桑塔纳2000维修案例分析-正文-

桑塔纳2000维修案例分析
第一章概述
1.1 本课题的研究内容介绍
本课题主要研究的是桑塔纳2000，首先介绍的是桑塔纳2000机械部分的结构及拆装步骤，其中还有一些注意事项。

其次是介绍桑塔纳2000的冷却系统。

先是告诉我们他的功用、结构及工作原理，再分析一些有关它的各种故障，再后来叙述冷却系统的维修和保养。

然后是介绍润滑系统的结构和维修。

最后，通过例举一些实际的例子，在经过仔细的分析，让读者知道故障的原因和解决的方法。

在最后，做最后的总结。

1.2 课题研究的意义
随着经济的发展，人们的收入也日益增加，以前是奢侈品的汽车慢慢成了许多人的代步工具。

而随着科技的发展，汽车业迅猛发展，变化日新月异。

但是，不管汽车怎么发展，它的基本工作原理是不变的。

而桑塔纳2000则属于基本车型中的典型车型。

所以，本课题以桑塔纳2000为例来分析一些故障。

不仅可以更普遍的解决许多桑塔纳2000驾驶者的问题，也延长他们汽车的使用寿命。

许多驾驶者仅仅随便看一点有关汽车方面的书，以为自己就会修理自己的车了，有些是可以，但更多的得与实际相结合，要经得起考验。

本课题不仅仅有理论作为指导，还有许多实例分析，让我们的读者更好去理解、掌握知识。

通过对桑塔纳2000发动机机械部分的结构介绍，让读者对发动机的基本结构知识有所掌握。

再有其拆装，使读者更深入的了解其中的构造。

当然，其中也介绍一些系统故障时，怎么去维修、保养。

要想让驾驶者更好的掌握其中的知识，还得通过实例。

首先介绍汽车出现的哪种故障，然后分析故障出现的原因及故障出现时伴随的一些现象，最后给出一些维修的方法和技巧，还提示驾驶者减少此故障的方法和注意事项。

当几乎每个人都懂汽车知识时，中国的汽车业将会人才济济，不段有新的技术被改进，从而带动世界汽车发展，成为世界汽车的领头羊。

第二章桑塔纳２０００机械部分结构
2.1 发动机的总体结构
上海桑塔纳2000系列轿车发动机为四冲程、四缸直列、自然吸气、火花塞点燃、二气门、电子控制喷射系统（2000GLi、2000GSi型）水冷式发动机。

上海桑塔纳2000GLi轿车的发动机为采用λ闭环控制的M1.5.4P版本电控多点汽油喷射系统的AFE型发动机，桑塔纳2000Gsi轿车（时代超人）则采用M3.8.2版本电控多点汽油喷射系统的AJR型发动机。

两种发动机在很多系统上的结构变化不大，通用零部件也较多。

桑塔纳2000GSi型轿车装用的是AJR型发动机，是一种二气门、横流扫气的桑塔纳2000GSi型轿车装用的是AJR型发动机，是一种二气门、横流扫气的汽油发动机。

AJR型发动机总成正视剖面图如图2-1所示。

图2-1 AJR型发动机总成正面剖视图
1-空调压缩机 2-张紧装置 3-交流发电机 4-导向轮 5-锯齿形皮带 6-动力转向盘 7-曲轴皮带轮
2.2 发动机总成的拆装
１. AFE型发动机总成的拆卸
一般先将发动机与变速器脱开，再用吊具将发动机从汽车吊下来。

