目视和仪表飞行程序设计中文版续3
19目视和仪表飞行程序设计
1·9 目视和仪表飞行程序设计一、考试提纲及知识要点1、飞行程序基本知识(1)程序构成及基本要求：航段划分及要求、程序基本模式、设计的基本原则、采用的坐标系。
(2)程序设计的基本参数：航空器分类、转弯参数、航站区定位点及其容差。
(3)最低扇区高度：定义、扇区的划分、最低扇区高度的确定。
2、非精密进近程序(1)直线航线程序设计标准：进近航段设计标准、保护区、最低超障高计算、梯级下降定位点、复飞程序、目视盘旋进近。
(2)反向和直角航线程序：构成、出航时间和下降率、保护区。
3、ILS精密进近程序(1)ILS精密进近程序的基本知识：ILS的组成及其布局、ILS性能的分类、ILS程序结构设计的标准条件。
(2)障碍物的评价和OCH的确定：基本ILS面的构成、OAS面的构成、OCH的确定。
(3)推测航迹程序：S型程序的设计的一般要求、U型程序的设计的一般要求。
(4)一类航向台偏置：对偏置航道的要求、超障准则。
4、离场程序(1)一般原理：离场程序的起点和终点、障碍物鉴别面、最小超障余度、最小净上升梯度。
(2)离场航线：直线离场基本知识、转弯离场基本知识、全向离场基本知识。
5、机场运行最低标准(1)起飞最低标准：单发飞机的起飞最低标准、多发飞机的起飞最低标准、要求看清和避开障碍物时的起飞最低标准。
(2)非精密进近最低标准：直线进近的最低标准、盘旋进近的最低标准。
(3)精密进近的最低标准一类ILS精密进近最低标准、二类ILS精密进近最低标准。
(4)夜间飞行和备降机场最低标准：夜间飞行最低标准、备降机场最低标准。
参考资料《目视和仪表飞行程序设计》，中国民航飞行学院教材《8168》，国际民航组织文件109001 仪表进近程序设计的基本原则是：A〕安全B〕简便C〕经济D〕上述三者D109002 仪表进近程序中，进场航线的主要作用是：A〕用于航空器消失高度B〕用于调整飞机的外形速度和位置进入最后进近C〕用于理顺航路与机场运行路线之间的关系D〕完成对准着陆航迹和下降着陆C109003 仪表进近程序中，起始进近航段的主要作用是：A〕理顺航路和机场运行路线之间的关系B〕用于航空器下降高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航段C〕用于调整飞机的外形速度和位置进入最后进近D〕完成对准着陆航迹和下降着陆B109004 仪表进近程序中，中间进近航段的主要作用是：A〕用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航段B〕完成对准着陆航迹和下降着陆C〕理顺航路和机场运行路线之间的关系D〕用于调整飞机的外形、速度和位置，以便进入最后进近航段D109005 仪表进近程序中，最后进近航段的主要作用是：A〕用于调整飞机的外形速度和位置进入最后进近.B〕完成对准着陆航迹和下降着陆C〕用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航段D〕理顺航路和机场运行路线之间的关系B109006 反向航线程序包括：A〕基线转弯B〕45°/180°程序转弯C〕80°/260°程序转弯D〕上述三者D109007 仪表进近程序设计中，对航空器的进行分类是根据：A〕航空器的跑道入口速度B〕航空器的最大巡航速度C〕航空器的决断速度D〕航空器的尾流A109008 关于仪表进近程序设计所采用的速度，下列说法中正确的是：A〕航段不同采用的速度范围不同B〕航段不同采用的速度范围相同C〕A、B类飞机采用A类飞机的速度分类D〕速度与采用的程序型式无关A109009 仪表进近程序设计中，在计算等待和起始进近的转弯半径时，规定转弯率不得超过：A〕3°/s B〕2.5°/s C〕4°/s D〕5°/sA109010 仪表进近程序设计中，在计算目视盘旋的转弯半径时，转弯坡度和转弯率的规定为：A〕仅使用平均25°坡度计算B〕使用平均20°坡度，同时转弯率不大于3°/sC〕要求转弯率等于3°/sD〕要求转弯率在2--3°/s之间B109011 仪表进近程序设计中，考虑NDB提供航迹引导时的精度是：A〕±0.5NM B〕±6.2°C〕±5.2°D〕±6.9°D109012 仪表进近程序设计中，考虑VOR提供航迹引导时的精度是：A〕±0.5NM B〕±6.2°C〕±5.2°D〕±6.9°C109013 仪表进近程序设计中，计算DME的测距容差规定为：A〕到天线距离的1.25% B〕±0.25NMC〕±0.25NM+到天线距离的1.25% D〕取A、B两者的较大值C109014 终端区定位点采用的定位方式有：A〕电台上空定位B〕交叉定位C〕雷达定位D〕上述三者D109015 当交叉定位点用NDB/NDB确定时，两条方位线之间的夹角不得小于：A〕90°B〕45°C〕60°D〕30°B109016 当交叉定位点用VOR/VOR确定时，两条径向线之间的夹角不得小于：A〕30°B〕45°C〕60°D〕90°A109017 NDB台的圆锥效应区的半圆锥角为：A〕50°B〕60°C〕45°D〕40°D109018 VOR台的圆锥效应区的半圆锥角为：A〕50°B〕40°C〕45°D〕60°A109019 仪表进近程序设计中，MSA划分的圆心和半径分别为：A〕归航台，46KM B〕近台，25KMC〕远台，36KM D〕DME，20KMA109020 在平原地区气象条件较好，某扇区内最大障碍物标高为616m，则公布的MSA为：A〕916m B〕950m C〕1216m D〕1300mB109021 在山区气象条件复杂，某扇区内最大障碍物标高为1169m，则公布的MSA为：A〕1469m B〕1500m C〕1750m D〕1800mD109023 关于起始进近航段采用直线航迹程序，下列说法中正确的是：A〕需要导航台提供航迹引导B〕在IF处与中间进近航段的切入角为45°C〕下降率为一常数D〕保护区宽度为3NMA109024 设计采用直线航迹程序的起始进近航段时，关于下降梯度，下列说法中正确的是：A〕下降梯度随飞机的种类变化而变化B〕最佳4%，最大8%C〕下降梯度随飞机的速度变化而变化D〕最佳5%，最大8%B109025 如果非精密进近中间航段需要下降高度，那么：A〕高度不得低于最后进近航段的OCHB〕下降梯度应尽量平缓，最大不超过5%C〕允许下降梯度不超过8%D〕应固定最佳下降梯度2.5%B109026 非精密进近直线航迹程序，中间航段的航迹方向：A〕应尽量与起始进近航段一致，但可以存在小于70°的夹角B〕应尽量与最后进近航段一致，但可以存在小于30°的夹角C〕应尽量与进场航线一致D〕必须与跑道方向一致B109027 非精密进近直线航迹程序，中间航段的最佳长度规定为：A〕无限制B〕5NM C〕10NM D〕15NMC***********************109028 如果非精密进近最后航段要满足直接进近的要求，其航迹方向应该：A〕尽量与跑道中线延长线一致B〕如果不一致，夹角不大于30°，其交点距跑道入口A/B类不小于900米，C/D类不小于1400米C〕在跑道入口前900米处，最后航迹与跑道中心延长线的侧向距离不大于150米D〕满足上述全部要求D109029 非精密进近程序，最后进近为目视盘旋进近时，其进近航迹方向：A〕可以不对准机场内的导航设施B〕应对准机场内的显著地标C〕应尽量对准跑道中心或跑道的一部分D〕应对准机场灯标C109030 非精密进近程序，最后进近航段的最佳长度规定为：A〕4NM B〕7NM C〕5NM D〕10NMC109031 非精密进近程序，最后进近航段的最大下降梯度规定为：A〕4% B〕5% C〕6.5% D〕8%C109032 已知飞机正常过FAF的高规定为300m，FAF至THR的距离为5800m，则公布的最后进近下降梯度为：A〕4.9% B〕5.2% C〕4.5% D〕6%A109033 关于最后进近航段保护区的区域宽度，下列说法中正确的是：A〕区域宽度随飞机分类不同而不同B〕区域宽度由障碍物分布决定C〕取决于电台处的宽度，同时离电台越远区域宽度越宽D〕区域宽度与电台的种类无关C109034 关于直线航迹程序中间进近航段保护区，下列说法中正确的是：A〕中间进近航段保护区由电台决定B〕中间进近航段保护区由超障需要决定C〕中间进近航段保护区由飞机的速度决定D〕中间进近航段保护区由起始进近航段保护区和最后进近航段保护区决定D109035 中间进近航段的保护区，在IF处的区域宽度一般为：A〕±1NM B〕±1.25NM C〕±5NM D〕±2.5NMC109036 起始进近航段采用直线航迹程序，其保护区宽度一般为：A〕±2.5NM B〕±5NM C〕±10NM D〕±3.7NMB109037 如果IF处是个NDB台，则在IF处保护区宽度可以缩减为：A〕±1NM B〕±1.25NM C〕±2.5NM D〕±2NMC109038 如果IF处是个VOR台，则在IF处保护区宽度可以缩减为：A〕±1NM B〕±1.25NM C〕±2.5NM D〕±2NMD109039 FAF是个电台，中间航迹与最后进近航迹的交角大于10°，这时在绘制转弯保护区时应考虑飞行员过台反应时间为：A〕±6″ B〕3″ C〕0-6″ D〕5″B109040 FAF是个电台，中间航迹与最后进近航迹的交角大于10°，这时在绘制转弯保护区时应考虑飞机建立坡度的时间为：A〕±3″ B〕±6″ C〕3″ D〕5″C109041 关于MOC，下列说法中正确的是：A〕MOC是指飞机在某一航段飞行时的最低安全高度B〕飞机性能好时，MOC可以降低C〕气象条件好时，MOC可以降低D〕MOC是指飞机在某一航段飞行时与保护区内障碍物之间保持的最小垂直间隔D109042 关于MOC，下列说法中正确的是：A〕进近各航段的MOC随障碍物的分布而发生变化B〕进近各航段的MOC为同一常数C〕进近各航段之间的MOC不一样D〕距离跑道入口越远，MOC越大C109043 非精密进近中间进近航段主付区的MOC规定为：A〕主区MOC为150米，付区MOC由150米自内边界向外边界逐步递减为0B〕付区的MOC等于主区的MOC的一半C〕主区的MOC由起始进近的MOC递减为最后进近的MOCD〕主区MOC为300米，付区MOC由300米自内边界向外边界逐步递减为150米A109044 关于非精密进近最后进近航段的MOC，下列说法中正确的是：A〕最后进近航段的MOC为75mB〕最后进近航段的MOC为90mC〕最后进近航段的MOC平原为75m，山区为90mD〕有FAF时主区内的MOC为75mD109045 山区的MOC最大可增加：A〕100m B〕原航段MOC的3倍C〕原航段MOC的一倍D〕300米C109046 计算OCH时，对于主付区的障碍物应：A〕只考虑主区最高障碍物B〕只考虑主区和付区最高障碍物C〕主区只考虑最高障碍物，付区应逐个考虑高于主区最高障碍物的所有障碍物D〕以上说法都不对C109047 起始和中间进近航段OCH取整的规定为：A〕以5m向上取整B〕以10m向上取整C〕不用取整D〕以50m 向上取整D109048 最后进近航段OCH取整的规定是：A〕以5m向上取整B〕以10m向上取整C〕不用取整D〕以50m 向上取整A109049 关于OCH与OCA的关系，下列说法中正确的是：A〕OCH=OCA B〕OCH=OCA-机场标高C〕OCH>OCA D〕OCA=OCH-机场标高B109050 关于梯级下降定位点，下列说法中正确的是：A〕某航段建立梯级下降定位点后，其安全保护区和MOC都将改变B〕在最后进近航段建立梯级下降定位点后，通常可以降低该机场的最低着陆标准C〕在一个航段中，建立的梯级下降定位点越多越好D〕建立梯级下降定位点后将使飞行操纵更复杂更不安全109051 建立梯级下降定位点的最后进近航段，公布OCH时应：A〕只公布收不到信号的OCH B〕只公布建立梯级下降定位点后的OCHC〕视天气条件而定D〕应公布收到和收不到梯级下降定位点信号的OCHD109052 每个仪表进近程序都应规定复飞程序的数量为：A〕1 B〕2 C〕3 D〕尽可能多A109053 在复飞程序中，一般不允许改变飞行方向的阶段是A〕复飞起始段B〕复飞中间段C〕复飞最后段D〕水平加速段A109054 在复飞程序中，可作不大于15°的航迹改变的阶段为：A〕复飞起始段B〕复飞中间段C〕复飞最后阶段D〕水平加速段B109055 关于复飞中间阶段，下列说法中正确的是：A〕复飞中间阶段最好是平飞B〕设计复飞程序时，中间阶段的标称爬升梯度规定为2.5%C〕复飞中间阶段不需要导航台作航迹引导D〕复飞中间阶段不能改变航迹方向B109056 MAPt是一个VOR时，它的无线电定位容差：A〕±1.0NM B〕±1.25NM C〕可视为零D〕根据飞行高度而定C109057 在设计复飞起始阶段时，考虑飞机由下降转为上升的过渡容差为：A〕15秒B〕±5秒C〕可视为零D〕根据飞行高度而定A109058 复飞起始阶段主区的MOC最小可缩减为：A〕30m B〕50m C〕90m D〕75mA109059 绘制复飞转弯区时，考虑飞行员的反应时间为：A〕10″ B〕6″ C〕5″ D〕3″D109060 绘制复飞转弯区时，考虑飞机建立坡度时间为：A〕10″ B〕6″ C〕5″ D〕3″109061 绘制复飞转弯区时，考虑全向风的风速为：A〕19km/h B〕46km/h C〕56km/h D〕(12H+87)km/h C109062 在计算复飞起始段长度时，考虑最大顺风为：A〕19km/h B〕46km/h C〕56km/h D〕(12H+87)km/h A109063 如MAPt为电台，确定SOC时考虑MAPt至SOC的飞行时间为：A〕18″ B〕15″ C〕6″ D〕3″A109064 如MAPt为电台，TAS=300km/h，MAPt至SOC的距离为：A〕1.6km B〕1.5km C〕1.25km D〕1.33kmB109065 在下列哪种情况下，应该建立目视盘旋进近：A〕仪表进近航迹不能满足直线进近要求B〕最后进近的下降梯度大于6.5%C〕最后进近航段的长度受到限制D〕上述三种情况D109066 在目视机动飞行的过程中，应该保持能见的是：A〕显著的地标B〕跑道C〕显著的障碍物D〕起飞的飞机B109067 目视盘旋区的大小取决于：A〕航空器的类型B〕机场的标高C〕全向风的风速D〕上述三个条件D109068 关于目视盘旋的OCH，下列说法中正确的是：A〕由目视盘旋区内最高障碍物决定B〕同一机场各类航空器的目视盘旋OCH相同C〕由机场当局决定D〕由机场周围20KM半径区域内的最高障碍物决定A109069 如计算出的目视盘旋进近的OCH低于同类飞机直线进近的OCH，则目视盘旋进近的OCH 应：A〕采用目视盘旋确定的OCH B〕采用直线进近的OCHC〕采用二者的平均值D〕视具体情况而定B109070 C类航空器的目视盘旋进近的MOC一般为：A〕75m B〕90m C〕120m D〕30MC109071 绘制目视盘旋区时，其圆心为：A〕跑道中点B〕可用着陆区的中心C〕机场标高处D〕可用跑道的入口中心D109072 在计算目视盘旋区的作图半径时，除考虑航空器的转弯半径外，还应考虑：A〕3秒的飞行员反应时间B〕5秒的建立转弯坡度时间C〕6秒的飞行员计时误差D〕10秒的直线飞行段D109073 基线转弯的开始点应该为：A〕电台B〕交叉定位点C〕跑道入口D〕A和BA109074 45°/180°程序的开始点可以为：A〕电台B〕交叉定位点C〕跑道入口D〕A和BD*********************************加个公式109075 基线转弯右航线程序，入航航迹角80°，B类飞机出航时间90秒，出航航迹角为：A〕44°B〕116°C〕236°D〕224°C109076 基线转弯右航线程序，入航航迹角120°，TAS=350km/h，出航时间120秒，出航航迹角为：A〕140°B〕84°C〕336°D〕280°D109077 基线转弯左航线程序，入航航迹角200°，TAS=350km/h，出航时间60秒，出航航迹角为：A〕241°B〕61°C〕344°D〕164°B109078 一类ILS进近，其复飞标准上升梯度为：A〕2% B〕2.5% C〕3% D〕4%B109079 一类ILS进近，起始与中间进近航段的最大切入角为：A〕120°B〕90°C〕70°D〕30°B109080 一类ILS直线进近程序，中间进近航段的最佳长度为：A〕15NM B〕5NM C〕10NM D〕2NMB109081 标准的一类ILS下滑道（GP）在跑道入口处的基准高（RDH）为：A〕12m B〕18m C〕15m D〕20mC109082 一类ILS直线进近程序，其中间进近航段通常规定为：A〕平飞段B〕2.5%的标称下降梯度C〕下降梯度<5% D〕下降梯度<6.5%A109083 一类ILS进近程序，中间进近航段的航迹方向与LLZ的夹角为：A〕45°B〕30°C〕15°D〕0°D109084 在ILS精密进近程序中的复飞点规定在：A〕决断高度或高与下滑道的交点处B〕跑道入口处C〕机场归航台处D〕机场内的DME台处A109085 使用OAS面评价障碍物时，考虑ILS航道波束在入口处的标准宽度为：A〕150m B〕200m C〕210m D〕300mC109086 基本ILS面的起降地带限制固定障碍物的高度为：A〕0m B〕5m C〕10m D〕15mA109087 基本ILS面，复飞面的爬升梯度为：A〕1% B〕2% C〕2.5% D〕3%C109088 在精密进近程序中，除使用基本ILS面评价障碍物外，还必须使用的评价面是：A〕OAS面B〕OIS面C〕起飞爬升面D〕进近面A109089 关于基本ILS面，下列说法中正确的是：A〕精密进近的基本ILS面是不变的B〕精密进近的基本ILS面随下滑角变化而变化C〕精密进近的基本ILS面的大小由飞机的入口速度确定D〕精密进近的基本ILS面的复飞面有梯度的变化A109090 ILS进近程序，计算精密航段的OCH时，使用的余度为：A〕高度表余度或高度损失（HL）B〕MOC=75MC〕MOC=90M D〕MOC=150MA109091 二类ILS进近程序，确定DH时，使用：A〕气压式高度表B〕无线电高度表C〕目测D〕上述均正确B109092 一类ILS进近程序，确定DH时，使用：A〕气压式高度表B〕无线电高度表C〕目测D〕上述均正确A109093 推测航段与LLZ的切入角标准为：A〕30°B〕45°C〕60°D〕90°B109094 一类ILS进近程序，LLZ偏置，ILS航道与跑道中线交点处GP的高不低于：A〕60M B〕55M C〕30M D〕15MB109095 一类ILS进近程序，LLZ偏置，ILS航道与跑道中线的夹角不超过：A〕30°B〕5°C〕10°D〕15°B109096 下滑道不工作的ILS进近属于：A〕精密进近B〕非精密进近C〕目视盘旋进近D〕雷达进近B109097 设计离场程序时，如果没有障碍物穿透OIS面，则飞机的最小净上升梯度规定为：A〕1% B〕2.5% C〕3.3% D〕5%C109098 设计离场程序时，障碍物鉴别面（OIS）的梯度为：A〕1% B〕2.5% C〕3.3% D〕17.48%B109099 直线离场的起始航迹与跑道中线延长线的最大夹角为：A〕5°B〕10°C〕15°D〕20°C109100 计算离场程序最小净上升梯度时，采用的超障余度为：A〕0.8%D B〕2.5%D C〕30米D〕75米A109101 不考虑航迹引导的直线离场区，其起点和起始宽度为：A〕跑道入口，150米B〕DER，300米C〕跑道中点，90米D〕停止道末端，100米B109102 绘制不考虑航迹引导的直线离场保护区，其扩张角度为：A〕5°B〕10°C〕15°D〕20°C109103 计算转弯离场保护区参数时，转弯坡度和转弯率要求为：A〕只使用平均25°坡度B〕采用平均20°坡度，但转弯率不大于3°/sC〕只考虑转弯率等于3°/sD〕上述均错误B109104 全向离场中，覆盖第一区的OIS面的梯度为：A〕6.5% B〕2.5% C〕3.3% D〕5%B109105 机场运行最低标准是一个机场可用于：A〕进近和离场的限制B〕起飞和着陆的限制C〕航空器类型及尺寸的限制D〕导航设施性能的限制B109106 起飞最低标准的表示方法一般用：A〕MDH表示B〕DH表示C〕VIS/RVR表示D〕CEIL表示C109107 单发飞机的起飞最低标准为：A〕VIS 1.6km，CEIL 100m B〕VIS 0.8km，CEIL 150mC〕VIS 1.6km，CEIL 150m D〕VIS 0.8km，CEIL 100mA109108 确定多发飞机基本的起飞最低标准是按：A〕机型B〕助航设施C〕超障要求D〕发动机数量D109109 起飞机场的备降场距起飞机场的距离，一般不大于飞机一发失效的巡航速度在无风条件下双发飞行几小时，3/4发飞行几小时的距离？A〕1，2 B〕2，1 C〕1，1 D〕2，2A109110 在制定机场起飞最低标准时，要求起飞航空器看清和避开障碍物，则起飞能见度按DER至障碍物的最短距离加上多少米或5000米，取较大值还是较小值？