行过程。
同时引入故障案例，加深对原理知识的运用理解。
关键词：CR400BF动车组高压系统控制原理故障案例CR400BF动车组采用25KV交流接触网供电，通过受电弓、主断路器、隔离开关，到两个牵引单元的主变压器原边，主变压器副边输出4X1900V AC到牵引变流器。
由于网压较高，对高压系统的控制及运用安全性提出了较高要求。
动车组通过控制电路对受电弓、主断路器进行控制。
当高压设备具备高压供电条件后才允许投入工作；当出现故障或紧急情况时，可以防止意外升弓闭合主断路器，或者在高压供电状态下迅速断主断降弓，从而实现对动车组高压设备的保护。
控制电路分析基于电路图=21受电弓和主断控制，分为紧急断电列车线、受电弓、主断路器控制、隔离开关控制、辅助压缩机控制、故障案例分析五部分。
一、紧急断电列车线1、A钥匙开关两个头车的21-S05 A钥匙开关、21-K53、3、6车的21-K67被串联到一个环路中，正常时A钥匙开关位于“开”位，两个头车21-K53吸合，紧急断电列车线得电。
当任意一个A钥匙开关打到“锁闭”位，两个头车21-K53断开，紧急断电列车线失电，用来禁止升弓和主断操作，当两个头车的A钥匙开关打到“锁闭”位，3、6车的21-K67得电，控制两个车顶隔离开关闭合，配合高压接地开关实现车顶高压设备的接地。
HXD1C型电力机车受电弓控制原理分析
HXD1C型电力机车受电弓控制原理分析摘要：电气化铁路受电弓与接触网之间的匹配关系(简称弓网关系)是系统运行的重要关系之一，同时也是现有列车速度重要限制因素之一。
对整个电气化铁路的正常运作起着重要的作用，由于列车运行速度提升及硬点等原因，列车在运行过程中受电弓与接触网发生离线而产生电弧，造成电力机车中牵引电机等负载的不正常工作。
弓网之间电接触温升过高会影响接触网的机械特性和电气特性，加速接触网劣化，产生安全隐患。
当前电气化铁路由于弓网匹配失当引发的受电弓磨损加剧、接触网烧断、弓网电弧过电压剧烈等问题突出。
亟需建立弓网电接触模型分析弓网电接触过程的温升特性，获得接触网结构设计与列车负荷特性设计之间的关系，确保弓网系统安全可靠性。
关键词：电力机车；电弓控制；原理分析引言在整个电力机车运营系统中，“离线”是制约电力机车提速的关键因素。
受电弓一旦离线，供电问题会直接产生，并伴有电弧火花，从而对沿途的通信线路产生干扰，严重影响电力受流装置的控制系统不能正常运行。
目前，随着电力机车运行速度和铁路运输量的不断提升，研究弓网离线检测技术成了铁路局及下属机务段迫切面对的首要问题之一。
1接触压力对弓网电接触的影响选择合适的接触压力是保持曲线网应力流的主要因素之一，导致曲线网磨损较大，接触压力较小时阻抗阻力较大，电张紧板和管线温度较高，导致曲线网热变形和寿命较短。
研究表明，在低压电动机的电网节能系统中，由于电压波动，电网通常会产生曲线弧，其磨损外观取决于曲线的抗拉强度，并且随着负荷的增加，磨损程度会降低。
接触压力高时，磨损度主要是机械性的，磨损度随载荷增大而增大。
本研究还表明，接触弧网时，存在最佳载荷值，可将滑板系统磨损降至最低。
[4]陈忠和[4]通过数据拟合，开发了电流相对需求系数、磨损率以及电流、速度和压力的预测模型，用于确定电网在电流和转速特定阶段的最优负荷。
这对于在实际设计中使用网面以及延长滑棒寿命至关重要。
受电弓
受电弓一、分类1.1双臂式双臂式集电弓乃最传统的集电弓，亦可称“菱”形集电弓，因其形状为菱形。
但现因保养成本较高，加上故障时有扯断电车线的风险，目前部分新出厂的铁路车辆，已改用单臂式集电弓；亦有部分铁路车辆从原有的双臂式集电弓，改造为单臂式集电弓。
1.2单臂式除了双臂式，其后亦有单臂式的集电弓，亦可称为“之”（Z）（ㄑ）字形的集电弓。
此款集电弓的好处是比双臂式集电弓噪音为低，故障时也较不易扯断电车线，为目前较普遍的集电弓类型。
而依据各铁路车辆制造厂的设计方式不同，在集电弓的设计上会有些许差异。
图1 单、双臂受电弓二、结构电力牵引机车从接触网取得电能的受电弓，安装在机车或动车车顶上。