发动机吊具代号为V.A.G1202，如图2-2所示。

发动机总成的拆卸步骤如下：
图2-2 V.A.G1202型发动机吊具
（l）放净发动机油底壳中的机油，并加以收集。

（2）从蓄电池上拆卸下搭铁线或从汽车上卸下蓄电池。

（3）将暖风开关拨到“暖气”位置。

（4）打开散热器盖。

（5）水泵有三个进口：自散热器出水口来的称为大循环进口；自暖风出水口来进入水泵的第二进口；小循环时的水泵进口。

将水泵大循环进口处拆开，放出冷却液，并用容器收好，以便以后使用。

（6）拆卸全部在发动机上的与电子控制系统相关联的线接头（包括分电器上的中心高压线），并移开线束。

（7）拆下并移开所有与发动机上相连接的真空管、油管，并用清洁布料（不会脱丝的织布）堵住各管口。

（8）拆下散热器支架，取出散热器、风扇及护风罩整体。

（9）拧松发电机张紧支架螺栓和空调压缩机架螺栓，卸去皮带。

（10）拆下空气滤清器及管道，并用清洁布料盖住进气管口。

（11）将空调压缩机先从发动机上卸下，注意不要拆开或分离各管道，而应将压缩机和管道一起移在车身一侧用软线缚住，如图2-3所示。

图2-3 将空调压缩机固定在车身上
（12）卸开节气门拉索和离合器拉索。

（13）拆下启动机上导线接头，拆卸启动机紧固螺栓，卸下启动机总成。

（14）折下排气管与排气歧管接口处螺栓，将排气管分开，注意断开氧传感器的线接头。

（15）拆下发动机和变速器的连接螺栓和飞轮壳的固定螺栓，将变速器脱开。

（16）如图2-4所示，拆下发动机支撑橡胶缓冲块锁紧螺母。

图2-4 发动机的支承
l-固定螺母 2-支架固定螺栓 3-发动机左支架 4-橡胶缓冲块 5-发动机悬架后橡胶支承 6-发动机悬架 7-发动机悬架前橡胶支承 8-发动机右支架 9-右支架固定螺栓 10-垫板
（17）将吊座夹头放在发动机后端，旋紧连接螺栓，如图2-5所示。

图2-5 安装吊座夹头VW785/1B
（18）拆卸下正时齿带（齿形带）上的防护罩。

（19）如图2-6所示，放入吊架2024A。

在V形带轮端，对第3号位第3孔插入销子；在飞轮端，将销子插入8号位第2孔（标在吊架上的l～4号插孔，对着V形带轮方向，板铁的孔位从吊钩端数起）。

插销与吊钩，均用弹簧开口销保险。

图2-6 安装吊架
（20）起吊发动机，使发动机脱离发动机支座。

再次拧紧VW785／1B吊座夹头的支承螺栓。

（21）拔出发动机与变速器的连接螺栓，使发动机脱离变速器。

转动发动机，并将发动机逐渐吊起。

这时应十分细心，以免在吊起过程中碰坏有关结构件。

（22）用VW540托架（如图2-7所示），将发动机固定在装配架（旋转架）上。

图2-7 VW540型发动机托架
2． AFE型发动机总成的安装
发动机的安装步骤基本上与拆卸步骤相反，但应注意下列事项：
（1）检查离合器分离轴承的磨损情况，必要时更换。

（2）分离轴承、离合器从动盘和变速器输入轴花键上应涂一薄层二硫化铝润滑脂，但分离轴承的导套不涂。

（3）将中间板放入配合连轴套，并在一些点上涂些润滑脂，固定在气缸体上。

（4）更换发动机支架橡胶缓冲块固定螺栓的锁紧螺母。

（5）接起动机电线注意不要碰到发动机。

（6）将发动机装入支座，不拧紧螺栓。

通过摇动发动机使其摆正位置。

（7）调整离合器踏板自由行程，使之保持在15mm左右。

（8）按规定加注冷却液。

不拧紧螺栓，调整排气管，调整节气门操纵拉索。

（9）AFE型发动机主要螺栓螺母拧紧力矩如表2-1所示。

表2-1 AFE型发动机主要螺栓螺母拧紧力矩
螺栓部位拧紧力矩/N·m
发动机与变速器盖板固定螺栓10
25
变速器支架上的前排气管紧固
螺栓
排气弯头处排气管连接螺栓30
25
气缸体上前发动机支架固定螺
栓
发动机支座与发动机支承固定
35
螺栓
55
发动机与变速器的紧固螺栓
M12
第三章发动机的冷却系统系统
3.1发动机冷却系统的功用
保持发动机在最适宜的温度范围内工作。

发动机工作时，由于燃料的燃烧，气缸内气体温度高达
2200K~2800K(1927℃~2527℃)，使发动机零部件温度升高，特别是直接与高温气体接触的零件，若不及时冷却，则难以保证发动机正常工作。