A〕500，较大值B〕2000，较大值C〕500，较小值D〕2000，较小值C109111 在制定机场起飞最低标准时，如果起飞要求用目视避开障碍物而规定云高/能见度限制时，下列说法中正确的是：A〕可以利用目视助航设施降低起飞最低标准B〕双发以上飞机可以利用目视助航设施降低起飞最低标准C〕不能利用目视助航设施降低起飞最低标准D〕均使用单发飞机的起飞最低标准C109112 最低下降高是为非精密进近规定的在某基准面之上的一个高度，该基准面为：A〕机场标高B〕平均海平面C〕标准气压面D〕修正海平面A109113 一般情况下最低下降高等于：A〕OCH+15m B〕OCH C〕OCH+余度D〕DHB109114 VOR进近程序，有FAF，MDH最低不小于：A〕75m B〕90m C〕105m D〕120mA109115 NDB进近程序，有FAF，MDH最低不小于A〕75m B〕90m C〕105m D〕120mB109116 对于已建立仪表进近程序的机场，应按什么对每个程序的直线进近和盘旋进近规定着陆最低标准？A〕飞机的大小B〕飞机的分类C〕飞机的重量D〕航程的远近B**********109118 如果进近程序中作为最后定位点(FAF)的远台至着陆入口的距离等于或小于4公里时，则C/D 类飞机的MDH在OCH基础上增加：A〕10M B〕15M C〕20M D〕30MB109119 非精密进近最低标准中的能见度取决于：A〕飞机分类和进近方式B〕最低下降高度C〕可用的目视助航设施D〕上述三者D109120 关于着陆标准中云高，下列说法中正确的是：A〕最低云高小于最低下降高B〕最低云高可等于最低下降高C〕最低下降高是以最低云高为基础，以10米向上取整D〕上述三者均不正确B******109122 宽体飞机的盘旋最低标准为：A〕MDH=300米，VIS=5公里B〕MDH=150米，VIS=5公里C〕MDH=500米，VIS=3公里D〕MDH=250米，VIS=8公里A109123 一类精密进近程序，使用偏置航道进近的决断高不低于：A〕60m B〕75m C〕80m D〕90mB109124 确定决断高的基准为：A〕机场标高B〕跑道入口标高C〕飞行区几何中心的标高D〕上述三者的最小值B109125 关于国家公布一类精密进近的决断高，下列说法中正确的是：A〕任何情况下均为60米B〕一般等于程序要求的超障高C〕可以小于60米D〕由飞行技术和机场净空确定B109126 由于机场周围地形的影响，在进近区内经常出现下沉气流的跑道，根据超障高确定的螺旋桨飞机的一类精密进近的决断高至少应增加的余度为：A〕15米B〕20米C〕10米D〕30米A109127 由于机场周围地形的影响，在进近区内经常出现下沉气流的跑道，根据超障高确定的涡轮喷气飞机的一类精密进近的决断高至少增加的余度为：A〕15米B〕20米C〕30米D〕10米C109128 二类精密进近最低标准由什么表示？A〕决断高和能见度B〕决断高和最低下降高C〕决断高和跑道视程D〕最低下降高度、能见度和云高C109129 当进近灯光工作时，一类精密进近夜间着陆最低标准为：A〕在白天的基础上能见度加400米B〕在白天的基础上能见度加800米C〕在白天的基础上DH加15米D〕同白天的最低标准D109130 当进近灯工作时，非精密进近夜间飞行最低标准为：A〕在白天的基础上最低下降高增加100米，能见度不变B〕在白天的基础上最低下降高增加50米，能见度不变C〕在白天的基础上最低下降高增加50米，能见度增加400米D〕在白天的基础上最低下降高增加100米，能见度增加400米B109131 当进近灯不工作时，非精密进近夜间飞行最低标准为：A〕在白天的基础上最低下降高增加100米，能见度不变B〕在白天的基础上最低下降高增加50米，能见度不变C〕在白天的基础上最低下降高增加50米，能见度增加400米D〕在白天的基础上最低下降高增加100米，能见度增加400米C109132 目视盘旋夜间飞行最低标准为：A〕与白天目视盘旋进近的标准相同B〕不得低于夜间直线进近最低标准C〕进近灯工作和进近灯不工作两种D〕A和BD109133 当进近灯光不工作时，一类精密进近夜间着陆最低标准为：A〕在白天的基础上能见度增加400米B〕在白天的基础上能见度增加800米C〕在白天的基础上DH增加15米D〕同白天的最低标准A109136 PAR进近属于：A〕精密进近B〕非精密进近C〕目视盘旋进近D〕区域导航进近程序A。
第7章 机场运行最低标准《目视和仪表飞行程序设计》
多发飞机的起飞最低标准
对于多发飞机，如果飞机在起飞中任何一点关键发动机失效后能够停住，或 者能够以要求的越障余度继续起飞至高于机场450 m（1 500 ft），则起飞最 低标准不得低于表7-1的值；如无RVR测报，则可使用的VIS最低标准为800m。
《目视和仪表飞行程序设计》
✩精品课件合集
第七章 机场运行最低标准
目录
1 起飞最低标准
2 Ⅰ类PA、APV、NPA和目视盘旋 最低标准
3 Ⅱ/Ⅲ类PA的最低标准
4 机场设备故障或降级对运行标 准的影响
5 飞行运行的要求
基本起飞最低标准
对于一、二发飞机，VIS为1 600 m（其中一发飞机的云底高不低于100 m）；三、四发飞机，VIS为800 m。
计算得到的数值小于800 m时，以50 m向上取整；大于800 m小于5 000 m时， 以100 m向上取整；大于5 000 m时，以1 000 m向上取整。
RVR/VIS最低标准的确定
各种进近在不同进近灯光系统下的最小RVR/VIS
RVR/VIS最低标准的确定
对于标高小于3000m的机场，如果DH或MDH大于300m（1 000 ft），或计算得到的VIS 大于5000m，使用VIS为5 000m，并在航图中标注“目视飞向机场”。对于标高大于3 000m的机场，如果DH或MDH大于450m（1 500 ft），或计算得到的VIS大于8 000 m， 使用VIS为8 000 m，并在航图中标注“目视飞向机场”。
接地区和中间点的 RVR为控制RVR。
《目视和仪表飞行程序设计(第三版)》教学课件04
目视和仪表飞行程序设计第四章ILS精密进近程序设计目录123概述障碍物的评价确定ILS进近的OCH4ILS进近的中间和起始进近区5I类ILS 航向台偏置或下滑台不工作仪表着陆系统的组成及其布局◆航向台由一个甚高频发射机、调制器、分流器及天线阵组成。
◆下滑台由高频发射机、调制器和上、下天线等组成。
◆在仪表着陆系统中，应配备两台或三台指点标机（Ｉ类ILS一般配有两台），用以配合下滑道工作。
内指点标台（IM）中指点标台（MM）外指点标台（OM）仪表着陆系统的性能分类ILS的分类及其性能标准ISL进近程序结构◆ILS进近程序的起始进近航段从IAF开始，到IF止。
IF必须位于ILS的航向信标的有效范围内。
◆ILS进近程序的中间航段从切入ILS航道的一点（中间进近点IP）开始，至切入下滑道的一点（最后进近点FAP）终止，其航迹方向必须与ILS航道一致。
图为中间航段最小长度。
ISL进近程序结构精密航段从最后进近点（FAP）开始，至复飞最后阶段的开始点或复飞爬升面到达300m高的一点终止（以其中距入口较近者为准），包括最后进近下降过程和复飞的起始与中间阶段。
必须与航向台的航道一致。
程序设计的标准条件◆航空器的尺寸：最大半翼展30m；着陆轮和GP天线飞行路线之间的垂直距离为6m。
◆Ⅱ类ILS进近的飞行使用飞行指引仪。
◆复飞上升梯度为25%。
◆ILS航道波束在入口的宽度为210m。
◆ILS基准高（ＲＤＨ）为15m（49ft）。
◆所有障碍物的高以跑道入口标高为基准。
◆Ⅱ类和Ⅲ类飞行时，附件14的内进近面、内过渡面和复飞面没有穿透。
使用基本ILS面评价障碍物基本ILS 面的构成进近面构成ABC D 起将带复飞面过渡面使用基本ILS面评价障碍物基本ILS面的构成使用基本ILS面评价障碍物基本ILS面的高度方程式基本ILS面的交点坐标使用基本ILS面评价障碍物基本ILS面的高度方程式基本ILS面的交点坐标使用基本ILS面评价障碍物基本ILS面的高度方程式内进近面、内过渡面、复飞面的交点坐标及表达式使用基本ILS面评价障碍物评价的步骤和方法◆判断障碍物在基本ILS面的哪一个面内。
目视和仪表程序设计规范_vol3(Doc8168)
第三篇 程序设计1. 离场程序1.1 总则1.1.1 适用范围1.1.1.1 本章说明了RNAV和RNP程序的离场准则DŽ1.1.1.2 第一部分第三篇和第三部分第一ǃ二篇经本章准则补充或修改后适用于RNAV和RNP离场程序DŽ1.1.2 副区副区原则适用于直线段˄见第一部分第二篇1.2和1.3˅DŽ只限主区总宽度至少等于第一个航路点处的保护区半宽˄见表III-3-1-1˅的程序有副区˄见图III-3-1-1˅DŽ1.1.3 航段最短长度航段最短长度见本部分第二篇1表中DŽ平均飞行航径的设计见第一部分第三篇3附录DŽ1.1.4 保护区宽度1.1.4.1 连接有关定位点处的不同保护区宽度得到基于VOR/DMEǃDME/DME或GNSS的RNAV保护区总宽度DŽ保护区宽度的计算和计算中使用的基本容差见第一篇有关导航源的ĀXTTǃATT和保护区半宽ā章节DŽ即˖a˅VOR/DME˖见本部分第一篇 4.5˗b˅DME/DME˖见本部分第一篇 3.6˗c˅基本GNSS˖见本部分第一篇 2.5DŽ1.1.4.2 对于基于RNP的RNAVˈ公布的RNP值根据程序的位置减小时ˈ从起点RNP值至终点RNP值ˈ本部分第一篇7.5规定的保护区总宽度在中心线两侧按照30q收敛角减小DŽ1.2 直线离场初始离场航迹的对正˄Dİ15q˅由位于跑道起飞末端˄DER˅后面的第一个航路点位置确定DŽ1.3 开始离场的保护区宽度1.3.1 开始离场的保护区宽度ˈ适用一般准则˄见第一部分第三篇˅ˈ直至扩展边界与假想区˄见图III-3-1-1˅外边界相交ˈ随后保持假想区宽度至离场程序第一个航路点DŽ假想区从DER开始延伸至第一个航路点ˈ其在DER和第一个航路点的保护区半宽随导航源类型不同而不同˄见表III-3-1-1˅DŽ表III-3-1-1.假想区保护区半宽程序类型保护区半宽 km(NM)RNP2XTT+0.93(0.50)SBAS 1.85(1.00)基本GNSS9.26(5.00)VOR/DME或DME/DME 下列较大值˖a˅1.5XTT+0.93(0.50)b˅1.85(1.00)1.3.2 从DER开始扩展后ˈ基本GNSS保护区半宽保持不变ˈ直到距机场基准点56km˄30NM˅为止DŽ在56km˄30NM˅处ˈ保护区再次扩张˄扩张角15q˅ˈ直至保护区半宽达到14.82km˄8.00NM˅˄见图III-3-1-3˅DŽ3431.4 转弯离场1.4.1 总则1.4.1.1 可以规定四种转弯˖a˅在Ā旁切ā航路点转弯˗b˅在Ā飞越ā航路点转弯˄相当于指定TP转弯˅˗c˅在一个高度˄高˅转弯˄对RNP程序无效˅˗和d˅固定半径转弯˄只用于RNP程序˅DŽ注1˖对某些GNSS系统ˈĀ在一个高度˄高˅转弯ā不能在数据库中编码ˈ但如果运行上需要ˈ可规定在一个高度˄高˅转弯并以人工方式执行DŽ注2˖S BAS的转弯只能规定为旁切或飞越DŽ1.4.1.2 只要超障余度和其他考虑因素允许ˈ应使用在Ā旁切ā航路点转弯DŽ否则ˈ应避免使用在一个高度˄高˅转弯ˈ以防止转弯后航迹分布过散DŽ1.4.1.3 为使航空器正确实施转弯ˈ每一个规定的转弯最小为5qˈ最大不应大于120qDŽ但是最大值120q不适用于˄在一个高度˄高˅或在指定TP˅自由折返至航路点的转弯DŽ1.4.1.4 假定导航设备有预计转弯能力ˈ则不要求建立坡度的3s容差ˈ而只需考虑3s驾驶员反应时间DŽ1.4.1.5 对于SBASˈ转弯中的直线段最大保护区宽度为11.10km˄6.0NM˅DŽ1.4.2 在旁切航路点转弯1.4.2.1 总则在旁切航路点转弯时ˈ在航路点前要加上距离为rtan(A/2)的考虑转弯提前量DŽ这样ˈ得到点S ˄见图III-3-1-4˅DŽ最早转弯点˄在KüK线上˅位于点S前距离为ATT处DŽ本篇1.3的准则适用至˖a˅转弯外侧˖点S后距离为ATT加c处˗b˅转弯内侧˖最早TP˄在点S前距离为ATT处˅DŽ其中c为相当于3s驾驶员反应时间的距离DŽ1.4.2.2 转弯外边界1.4.2.2.1 在转弯外侧ˈ转弯区从下列位置处的主区边界开始˖a˅小于等于90q的转弯˖在航路点前面ˈ距离为˖rtan(A/2)ˉATTˉc˗b˅大于90q的转弯˖在航路点前面ˈ距离为˖rˉATTˉc˗式中˖c为相当于3s驾驶员反应时间的距离˗r为转弯半径DŽ1.4.2.2.2 按照第一部分第二篇3规定的画法ˈ从上述位置作风螺旋线或边界圆ˈ从而确定转弯主区DŽ1.4.2.2.3 另外ˈ为保护在要求速度范围内的航空器ˈ对主区外边界予以延长ˈ直到与平行于转弯后标称航迹的风螺旋线˄或边界圆˅切线相交DŽ转弯后ˈ用与转弯后标称航迹成30q收敛角的直线将主区和随后航段的主区相连DŽ1.4.2.2.4 转弯过程中ˈ副区保持固定宽度DŽ1.4.2.2.5 如果转弯的主区或副区边界在随后航段的保护区内ˈ则按照与转弯后标称航迹成15q的交角向外扩展此边界DŽ1.4.2.3 转弯内边界在转弯内侧ˈ主区边界始于KüK线DŽ主区和副区的边界分别与随后航段的对应部分按下列规则连接˖344a˅如果要连接的点在随后航段保护区之外ˈ则边界按照与转弯后标称航迹成一半转角˄A/2˅的角度收敛DŽb˅如果要连接的点在随后航段保护区之内ˈ则边界按照与转弯后标称航迹成15q的角度扩张DŽ1.4.3 在飞越航路点转弯1.4.3.1 规定转弯点˄T P˅为Ā飞越ā航路点DŽ本篇1.3的准则适用至˖a˅转弯外侧˖标称航路点后距离为ATT+c处˗b˅转弯内侧˖在标称航路点前距离为ATT处得最早TPDŽ其中c为相应于3s驾驶员反应时间的距离˄见图III-3-1-5˅DŽ1.4.3.2 转弯内边界和外边界在转弯外侧ˈ从TP后ATT+c˄3s˅对应的距离处作风螺旋线DŽ副区在转弯过程中保持固定宽度ˈ并与随后航路点的副区相连DŽ内边界的划设见本篇1.4.2.3DŽ1.4.4 在一个高度˄高˅转弯1.4.4.1 这类转弯不适用于RNP程序DŽ本篇1.3的准则适用于转弯起始区DŽ此后的转弯适用非RNAV 转弯离场的一般准则DŽ1.4.4.2 转弯内边界划设如下˖a˅从跑道起点之后600m侧方垂直于跑道中线的150m处的一点˄P˅开始ˈ做一条直线过目标航路点˗并且b˅在转弯一侧ˈ从第一个点˄P˅作垂直于此直线的RNAV保护区宽度DŽ1.4.4.3 从上述步骤新得到的点˄P c˅开始ˈ作圆心位于目标航路点的圆的切线DŽ该圆半径应等于使用飞行航迹上下一个航路点的XTT计算出来的½A/W˄见图III-3-1-6˅DŽ1.4.5 固定半径转弯1.4.5.1 本条只适用于RNP离场DŽ固定半径转弯˄也称为RF边˅是由下列因素规定的半径保持不变的环形路径˄见图III-3-1-7˅˖a˅转弯结束时的切点˗b˅转弯中心˗c˅转弯半径DŽ1.4.5.2 这种转弯要求航空器应能够使用不同的坡度消除风的影响ˈ并能保持相应于RNP的导航精度沿预定航迹飞行DŽ因此ˈ转弯半径r由下式确定˖r =(V+Vw)2 127094.tan T式中˖r单位为千米˗V和Vw单位为千米每小时(V+Vw)2r =68626.tan T式中˖r单位为海里˗V和Vw单位为节˗V为航空器最大真空速˗Vw为最大风速˗T为该飞行阶段的最大坡度DŽ˄假定最大坡度等于有关不同飞行阶段的各章节中规定的平均坡度再加上5q˅1.4.5.3 转弯边界的划设划设RF转弯保护区要先为主区定边界ˈ再在其两侧各加一个副区DŽa˅主区外边界主区外边界由环形段确定˖1˅圆心位于O点˗2˅半径为˖345346r+˄ATT+0.46˅/cos45q km ˗或 r +˄ATT+0.25˅/cos45q ΝΜ˗3˅范围由相邻直线段的边界界定˄J 点和 M 点˅˄见图 III-3-1-7˅DŽb ˅主区内边界主区内边界由环形段确定˖1˅半径为 r ˗2˅圆心位于距转弯中心˄O 点˅˄ATT+0.46˅/cos45q km 或˄ATT+0.25˅/cos45q NM 的 I 点˗3˅范围由相邻直线段的边界界定˄P 点和 R 点˅DŽc ˅转弯过程中的副区在主区边界上加上副区得到转弯的内ǃ外边界DŽ副区宽度保持 ATT 加 0.46km(0.25NM)不变DŽ图 III-3-1-1. 直线离场üü保护区第一部分的边界在第一个航路点之前与假假想区边界相交的情况图 III-3-1-2. 直线离场üü保护区第一部分的边界在第一个航路点之前没有达到假想区边界的情况347图 III-3-1-3. GNSS直线离场图 III-3-1-4. 在旁切航路点转弯图III-3-1-5.在飞越航路点转弯348图III-3-1-6.在一个高度˄高˅转弯后飞向一个航路点˄基本GNSS的例子˅349350图III-3-1-7.转弯离场üü固定半径转弯˄RF转弯˅2. 进场和进近程序2.1 总则2.1.1 适用范围2.1.1.1 本章规定了RNA V和RNP程序的进场ǃ进近和最后复飞准则DŽ最后进近和起始ǃ中间复飞的准则随进近类型˄NPAǃAPV和精密进近˅不同而不同ˈ各用一章予以规定DŽ2.1.1.2 第一部分ǃ第三部分第一ǃ二篇由本章作补充或修改后适用于RNA V和RNP进近程序DŽ2.1.1.3 起始进近点与结束复飞航段的航路点之间ˈRNA V进近程序使用的航路点不应超过9个DŽ2.1.2 副区适用副区的一般准则ˈ见第一部分第二篇1.2和1.3DŽ2.1.3 航段最短长度见本部分第二篇1DŽ2.1.4 保护区宽度2.1.4.1 保护区宽度的计算和计算中使用的基本容差见第一篇有关导航源的ĀXTTǃATT和保护区半宽ā章节DŽ即˖a˅VOR/DME˖见本部分第一篇4.5˗b˅DME/DME˖见本部分第一篇3.6˗c˅基本GNSS˖见本部分第一篇2.5˗d˅对于基于RNP的RNA Vˈ公布的RNP值根据程序的位置减小时ˈ从起点RNP值至终点RNP 值ˈ本部分第一篇7.5规定的保护区总宽度在中心线两侧按照30q收敛角减小DŽ2.1.5 RNA V程序的Y或T型设计概念基于ĀYā或ĀTā型概念的非精密进近的具体规定见第三部分第二篇3DŽ2.2 进场航线2.2.1 总则应使用进场超障准则至起始或中间进近定位点˄见第一部分第四篇2˅DŽ2.2.2 最低扇区高度或终端进场高度终端进场高度见本部分第二篇4DŽ如果没有提供TAAˈ应公布最低扇区高度ˈ见第一部分第四篇8的规定DŽ但对于GNSSˈ应只建立单一的全向扇区DŽ扇区中心为机场基准点的经纬坐标DŽ2.2.3 VOR/DME和DME/DME的保护区宽度2.2.3.1 VOR/DME和DME/DME的保护区从进场航段起点的宽度以最大收敛角30q缩小至IAF˄或适当的IF˅处的宽度˄见图III-3-2-1˅DŽ2.2.3.2 航段起点处的保护区宽度根据其至IAF˄或适当的IF˅的距离不同而不同DŽa˅进场航线起点距IAF大于46km˄25NM˅DŽ保护区起点处的½A/W取下列较大值˖1˅9.26km˄5.0NM˅˗2˅1.5XTT加3.70km(2.00NM)ˈXTT由FTTüü3.70km(2.00NM)确定DŽb˅进场航线起点距IAF小于等于46km˄25NM˅DŽ保护区起点处的½A/W取下列较大值˖1˅9.26km˄5.0NM˅˗或2˅1.5XTT加1.85km(1.00NM)ˈXTT由FTTüü1.85km(1.00NM)确定DŽ2.2.4 基本GNSS保护区宽度除了第一部分第四篇2的一般进场准则ˈ适用下面的准则DŽ基本GNSS保护区半宽见第三部分第一篇2.5DŽ在以机场基准点˄ARP˅为圆心56km˄30NM˅为半径的弧与标称航迹的交点ˈ保护区宽度从垂直于该点的位置以30q收敛角从中心线两侧缩小DŽ与一般进场准则相反ˈ在距ARP56km ˄30NM˅以外应使用航路宽度˄见图III-3-2-2和图III-3-2-3˅DŽ3512.2.5 RNP保护区宽度RNP进场˖a˅直到IAF前46km˄25NM˅ˈ应使用航路保护区半宽˗和b˅距IAF46km˄25NM˅及以内ˈ应使用起始进近保护区半宽DŽ保护区半宽见第一部分第一篇7.5DŽ保护区宽度在中心线两侧从Ā航路ā值以30q收敛角减小到Ā起始进近ā值˄见图III-3-2-4 a˅和b˅˅DŽ2.3 起始进近航段2.3.1 直线段2.3.1.1 起始进近的对正起始进近航迹与另一条起始进近航迹或中间进近航迹的交角不应大于120q。
SINOFSA标准飞行程序课件
连线准则
9、连线时注意礼节礼貌，不得侮辱和谩骂他人。若在TS以及连飞活动中捣乱者， 一经查实，将视情形处以停飞直至封号的严厉处罚。 10、参加联飞时，如所在空域设有管制，则必须听从管制人员指挥。进入管制空 域后，必须将飞机无线电频率调整至管制频率。未经管制同意，不得在活动区域 内擅自连线。不得使用战斗机，直升机等其他机型在活动区域中飞行。如确实有 需要，则必须在事前向当值管制人员申请。 11、联飞过程中如需脱播离开，则必须向所在空域管制员通报并告知离开时间。 12、若遇其他平台飞友连飞时，应主动礼让，及时与他人沟通协调，保证联线飞 行的有序进行。 13、不管是VA航班还是FSP或者以后使用的更严格的监控系统航班，都必须严格 按照联飞秩序飞行，正常情况下没有任何特殊性与优先权（除有特殊、紧急和遇 险情况下可以采取相应的特殊措施），在SINO联飞服务器中，任何一架航空器都 受到SINO联飞守则的安全保护与管理。越是严格的监控系统越应该严格按照秩序 来飞行。