受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。
菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓。
图2单臂受电弓结构图三、 TSG18D技术参数额定电压 DC1500ⅴ电压波动范围 DC1000ⅴ-DC1800ⅴ额定工作电流 1050A额定运行速度 90km/h折叠高度（包括支持绝缘子） 310mm﹙0～10 mm﹚最低工作高度（从落弓位置滑板面起） 165mm最高工作高度（从落弓位置滑板面起） 1950mm最大升弓高度（从落弓位置滑板面起）≥2550mm弓头长度 1550 ±10mm弓头宽度 328 ±3mm弓头高度 225±10mm滑板长度 1250±1mm滑板宽度 35 mm静态接触压力 120±10N环境工作温度 -24℃～+40℃额定工作压力 560kPa升弓时间≤9s降弓时间≤8s总重（包括支持绝缘子）≤140kg安装尺寸 1100×800±1mm电气间隙≥30mm四、受电弓的检修4.1日常检修在进行受电弓的检查时，为了安全的作业，就必须按照作业指导书进行。
CR400BF动车组受电弓控制原理研究
CR400BF动车组受电弓控制原理研究发布时间：2021-01-28T14:51:08.440Z 来源：《中国电业》2020年第28期作者：孙朋飞郑茂新付云强[导读] CR400BF动车组为动力分散型动车组，由4动4拖组成。
受电弓布置于3、孙朋飞郑茂新付云强中国中车集团唐山机车车辆有限公司服务事业部河北唐山 063035摘要：CR400BF动车组为动力分散型动车组，由4动4拖组成。
受电弓布置于3、6车车顶，是动车组主要受流机构，紧急断电环路、ADD控制电路等与受电弓控制阀板共同完成对受电弓的控制和保护。
关键词：动车组受电弓典型故障控制原理受电弓用于和25KV接触网接触，并将电能通过高压电缆传输到变压器、牵引变流器，经变频变压控制后传输给本车牵引电机用以驱动动车组。
受电弓控制主要由受电弓阀板、车辆控制电路、中央控制单元等实现，具备故障诊断、紧急降弓等功能。
一、受电弓组成受电弓主要由底架、绝缘子、下臂、下拉杆、上臂、上平衡杆、气囊、阻尼器、弓头、ADD阀组成、控制阀板等组成。
底架由钢材焊接而成，是整个受电弓的基座，通过绝缘子固定在3、6车车顶上。
受电弓的动作由铰链机构实现，包括上臂、下臂、下拉杆和上平衡杆等。
升弓气囊和阻尼器一端安装在底架上，另一端均安装在铰链机构中的下臂上。
弓头包括弓头支撑和弓头。
弓头是直接与接触网接触受流的部分，弓头支撑用使上臂与弓头固定，同时与上平衡杆铰接，能够保证受电弓在工作高度范围内，碳滑板始终处于水平位置。
气囊平衡系统由气囊、钢丝绳、气管等组成，气囊的伸长是通过下臂的凸轮/弹性连接轴传递扭矩，使受电弓升起。
气囊平衡系统的一侧安装在底架上。
阻尼器能够在受电弓降弓时起到缓冲作用，避免降弓对受电弓本身及车顶带来的冲击，它采用单向阻尼的设计，只在降弓时起作用。
ADD系统可以在碳滑板损坏时使受电弓自动快速地降弓。
降弓之后，如果碳滑板未修复，它可以阻止受电弓升弓。
压力开关提供碳滑板（低电流接触）损坏的信息，气囊压力下降，受电弓自动降弓。
车门和受电弓的毕业设计论文
毕业设计说明书课题名称：城轨车辆控制电路的原理分析及故障排除毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。
尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。
对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。
作者签名：日期：指导教师签名：日期：使用授权说明本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。