冷却系统的功用就是带走引擎因燃烧所产生的热量，使引擎维持在正常的运转温度范围内。

冷却系按照冷却介质不同可以分为风冷和水冷（图3-1），如果把发动机中高温零件的热量直接散入大气而进行冷却的装置称为风冷系。

而把这些热量先传给冷却水，然后再散入大气而进行冷却的装置称为水冷系。

由于水冷系冷却均匀，效果好，而且发动机运转噪音小，目前汽车发动机上广泛采用的是水冷系。

图3-1 发动机的两种冷却方式
3.2桑塔纳轿车冷却系统的组成
1. 桑塔纳轿车发动机冷却系统的组成及各部件功用
桑塔纳轿车发动机的冷却系统属强制循环封闭式冷却系统，其组成如图3-2、图3-3所示，
图3-2 桑塔纳轿车用发动机冷却系统示意图
1-散热器 2-风扇 3-水泵 4-机体进水口（进入气缸体、气缸盖水套） 5-旁通水管 6-暧气回水进水泵水管 7-机体冷却水出口与散热器进水口接管 8-散
热器出水管 9-膨胀小水箱
图3-3 冷却系零件分解图
1-水泵 2-缸盖接管 3-密封垫 4-橡胶管 5-密封垫 6-接管 7-水温传感器 8-热敏开关 9-通向暖风热交换器的冷却液管 10-冷却液管 11－O形密封圈
12-节温器 13-下橡胶弯管 14-密封垫圈
主要由散热器、副水箱、风扇、冷却水套、水泵、水管和温度调节装置等组成。

散热器：散热器又称为水箱，其功用是增大散热面积，加速水的冷却。

冷却水经过散热器后，其温度可降低10-15°。

为了将散热器传出的热量尽快带走，在散热器后面装有风扇与散热器配合工作。

散热器上水室顶部有加水口，冷却水由此注入整个冷却系并用散热器盖盖住。

在上水室和下水室分别装有进水管和出水管，进水管和出水管分别用橡胶软管和气缸盖的出水管和水泵的进水管相连，这样，既便于安装，而且当发动机和散热器之间产生少量位移时不会漏水。

在散热器下面一般装有减震垫，防止散热器受振动损坏。

在散热器下水室的出水管上还有放水开关，必要时可将散热器内的冷却水放掉。

散热器芯由许多冷却管和散热片组成，对于散热器芯应该有尽可能大的散热面积，采用散热片是为了增加散热器芯的散热面积。

桑塔纳汽车发动机采用闭式水冷系，这种冷却系的散热器盖具有自动阀门发动机热态工作正常时，阀门关闭，将冷却系与大气隔开。

防止水蒸汽逸出，使冷却系内的压力稍高于大气压力，从而可增高冷却水的沸点。

加注防锈，防冻液的汽车发动机，为了减少冷却液的损失，保证冷却系的正常工作，采用散热器＋贮水箱结构。

贮水箱的上方用一根软管通大气，另一根软管与散热器的溢流管相连。

当散热器内蒸汽压力升高到某一值时，其盖上的压力阀打开，冷却液通过压力阀通过溢流管进入贮水箱；当温度下降时，冷却液又从贮水箱通过真空阀流回到散热器内部。

这样可以防止冷却水损失。

贮水箱内部印有两条液面高度标记线，贮水箱内的液面高度应位于这两种刻线之间。

副水箱：承接、补充散热器内的冷却液。

风扇：风扇的功用是提高通过散热器心的空气流速．增加散热效果，加速水的冷却。

风扇安装在散热器后面，并与水泵同轴。

当风扇旋转时，对空气产生吸力，使之沿轴向流动。

空气流由前向后通过散热器芯，使流经散热器芯的冷却水加速冷却。

水泵：水泵的功用是对冷却水加压，加速冷却水的循环流动，保证冷却可靠。

车用发动机上多采用离心式水泵。

离心式水泵具有结构简单，尺寸小，排水量大，维修方便等优点
当叶轮旋转时，水泵中的水被叶轮带动一起旋转，在离心力作用下，水被甩向叶轮边缘，然后经外壳上与叶轮成切线方向的出水管压送到发动机水套内。