中国模拟飞行学院教学课件 • 标准飞行程序
敬告：SINOFSA内部培训专用，未经许可严禁传播。
C2教学大纲
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2.1.5空中交通管制、FS连线飞行规则及其他航空法规 了解空管的作用，掌握陆空对话、连线飞行及其他重要的航空法规，为首次 标准程序飞行做好一切必要的准备工作
• 2.1.6民用航空标准飞行程序规定 • 掌握CAAC对标准飞行程序的规定，飞机从地面准备阶段到完成飞行应该做好 哪些准备和检查。 • • 2.1.7民用航空高度层配备及高度表拨正程序 了解CAAC对国内飞行高度层的分配，掌握重要的过渡高度等概念，必要的高 度表拨正程序等。 2.1.8目视飞行规则、避让原则 掌握目视飞行的规定，以及如何进行避让，防止冲突的发生。
飞行程序设计-第2章-序论
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中国民航大学空中交通管理学院
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程序设计文件存档
程序设计人员提供的文档包含以下3类： 按照ICAO附件4和15要求需要在AIP中公布的文档； 便于以后查询的关于程序设计细节和设想的文档，需要包括 以下设计信息和数据： 各航段控制障碍物； 环境考虑的影响； 基础设施评估； 空域限制； 如果是修改现行程序，修改的原因； 与现行标准的偏差及原因，为保证安全采取何种弥补措施。 便于实施地面和飞行验证所需的其他文档。 所有的文档在实施验证和公布前必须对其精确性和完整性进 行最后的校核。 所有的文档都必须依照相应程序进行保管，便于将来发生事 故及进行周期性审查和维护时能够重新生成飞行程序；文档 保留的时间应不少于程序的生命周期。
应当与所有的相关单位协调获取程序设计信息。作为程序 设计过程的输入信息，应该对以下几个方面进行评估： 机场、导航设施、障碍物、地形坐标和高程数据，这些数 据必须基于经过校核的测量结果，并符合ICAO附件11、 14和15的要求； 空域要求； 使用者的要求：使用该程序的空中交通服务提供者和运营 人的需求； 机场基础设施，包括跑道等级、灯光、通信、跑道标志、 本地高度表拨正值的可用情况； 有关环境的考虑； 所有其它与该程序有关的潜在事项。
中国民航大学空中交通管理学院
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中国民用航空空中交通管理规则（民航总局令86号） 航空器机场运行最低标准的制定与实施规定（民航总局令 98号） 中国民用航空总局关于修订《航空器机场运行最低标准的 制定与实施规定》（民航总局令119号） 民用航空使用办法（民航总局令122号） 平行跑道同时仪表运行管理规定（民航总局令123号） 民用航空使用空域工作程序（空管局AP-71TM-74） 区域导航飞行程序实施暂行规定（民航空发〔2004〕9号） 特殊航空器和机组（SAAAR）实施所需导航性能（RNP） 程序的适航与运行批准准则（AC-91-02） 使用全球定位系统（GPS）进行航路和终端区IFR飞行以及 非精密进近的运行指南（AC-91FS-01）
目视仪表程序第三课（4学时）E
最后进近航段的航迹设置准则
非精密进近的最后进近航段分直线进近和目视盘旋进近两种。 1. 航迹对正：飞行航迹应尽可能与跑道中线延长线相一致 ，如果由于障碍物的原因或导航台的位置影响，应根据 条件选择采用直线进近或目视盘旋进近。 符合下列条件之一，可以建立直线进近： 侧向间隔≤150m 夹角：A、B类飞机≤ 30° C、D类飞机≤ 15° ≥ 1400m 导航台
全向风及转弯风螺旋线
最后进近航段的航迹设置（续）
3.下降梯度 最佳5%，最大不超过6.5% 在确定最后进近定位点的高度（HFAF）后，必须计 算下降梯度 下降梯度与下列参数有关： HFAF、DFAF、THR、RDH
最后进近下降梯度的计算
H FAF − RDH H FAF − 15 Gr = × 100% = × 100% DFAF − THR D(FAF至入口的距离)
起始进近航段的航迹设置准则
下降梯度定义：根据程序设计中规定的飞越航段 开始点的高度（上一航段的超障高度）、本航段的 超障高度及本航段标称航迹的长度计算得到。
下降梯度=（前航段超障高度-本航段超障高度）/ 航段长度
3、 最佳下降梯度为4.0％ 最大下降梯度为8.0％
中间进近航段的航迹设置准则
1. 航迹对正：尽可能与最后进近航迹在一条直线上 当FAF有导航台时，夹角≤30° 当FAF无导航台时，夹角≤10° 2. 航段长度：不得小于9.3km(5.0NM)，也不应大于 28km(15NM)。最佳长度为19km(10.0NM)。
第三课
仪表进近程序的建立 （4学时）
教学内容要点
(1)采用的程序模式； (2)导航设施的布局； (3)进近航段的设计标准； (4)起始、中间和最后进近航段的安全保护区。
目视和仪表程序设计规范 vol
第三篇 程序设计1. 离场程序1.1 总则1.1.1 适用范围1.1.1.1 本章说明了RNAV和RNP程序的离场准则DŽ1.1.1.2 第一部分第三篇和第三部分第一ǃ二篇经本章准则补充或修改后适用于RNAV和RNP离场程序DŽ1.1.2 副区副区原则适用于直线段˄见第一部分第二篇1.2和1.3˅DŽ只限主区总宽度至少等于第一个航路点处的保护区半宽˄见表III-3-1-1˅的程序有副区˄见图III-3-1-1˅DŽ1.1.3 航段最短长度航段最短长度见本部分第二篇1表中DŽ平均飞行航径的设计见第一部分第三篇3附录DŽ1.1.4 保护区宽度1.1.4.1 连接有关定位点处的不同保护区宽度得到基于VOR/DMEǃDME/DME或GNSS的RNAV保护区总宽度DŽ保护区宽度的计算和计算中使用的基本容差见第一篇有关导航源的ĀXTTǃATT和保护区半宽ā章节DŽ即˖a˅VOR/DME˖见本部分第一篇 4.5˗b˅DME/DME˖见本部分第一篇 3.6˗c˅基本GNSS˖见本部分第一篇 2.5DŽ1.1.4.2 对于基于RNP的RNAVˈ公布的RNP值根据程序的位置减小时ˈ从起点RNP值至终点RNP值ˈ本部分第一篇7.5规定的保护区总宽度在中心线两侧按照30q收敛角减小DŽ1.2 直线离场初始离场航迹的对正˄Dİ15q˅由位于跑道起飞末端˄DER˅后面的第一个航路点位置确定DŽ1.3 开始离场的保护区宽度1.3.1 开始离场的保护区宽度ˈ适用一般准则˄见第一部分第三篇˅ˈ直至扩展边界与假想区˄见图III-3-1-1˅外边界相交ˈ随后保持假想区宽度至离场程序第一个航路点DŽ假想区从DER开始延伸至第一个航路点ˈ其在DER和第一个航路点的保护区半宽随导航源类型不同而不同˄见表III-3-1-1˅DŽ表III-3-1-1.假想区保护区半宽程序类型保护区半宽 km(NM)RNP2XTT+0.93(0.50)SBAS 1.85(1.00)基本GNSS9.26(5.00)VOR/DME或DME/DME 下列较大值˖a˅1.5XTT+0.93(0.50)b˅1.85(1.00)1.3.2 从DER开始扩展后ˈ基本GNSS保护区半宽保持不变ˈ直到距机场基准点56km˄30NM˅为止DŽ在56km˄30NM˅处ˈ保护区再次扩张˄扩张角15q˅ˈ直至保护区半宽达到14.82km˄8.00NM˅˄见图III-3-1-3˅DŽ3431.4 转弯离场1.4.1 总则1.4.1.1 可以规定四种转弯˖a˅在Ā旁切ā航路点转弯˗b˅在Ā飞越ā航路点转弯˄相当于指定TP转弯˅˗c˅在一个高度˄高˅转弯˄对RNP程序无效˅˗和d˅固定半径转弯˄只用于RNP程序˅DŽ注1˖对某些GNSS系统ˈĀ在一个高度˄高˅转弯ā不能在数据库中编码ˈ但如果运行上需要ˈ可规定在一个高度˄高˅转弯并以人工方式执行DŽ注2˖S BAS的转弯只能规定为旁切或飞越DŽ1.4.1.2 只要超障余度和其他考虑因素允许ˈ应使用在Ā旁切ā航路点转弯DŽ否则ˈ应避免使用在一个高度˄高˅转弯ˈ以防止转弯后航迹分布过散DŽ1.4.1.3 为使航空器正确实施转弯ˈ每一个规定的转弯最小为5qˈ最大不应大于120qDŽ但是最大值120q不适用于˄在一个高度˄高˅或在指定TP˅自由折返至航路点的转弯DŽ1.4.1.4 假定导航设备有预计转弯能力ˈ则不要求建立坡度的3s容差ˈ而只需考虑3s驾驶员反应时间DŽ1.4.1.5 对于SBASˈ转弯中的直线段最大保护区宽度为11.10km˄6.0NM˅DŽ1.4.2 在旁切航路点转弯1.4.2.1 总则在旁切航路点转弯时ˈ在航路点前要加上距离为rtan(A/2)的考虑转弯提前量DŽ这样ˈ得到点S ˄见图III-3-1-4˅DŽ最早转弯点˄在KüK线上˅位于点S前距离为ATT处DŽ本篇1.3的准则适用至˖a˅转弯外侧˖点S后距离为ATT加c处˗b˅转弯内侧˖最早TP˄在点S前距离为ATT处˅DŽ其中c为相当于3s驾驶员反应时间的距离DŽ1.4.2.2 转弯外边界1.4.2.2.1 在转弯外侧ˈ转弯区从下列位置处的主区边界开始˖a˅小于等于90q的转弯˖在航路点前面ˈ距离为˖rtan(A/2)ˉATTˉc˗b˅大于90q的转弯˖在航路点前面ˈ距离为˖rˉATTˉc˗式中˖c为相当于3s驾驶员反应时间的距离˗r为转弯半径DŽ1.4.2.2.2 按照第一部分第二篇3规定的画法ˈ从上述位置作风螺旋线或边界圆ˈ从而确定转弯主区DŽ1.4.2.2.3 另外ˈ为保护在要求速度范围内的航空器ˈ对主区外边界予以延长ˈ直到与平行于转弯后标称航迹的风螺旋线˄或边界圆˅切线相交DŽ转弯后ˈ用与转弯后标称航迹成30q收敛角的直线将主区和随后航段的主区相连DŽ1.4.2.2.4 转弯过程中ˈ副区保持固定宽度DŽ1.4.2.2.5 如果转弯的主区或副区边界在随后航段的保护区内ˈ则按照与转弯后标称航迹成15q的交角向外扩展此边界DŽ1.4.2.3 转弯内边界在转弯内侧ˈ主区边界始于KüK线DŽ主区和副区的边界分别与随后航段的对应部分按下列规则连接˖344a˅如果要连接的点在随后航段保护区之外ˈ则边界按照与转弯后标称航迹成一半转角˄A/2˅的角度收敛DŽb˅如果要连接的点在随后航段保护区之内ˈ则边界按照与转弯后标称航迹成15q的角度扩张DŽ1.4.3 在飞越航路点转弯1.4.3.1 规定转弯点˄T P˅为Ā飞越ā航路点DŽ本篇1.3的准则适用至˖a˅转弯外侧˖标称航路点后距离为ATT+c处˗b˅转弯内侧˖在标称航路点前距离为ATT处得最早TPDŽ其中c为相应于3s驾驶员反应时间的距离˄见图III-3-1-5˅DŽ1.4.3.2 转弯内边界和外边界在转弯外侧ˈ从TP后ATT+c˄3s˅对应的距离处作风螺旋线DŽ副区在转弯过程中保持固定宽度ˈ并与随后航路点的副区相连DŽ内边界的划设见本篇1.4.2.3DŽ1.4.4 在一个高度˄高˅转弯1.4.4.1 这类转弯不适用于RNP程序DŽ本篇1.3的准则适用于转弯起始区DŽ此后的转弯适用非RNAV 转弯离场的一般准则DŽ1.4.4.2 转弯内边界划设如下˖a˅从跑道起点之后600m侧方垂直于跑道中线的150m处的一点˄P˅开始ˈ做一条直线过目标航路点˗并且b˅在转弯一侧ˈ从第一个点˄P˅作垂直于此直线的RNAV保护区宽度DŽ1.4.4.3 从上述步骤新得到的点˄P c˅开始ˈ作圆心位于目标航路点的圆的切线DŽ该圆半径应等于使用飞行航迹上下一个航路点的XTT计算出来的½A/W˄见图III-3-1-6˅DŽ1.4.5 固定半径转弯1.4.5.1 本条只适用于RNP离场DŽ固定半径转弯˄也称为RF边˅是由下列因素规定的半径保持不变的环形路径˄见图III-3-1-7˅˖a˅转弯结束时的切点˗b˅转弯中心˗c˅转弯半径DŽ1.4.5.2 这种转弯要求航空器应能够使用不同的坡度消除风的影响ˈ并能保持相应于RNP的导航精度沿预定航迹飞行DŽ因此ˈ转弯半径r由下式确定˖r =(V+Vw)2 127094.tan T式中˖r单位为千米˗V和Vw单位为千米每小时(V+Vw)2r =68626.tan T式中˖r单位为海里˗V和Vw单位为节˗V为航空器最大真空速˗Vw为最大风速˗T为该飞行阶段的最大坡度DŽ˄假定最大坡度等于有关不同飞行阶段的各章节中规定的平均坡度再加上5q˅1.4.5.3 转弯边界的划设划设RF转弯保护区要先为主区定边界ˈ再在其两侧各加一个副区DŽa˅主区外边界主区外边界由环形段确定˖1˅圆心位于O点˗2˅半径为˖345346r+˄ATT+0.46˅/cos45q km ˗或 r +˄ATT+0.25˅/cos45q ΝΜ˗3˅范围由相邻直线段的边界界定˄J 点和 M 点˅˄见图 III-3-1-7˅DŽb ˅主区内边界主区内边界由环形段确定˖1˅半径为 r ˗2˅圆心位于距转弯中心˄O 点˅˄ATT+0.46˅/cos45q km 或˄ATT+0.25˅/cos45q NM 的 I 点˗3˅范围由相邻直线段的边界界定˄P 点和 R 点˅DŽc ˅转弯过程中的副区在主区边界上加上副区得到转弯的内ǃ外边界DŽ副区宽度保持 ATT 加 0.46km(0.25NM)不变DŽ图 III-3-1-1. 直线离场üü保护区第一部分的边界在第一个航路点之前与假假想区边界相交的情况图 III-3-1-2. 直线离场üü保护区第一部分的边界在第一个航路点之前没有达到假想区边界的情况347图 III-3-1-3. GNSS直线离场图 III-3-1-4. 在旁切航路点转弯图III-3-1-5.在飞越航路点转弯348图III-3-1-6.在一个高度˄高˅转弯后飞向一个航路点˄基本GNSS的例子˅349350图III-3-1-7.转弯离场üü固定半径转弯˄RF转弯˅2. 进场和进近程序2.1 总则2.1.1 适用范围2.1.1.1 本章规定了RNA V和RNP程序的进场ǃ进近和最后复飞准则DŽ最后进近和起始ǃ中间复飞的准则随进近类型˄NPAǃAPV和精密进近˅不同而不同ˈ各用一章予以规定DŽ2.1.1.2 第一部分ǃ第三部分第一ǃ二篇由本章作补充或修改后适用于RNA V和RNP进近程序DŽ2.1.1.3 起始进近点与结束复飞航段的航路点之间ˈRNA V进近程序使用的航路点不应超过9个DŽ2.1.2 副区适用副区的一般准则ˈ见第一部分第二篇1.2和1.3DŽ2.1.3 航段最短长度见本部分第二篇1DŽ2.1.4 保护区宽度2.1.4.1 保护区宽度的计算和计算中使用的基本容差见第一篇有关导航源的ĀXTTǃATT和保护区半宽ā章节DŽ即˖a˅VOR/DME˖见本部分第一篇4.5˗b˅DME/DME˖见本部分第一篇3.6˗c˅基本GNSS˖见本部分第一篇2.5˗d˅对于基于RNP的RNA Vˈ公布的RNP值根据程序的位置减小时ˈ从起点RNP值至终点RNP 值ˈ本部分第一篇7.5规定的保护区总宽度在中心线两侧按照30q收敛角减小DŽ2.1.5 RNA V程序的Y或T型设计概念基于ĀYā或ĀTā型概念的非精密进近的具体规定见第三部分第二篇3DŽ2.2 进场航线2.2.1 总则应使用进场超障准则至起始或中间进近定位点˄见第一部分第四篇2˅DŽ2.2.2 最低扇区高度或终端进场高度终端进场高度见本部分第二篇4DŽ如果没有提供TAAˈ应公布最低扇区高度ˈ见第一部分第四篇8的规定DŽ但对于GNSSˈ应只建立单一的全向扇区DŽ扇区中心为机场基准点的经纬坐标DŽ2.2.3 VOR/DME和DME/DME的保护区宽度2.2.3.1 VOR/DME和DME/DME的保护区从进场航段起点的宽度以最大收敛角30q缩小至IAF˄或适当的IF˅处的宽度˄见图III-3-2-1˅DŽ2.2.3.2 航段起点处的保护区宽度根据其至IAF˄或适当的IF˅的距离不同而不同DŽa˅进场航线起点距IAF大于46km˄25NM˅DŽ保护区起点处的½A/W取下列较大值˖1˅9.26km˄5.0NM˅˗2˅1.5XTT加3.70km(2.00NM)ˈXTT由FTTüü3.70km(2.00NM)确定DŽb˅进场航线起点距IAF小于等于46km˄25NM˅DŽ保护区起点处的½A/W取下列较大值˖1˅9.26km˄5.0NM˅˗或2˅1.5XTT加1.85km(1.00NM)ˈXTT由FTTüü1.85km(1.00NM)确定DŽ2.2.4 基本GNSS保护区宽度除了第一部分第四篇2的一般进场准则ˈ适用下面的准则DŽ基本GNSS保护区半宽见第三部分第一篇2.5DŽ在以机场基准点˄ARP˅为圆心56km˄30NM˅为半径的弧与标称航迹的交点ˈ保护区宽度从垂直于该点的位置以30q收敛角从中心线两侧缩小DŽ与一般进场准则相反ˈ在距ARP56km ˄30NM˅以外应使用航路宽度˄见图III-3-2-2和图III-3-2-3˅DŽ3512.2.5 RNP保护区宽度RNP进场˖a˅直到IAF前46km˄25NM˅ˈ应使用航路保护区半宽˗和b˅距IAF46km˄25NM˅及以内ˈ应使用起始进近保护区半宽DŽ保护区半宽见第一部分第一篇7.5DŽ保护区宽度在中心线两侧从Ā航路ā值以30q收敛角减小到Ā起始进近ā值˄见图III-3-2-4 a˅和b˅˅DŽ2.3 起始进近航段2.3.1 直线段2.3.1.1 起始进近的对正起始进近航迹与另一条起始进近航迹或中间进近航迹的交角不应大于120q。
目视与仪表飞行程序设计
目视与仪表飞行程序设计在现代航空领域，目视与仪表飞行程序设计是确保飞行安全、高效和有序的关键环节。
这一领域的专业性极强，涉及到众多的科学原理、技术规范和实际操作经验。
目视飞行程序主要依赖飞行员通过肉眼观察外部环境来操纵飞机。
在这种飞行方式下，飞行员需要清晰地看到地面的地标、障碍物以及其他飞机，以此来保持正确的飞行路径和高度。
比如说，在天气状况良好、能见度高的时候，飞行员可以根据山脉、河流、道路等显著的地标来确定自己的位置和飞行方向。
仪表飞行程序则更多地依靠飞机上的各种仪表设备来提供飞行所需的信息。
即使在天气条件不佳、能见度低的情况下，飞行员依然能够准确地操纵飞机。
这些仪表包括高度表、空速表、航向表等等，它们为飞行员提供了关于飞机的高度、速度、航向等关键数据。
在设计目视飞行程序时，需要充分考虑到飞行员的视野范围和观察能力。
地标之间的距离和清晰度必须足够让飞行员能够及时发现并做出反应。
同时，也要考虑到地形和障碍物对飞行员视线的影响。
例如，在山区飞行时，山峰可能会阻挡飞行员的视线，因此需要特别规划飞行路线，避免出现危险。
仪表飞行程序的设计则更加复杂。
首先，要精确地确定各种导航设施的位置和性能参数，如导航台、雷达站等。
这些设施发出的信号能够被飞机接收，并转化为飞行的指引信息。
其次，要考虑到不同类型飞机的性能差异，以及各种气象条件对飞行的影响。
例如，在强风的情况下，飞机的飞行轨迹可能会发生偏移，程序设计时就需要预留出足够的安全余量。
无论是目视飞行程序还是仪表飞行程序，都需要遵循严格的国际和国内法规标准。
这些标准涵盖了飞行高度的限制、航线的划定、最低安全高度的设定等等。
任何违反这些标准的程序设计都可能导致严重的飞行事故。
在实际的飞行中，目视飞行程序和仪表飞行程序往往是相互结合的。
例如，在起飞和降落阶段，通常会采用目视飞行程序，以便飞行员能够更直观地观察跑道和周围环境。
而在航线飞行过程中，如果遇到恶劣天气，可能会从目视飞行转换为仪表飞行。
目视仪表课程设计
目视仪表课程设计一、教学目标本课程旨在通过目视仪表的学习，使学生掌握飞机仪表的基本知识，培养学生正确使用飞机仪表的能力，提高学生的飞行操作技能。
具体目标如下：1.了解飞机仪表的基本分类和功能。
2.掌握各种仪表的读数方法和操作步骤。
3.理解仪表飞行和目视飞行的区别。
4.能够独立完成仪表的检查和校准。
5.能够根据仪表读数进行正确的飞行操作。
6.能够在模拟环境中进行仪表飞行。
情感态度价值观目标：1.培养学生的团队协作意识和安全意识。
2.增强学生对飞行事业的热爱和敬业精神。
3.提高学生对科学技术的尊重和探索精神。
二、教学内容本课程的教学内容主要包括飞机仪表的基本知识、仪表的读数和操作方法、仪表飞行和目视飞行的区别等。
具体安排如下：第一章：飞机仪表概述1.仪表的分类和功能2.仪表的构造和工作原理第二章：仪表的读数和操作1.高度表的读数和操作2.速度表的读数和操作3.航向仪的读数和操作第三章：仪表飞行1.仪表飞行的基本原理2.仪表飞行的高度和速度控制3.仪表飞行的航向控制第四章：仪表飞行和目视飞行的区别1.飞行环境的不同2.飞行操作的不同3.飞行安全的不同三、教学方法为了提高学生的学习兴趣和主动性，本课程将采用多种教学方法，如讲授法、讨论法、案例分析法、实验法等。
在教学过程中，教师将结合实际案例进行讲解，引导学生进行思考和讨论，同时学生进行模拟实验，提高学生的实践操作能力。
四、教学资源本课程的教学资源包括教材、参考书、多媒体资料和实验设备等。
教材和参考书将提供丰富的理论知识，多媒体资料将帮助学生更直观地理解仪表的工作原理和操作方法，实验设备将用于学生的实践操作，提高学生的实际飞行技能。