作者签名：日期：学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。
除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。
对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。
本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。
作者签名：日期：年月日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。
本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。
涉密论文按学校规定处理。
作者签名：日期：年月日导师签名：日期：年月日毕业设计任务书一、课题名称城轨车辆控制电路的原理分析及故障排除二、指导教师三、设计内容与要求1、课题概述:随着城轨车辆牵引动力的交流化和运行速度的提高，列车上的受控部件或控制装置也越来越多，控制和被控设备之间的协调和快速响应显得越来越重要。
深圳地铁罗宝线列车受电弓升降弓电路分析及整改设计
的状态下 ， 司机室按下升 弓按 钮 ＝ １Ｓ２ 升 弓 在 ２一 ０ ， 列车两个受电弓都 降下 ，列车失去牵引动力必定
在 日常检修工作 中，发现在激活端的 Ｂ车打
地铁列车的动力源泉 。深圳地铁罗宝线续建工
程项 目株机 ２ 列车共有 ２ ６ 个受 电弓 ， 每个受 电弓 下受 电弓控制空开 ２ 一 ２ １ ， １Ｆ ０ 后 列车降单 弓， 而在 都是安装在 Ｂ车（ 动车 ） 二位端车顶上。图 １ 为受 非激 活端 的 Ｂ车打下 受 电 弓控制 空开 ２ 一 ２ １ １Ｆ ０ 电弓升降弓电路图。 后， 列车降双弓。从安全角第 １２期） ４
沿 海 企 业 与 科 技
Ｃ Ａ Ｉ ＬＥ ’ Ｐ ＩＥ Ｓ Ｏ ＳＩ ＮＩ Ｒ ｓ Ｓ△ Ａ ＥＲ 鱼 ｊ
Ｎ ．３ ０ ２ Ｏ０ ， １ ２
（ ｍｕ ａｉｅｙＮＯ．４ ） Ｃｕ ｌｔ ｌ ｖ １ ２
深圳地铁罗宝线列车受电弓升降弓电路分析 及整改设计
（ ） 因分析 一 原
如图 ２ 右图升弓允许 回路所示 ， 闸刀开关处于
整改前 ， 电路图如图 ２ 组合图所示 ， 左图为电 受 电弓位 ，与闸刀开关相 配的机械连锁闭锁处于 源空开 ， 右图为升弓允许 电路。升弓保持 电路见图 锁闭位。此时 电路 电流走 向为 ：非激活端 ３０ ２ ２８ １ ÷ ３一 ２４－ ７一 ２ ９ ÷ ＊ １ 。由于 Ｂ车受 电弓升弓允许继 电器 ＝ １Ｋ ０ ３一 ２５的 线＿ ＝ １Ｖ ０ － ＝ ２ Ｋ ０ － 非激 活端 闭锁锁 闭 ＋ 电源是 由 Ｂ车空开 ２ 一 ２ １ １Ｆ ０ 控制 。当在激活端 Ｂ 及 闸刀开关处于受 电弓位＿ 车钩连接 激活端闭
CRH380B型动车组受电弓控制原理与故障分析
CRH380B型动车组受电弓控制原理与故障分析摘要：受电弓控制系统是牵引供电系统的核心，而牵引供电系统本身又与轨道动车的运行效率、质量、安全性等紧密相连，因此对于受电弓故障及控制原理的探讨是尤为必要的。
本文以此为出发点，围绕CRH380B型动车组，从控制原理和故障原因两个方面，对于受电弓控制系统展开探讨，为我国动车安全高效发展提供理论层面的内容分析。
关键词：CRH380B型动车组；受电弓；控制原理；故障引言：受电弓控制系统在实际动车组当中，是通过多部件组合形成的，其中，平衡杆在其中发挥着平衡的作用，尤其是对于升弓和降弓过程中弓头的平稳性起到了至关重要的作用。
而连接杆的作用则是通过对于其形状的几何微调，促使其发生变化，对于动车运行产生作用。
阻尼器主要是通过上臂杆和下臂杆两者的相互震荡，来确保良好接触。
而接触对象之一，碳滑板，在于接触网的接触过程中，实现对于电能的传输工作。
一、控制原理分析对于控制原理的分析可以从受电弓气路控制原理和受电弓电路控制原理两个方面来展开论述。