与此同时，叶轮中心处的压力降低，散热器中的水便经进水管被吸进叶轮中心部分。

如此连续的作用，使冷却水在水路中不断地循环。

如果水泵因故停止工作时，冷却水仍然能从叶轮叶片之间流过，进行热流循环，不致于很快产生过热。

冷却强度调节装置等冷却强度调节装置，是根据发动机不同工况和不同使用条
件，改变冷却系的散热能力，即改变冷却强度，从而保证发动机经常在最有利温度状态下工作。

改变冷却强度通常有两种调节方式，一种是改变通过散热器的空气流量；另一种是改变冷却液的循环流量和循环范围。

（1）改变通过散热器的空气流量
利用自动风扇离合器来实现改变通过散热器的空气流量。

自动风扇离合器是根据发动机的温度自动控制风扇的转速，调节扇风量以达到改变通过散热器的空气流量，它不仅能减少发动机的功率损失，节省燃油，而且还能提高发动机的使用寿命，降低发动机的噪声。

电动冷却风扇是由冷却液温度作用的热敏开关控制的。

风扇1档，转速为1600r ／min，工作温度为93～98℃，关闭温度为88～93℃；风扇2档（快速），转速为2400r／min，工作温度105℃，关闭温度为93～98℃。

（2）改变通过散热器的冷却水的流量
通常利用节温器来控制通过散热器冷却水的流量。

节温器装在冷却水循环的通路中（一般装在气缸盖的出水口），根据发动机负荷大小和水温的高低自动改变水的循环流动路线，以达到调节冷却系的冷却强度。

节温器有蜡式和乙醚皱纹筒式两种，目前多数发动机采用蜡式节温器。

蜡式节温器在橡胶管和感应体之间的空间里装有石蜡，为提高导热性，石蜡中常掺有铜粉或铝粉。

常温时，石蜡呈固态，阀门压在阀座上。

这时阀门关闭了通往散热器的水路，来自发动机缸盖出水口的冷却水，经水泵又流回气缸体水套中，进行小循环。

当发动机水温升高时，石蜡逐渐变成液态，体积随之增大，迫使橡胶管收缩，从而对反推杆上端头产生向上的推力。

由于反推杆上端固定，故反推杆对橡胶管、感应体产生向下反推力，阀门开启，当发动机水温达到80℃以上时，阀门全开，来自气缸盖出水口的冷却水流向散热器，而进行大循环。

（3）水管
连接散热器与发动机缸体之间的水路。

3.3 桑塔纳轿车冷却系统工作过程
冷却系统的循环主要包括主循环车内取暖循环
主循环中包括了两种工作循环，即“冷车循环”和“正常循环”。

冷车着车后，发动机在渐渐升温，冷却液的温度还无法打开系统中的节温器，此时的冷却液只是经过水泵在发动机内进行“冷车循环”，目的是使发动机尽快地达到正常工作温度。

随着发动机的温度，冷却液温度升到了节温器的开启温度(通常这温度在80℃后)，冷
却循环开始了“正常循环”。

这时候的冷却液从发动机出来，经过车前端的散热器，散热后，再经水泵进入发动机。

车内取暖循环时冷却液经过车内的采暖装置，将冷却液的热量送入车内，然后回到发动机。

有一点不同的是：取暖循环不受节温器的控制，只要打开暖气，这循环就开始进行，不管冷却液是冷的、还是热的。

冷却强度可通过节温器和温控风扇调节。

节温器调节冷却液的冷却能力，温控风扇调节流经散热器的冷却空气量。

图3-4 冷却液循环过程
1-散热器 2-冷却液泵和节温器 3-膨胀材料元件 4-自动阻风门（化油器）5-暖气用热交换器 6-ATF散热器（仅用于自动变速器型车） 7-机体（气缸体/气缸盖） 8-冷却液管路 9-暖气阀门 10-三通热敏开关冷却液轴向进入水泵后，经叶轮径向直接流进机体水套，然后流入气缸盖水套。

此后，冷却液分两路循环。

一路大循环：冷却液流经散热器冷却后，进入装在机体水泵进口处的节温器流向水泵进口；随着发动机的温度，冷却液温度升到了节温器的开启温度(通常这温度在80℃后)，冷却循环开始了“正常循环”。

这时候的冷却液从发动机出来，经过车前端的散热器，散热后，再经水泵进入发动机。

另一路小循环：冷却液直接进入节温器后的水泵进口，不经散热器冷却。

当冷却液的温度低于85℃时，进行小循环；当冷却液温度高于85℃时，部分冷却液进行大循环；当冷却液温度达到105℃时，全部冷却液参加大循环。

冷却循环过程如图3-4.
3.4 冷却系统故障与分析
1．发动机过热.
原因:
（1).散热器密封件老化、腐蚀、撞击导致泄露，冷却液减少，水温高，导致发动机过热
（2).冷却系统有污物致使散热器堵塞，冷却液减少，水温高，导致发动机过热（3). 水箱盖内部限压弹簧弹力衰减，副水箱内水满溢出、水温高。