五、教学评估本课程的评估方式包括平时表现、作业、考试等，旨在全面、公正地评价学生的学习成果。
具体方式如下：1.平时表现：通过课堂参与、提问、小组讨论等环节，评估学生的学习态度和理解能力。
2.作业：布置相关的仪表操作和实践任务，要求学生在规定时间内完成，评估学生的实际操作能力。
《目视和仪表飞行程序设计(第三版)》教学课件03
目视和仪表飞行程序设计反向和直角航线保护区的设计目录123程序设计的有关准则和区域参数反向程序保护区的设计直角航线保护区4反向和直角航线区的缩减和区域的简化画法5反向和直角程序的中间和最后进近区反向程序的应用及构成01◆起始进近从位于机场或机场附近的电台（或定位点）开始时；◆在中间定位点（IF）要求进行大于70°的转弯而又没有适当的电台提供提前转向中间航段的径向线、方位线或DME距离时。
◆在中间定位点（IF）需要进行大于120°（ILS进近为90°）的转弯因而不能建立直线航线程序，也不能提供雷达向量或推测（DR）航迹时。
反向程序的应用及构成◆基线转弯（修正角程序）02◆45°/180°程序转弯◆80°/260°程序转弯反向程序的应用及构成基线转弯反向程序的应用及构成反向程序反向程序的应用及构成概述基线转弯程序的标准航迹参数◆基线转弯的出航（背台）航迹与向台航迹之间的夹角（偏置角或修正角φ），取决于出航时间（t）、飞机的真空速（v）和转弯坡度（α）。
◆这一角度使得飞机沿出航航迹飞行规定的时间后开始以规定的速度和坡度转弯，在转至向台航向改平时正好切到向台航迹上。
反向程序的应用及构成基线转弯程序的标准航迹参数反向或直角航线规定的最大/最小下降率反向程序的应用及构成基线转弯程序的标准航迹参数反向或直角航线程序的出航时间（t）规定：◆反向或直角航线程序的出航边的飞行时间，可根据下降的需要，从1～3min，以0.5min为增量规定之（出航时间延长到3min是很例外的情况）。
◆如果空域紧张，为缩减保护区，可对不同分类的飞机规定不同的出航时间。
如果由于空域紧张出航时间不可能延长至1min以上时，则可根据需要下降的高度和规定的下降率，确定沿直角航线飞行一圈以上。
反向程序的应用及构成基线转弯程序的标准航迹参数反向或直角程序的最大下降高度和最小出航时间反向程序的应用及构成基线转弯程序的标准航迹参数基线转弯程序的出航偏置角φ的大小计算公式：或反向程序的应用及构成反向程序的进入 反向程序的进入航迹必须在该程序出航航迹±30°以内，但对于基线转弯，如果±30°的进入扇区不包含入航航迹的反方向，则应扩大到包含入航航迹的反方向在内。
8168 ICAO-doc-8168中文版.pdf
DOC8168-OPS/611第二卷空中航行服务程序航空器运行第二卷目视和仪表飞行程序设计第四版—1993年这一版包括了1993年3月4日以前所有经理事会批准的修订，于1993年11月11日代替所有以前的PANS-OPS（Doc 8168）第二卷的版本国际民用航空组织译印说明国际民航组织文件DOC8168-POS/611“空中航行服务程序——航空器运行”第二卷“目视和仪表飞行程序设计”第四版于1993年出版发行，内容包括1—8次修订，中国民航于1996年第三次翻译印发执行。
此次重新译印仍由金焕章顾问完成，内容增加了第三次译印以来ICAO印发的第9，10和11次修订，并以活页装订。
以后修订不再全部印发，而根据ICAO修订翻译以换页的形式进行修订。
民航总局飞行标准司2004年8月修订修订的发行是由国际民航组织公报定期公布，并在国际民航组织出版物和视听教材目录的每月补篇中公布。
持有本文件者应进行查询。
下表空格供记录修订之用。
修订和勘误记录修订勘误编号执行日期换页日期换页人编号颁发日期修改日期修改人11 已包括在本版1-5 已包括在本版目录1目录页码页码前言 (1)第一部总则第1章定义…………………………………1–1第2章简词…………………………………1–5第3章计量单位……………………………1–7 第二部离场程序的超障准则和程序设计第1章绪言…………………………………2–1第2章一般原理……………………………2–22.1 离场程序的建立……………………2–22.2 离场程序的开始……………………2–22.3 最小超障余度（MOC）……………2–22.4 障碍物鉴别面（OIS）……………2–22.5 离场程序的终点……………………2–22.6 平均飞行航径………………………2–22.7 制图精度……………………………2–2第3章离场航线……………………………2–43.1 总则…………………………………2–43.2 直线离场……………………………2–43.3 转弯离场……………………………2–6第4章全向离场……………………………2–174.1 总则…………………………………2–174.2 区域…………………………………2–174.3 障碍物鉴别面（OIS）……………2–174.4 超障余度……………………………2–174.5 转弯高度/高的调整…………………2–18第5章公布的资料…………………………2–20第6章在平行或接近平行的跑道上同时运行…………………………2–236.1 从平行跑道仪表离场………………2–236.2 平行跑道的分开运行………………2–23第7章根据VOR/DME的区域导航（RNA V）离场程序…………………2–247.1 总则…………………………………2–24 7.2 离场程序的开始……………………2–24 7.3 直线离场……………………………2–24 7.4 转弯离场……………………………2–24第8章根据DME/DME的区域导航（RNA V）离场程序…………………2–298.1 总则…………………………………2–298.2 离场程序的开始……………………2–298.3 直线离场……………………………2–298.4 转弯离场……………………………2–29 第9章RNP批准系统的离场程序…………2–309.1 终端区离场的RNP …………………2–309.2 飞行技术容差………………………2–309.3 基于RNP的离场程序的设计准则和相关的保护区……………………2–30 第10章基本GNSS的区域导航（RNA V）离场程序……………………………2–3510.1 总则…………………………………2–3510.2 基本GNSS的离场程序……………2–35第三部仪表进近程序的超障准则和程序设计绪言……………………………………………3–1 一般准则………………………………………3–2 第1章总则…………………………………3–21.1 范围…………………………………3–21.2 程序的结构…………………………3–21.3 定位点名称…………………………3–21.4 使用的航段…………………………3–21.5 区域…………………………………3–21.6 超障余度……………………………3–21.7 航迹引导……………………………3–21.8 垂直引导……………………………3–31.9 航空器分类…………………………3–31.10 计算举例……………………………3–41.11 方位、航迹和径向…………………3–41.12 导航系统的使用精度………………3–41.13 山区增加高度/高……………………3–42航空器运行——第二卷1.14 制图的精度…………………………3–41.15 转弯半径……………………………3–51.16 下降梯度……………………………3–51.17 图中重要障碍物和高程点的表示…3–5 第2章终端区定位点………………………3–62.1 总则…………………………………3–62.2 交叉定位点…………………………3–62.3 VOR或NDB与DME的定位点…3–62.4 雷达定位……………………………3–62.5 交叉定位的容差区…………………3–62.6 定位容差因数………………………3–62.7 符合飞行程序规划要求的定位点和点…………………………3–82.8 下降定位点与有关超障余度的使用…………………………3–9 第3章进场航段……………………………3–153.1 标准仪表进场………………………3–153.2 全向进场或扇区进场………………3–16 第4章起始进近航段………………………3–204.1 总则…………………………………3–204.2 高度选择……………………………3–204.3 使用直线航迹和DME弧的起始进近航段（雷达引导除外）………3–204.4 使用直角航线程序的起始进近航段…………………………………3–204.5 使用反向程序的起始进近航段……3–224.6 直角航线与反向程序区……………3–254.7 反向或直角程序的最大下降高度/标称出航时间的关系…………3–264.8 超障余度……………………………3–26 第5章中间进近航段………………………3–295.1 总则…………………………………3–295.2 高度/高的选择………………………3–295.3 基于直线航迹对正的中间进近航段……………………………3–295.4 区域…………………………………3–295.5 超障余度……………………………3–295.6 下降梯度……………………………3–295.7 在反向或直角程序中的中间进近航段………………………3–29 第6章最后进近航段………………………3–336.1 总则…………………………………3–336.2 航迹对正……………………………3–336.3 下降梯度……………………………3–336.4 超障高度/高(OCA/H) ………………3–34 第7章复飞航段……………………………3–397.1 总则…………………………………3–397.2 直线复飞……………………………3–427.3 转弯复飞……………………………3–44 第8章目视机动（盘旋）区………………3–618.1 总则…………………………………3–618.2 对准和区域…………………………3–618.3 超障余度……………………………3–618.4 不考虑超障余度的目视机动（盘旋）区…………………………3–618.5 与目视机动飞行有关的复飞………3–61 第9章最低扇区高度（MSA）……………3–659.1 总则…………………………………3–659.2 缓冲区内的障碍物…………………3–659.3 扇区方位……………………………3–659.4 相邻电台使用联合扇区……………3–659.5 以VOR/DME或NDB/DME为中心的扇区………………………3–65 第10章至第20章为将来制定的程序保留……………3–67 具体的仪表进近程序…………………………3–68 第21章仪表着陆系统（ILS）……………3–6821.1 绪言………………………………3–6821.2 起始进近航段……………………3–6921.3 中间进近航段……………………3–6921.4 精密航段…………………………3–6921.5 精密航段以后的复飞……………3–8821.6 对平行跑道或接近平行的跑道的同时ILS和/或MLS进近………3–92 第22章 ILS I类，航向道偏置……………3–9322.1 ILS I类航向道偏置的使用………3–9322.2 超障余度准则……………………3–93 第23章只有航向台………………………3–9423.1 总则………………………………3–9423.2 中间进近…………………………3–9423.3 最后进近航段……………………3–94 第24章雷达………………………………3–9624.1 精密进近雷达（PAR）……………3–9624.2 监视雷达…………………………3–100目录3第25章 VOR台在机场，无最后进近定位点(FAF) …………………3–10425.1 总则………………………………3–10425.2 起始进近航段……………………3–10425.3 中间航段…………………………3–10425.4 最后进近航段……………………3–10425.5 下降梯度…………………………3–10425.6 梯级下降定位点的使用…………3–10425.7 复飞点（MAPt）…………………3–104 第26章 VOR有最后进近定位点(FAF) ……3–10626.1 总则………………………………3–10626.2 起始进近航段……………………3–10626.3 中间进近航段……………………3–10626.4 最后进近航段……………………3–10626.5 用DME距离的剖面下降…………3–10726.6 复飞点（MAPt）…………………3–109 第27章 NDB在机场，无最后进近定位点（FAF）……………………3–11127.1 总则………………………………3–11127.2 区域………………………………3–111 第28章 NDB，有最后进近定位点（FAF）……………………………3–11228.1 总则………………………………3–11228.2 区域………………………………3–112 第29章定向台（DF）……………………3–11429.1 总则………………………………3–11429.2 起始进近航段……………………3–11429.3 中间航段…………………………3–11529.4 最后进近航段……………………3–11529.5 区域………………………………3–11529.6 超障余度…………………………3–11529.7 下降梯度…………………………3–11529.8 复飞点（MAPt）…………………3–115 第30章微波着陆系统（MLS）…………3–11730.1 绪言………………………………3–11730.2 起始进近航段……………………3–11830.3 中间进近航段……………………3–11930.4 精密航段…………………………3–11930.5 精密航段以后的复飞……………3–136 第30A章 MLS I类，方位偏置……………3–141 30A.1 MLS I类方位偏置的使用………3–141 30A.2 超障余度准则……………………3–141 第30B章只有方位…………………………3–142 30B.1 总则………………………………3–142 30B.2 中间进近…………………………3–142 30B.3 最后进近航段……………………3–142 第31章根据VOR/DME台的区域导航（RNA V）进近程序………………3–14431.1 总则………………………………3–14431.2 VOR/DME区域导航系统（RNA V）的使用精度……………3–14431.3 最低扇区高度—进场航线………3–14531.4 起始进近航段……………………3–14531.5 中间进近航段……………………3–14631.6 最后进近航段……………………3–14631.7 复飞航段…………………………3–146 第31章附录航路点的偏航容差和沿航迹容差的计算………………3–147 第32章根据DME/DME的区域导航（RNA V）进近程序………………3–15932.1 总则………………………………3–15932.2 机载设备和地面设备……………3–15932.3 DME/DME区域导航程序的系统精度………………………3–16032.4 程序的可行性检查………………3–16032.5 方式转换的检查…………………3–16032.6 程序的公布………………………3–162 第33章根据基本GNSS接收机的区域导航（RNA V）进近程序……3–16533.1 总则………………………………3–16533.2 精度………………………………3–16533.3 进场航线…………………………3–16633.4 起始进近航段……………………3–16633.5 中间进近航段……………………3–16633.6 最后进近航段……………………3–16633.7 复飞航段…………………………3–16633.8 基本GNSS的“Y”型“T”型设计概念…………………3–168 第33章附录程序设计－基本GNSS接收机基于“Y”型“T”型设计思想的区域导航（RNA V）进近程序……3–1721 一般概念……………………………3–1722 基本GNSS系统的精度……………3–1723 起始进近航段………………………3–1724航空器运行——第二卷4 中间进近航段………………………3–1755 最后进近航段………………………3–1766 复飞航段……………………………3–176 第34章RNA V/气压垂直领航（BARO-VNA V）…………………3–17734.1 总则………………………………3–17734.2 标准条件…………………………3–17734.3 最后进近…………………………3–17834.4 复飞………………………………3–17934.5 对进近和复飞障碍物确定OCH …3–18034.6 公布资料…………………………3–181 第35章使用经批准的RNP系统的进场和非精密进近程序…………………3–18235.1 定义………………………………3–18235.2 用于非精密进近程序的RNP ……3–18235.3 飞行技术容差……………………3–18235.4 基于RNP的进场和非精密进近程序的设计和保护区准则………3–182 第四部等待程序的超障准则和程序设计第1章常规的等待程序……………………4–11.1 等待航线的形状与有关术语………4–11.2 进入程序和等待程序………………4–11.3 等待区的作图………………………4–21.4 对规划VOR/DME等待程序和有关区域作图的特殊条件………………4–5 第2章以VOR/DME为基准的区域导航（RNA V）等待程序…………………4–82.1 绪言…………………………………4–82.2 RNA V等待的型式…………………4–82.3 航路点………………………………4–82.4 进入程序……………………………4–82.5 参数…………………………………4–82.6 等待区的绘制方法…………………4–92.7 超障余度……………………………4–102.8 公布资料……………………………4–10 第3章RNP等待程序………………………4–113.1 绪言…………………………………4–113.2 转弯直径……………………………4–113.3 RNP“等待加上第4扇区进入”限制…………………………………4–113.4 超障余度……………………………4–11 第五部直升机仪表飞行程序的超障准则和程序设计第六部航路超障准则第1章 VOR和NDB航路…………………6–11.1 总则…………………………………6–11.2 超障区………………………………6–11.3 制图精度……………………………6–11.4 超障余度……………………………6–11.5 VOR和NDB航路的区域结构……6–1 第2章RNA V/RNP航路……………………6–82.1 总则…………………………………6–8附篇第二部附篇A 建立离场程序平均飞行航径的指导材料………………………… II-A-1 第三部附篇A ILS超障余度和用于数学模型的与I/II类OAS面有关的机载和地面设备性能数值的背景材料…………… III-A-1 附篇B OAS面的计算举例………………… III-B-1 附篇C 反向程序超障区的设计…………… III-C-1 附篇D 使用推测（DR）航迹程序的起始进近…………………………… III-D-1 附篇E 转弯半径、转弯率和风螺旋线…… III-E-1 附篇F 指示空速（IAS）至真空速（TAS）计算的换算表……………………… III-F-1 附篇G 百分数梯度至坡度的换算表……… III-G-1 附篇H 米英尺的换算表…………………… III-H-1 附篇I 障碍物评价面（OAS）计算的常数………………………………… III-I-1 附篇J 精密进近以后的转弯复飞………… III-J-1 附篇K IAF以后直线起始进近区宽度的缩减和直线起始进近区与反向程序区的接合………………………… III-K-1 附篇L 用距FAF一个距离规定为复飞点的复飞点容差和MAPt至SOC的距离计算…………………………… III-L-1目录5附篇M 两个转弯航路点之间的最小航段距离………………………………… III-M-1 附篇N 使用规定航迹的目视机动飞行…… III-N-1 附篇O 飞行管理系统批准的文件………… III-O-1 附篇P 计算DME/DME区域导航的XTT、ATT和区域半宽的公式…………… III-P-1 附篇Q 基于GNSS接收机的规范………… III-Q-1 附篇R 陡峭下滑角进近…………………… III-R-1 附篇S 对近距平行跑道的独立平行进近… III-S-1 附篇T 确定ILS下滑道下降/MLS仰角的高和距离…………………………… III-T-1 附篇U RNA V数据库航径代码概念……… III-U-1 第四部附篇A 等待区作图的参数………………… IV-A-1 附篇B 确定在地势高的地区或山区的最低等待………………………… IV-B-1 附篇C 高度层增加超障余度的要求……… IV-C-1前言1前言1.引言1.1 空中航行服务程序——航空器运行（PANS- OPS）由以下两卷组成；第一卷——飞行程序第二卷——目视和仪表飞行程序的设计PANS-OPS分成两卷是在1979年对超障准则和进近着陆程序的大范围修改后完成的（修订13和14）。