（一）气路控制原理CRH380B型动车组的受电弓气路控制部分主要升弓电磁阀、ADD电磁阀、压力开关、调压阀、压力传感器、气囊以及过滤器等几个方面构成[1]。
在实际运行过程中，由司机对于升降弓开关进行操作，从而控制升弓电磁阀能够完成对于受电弓的实际指令，调整其进行升弓或降弓。
而在这一过程中，当需要进行降弓操作时，所发生的就是降弓的指令，收到这一指令后，升弓电磁阀失电并隔断了与气囊连接的列车管的气路，进而导致气囊中的压力空气排除，完成整个降弓的动作。
而如果收到的是需要进行升弓的操作指令，则需要通过气路导通，运用相对的操作方式，实现升弓动作[2]。
（二）电路控制原理CRH380B型动车组受电弓电路控制部分主要分为气动调节器、受电弓控制单元、操作开关、中央控制单元、故障操作诊断信息、网络接口模块、主风管等几个方面。
其具体的工作状态是，通过多功能车辆总线将信息指令传输给中央控制单元，在经过多功能车辆总线发送给司机室显示屏，在接收到信息指令后，经过诊断和分析，将预先设置好的模式曲线，重新进行反馈，将信号传输给气动调节器，进而产生对应的调整行为。
以受电弓为载体的电气化公路技术研究
·65·
基于“互联网 + ”移动旅游信息管理系统的实现
———以浙江特色乡村旅游为例
□康保军 蔡斌杰
【内容摘要】通过对“互联网 + ”技术及相关的研究，建立一个以“互联网 + ”技术为核心的移动旅游信息管理系统； 并以此为平 台，整合、提升现有系统的效能，推出统一的乡村旅游客户端，完善旅游信息实时采集、更新、发布等功能，实现一定 区域内乡村旅游信息的共享，增强游客体验，促进浙江特色乡村旅游与相关产业的融合创新发展。
【关键词】电气化公路； 节能环保； 新能源 【基金项目】本文为东北林业大学国家级大学生创新实验“电动载货车高速路随动取电装置”（ 编号： 201810225079） 资助项目
研究成果。 【作者单经营局
中国的高速公路发展之迅速，举世共睹。庞大的高速公 路网络为货运提供了巨大的便捷，也使得许多货运车辆在高 速上行驶的里程远大于在城市道路中行驶里程。随着电动 载货车的兴 起，如 此 优 势 的 高 速 公 路 有 更 多 的 价 值 可 以 挖 掘，也就是近年提出的概念“电气化公路”。
（ 三） 受电弓电传递路径。单相交流电经牵引变压器降 压，（ 其中初级绕组经过另一个受电弓从负极接触网回到变 电所） ，随后经过整流器的整流作用使其输出为直流电，（ 此 为中间直流环节，其 意 义 在 于 间 接 变 频，使 逆 变 器 输 出 的 三 相交流电频率与牵引变压器发出的交流电频率没有任何关 系，同时还能起到滤波、稳压和隔离的作用） ，最后经过逆变
以受电弓为载体的电气化公路技术研究
□汪兆杰 梁继国
【内容摘要】节约能源是当今世界的一种重要社会意识，世界各国逐渐认识到节约资源和保护环境的重要性，因此，以电动汽车 为代表的新能源汽车逐渐成为研究热点，进入人们视线。电动汽车污染小、噪音小，更舒适节能，但其续航里程短、 充电慢、充电难的缺点也十分致命。目前新兴的一种解决方法是利用接触网供电以支持电动或混合动力载货车部 分行程的运行，本文设计了一种通过接触网供电运行的电气网络。
CRH2动车组远程控制受电弓电路分析
CRH2动车组远程控制受电弓电路分析作者：张明思来源：《科学与财富》2018年第36期摘要：受电弓是动车组牵引系统的关键部件之一，针对受电弓的工作状态在实际运用中出现的问题进行研究，分析受电弓控制电路中远程操作过程，了解受电弓的远程控制电路特点，掌握CRH2动车组远程切除受电弓电路的原理。
关键词：动车组；受电弓；远程切除；控制电路受电弓是动车组整个牵引系统中的重要部件，主要完成在高速运行的动车组从一根悬吊在空中的高压电缆取电的任务。
由于受电弓的特殊结构，受电弓的故障率相对动车组的其他设备一直是居高不下的。
为了保证受电弓在出现严重故障之后不影响动车组的牵引系统安全，就需要进行远程切除受电弓操作。