(4).副水箱箱体因老化或外力而开裂泄露致使散热器内冷却液减少，发动机过热。

（5）. 风扇不转，风扇驱动电机故障、控制电路断路导致发动机过热
（6）. 风扇驱动电机故障、控制电路产生附加电阻，导致风扇转速慢，
导致发动机过热故障现象：
（7）. 风扇控制电路故障导致风扇运转时机不准，导致发动机过热或发动机升温慢
（8).由于材料、腐蚀、修理时不规范操作致使冷却水套泄露，导致，发动机过热、冷却水进入润滑系统。

(9).水泵密封件老化、壳体受腐蚀致使冷却液泄露，导致冷却液减少、发动机过热
(10）水泵叶片被腐蚀、结构性堵塞致使泵水能力下降，导致发动机过热
（11）水管由于外力损坏、老化或腐蚀泄露，导致冷却液减少、发动机过热
2发动机升温缓慢或工作温度过低
原因:
这类故障在机械方面主要表现为节温器粘结卡滞在开启位置，不能闭合，使冷却液始终进行大循环。

在电气方面发动机冷却液温度传感器工作不良，信号不准确，造成无快怠速、散热风扇工作时间长等
第四章桑塔纳2000各种实例故障与分析
４.1 桑塔纳2000 “飞车”故障诊断与排除
故障现象
该车怠速行驶时正常，加油升挡时“飞车”，踩刹车、离合器才能安全停车。

故障诊断与排除
首先试车，刚起步时，行驶正常。

当踩节气门踏板时转速忽然升至2000～3000r/min，而且节气门开度一直在增大，造成“飞车”现象。

用检测仪读取故障码，没有故障码储存。

分析此车故障原因，笔者怀疑节气门卡死、节气门拉线不回位或者节气门踏板变形。

打开发动机盖，用手拨动节气门，未发现问题，将节气门拉线拆下也没发现问题。

检查节气门踏板，发现节气门踏板轴没有胶套，节气门踏板旷量很大。

安装新件后试车，故障依旧。

该车由电脑控制节气门开度来实现怠速控制，怠速电机和节气门位置传感器为一体。

是否因为怠速电机偶尔损坏，节气门开度变大造成“飞车”呢？笔者将怠速电机更换后，以为这次故障应该解决了。

但试车后，故障仍然存在。

此时故障变得神秘起来。

接下来，用举升机升起该车，将发动机盖打开，观察发动机和节气门的运动情况。

当故障出现时，突然发现发动机总成向上顶起约6cm，使节气门开度增大、发动机转速升高。

故障原因终于找到，是发动机基爪垫损坏。

更换一新基爪垫后，故障排除。

4.2 桑塔纳2000汽车发动机故障维修
故障现象：一辆桑塔纳2000，装备afe发动机。

该车加油门时回火，提不起转速；行驶中踩油门踏板时车速不升反降，严重发闷。

该故障时有时无。

故障诊断与排除：首先检查并替换高压线，无效。

然后使用诊断仪v.a.g1552检测，水温显示偏低，氧传感器显示混合气偏浓，怀疑氧传感器损坏，尝试更换新件后故障依旧。

拔下氧传感器插头，故障现象有所好转，怀疑排气系统堵塞，于是将三元催化器与排气管断开，故障无明显好转。

又拆下喷油嘴，发现一缸喷油嘴的密封圈已经损坏。

更换胶圈，装车试验，故障依旧。

随即又检查了点火正时、配气正时和汽缸压力，均在正常范围之内。

在着车试车过程中发现，在加不上油的时候向进气管内喷化油器清洗剂或用钳子夹紧回油管，故障就会消失，说明故障是因混合气过稀所致。

但为何仪器又显示过浓呢？笔者感到十分困惑。

测量电瓶的充电电压时发现电压只有12.7v，低于正常的充电电压。

因该车的发电机不是原厂配件，故认为发电量过小，未进一步检查发电量过小的原因。

在反复发动车辆试验的过程中，偶然发现离合器壳体上的电瓶搭铁处有火花冒出，经查是在维修离合器时电缆螺栓未紧固所致。

重新将其紧固牢靠再次试车，加速有力、响应迅速，故障彻底排除。

4.3 排除桑塔纳2000轿车怠速不稳故障
故障现象：一辆上海桑塔纳2000GLi型轿车（配装发动机为AFE型电喷发动机），发动机怠速工作不稳，车辆行驶无力，且急踩加速踏板时进气管回火，发动机严重抖动，放松加速踏板时排气管则放炮。