ICAO 文件8168仪表与目视程序设计
Flight Procedures (Doc 8168)COPYRIGHT JEPPESEN SANDERSON, INC., 20022005. ALL RIGHTSRESERVED.Revision Date: 200512091GENERAL1.1This section describes operational procedures and outlines the parameters on which the criteria of ICAO Document 8168, Volume II – Construction of Visual and Instrument Flight Procedures, are based, so as to illustrate the need for pilots to adhere strictly to the published procedures.1.1.1With the exception of this introductory material, paragraphs have been extracted in whole or in part from PANS-OPS. The PANS-OPS paragraph numbers are used beginning with Part II.1.2PANS-OPS VERSUS PREVIOUS EDITIONS TO PANS-OPS1.2.1Instrument Departure and Approach Procedures1.2.1.1There are instrument departure and approach procedures published that were developed prior to the ICAO procedures initially established with ICAO Document 8168, Volume I, First and Second Editions. These procedures may have applied different procedure criteria.1.2.1.2Procedures developed in accordance with the ICAO Procedures are indicated with a margin notation “PANS-OPS”,“PANS-OPS 3” or “PANS-OPS 4”.PANS-OPSindicates that the State has specified that the approach procedure complies with ICAO Document 8168, Volume II, First or Second Edition.PANS-OPS 3further indicates that holding speeds to be used are those specified in ICAO Document 8168, Volume II, ThirdEdition.NOTE:For applying the correct holding speed, refer to the respective State RULES AND PROCEDURES page.PANS-OPS 4further indicates that the acceleration segment criteria have been deleted, as formerly published in ICAODocument 8168, Volume II, First, Second and Third Editions.NOTE:Acceleration Segment criteria published in previous editions of Document 8168 are contained in Appendix 1.1.2.2Obstacle Clearance Limit — OCL1.2.2.1A few approach charts which still show an OCL in the profile section have not been converted to the PANS-OPS standard. The airspace protected for the IAP is smaller, and normally the speed is restricted to a maximum 150 KTAS with an omnidirectional wind of 60 kt.1.3STATE PAGES — RULES AND PROCEDURES1.3.1On RULES AND PROCEDURES pages, the conversion status of the IAPs applicable for the individual States is explained under the subtitle “Flight Procedures”.Flight Procedures (Doc 8168) Part II. Departure ProceduresCOPYRIGHT JEPPESEN SANDERSON, INC., 20022005. ALL RIGHTSRESERVED.Revision Date: 200512091GENERAL CRITERIA1.1INTRODUCTION1.1.1The criteria in this part are designed to provide flight crews and other flight operations personnel with an appreciation, from the operational point of view, of the parameters and criteria used in the design of instrument departure procedures which include but are not limited to standard instrument departure routes and associated procedures.1.1.2These procedures assume that all engines are operating. In order to ensure acceptable clearance above obstacles during the departure phase, instrument departure procedures may be published as specific routes to be followed or as omnidirectional departures, together with procedure design gradients and details of significant obstacles. Omnidirectional departures may specify sectors to be avoided.1.2THE INSTRUMENT DEPARTURE PROCEDURE1.2.1The design of an instrument departure procedure is, in general, dictated by the terrain surrounding the aerodrome, but may also be required to cater for ATC requirements in the case of standard instrument departure routes. These factors in turn influence the type and siting of navigation aids in relation to the departure route. Airspace restrictions may also affect the routing and siting of navigation aids.1.2.2At many aerodromes, a prescribed departure route is not required for ATC purposes. Nevertheless, there may be obstacles in the vicinity of the aerodrome that will have to be considered in determining whether restrictions to departures are to be prescribed. In such cases, departure procedures may be restricted to a given sector(s) or may be published with a procedure design gradient in the sector containing the obstacle. Departure restrictions will be published as described in Chapter 4.1.2.4Where no suitable navigation aid is available, the criteria for omnidirectional departures are applied.1.2.5Where obstacles cannot be cleared by the appropriate margin when the aeroplane is flown on instruments, aerodrome operating minima are established to permit visual flight clear of obstacles.1.2.6Wherever possible a straight departure will be specified which is aligned with the runway centerline.1.2.7When a departure route requires a turn of more than 15˚ to avoid an obstacle, a turning departure is constructed. Flight speeds for turning departure are specified in Table II-2-1 (see 2.3.3). Wherever other limiting speeds than those specified in Table II-2-1 are promulgated, they must be complied with to remain within the appropriate areas. If an aeroplane operation requires a higher speed, then an alternative departure procedure must be requested.1.2.8Establishment of a Departure Procedure1.2.8.1A departure procedure will be established for each runway where instrument departures are expected to be used and will define a departure procedure for the various categories of aircraft based on all-engines PDG (procedure design gradient) of 3.3 per cent or an increased PDG if required to achieve minimum obstacle clearance.NOTE:Development of contingency procedures is the responsibility of the operator.1.2.8.2The procedures will assume that pilots will not compensate for wind effects when being radar vectored; and will compensate for known or estimated wind effects when flying departure routes which are expressed as tracks to be made good.1.3OBSTACLE CLEARANCEa.b.a.b.1.3.1Obstacle clearance is a primary safety consideration in the development of instrument departure procedures. The protected areas and obstacle clearance applicable to individual types of departure are specified in subsequent chapters.1.3.2Unless otherwise promulgated, a PDG of 3.3 per cent is assumed. The PDG is made up of:2.5 per cent gradient of obstacle identification surfaces or the gradient based on the most critical obstaclepenetrating these surfaces, whichever is the higher gradient (see Figures II-3-2 and II-4-1); and0.8 per cent increasing obstacle clearance.1.3.3Gradients published will be specified to an altitude / height after which the minimum gradient of 3.3 per cent isconsidered to prevail (see the controlling obstacle in Figure II-4-1). For conversion of climb gradient for cockpit use see Figure II-4-2. The final PDG continues until obstacle clearance is ensured for the next phase of flight (i.e., enroute,holding or approach). At this point the departure procedure ends and is marked by a significant point.1.3.4The minimum obstacle clearance equals zero at the DER (departure end of runway) and thereafter will increase by 0.8per cent of the horizontal distance in the direction of flight assuming a maximum divergence of 15˚.1.3.5In the turn initiation area and turn area, a minimum obstacle clearance of 90m (295 ft) is provided.1.3.7Whenever a suitably located DME exists, additional specific height / distance information intended for obstacle avoidance may be published. RNAV way-point or other suitable fixes may be used to provide a means of monitoring climb performance.1.3.8Pilots should not accept radar vectors during departure unless:they are above the minimum altitude(s)/height(s) required to maintain obstacle clearance in the event of engine failure. This relates to engine failure between V 1 and minimum sector altitude or the end of thecontingency procedure as appropriate; orthe departure route is non-critical with respect to obstacle clearance.2STANDARD INSTRUMENT DEPARTURES2.1GENERAL 2.1.1A SID is normally developed to accommodate as many aircraft categories as possible. Departures which are limited to specific aircraft categories are clearly annotated.2.1.2The SID terminates at the first fix / facility / way-point of the enroute phase following the departure procedure.2.1.3There are two basic types of departure route: straight and turning. Departure routes are based on track guidanceacquired within 20 km (10.8 NM) from the departure end of the runway (DER) on straight departures and within 10 km (5.4 NM) after completion of turns on departures requiring turns. The design of instrument departure routes and the associated obstacle clearance criteria are based on the definition of tracks to be followed by the aeroplane. When flying the published track, the pilot is expected to correct for known wind to remain within the protected airspace.2.2STRAIGHT DEPARTURES2.2.1A straight departure is one in which the initial departure track is within 15˚ of the alignment of the runway centerline.2.2.2Track guidance may be provided by a suitably located facility (VOR or NDB) or by RNAV. See Figure II-2-1.2.2.3When obstacles exist affecting the