同时，在远程控制受电弓电路中也可以进行远程升弓操作。
远程控制是在列车的驾驶室里面通过MON屏来进行的一项操作， MON屏上面的选项对应电路图（如右图）远程控制单元是分为四个单元，但是我们都知道动车组都只有两个单元，那三、四单元是作为列车的重连来进行使用的，那对应的不管是单元选择还是切除选择，对应的都是线号，但列车的第一动力单元是对应的71线，动力单元2对应的是72线。
切除选择我们这里可以看到五项选择内容，首先是受电弓，对应的是80和81线，VCB对应的是82和83线，三次电源扩展供电对应的是84、85线，那压缩机对应的是86、87线，动车对应的是88、89、90。
远程切除受电弓电路我们选择切除一单元受电弓为例进行分析，选择一单元受电弓对应的就是71号线、80号线的指令，那对应的我们一单元，也就是我们4车的弓，那对应的在4车这一张图里面，我们就可以看到，有71号线，71号线上挂了一个线圈UR01，那这个71号线有电的时候UR01线圈得电，UR01线圈得电对应的连锁触点闭合，连锁触点闭合同时把80线、81线都接在了终端上，这是我们通过MON屏上的对应信号，我们选择是80M线，该指令不会立刻到达4车，而是会通过主控端的中央装置来检测当前的VCB和EGS的状态，那通过中央装置时经过M666和M667上面所接的VCBRR和EGSR两个常开触点判断当前的VCB 和EGS状态，如果VCB是断开的EGSR是断开的，那么指令可以直接传到4车，如果当前的VCB没有断开，VCBRR线圈不能得电，那么此时VCBRR常开触点保持常开状态，这样中央装置会通过M618线，直接使得线圈PanDAR得电，PanDAR得电连锁的主控端的从102线经过PanN断路器手动闭合，经过MCR4常开触点主控端的也会闭合，到达102K，那线圈PanDAR得电，PanDAR常开触点闭合，使得从102线下来可以使线圈VCBOAR线圈得电，VCBOAR线圈得电连锁VCBOAR常开触点闭合，从102线直接使8线得电，8线得电全列的VCB都会断开，确保在降弓之前VCB已经断开，VCB断开，受电弓切除指令才会执行。
受电弓设计研发岗位职责
受电弓设计研发岗位职责
受电弓设计研发岗位职责是负责研发和设计各种列车受电弓并
支持生产、维修和改进活动。
下面是该职位的详细职责：
1. 制定设计方案：根据客户需求或内部需求，制定受电弓的设
计方案。
评估方案的可行性和性能，并对方案进行修改、完善，直
到满足相关标准和要求。
2. 完成设计和开发工作：根据制定的设计方案，进行机械结构
设计和3D建模、CAD制图等工作。
同时，进行电路原理设计和电气
性能计算，确保受电弓符合相关标准和技术规范。
3. 完成试验和测试工作：对设计出来的新型受电弓进行各种试
验和测试，包括机械性能测试、电气性能测试、环境试验等。
针对
试验发现的问题，提出解决方案，并进行修改和改进工作。
4. 受电弓现场支持：支持生产一线，及时解决生产过程中出现
的各种问题。
确保生产进度和质量。
5. 受电弓技术支持：支持售前和售后，对客户提出的技术问题
进行解答。
同时，支持维修人员在现场高效地维护受电弓设备，并
及时处理故障。
6. 沟通协调：与内部部门及相关外部机构沟通合作，促进项目
进展，确保项目按时完工并达到客户需求。
综上所述，受电弓设计研发岗位职责需要对机械、电气、试验
等方面都有较强的能力，同时要有良好的协调沟通能力和创新能力。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
受电弓控制电路设计研究
1、2台受电弓的联锁控制
2号车、3号车的联锁继电器KAPI、受电弓上升指令继电器KAPU关系如图3所示。
2号车升弓信号线得电后，由于3号车没有升弓信号，2
号车联锁继电器KAPI没有被励磁，2号车的受电弓可以升起。
同时3
号车的联锁继电器KAPI被励磁，KAPI的常闭接点是打开的状态，3号
车的受电弓继电器KAPU没有被励磁，3号车的受电弓不能升起。
