盾构隧道近距离下穿武广高铁桥梁变形监测分析
地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术
地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术随着城市化进程的加快，地铁建设逐渐成为城市交通建设的重点之一。
而地铁盾构施工穿越高速铁路车站的工程更是一项技术难度较大的任务。
为了确保盾构施工过程中的安全，需采用高效的变形监测技术，及时掌握结构变形情况，减少潜在的风险。
本文将介绍一种关于地铁盾构施工穿越高速铁路车站的变形监测技术。
地铁盾构施工穿越高速铁路车站的变形监测技术，主要包括以下几个方面：变形监测方案设计、监测装置的选择、监测数据的分析和处理。
一、变形监测方案设计变形监测方案设计是地铁盾构施工穿越高速铁路车站的关键环节。
在进行方案设计时，需要考虑地质条件、盾构施工参数、高速铁路车站结构情况等诸多因素，以确定合理的监测布点、监测方式和监测精度。
1.监测布点监测布点是选择监测点位的关键。
通常情况下，需要考虑盾构施工过程中可能产生变形的区域，以及高速铁路车站的结构情况，确定监测点位。
同时还需要考虑监测布点的合理性和覆盖范围，以保证监测的全面性和有效性。
2.监测方式监测方式通常包括静力监测和动力监测两种方式。
静力监测通常采用传统的测量设备，如测距仪、水准仪等；而动力监测则需要采用加速度计、变形仪等现代化的监测设备。
根据实际情况，需要选择合适的监测方式。
3.监测精度监测精度是地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测的重要指标。
通常情况下，监测精度要求较高，需要保证监测数据的准确性和可靠性。
在方案设计过程中需要充分考虑监测精度的问题，选择合适的监测设备和监测方法。
二、监测装置的选择1.适应性监测装置需要具备一定的适应性，能够适应不同地质条件和施工参数下的监测需求。
同时还需要考虑监测器的稳定性和可靠性，能够适应复杂的施工环境。
2.精度监测装置的精度需要符合监测需求，能够满足监测数据的准确性和可靠性。
通常情况下，需要选择高精度的监测装置，以保证监测数据的有效性。
3.灵活性监测装置的灵活性也是一个重要的考量因素。
在盾构施工过程中，监测装置需要具备一定的灵活性，能够实时调整监测方案和监测点位，以满足实际施工的需要。
浅谈地铁隧道下穿既有高铁桥梁的变形监控
【 关键词 】 地铁隧道 ； 高铁桥梁 ； 基础施工 ； 变形监控 【 中图分类号 】 Ｕ ４ ４ ３ ． １ 【 文献标识码 】 Ａ 【 文章 编号 】 ２ ０ ９ ５ — ２ ０ ６ ６ （ ２ ０ １ ７ ） ２ ７ — ０ ２ ３ ６ — ０ ２
１ 引 言
随 着 社 会 经济 的快 速 发 展 ．城 市 轨 道 交通 工 程 建 设 规 模
道 下 穿 既有 桥 梁 施 工 控 制 的 重 点 。 本 文 结合 武 汉轨 道 交通 十 一号 线 １ 标 段 下 穿 施 工 进 行 分析 ， 首 先 阐述 了工 程 实 例 的相 关 情 况 ， 其 次 对 该 变形
控制标准进行总结 ， 然后提出具体的变形监控对策 ， 供相关人士参考。
侧 ８ ． １ ２ ｍ 依 据 盾 构 下 穿施 工 影 响 既 有 线 运 营 危 险 源评 估 结 果． 将 风 险评 定 为 Ａ 级 ， 风 险事 件 主 要 为 桥 墩 沉 降 以及 位 移 。
过 对 梁 体 的 横 向 变 形 进 行 控 制 。结 合 上 述 内 容 ． 确 定 工 程 控 制
指标如表 ２ 。
表 ２ 桥 墩 顶 部 水 平 位 移 控 制 限值 项目
桥 墩
３ 变形 控 制 标 准
３ ． １ 桩 基沉 降控 制值
首 先 ．隧 道 下 穿既 有 桥 梁施 工 单 位 需 要依 据 桩 基 加 固设 计 图纸 对 桩 基 沉 降 值 进 行 控 制 。 在这一过程 中， 桩基施工人 员 需要 将 桩 基 的 沉 降 控 制 值 控 制 在 ８ Ｏ ％以 下 ， 若 达 到 该 限值 ， 需 发 出预 警 需 注 意 的是 ． 桩 基 沉 降控 制值 的确 定 需要 根 据 相 关 管理 部 门确 定设 计 变更 控 制 要 求 ， 也 就 是 预 警值 的 变 更 内容 。 该 工程 为 隧道 下 穿 既有 桥 梁 工 程 ，将 桩 基 竖 向的 沉 降值 控 制
盾构隧道变形监测与控制技术研究
盾构隧道变形监测与控制技术研究隧道作为一种重要的交通和基础设施工程，承担着连接城市和交通网络的重要任务。
随着城市化进程的加快，隧道建设数量不断增加，因此，隧道的安全和稳定变得尤为重要。