departure route, procedure design gradients greater than 3.3 per cent arepromulgated to an altitude / height after which the 3.3 per cent gradient is considered to prevail. Gradients to a height of 60m (200 ft) or less, caused by close-in obstacles, are not specified. In such cases, the corresponding obstacles are published as indicated in Chapter 4. See Figure II-2-2.Figure II-2-1. Area for Straight Departure with Track GuidanceFigure II-2-2. Procedure Design Gradient2.3TURNING DEPARTURES2.3.1When a departure route requires a turn of more than 15˚, a turning area is constructed. Turns may be specified at an altitude / height, at a fix, and at a facility. Straight flight is assumed until reaching an altitude / height of at least 120m (394 ft), or 90m (295 ft) for helicopters, above the elevation of the DER. No provision is made in this document for turning departures requiring a turn below 120m (394 ft), or 90m (295 ft) for helicopters, above the elevation of the DER. Where the location and/or height of obstacles precludes the construction of turning departures which satisfy the minimum turn height criterion, departure procedures should be developed on a local basis in consultation with the operators concerned.2.3.3Turn areas at a facility or DME distance (see Figure II-2-3) are constructed in the same manner, and using the same parameters as for the missed approach, except that the speeds employed are the final missed approach speeds listed in Tables III-1-1 and III-1-2, increased by 10 per cent to account for increased aeroplane mass in departure (see TableII-2-1). In exceptional cases, where acceptable terrain clearances cannot otherwise be provided, turning departure routes are constructed with maximum speeds as low as the intermediate missed approach speed increased by 10 per cent, in such cases the procedure is annotated with a cautionary note (see 2.3.4 c.).Table II-2-1. Maximum Speeds for Turning DeparturesAeroplane Category Maximum Speed km/h (kt) A225 (120)B305 (165)C490 (265)D540 (290)E560 (300)Figure II-2-3. Turning Departure — Turn at a Fix2.3.4Parameters of construction of the turning areas are based on the following conditions:altitude:a.1.2.b.c.d.e.f.g.h.i.j.a.b.a.turn designated at an altitude/height: turn altitude/height;turn at a designated turning point: aerodrome elevation plus the height based on a 10 per cent climb from the DER to the turning point;temperature: ISA + 15˚ C corresponding to a. above;indicated airspeed: the speed tabulated for “final missed approach” in Tables III-1-1 and III-1-2 for thespeed category for which the departure procedure is designed, increased by 10 per cent to account for theincreased aircraft mass at departure. However, where operationally required to avoid obstacles, reducedspeeds as slow as the IAS tabulated for “intermediate missed approach” in Tables III-1-1 and III-1-2,increased by 10 per cent may be used, provided the procedure is annotated “Departure turn limited to______ km/h (kt) IAS maximum”.true air speed: the IAS in c. above adjusted for altitude a. and temperature b.;wind: maximum 95 per cent probability wind on an omnidirectional basis, where statistical wind data areavailable. Where no wind data are available, an omnidirectional 56 km/h (30 kt) is used;bank angle: 15˚ average achieved;fix tolerance: as appropriate for the type of fix;flight technical tolerances: pilot reaction time 3 seconds and bank establishment time 3 seconds (total 6seconds; see Figure II-2-3);turn boundary: calculated as shown in PANS-OPS, Volume II Part III, 7.3.3 (not published herein); andsecondary areas: secondary areas are specified when track guidance is available.2.3.5When obstacles exist prohibiting the turn before DER or prior to reaching an altitude/height, an earliest turn point or a minimum turning altitude/height will be specified.2.5CONTINGENCY PROCEDURES2.5.1Development of contingency procedures, required to cover the case of engine failure or an emergency in flight which occurs after V1 is the responsibility of the operator, in accordance with Annex 6. Where terrain and obstacles permit, these procedures should follow the normal departure route.2.5.2When it is necessary to develop turning procedures to avoid an obstacle which would have become limiting, then the procedure should be detailed in the appropriate operator’s manual. The point for start of turn in this procedure must be readily identifiable by the pilot when flying under instrument conditions.3OMNIDIRECTIONAL DEPARTURES3.1Where no track guidance is provided in the design, the departure criteria are developed by using the omnidirectional method.3.2The departure procedure commences at the departure end of the runway (DER), which is the end of the area declared suitable for take-off (i.e., the end of the runway or clearway as appropriate). Since the point of lift-off will vary, the departure procedure is constructed on the assumption that a turn at 120m (394 ft) above the elevation of the aerodrome will not be initiated sooner than 600m from the beginning of the runway.3.3Unless otherwise specified, departure procedures are developed on the assumption of a 3.3 per cent procedure design gradient (PDG) and a straight climb on the extended runway centerline until reaching 120m (394 ft) above the aerodrome elevation.3.4The basic procedure ensures:the aircraft will climb on the extended runway centerline to 120m (394 ft) before turns can be specified; andat least 90m (295 ft) of obstacle clearance will be provided before turns greater than 15˚ can be specified. 3.5The omnidirectional departure procedure is designed using any one of a combination of the following:Standard case: Where no obstacles penetrate the 2.5 per cent OIS (obstacle identification surface), and90m (295 ft) of obstacle clearance prevails, a 3.3 per cent climb to 120m (394 ft) will satisfy the obstacleclearance requirements for a turn in any direction (see Figure II-3-1 — Area 1).b.c.d.a.b.Specified turn altitude / height: Where obstacle(s) preclude omnidirectional turns at 120m (394 ft), theprocedure will specify a 3.3 per cent climb to an altitude/height where omnidirectional turns can be made (see Figure II-3-2 — Area 2).Specified procedure design gradient: Where obstacle(s) exist, the procedure may define a minimumgradient of more than 3.3 per cent to a specified altitude / height before turns are permitted (see FigureII-3-2 — Area 3).Sector departures: Where obstacle(s) exist, the procedure may identify sector(s) for which either aminimum gradient or a minimum turn altitude / height is specified (e.g., “climb straight ahead to altitude /height... before commencing a turn to the east/the sector 0˚ - 180˚ and to altitude / height... beforecommencing a turn to the west / the sector 180˚ - 360˚”).3.6Where obstacles do not permit development of omnidirectional procedures, it is necessary to:fly a departure route; orensure that ceiling and visibility will permit obstacles to be avoided by visual means.Figure II-3-1. Areas 1 and 2 and Turn Initiation Area for Omnidirectional Departure Figure II-3-2. Area 3 for Omnidirectional Departuresa.b.c.d.e.4PUBLISHED INFORMATION4.1The information listed in the following paragraphs will be published for operational personnel.4.2For departure routes, the following information is promulgated:Significant obstacles which penetrate the OIS;The position and height of close-in obstacles penetrating the OIS. A note is included on the SID chart whenever close-in obstacles exist which were not considered for the published PDG;The highest obstacle in the departure area, and any significant obstacle outside the area which dictates the design of the procedure;The altitude / height at which a gradient in excess of 3.3 per cent is not longer used. A note is includedwhenever the published procedure design gradient is based only on airspace restriction (i.e., PDG based onlyon airspace restriction).All navigation facilities, fixes or waypoints, radials and DME distances depicting route segments are clearlyindicated on the SID chart.4.3Departure routes are labelled as RNAV only when that is the primary means of navigation utilized.4.4For omnidirectional departures, the restrictions will be expressed as sectors to be avoided or sectors in which minimum gradients and/or minimum altitudes are specified to enable an aeroplane to safely overfly obstacles.4.5The published minimum gradient will be the highest in any sector that may be expected to be overflown. The altitude to which the minimum gradient is specified will permit the aircraft to continue at the 3.3 per cent minimum gradient through that sector, a succeeding sector, or to an altitude authorized for another phase of flight (i.e., enroute, holding orapproach). See Figure II-4-1. A fix may also be designated to mark the point at which a gradient in excess of 3.3 per cent is no longer required.4.6When it is necessary, after a turn, to fly a heading to intercept a specified radial / bearing, the procedure will specify the turning point, the track to be made good and the radial / bearing to be intercepted (e.g., “at DME 4 km turn left to track 340˚ to intercept VOR R020”; or “at DME 2 turn left to track 340˚ to intercept VOR R020”).4.7Departures which are limited to specific aircraft categories will be clearly annotated.4.8When cloud base and visibility minima are limiting criteria then this information will be published.Figure II-4-1. Climb Gradient Reduction in DepartureFigure II-4-2. Conversion Nomogram5AREA NAVIGATION (RNAV) DEPARTURE PROCEDURES AND RNP BASED DEPARTURE PROCEDURES5.1The general principles of RNAV approach procedures apply also to RNAV departure procedures.5.2Departures may be based on RNAV VOR/DME, RNAV DME/DME, basic GNSS or RNP criteria. Most FMS-equipped aircraft are capable of following RNAV procedures based on more than one of the above systems. However, in some cases the procedure may specify constraints on the system used. To follow a procedure based on RNP, the RNAV system must be approved for the promulgated RNP and it is assumed that all navaids on which the RNP procedure is based are in service (see NOTAMs related to DME stations, GNSS, etc.). A route may consist of segments where different RNP values are applicable. It should be noted that the segment with the lowest RNP value is the most demanding one for the flight. Priorto the flight, the pilot must verify that the aircraft will be able to meet the RNP requirement specified for each segment.————a.b.a.b.c.d.e.In some cases this may require the pilot to manually update the aircraft’s navigation system immediately prior to take-off. During the flight, the pilot must check that the system complies with the RNP requirements of the segment concerned and must check in particular the RNP changes along the route.5.3It is assumed that the system provides information which the pilot monitors and uses to intervene, and thus limit,excursions of the flight technical error (FTE) to values within those taken into account during the system certification process.5.4There are four kinds of turns:turn at a fly-by waypoint;turn at a fly-over waypoint;turn at an altitude/height; andfixed radius turn (generally associated with procedures based on RNP).6USE OF FMS / RNAV EQUIPMENT TO FOLLOW CONVENTIONAL DEPARTURE PROCEDURES6.1Where FMS / RNAV equipment is available, it may be used when flying the conventional departure procedures defined in PANS-OPS, Volume II, Part II, provided:the procedure is monitored using the basic display normally associated with that procedure; and the tolerances for flight using raw data on the basic display are complied with.6.2Lead radials are for use by non-RNAV-equipped aircraft and are not intended to restrict the use of turn anticipation bythe FMS.7AREA NAVIGATION (RNAV) DEPARTURE PROCEDURES FOR BASIC GNSS 7.1BACKGROUND 7.1.1This chapter describes GNSS departures based on the use of area navigation systems that may exist in different avionics implementations, ranging from either a basic GNSS stand-alone receiver to a multi-sensor area navigation (RNAV)system that utilizes information provided by a basic GNSS sensor.7.2GNSS RNAV 7.2.1General7.2.1.1Introduction. Section 7.2 describes GNSS departures based on the use of basic GNSS receivers. Basic GNSS receivers must include integrity monitoring routines and be capable of turn anticipation. Flight crews should be familiar with the specific functionality of the equipment.7.2.1.2Operational approval. Aircraft equipped with basic GNSS receivers, which have been approved by the State of the Operator for departure and non-precision approach operations, may use these systems to carry out basic GNSS procedures provided that before conducting any flight the following criteria are met:the GNSS equipment is serviceable;the pilot has current knowledge of how to operate the equipment so as to achieve the optimum level of navigation performance;satellite availability is checked to support the intended operation;an alternate airport with conventional navaids must be selected; and the procedure must be retrievable from an airborne navigation database.7.2.1.3Flight Plan. Aircraft relying on basic GNSS receivers are considered to be RNAV-equipped. Appropriate equipmentsuffixes are assigned to each type for inclusion in the flight plan. Where the basic GNSS receiver becomes inoperative,the pilot should immediately advise ATC and amend the equipment suffix for subsequent flight plans.7.2.1.4Navigation database. Departure and approach waypoint information are contained in a navigation database. If thenavigation database does not contain the departure or approach procedure, then the basic GNSS receiver cannot be used for these procedures.a.b.c.Performance integrity. The basic GNSS receiver verifies the integrity (usability) of the signals received from the satellite constellation through receiver autonomous integrity monitoring (RAIM). Aircraft equipped with a multi-sensor RNAV capability may utilize aircraft autonomous integrity monitoring (AAIM) to perform the RAIM integrity function.AAIM integrity performance must be at least equivalent to RAIM. RAIM generates an alert indicating the possibility of an unacceptable position error if it detects an inconsistency amongst the set of satellite range measurements currently in use. The RAIM function will be temporarily unavailable when an insufficient number of satellites are being tracked or the satellite geometry is unsuitable. Since the relative positions of the satellites are constantly changing, prior experience with the airport does not guarantee reception at all times, so a RAIM availability prediction for the expected arrival time should always be checked pre-flight. When RAIM is unavailable, the GNSS procedure must not be used. In this case, the pilot must use another type of approach navigation system, select another destination or delay the flight until RAIM is predicted to be available. RAIM outages will be more frequent for approach mode than for enroute mode due to the more stringent alert limits. Since factors such as aircraft attitude and antenna location may affect reception of signals from one or more satellites, and since, on infrequent occasions, unplanned satellite outages will occur, RAIM availability predictions cannot be 100 per cent reliable.7.2.1.6Equipment operation. There are a number of manufacturers of basic GNSS receivers on the market, and each employs a different method of interface. It is expected that flight crews will become thoroughly familiar with the operation of their particular receiver prior to using it in flight operations. The equipment shall be operated in accordance with theprovisions of the applicable aircraft operating manual. It is also strongly recommended to have one of the appropriate checklists available on board the aircraft for easy reference in the sequential loading and operation of the equipment.7.2.1.7Operating modes and alert limits. The basic GNSS receiver has three modes of operation - enroute, terminal andapproach mode - based upon manual flight of the aircraft. The RAIM alert limits are automatically coupled to the receiver modes and are set to ±3.7, 1.9, and 0.6 km (±2.0, 1.0 and 0.3 NM) respectively.7.2.1.8Course deviation indicator (CDI) sensitivity. The CDI sensitivity is automatically coupled to the operating mode of the receiver and is set to ±9.3, 1.9 or 0.6 km (±5.0, 1.0 or 0.3 NM) for enroute, terminal and approach respectively.Although a manual selection for CDI sensitivity is available, overriding an automatically selected CDI sensitivity during an approach will cancel the approach mode.7.2.2Pre-flight7.2.2.1All basic GNSS IFR operations shall be conducted in accordance with the aircraft operating manual. Prior to the conduct of IFR flight operations using basic GNSS receivers, the operator shall ensure that the equipment and the installation are approved and certified for the intended IFR operation, as not all equipment is certified for approach and/or departure procedures.7.2.2.2Prior to any basic GNSS IFR operation, a review of all the NOTAMs appropriate to the satellite constellation should be accomplished.NOTE:Some GNSS receivers may contain the capability to deselect the affected satellite.7.2.2.3The pilot/operator shall follow the specific start-up and self-test procedures for the equipment as outlined in the aircraft operation manual.7.2.3Departure7.2.3.1Equipment capabilities. Basic GNSS receivers differ widely in their capabilities. The basic GNSS receiver operating manual must be checked to ascertain:the correct annunciation for the receiver departure mode. If the departure mode is not available, then a mode appropriate for the GNSS equipment used during departure must be selected to ensure the required integrity,or the GNSS equipment must not be used during departure;whether the database contains the required transitions and departures. Databases may not contain all of the transitions or departures from all runways, and some basic GNSS receivers do not contain SIDs in their databases at all; andwhether terminal RAIM alarm alert limits are automatically provided by the receiver (terminal RAIM alarm alert limits may not be available unless the waypoints are part of the active flight plan).。