故障检查：用VAG1552故障阅读仪读取发动机电控系统的故障代码，读得故障代码为00525—003，即氧传感器无信号。

起动发动机，利用VAG1552故障阅读仪的测量数据块功能读取数据流，查看氧传感器输出信号电压为0.45V且始终不变，说明氧传感器已经损坏。

更换氧传感器，清除原来的故障代码，故障代码00525虽然消失，但
车辆原来的故障现象依然存在。

再次读取故障代码为00561—015即混合比自适用值超过调节下限/SP（短时期）和00561—012即混合比自适用值超过调节上限/SP（短时期）。

为什么换新氧传感器后仍出现此故障代码呢？带着疑问清除故障代码后，拔下氧传感器导线插头后重新读取故障代码，结果故障代码却消失了。

由于ECU是根据氧传感器输出的信号来判断可燃混合其的混合比的，出现上述情况的原因一般为进气歧管绝对压力传感器、冷却液温度传感器、进气温度传感器、节气门位置传感器的工作不良或燃油压力不稳定，于是，用燃油压力表测量燃油系统的燃油压力，结果燃油压力正常；用示波器测量喷油器的喷油脉宽为4ms，也符合该车维修手册的技术要求，从而排除了上述几个传感器存在故障的可能性。

在拆下火花塞进行检查时，发现火花塞电极上有许多棕色类似霉点的积碳，于是拆下喷油器检查喷油情况，发现喷油器喷出的燃油不但没有雾化，还呈线状，并且时大时小，用超声波对喷油器进行清洗后检查，喷油器的喷油状况仍然没有好转，由此判定喷油器已经损坏。

更换一组新的喷油器进行试车，发动机怠速运转平稳，清除故障代码后重新读取故障代码，后来出现的两个故障代码也消失，但发动机急加速时还是抖动。

最后用示波器检测点火系统的次级点火波形，发现次级点火波形是倒置的；查看其线路未见异常，试着将初级线的插头的正、负极对调，再用示波器检查次级点火波形，虽然此时点火波形不再倒置，但发现1、3缸的点火次级波形上显示的点火击穿电压达到25kV左右。

拔下高压线用万用表电阻档测量其电阻值为∞。

更换一组高压线后试车，发动机工作恢复正常，故障彻底排除。

故障分析：该车的故障现象虽然没有什么特殊性，但其故障原因比较复杂，且是综合性的。

混合比失调是由于喷油器针阀卡滞而失去了雾化功能，致使进入气缸的混合气极不正常，燃烧恶化，发动机便工作不稳定，并出现回火、放炮现象；由于点火线圈正、负极接错，发动机虽然能够起动，但发动机功率却下降了，这是因为火花塞工作时中心电极的温度高于旁电极，高压电从中心电极向旁电极运动比较容易，在分电器旋转方向一定下，正、负极接反后不但使点火波形倒置，且电子运动方向正好相反，点火能量的消耗即会增大；在加上高压分线电阻过大（断路），过多地消耗了高压能量，终因火花塞跳火不正常而出现上述故障。

桑塔纳2000gsi轿车，正在运行时，发动机突然发抖，是点火系统故障，帮忙分析故
障原因和检修思路…
对于您问的问题，如果更换分电器后故障消失，那就是对症了，如果在行驶中还有熄火的现象，那肯定是没对症。

根据经验分析，您说的这种故障现象，是分电器故障的可能性较小。

只有一种可能是分电器内部的霍尔传感器集成块的引出线接触不实造成的。

导致这种故障的因素有：因长期受真空提前调节装置推拉作用而折断，引线及绝缘层在油污或清洗剂的作用下老化和腐蚀变质而折断，引线腐蚀、老化，在急剧变动。