同样，3号车升弓，2号车的受电弓不能升起。
1.1 升起受电弓控制当司机操作司机室的升弓按钮同时VCB断开，司机升弓指令线得电，同时没有降弓指令（KAPDW1没有被励磁）、升弓联锁继电器KAPI没有被励磁，升弓继电器KAPU被励磁，KAPU的
常开接点处于关闭的状态，高压隔离开关电磁阀PDCV被励磁，高压隔
离开关PDCS常开辅助触点闭合，受电弓上升电磁阀被励磁，受电弓上升。
高压隔离开关PDCS常开辅助触点闭合，高压隔离控制继电器KAPDC被励磁，网压互感器二次侧绕组被接通到相应电路。
或通过远程升弓操作，由监控器显示器输入升起受电弓的指令，单元指令继电器(KAU)被励磁，对该单元的KAPU进行励磁同时对高隔离开关电磁阀PDCV励磁。
1）高压隔离开关电磁阀PDCV被励磁条件①有升弓指令，KAPU被励磁；②降弓继电器KAPDW1断开；③无远程受电弓切除指令，KAPCO2常闭触点闭合。
由此可见，没有升弓指令高压隔离开关电磁阀
是不能带电的，克服了以往常带电的缺点。
2）受电弓上升电磁阀被励
磁条件①高压隔离开关PDCS闭合；②有升弓指令，KAPU被励磁；③降弓继电器KAPDW1断开。
1.2 受电弓降弓控制当司机操作司机室的降弓按钮同时VCB断开，司机降弓指令线得电，或通过远程降弓操作，由网络系统显示器
输入降受电弓的指令，受电弓远程切除继电器KAPCO1、KAPCO2被励磁，降下受电弓继电器(KAPDW1)被励磁，KAPDW1的常闭接点处于打开状态，使PUV成为非励磁，受电弓降下。
1）降受电弓继电器(KAPDW1)被励磁
条件有降弓指令（来自司机室降弓按钮操作或来自网络系统显示器输入降受电弓的指令），或外接电源供电时继电器KAEP被励磁。
2）外接电源继电器KAEP被励磁条件①外接电源钥匙箱联锁开关YSC闭合；
②高速断路器VCB断开。
2、高压隔离开关的控制
降弓继电器(KAPDW1)被励磁的同时，高压隔离开关的闭合电磁阀PDCV 失电，高压隔离开关的断开电磁阀PDOV延时约6s闭合，通过高压隔离开关的气路将高压隔离开关断开，实现了受电弓降落就被隔离的目的，使降落的受电弓不带电，同时也隔离了降弓侧的网压互感器二次侧，使其与相应的电路断开，避免造成控制混乱。
与受电弓、高压隔离控制相关的高压电路见图4。
1）高压隔离闭合电磁阀PDCV失电条件①降弓继电器(KAPDW1)被励磁，其常闭触点断开；②升弓继电器KAPU 失电，其常开触点断开；③或有远程受电弓切除指令，KAPCO2常闭触点断开。
2）高压隔离断开电磁阀PDOV被励磁条件①降弓继电器(KAPDW2)被励磁或有受电弓远程切除指令KAPCO2常开触点闭合；②延时继电器PDCT在KAPDW2或KAPCO2动作后延时约6s闭合。
3）降弓继电器KAPDW2被励磁条件由于高压隔离电磁阀不是脉冲阀，不能由短时脉冲信号来控制，所以控制高压隔离断开电磁阀PDOV的降弓继电器就不能是脉冲控制继电器。
控制降弓继电器KAPDW1是脉冲信号，KAPDW1短时得电，所以采用另一个降弓继电器KAPDW2，使其在降弓期间常得电，所控制的高压隔离断开电磁PDOV在降弓期间常得电，保持受电弓在降弓期间被隔离。
降弓脉冲信号转换电路图如图5。
有降弓指令时，降弓继电器KAPDW1被励磁，其常开触点闭合，同时降弓继电器KAPDW2被励磁，其常开触点闭合，这时升弓继电器KAPU失电，其常闭触点闭合，KAPDW2自保，直到有升弓指令，升弓继电器KAPU得电，降弓继电器KAPDW2断电。
3、结语
①一种新型的25kV受电弓控制电路由司机按钮和网络系统远程控制发出受电弓升起、降落控制指令，通过继电器和电磁阀控制受电弓升
起、降落,实现2台受电弓升弓互锁；②实现受电弓降落时自动将高压隔离开关断开，同时又具备远程控制隔离的功能；③保持受电弓在降弓期间被隔离，并使隔离侧网压互感器不带电；④只有升弓指令时才能使高压隔离开关的闭合电磁阀得电。
这种新型的25kV受电弓控制电路设计简单、操作方便、实用、可靠性高。
受电弓控制电路设计研究。