目视与仪表飞行课程设计
目视与仪表飞行课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能理解目视飞行与仪表飞行的基本概念，掌握两种飞行方式的主要区别。
2. 学生能够描述并解释目视飞行规则（VFR）与仪表飞行规则（IFR）的基本要求。
3. 学生能够掌握并运用飞行中常用的导航设备及飞行仪表。
技能目标：1. 学生通过模拟训练，能够正确执行目视飞行与仪表飞行的基本操作程序。
2. 学生能够运用所学知识，分析并解决飞行中可能遇到的问题，如空间定位、飞行路径控制等。
3. 学生能够通过模拟飞行，展示良好的飞行判断能力和飞行技巧。
情感态度价值观目标：1. 培养学生对航空飞行的热情，激发学生进一步探索航空领域的兴趣。
2. 培养学生的团队合作精神，让学生在模拟飞行中学会互相支持、协作完成任务。
3. 培养学生严谨的科学态度，注重飞行安全，树立正确的飞行道德观念。
本课程针对高中年级学生，结合其认知水平、兴趣特点和教学要求，设计具有实用性和操作性的教学内容。
通过本课程的学习，使学生不仅掌握飞行理论知识，还能提高实践操作技能，培养积极的学习态度和价值观。
教学过程中，将目标分解为具体可衡量的学习成果，便于教学设计和评估。
二、教学内容1. 目视飞行基本知识：包括目视飞行规则（VFR）、飞行环境认知、飞行空间定位、飞行视觉错觉及预防措施等，对应教材第三章。
2. 仪表飞行基本知识：涵盖仪表飞行规则（IFR）、飞行仪表识别与使用、导航系统原理及应用、飞行程序等，对应教材第四章。
3. 飞行模拟训练：结合教材内容，设计模拟飞行操作，包括起飞、巡航、降落等阶段，训练学生目视与仪表飞行技能。
4. 飞行案例分析：分析实际飞行中的典型目视与仪表飞行案例，让学生了解飞行中可能遇到的问题及应对策略，提高问题解决能力。
教学大纲安排：第一课时：目视飞行基本知识学习，飞行环境认知。
第二课时：目视飞行规则及视觉错觉预防。
第三课时：仪表飞行基本知识学习，飞行仪表识别与使用。
第四课时：仪表飞行规则及导航系统原理。
目视与仪表飞行程序设计
（一） ILS的组成 的组成 ILS的地面设备由：航向台（LLZ）、下滑台 的地面设备由： ）、下滑台 的地面设备由 航向台（ ）、 ）、指点标和灯光系统组成 （GP）、指点标和灯光系统组成。在这个系统中， ）、指点标和灯光系统组成。在这个系统中， 从跑道入口向五边延长线上应配备两台或三台指 点标（ 一般配两台） 点标（Ⅰ类ILS一般配两台）用以配合下滑道工作： 一般配两台 用以配合下滑道工作： 内指点标” ），我们习惯叫 “内指点标”（IM），我们习惯叫“近台”，距 ），我们习惯叫“近台” 跑道入口75—450米之间；“中指点标”（MM）， 米之间； 中指点标” 跑道入口 米之间 ）， 一般位于跑道入口约1050米处；“外指点标” 一般位于跑道入口约 米处； 外指点标” 米处 ），我们习惯叫 （OM），我们习惯叫“远台”，一般设置在最 ），我们习惯叫“远台” 后进近点处（ 后进近点处（飞机沿航向道以中间航段最低高度 切入下滑道的一点）。 切入下滑道的一点）。
350m550m
பைடு நூலகம்
300m350m
150m300m
非精密进近飞行的特点 缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示 缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示 自动驾驶工作方式的自动化程度低 自动驾驶工作方式的自动化程度低 飞行员工作负荷大 飞行员工作负荷大 易造成不稳定进近 易造成不稳定进近
非精密进近程序
只有水平引导， 只有水平引导，没有垂直引导的进近方式
非精密进近分类 VOR，VOR/DME ， LOC，LOC/DME ， NDB，NDB/DME ， 目视盘旋 目视盘旋
Ⅰ类
Ⅱ类
Ⅲ类A
Ⅲ类B
决断高度 ＞60m
30m-60m 15m-30m ＜15m
能见度
part3-飞行程序设计(普及版)
仪表进近程序的组成
等待程序 起始进近 最后进近
进场航段 IAF
FAP IF MAPt 复飞航段 中间进近
根据飞行阶段，仪表飞行程序可以划分 为6个阶段： 起飞离场阶段、 航路阶段， 进场阶段，进近阶段， 复飞阶段和等待阶段。
国内目前主要进行的是起飞离场阶段、进场进近阶段、 等待阶段的设计与研究。
等待
等待程序的设计方法 直角航线程序 进入程序 以导航台为等待点的等待程序的进入按直 角航线程序的进入 方法飞行 出航飞行时间：飞行高度在4250m（ 14000ft）或以下时，出航飞行时间为1 分钟；在此高度以上，出航时间为1.5分 钟 以VOR交叉定位点或VOR/DME交叉定位点 作为等待点尽可能按径向线进入
十五、中断进近与复飞
十六、保护区及超障高
规定的飞行航迹两侧和下方划定的没有障 碍物穿透的空间。 不同航段保护区的名称、形状、大小也不 相同。 保护区一般分为主区和副区。 主区一般是以规定航迹为对称轴划定的区 域，航迹（航段）下方提供全额超障余度 。 副区一般是在主区两侧对称划定的区域， 提供自主区边界全额超障余度向副区边界 超障余度逐渐减少为零。
9-1 离场
仪表离场程序假定所有发动机工作 离场程序的起点：以跑道起飞末端（ DER：Departure End of the Runway）为 起点 离场程序的终点：飞机沿固定的飞行 航迹到达下一飞行阶 段（航路，等待或 进近）允许的最低安全高度/高为止。
离场
标准的程序设计梯度（PDG: procedure design gradient） 3.3% PDG起始于跑道起飞末端（DER） 之上5m（16ft）的一点。
复飞
第5章 雷达进近程序《目视和仪表飞行程序设计》
最后进近航段 区域
最后进近的超障区从 FAF开始至 MAPt或跑道入口为止（以发生较晚者为准）。 它的最小长度为 3 n mile（6 km），最大长度不应超过 6 n mile（11 km）。
在 FAF上空转弯时最后航段的近区的宽度（W）与到雷达天线的距离（D）成正比，按下式计算：
最后进近航段
最后进近航段从 FAF开始，到达入口之前 2 n mile（4 km）处终止。 如果雷达的精确度允许，经有关当局批准，也可继续进近至不晚于入口之前
的一点。FAF为最后进近航迹上的一个雷达定位点。
航迹对正
直线进近的最后进近航迹应与跑道中线的延长线一致。盘旋进近时，最后进 近航迹应对正机场活动区或切入目视盘旋航线的第三边。
要提供向量引导。
起始进近航段
沿预定航迹的雷达程序
这种程序便于飞行员的主动领航与雷达管制员实施雷达引导相结合。 起始航段采用直线航线或推测（DR）航迹，为不同速度的飞机建立不同
长度和高度的推测航迹，有利于飞行冲突的调配。 雷达程序的起始进近航迹切入中间航迹的角度最大为 90°，没有规定
航段的最大或最小长度，设计时应按允许的下降梯度和程序要求下降的 高度来确定。
在起始进近区的最佳下降梯度为 4%，最大为 8%。
中间进近航段
中间进近航段是从起始进近航迹与中间进近航迹相交的一个雷达定位点（IF） 开始，延伸到与最后进近航迹相交的一点，即最后进近定位点（FAF）为止。 中间进近航迹与最后进近航迹的交角（切入角）不大于 30°。
中间进近航段的长度与 ＩＬS进近的规定相同，即最佳长度为 5 n mile（9 km），最大不超过 15 n mile（28 km），最小长度取决于起始进近切入中 间航段的角度（最大切入角为 90°）。
目视和仪表飞行程序设计-课程设计111031
目视和仪表飞行程序设计
课程设计
专业/班级________姓名________学号_________成绩_________
1、VOR/VOR交叉定位，定位点距前方台45KM，距侧方台35KM，交角60°，比例尺1:25万，请绘制出定位容差区图。
4、绘制转弯复飞保护区：B类飞机，FAF为VOR/DME，MAPt为指点标，FAF距MAPt为5000M，MAPt距TF(VOR/DME定位)点为12000M，机场标高400M，OCHf=100M，TA=750M，复飞右转弯后直飞回至FAF电台，tgZ=2.5%。
(比例尺1:10万)。
6、Ⅰ类ILS，标准条件，请绘制基本ILS面的平面图。
(比例尺1:10万)
2、绘制广汉机场MSA图：归航电台广汉VOR/DME（呼号GHN），划分为三个扇区，边界的航线角分别为：015°、095°、175°。
（比例尺1:50万）。
3、中间和最后进近航段均在跑道中心延长线上，起始与中间进近航段的切入角为45°，MAPt距跑道入口1KM，安装有VOR/DME台，FAF距MAPt为8KM，IF距FAF为12KM，IAF距IF为15KM，比例尺1:10万，请绘制各进近航段的保护区图。
5-1、C类飞机，IAS=350KM/H，第一等待高度1800M，等待点为VOR，请绘制出保护区模板。
（比例尺：1:10万）
（或者）
5-2、C类飞机，IAS=350KM/H，IAF为VOR/DME，高度1500M，基线转弯程序，出航边长度为5NM（用DME限定），请绘制出保护区。
（比例尺：1:10万）。
目视盘旋进近的最低标准
目视盘旋进近的最低标准
目视盘旋进近的最低标准包括最低下降高度/高和能见度两个要素。
1. 最低下降高度/高：各类飞机盘旋进近的最低下降高度/高，应当根据《目视和仪表飞行程序设计》第三部第八章或第三部附篇M计算的超障高确定，但不得低于本规定附件一表1—4中为各类飞机规定的数值。
盘旋进近的最
低下降高度/高按5米向上取整。
2. 最低能见度：盘旋进近的最低能见度（不能用RVR），应当根据最低下
降高和机场使用的目视助航设施从本规定附件一表1—3获得，但不得低于
本规定附件一表1—4为各类飞机规定的最低数值。
目视盘旋进近的最低标准不得低于该机场直线进近的最低标准。
如果出现盘旋进近的超障高度/高低于直线进近的超障高度/高时，则盘旋进近的超障高度/高应采用直线进近的超障高度/高的数值。
以上内容仅供参考，建议查阅关于目视盘旋进近的相关规定或咨询专业飞行员，获取更准确的信息。
飞行程序设计3
2. 净爬升梯度（Gr） 是航空器在理想的运行条件下，适航证规定的基本爬
升梯度减去由于实际运行条件的变化而对适航要求规 定的余度。
如果没有障碍物穿透OIS面，则航空器的最小净爬升 梯度规定为3.3%。即等于OIS面的梯度加上0.8%的超
障余度。
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四、最小超障余度（MOC）和 最小净爬升梯度（Gr）（续）
如果有一个障碍物穿透OIS面，并且无法用规定一条新 的离场航迹避开此障碍物，则首先应算出从OIS面起点 至障碍物最高点的梯度，此梯度加上0.8%的超障余度 即为最小净爬升梯度，此梯度及这个障碍物必须予以 公布。公布的梯度必须规定至一个高度／高，在此高 度以后恢复使用3.3%的爬升梯度。
对于那些离跑道末端较近，而且穿透OIS面的障碍物， 如果障碍物标高加超障余度之和与跑道末端的高差 ≤60m，则在计算最小净爬升梯度（Gr）时不予考虑， 但障碍物资料应予以公布。
3.当离场航迹在一定位点转弯时，在该定位点（我们称之为 转弯点）附近保护区的确定方法与上述方法有所不同，具 体方法如下：
a）转弯点的定位容差 b）飞行技术容差(C容差)：飞行技术容差所使用的参数如下：
指示空速（IAS）：表1-1所列最后复飞的最大速度； 温度：ISA+15°； 风速（W）：56km/h； 时间：3秒驾驶员反应+3秒建立坡度延迟。 根据公式：C=（TAS+W）×6秒 就可以算出其大小。这样， 我们就可以画出保护区。
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四、最小超障余度（MOC）和 最小净爬升梯度（Gr）
1. 最小超障余度
在主区DER处的最小超障余度等于零（即航空器的最 低高度可以等于OIS面的起始高度—5m），此后最小 超障余度按照在飞行方向水平距离的0.8%增加。在有 陡峭地形的机场，应考虑增加最小超障余度。最小超
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RNA V䖯355356 III-3-2-2. GNSS 䖯 ˈIAF 䎱ARP30NM ҹ ˖½A/W 䎱ARP30NM П Ў8NM ˈПЎ5NM DŽ⊼˖ ⼎՟ Ѣ㟾䏃䰊↉㟾䏃⚍˖5s 䕀 乘䅵ǃ16 000ft ǃ300kt ǃ 15q ǃISA+10q C ˈIAF ˖6 000ft ǃ200kt ǃ25q AOB ǃISA+10q C DŽ357III-3-2-3. GNSS 䖯 ˈIAF 䎱ARP30NM ˄46km ˅ҹ ˖½A/W 䎱ARP30NM ˄46km ˅П Ў8NM ˈП Ў5NM DŽ⊼˖ ⼎՟ Ѣ㟾䏃䰊↉㟾䏃⚍˖5s 䕀 乘䅵ǃ16 000ft ǃ300kt ǃ 15q ǃISA+10q C ˈIAF ˖15 000ft ǃ250kt ǃ25q AOB ǃISA+10q C DŽ358 III-3-2-4 a). ѢRNPⱘ䖯 ˈ䖯 㟾↉䭓 ѢㄝѢ46km˄25NM˅III-3-2-4 b). ѢRNPⱘ䖯 ˈ䖯 㟾↉䭓 Ѣ46km˄25NM˅⊼˖㽕∖ⱘRNP˖㟾䏃䰊↉ĀMāǃ䖯 㟾↉ĀNāIII-3-2-5. 㟾䏃⚍䕀359III-3-2-6. 㟾䏃⚍䕀 360361III-3-2-7.䕀 IWP ⱘ㒧 ˄䍋 㟾↉ 㕂˅III-3-2-8.䕀 亲亲䍞㟾䏃⚍üüϡ Ѣ90qⱘ䕀 362III-3-2-9.䕀 亲亲䍞㟾䏃⚍üü Ѣ90qⱘ䕀363III-3-2-10. 亲䍞㟾䏃⚍䕀 364365III-3-2-11. 䕀III-3-2-12. GNSS䕀 亲3663 䴲㊒ 䖯䖥3.1 䖯䖥㟾↉3.1.1 䖯䖥ⱘ ℷ䖯䖥㟾䗍 Ϣ䎥䘧Ё㒓 ℷˈ ϡ 㛑ˈ㾕ϔ䚼 ㆛5.2㾘 ⱘ DŽ3.1.2 䖯䖥䭓3.1.2.1 Շ䭓 Ў9.3km˄5.0NM˅ˈH㉏Ў3.7km˄2.0NM˅ˈԚ䗮 ϡ 䍙䖛18.5km˄10.0NM˅DŽ䭓 䍙䖛11.1km˄6.0NM˅ ˈ㾕ϔ䚼 ㆛5.4.6.2 b)DŽ3.1.2.2 VOR/DME DME/DME 䖯䖥ⱘ ⷁ䭓 ḍ 䚼 ϔ㆛4㸼III-1-4-2 䚼 ϔ㆛1.2ⱘ ⹂ DŽ3.1.3 䖯䖥3.1.3.1 䗖⫼ DŽ3.1.3.2 䖲 FAF MAPt ⱘЏ 䖍⬠ 䖯䖥㟾↉ DŽ3.1.3.3 㾕 䚼 ϔ㆛DŽ3.1.4 䍙䱰ԭЏ 䍙䱰ԭ Ў75m˄246ft˅DŽ 䖯䖥㟾↉䭓 䖛䭓 ˈ ✻ϔ䚼 ㆛5.4.6.2b)ⱘ㾘 DŽ3.1.5 ϟ䰡ẃ㾕ϔ䚼 ㆛5.3DŽ3.2 䍋 Ё䯈 亲䰊↉ϔ㠀 䗖⫼DŽ3.2.1 亲⚍˄˄MAPt˅MAPt 㾘 Ў亲䍞㟾䏃⚍DŽ3.2.2 MAPtⱘԡ㕂Ѣ ℷ䎥䘧ⱘ䖯䖥ˈ 亲⚍ ԡѢ ҹ DŽ 㟾↉≵ ℷ䎥䘧Ё㒓ˈ 亲⚍ Շԡ㕂 䖯䖥㟾䗍Ϣ䎥䘧Ё㒓 䭓㒓Ѹ⚍ ˄㾕 III-3-3-1˅DŽЎ 䆕 亲 ⱘ䍙䱰ԭ ˈ 亲⚍ԡ㕂 㛑⾏FAF 䖥ˈԚ䎱䎥䘧ϡ 䖰ѢOCHϢ ⿄ⱘ5.2%˄3q˅ϟ䰡ẃ ⳌѸⱘԡ㕂DŽ3.2.3 亲 䭓MAPt MATF MAHFП䯈ⱘ ⷁ㟾↉䭓 㾕㸼III-2-1-4 㸼III-2-1-10DŽ3.2.4 VOR/DME DME/DMEⱘ 亲3.2.4.1 ⱘ 亲⚍˄MAPt˅⬅MAPt ⱘATT DŽVOR/DMEⱘATT 㾕ϝ䚼 ϔ㆛4.5.1ˈDME/DMEⱘATT 㾕ϝ䚼 ϔ㆛3.6.1DŽ3.2.4.2 ҢMAPt 亲㟾䗍ϸջ 15qˈⳈ㟇䖒 ⱘMATF ⱘ ˄Џ ˅˄㾕 III-3-3-2˅DŽ3.2.4.3 MATF䴴䖥MAPtˈ 㾦ˈ 䆕 ⱘMATF䖒 ⱘ ˄Џ ˅˄㾕 III-3-3-2˅DŽ3.2.4.4 䕀 ⚍ ㄝѢ Ѣ ⱘMAPtⱘ ˈ ҹϟℹ偸 ˖a˅ 亲㟾䗍ϸջ䖯㸠15qⱘ ˈⳈ SOC˗b˅䖲 SOC MAPtǃ MATFⱘ ˄㾕 III-3-3-2˅DŽ3.2.5 GNSS 亲3.2.5.1 亲 Ң 䖯䖥 MAPt㒉 ⚍ⱘ DŽ3673683.2.5.2 㗗㰥 GNSS ⼎♉ Ң0.6km ˄0.3NM ˅ϟ䰡ˈ MAPt ⚍П ˈ 亲㟾䗍ϸջҢr 1.85km ˄1.00NM ˅ҹ15q 㟇r 9.26˄5.00NM ˅DŽ3.2.5.3 Փ⫼ϔ䚼 ㆛3䰘 B ⱘ㾘 ˈ ℸ 㟇r 5.56km ˄3.00NM ˅DŽ3.2.5.4 GNSS ⱘ 亲㦋 ⱘ GNSS 䖤㸠㒣偠П üü ѯ 㛑≵ կMAPt ⱘ䖲㓁㟾䗍 üü 䗖⫼ѢЏ ⱘ 乱MOC ⫼Ѣ Ͼ 亲 DŽ ϡ䗖⫼DŽ ˈ ϧЎ㺙 њ 㟾⑤㋏㒳ⱘ㟾ぎ ⱘՓ⫼㗠䆒䅵ⱘˈ 㾕ϔ䚼 ㆛6.4.6ⱘ 亲 ˈ 䖯䖥 Ё⊼ DŽ3.2.5.5 GNSS ⱘⳈ㒓 亲䗖⫼Ⳉ㒓 亲 ˄㾕ϔ䚼 ㆛6.3˅DŽ⊼ Ў GNSS կⱘ15q 㒓 ⬅ 亲㟾↉Ё䱣 ⱘ㟾䏃⚍˄MATF MAHF ˅⹂ ⱘ ⱘ䰤 ˄㾕 III-3-3-3˅DŽ3.2.6 RNP 亲㾕 䚼 ϔ㆛7.5DŽIII-3-3-1. MAPt ⱘԡ㕂III-3-3-2. 亲ⱘⳈ㒓↉369III-3-3-3.Ⳉ㒓 亲ⱘЁ䯈 ԡѢЁ ⱘ䍋 䰊↉3704 APV ⇨ Ⳉ 㟾⇨ Ⳉ 㟾˄Baro-VNA V˅ ϔ⾡ 㟾㋏㒳ˈ ḍ 㾘 ⱘ Ⳉ㟾 㾦˄䗮 3q˅䅵ㅫ ⱘ Ⳉ կ㒭偒偊 DŽ䅵ㅫ ∖ ⱘ Ⳉ Ѣ⇨ 催 ˈ⬅ҢRDH ⱘ Ⳉ㟾 㾦⹂ DŽゴЁˈϢ䍙䱰䴶 ⱘ䎱⾏ 催 Փ⫼SI ԡDŽ䎱⾏ 催 Ң 䞣䍋˄ П ˄Ϟ˅Ўℷˈ П ˄ϟ˅Ў䋳˅DŽ4.14.1.1 ϔ䚼 䚼 ϔ㆛ǃѠ㆛ǃϝ㆛2 ゴ 㸹 䗖⫼Ѣ⇨ Ⳉ 㟾˄Baro-VNA V˅ⱘ 㟾˄RNA V˅䖯䖥 DŽ4.1.2 Baro-VNA V䖯䖥 ㉏ЎՓ⫼ Ⳉ 䖯䖥 ⴔ䰚䖤㸠ⱘҾ㸼 ˄APV˅DŽ Փ⫼DA/H㗠ϡ MDA/Hˈ ≵ 䆚 ⱘFAFˈг≵ 䆚 ⱘ 亲⚍˄MAPt˅˗Փ⫼㉏ԐѢILSⱘ䱰⠽䆘Ԅ䴶ˈԚ Ѣⱘ ⡍ ⱘ∈ ㋏㒳DŽ4.1.3 Baro-VNA V ∈ 㟾˄LNA V˅ⱘ ϔ䍋Փ⫼DŽ LNA Vⱘ ЁⱘFAF MAPt⫼Ѣ⹂ ˈԚϡЎVNA V ⱘϔ䚼 DŽ4.1.4 Baro-VNA V ϡ Փ⫼䖰催 㸼 ℷ DŽ4.1.5 䆒䅵Baro-VNA V ҹϟϝℹ˖a˅⹂ VPA 䖯䖥䴶˄FAS˅˗b˅ ゟAPV-OAS˗c˅ḍ こ䗣APV-OASⱘ䱰⠽䅵ㅫOCA/HDŽ4.2 ӊ⊼˖ ҹ ⱘձ 㾕FAAḍ FAA AC20-1381)ǃAC20-1302) AC20-1293) ⱘAC90-97˄VNA V Փ⫼DA/H ⱘҾ㸼䖯䖥䖤㸠Ёⱘ ⫼˅ㄝ ӊDŽ 䋼䞣㽕∖ⱘ՟ 㾕ICAOlj ㋏㒳üü1984˄WGS-84˅ NJ˄Doc 9674˅ 㟾ぎ 㒓⬉ Ӯ˄RTCA˅Do-201A4)ǃ⌆⇥㟾䆒 㒘㒛˄EUROCAE˅ED 775) RTCA Do-200A6)ǃEUROCAE ED 767)ǃAC25-15䖤䕧㉏㟾ぎ 亲㸠ㅵ⧚㋏㒳ⱘ RTCADo-229Cǃ ⧗ ԡ㋏㒳 Ԣ䖤㸠 㛑 ǃ 䕑 ㋏㒳DŽ4.2.1 Փ⫼ ゴ ⱘBaro-VNA V 㟾ぎ 㟇 㺙ҹϟ䆒 ˖a˅ 䖯䖥䖤㸠䌘ḐⱘVNA V㋏㒳ˈ㛑 ⹂ ⱘ 亲㟾䗍 ˗⊼˖㾕FAA AC120-29A4.3.1.8a(2)㡖ǃEUROCAE AC25-155.e(1)(ii)(B)(1)㡖 RTCA Do-229CDŽb˅LNA V㋏㒳ˈ Ḑⱘ⊓㟾䗍 㟾 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Baro-VNA V üüAPV OAS 䴶377III-3-4-3. Baro-VNA Vüü 䴶III-3-4-4. APV OAS 䴶ⱘ㸼⼎378 III-3-4-5. VNA V 䖯䖥䴶VPA III-3-4-6. 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RNA Vㄝ ㉏ 386III-3-7-2. 㟾䏃⚍RNA Vㄝ 䆒387388 III-3-7-3.㟾䏃⚍ ⱘ㒬III-3-7-4. RNA V389390 III-3-7-5 a). RNA Vㄝ ˖XEⱘ䅵ㅫ III-3-7-5 b). RNA Vㄝ ˖YEⱘ䅵ㅫIII-3-7-6. RNA V391III-3-7-7. 䖯 ⱘRNA Vㄝ ArrayIII-3-7-8. RNPㄝ ⱘ 㟾䗍392。