在隧道建设过程中，盾构隧道是一种常见的隧道建设方法。
但是，盾构隧道的变形监测与控制成为了研究的重点，因为隧道的变形会对其性能和使用寿命产生重大影响。
盾构隧道变形监测技术是指通过监测和分析隧道结构的变形情况，及时发现并评估隧道的偏差和位移，为隧道安全提供保障。
目前，隧道变形监测技术主要包括激光测距、全站仪、总体变速、位移传感器和摄像头等。
激光测距技术可以实时、准确地测量隧道变形的位移和变形量，但受到测量距离的限制；全站仪能够测量隧道变形的总体位移和变形，但对于局部变形监测有一定的局限性；总体变速技术可以通过监测盾构隧道前进速度的变化来评估隧道的变形情况；位移传感器可以实时监测隧道结构的变形，但受到传感器精度的限制；摄像头可以通过拍摄隧道的照片或视频来监测隧道的变形情况。
盾构隧道控制技术是指通过调整施工参数和采取相应的控制措施，对隧道的变形进行控制和减小。
盾构隧道控制技术主要包括注浆加固、支护结构、预应力索设施和后推式控制等。
注浆加固技术是将注浆材料注入隧道结构中，增加其强度和稳定性，以防止隧道的进一步变形和破裂；支护结构技术采用钢支撑和混凝土支护等方式，增强隧道的承载能力，减小变形；预应力索设施技术是通过在隧道结构中设置预应力索，通过张力调整来控制隧道变形；后推式控制技术是在隧道推进过程中，通过控制推进速度和推力大小，来控制隧道的变形。
隧道变形监测与控制技术研究的目标是实现对盾构隧道变形的实时、准确监测和控制。
通过采用合适的监测技术，可以及时发现隧道的偏差和位移，并及时采取相应的控制措施。
通过合理的控制技术，可以减小隧道的变形，提高隧道结构的稳定性和使用寿命。
同时，隧道变形监测与控制技术的研究还可以为隧道建设提供技术基础和经验总结，为隧道工程的安全和稳定性提供可靠的保障。
大直径盾构隧道近接桥梁监测方案及全自动监测技术浅析
桥梁结构横向变形 Leicc TCRA1201
0.5
轨道结构竖向变形 Trimble DINI03
0.3
轨道结构横向变形 Leicc TCRA1201
0.5
道床裂缝检查
游标卡尺
0.1
轨道几何形位检查
轨道尺
1.0
向 形 点。
范 的桥梁结构竖向变形 点布设于各承台
上
位置桥梁翼缘位置，有 形缝的位置,在变形 '
2. 2 监测点布设及监测方法
2.2.1桥墩结构、桥梁结构竖向变形监测
范 的 结构竖向变形 点布设于各 :
的墩柱上，
上 设1
点,共布设20
结构
图4 清华园隧道后配套与既有桥梁位置关系（单位:cm）
表1自动化监测的对象、项目、仪器及精度
监测项目
监测仪器
监测精度/mm
高架桥梁体结构竖向变形 高架桥梁体结构横向变形
图12全自动监测系统
图16 自动化监测平台
3.3 自动化监测系统应用效果
项目工程特点，布置的自动化 系统，实现每
15 min
形绝对值的 和变形趋势预判（精
到0.3 mm），
数在平台发布。
4结束语
文对大
盾构 工作井及
坑段近接
架桥梁施工时的
案进行了详细介绍， 案可以为
的工 供参考和借鉴。
同时本文也介绍了全自动
双柱式矩形墩+横梁,墩截面尺寸为1.4 mX1.0 m，基础采
灌注桩 ，桩 为1.0 m,桩25 m。
顶设1
板 胶 。图1和图2为13号线桥梁结构剖面和墩 结构概况。
1.3 新建工程与既有桥梁位置关系
地铁13号线临近清华园 3号工作井及明挖盾构后
浅谈地铁隧道下穿既有高铁桥梁的变形监控
浅谈地铁隧道下穿既有高铁桥梁的变形监控发表时间：2018-02-07T11:48:07.497Z 来源：《防护工程》2017年第28期作者：张大羿[导读] 随着社会经济的快速发展，城市轨道交通工程建设规模不断扩大，为了满足建设需求，需对地下空间进行开发利用。
天津第三市政公路工程有限公司天津市 300000摘要：随着社会经济的快速发展，城市轨道交通工程建设规模不断扩大，为了满足建设需求，需对地下空间进行开发利用。
但是隧道的大面积开挖和土建施工会引发土体扰动等问题，会造成位移、沉降等，既有建筑物的基础强度和稳定均会受到影响。
为保证轨道交通建设质量和既有建筑物的安全，需要做好基础的变形控制和监控。
关键词：地铁隧道；高铁桥梁；变形监控导言：隧道与既有线路距离较近时，需要处理好隧道和既有结构的位置关系，在施工中需要就既有结构的影响、既有线路的重要性等进行重点考量。
根据以上影响因素可以对线路施工进行分类，分为无影响区、施工需注意区和需采取措施区。
需要依据工程所在区域、新建工程规模和结构位置关系等多种因素编制科学的施工方案。
1 概述随着经济的快速发展，城市地下空间的大量开发，城市轨道交通规模扩大，并逐渐与城市既有建（构）筑物基础近距离邻接甚至下穿。
隧道开挖引起洞周收敛、周边土体扰动，导致土体发生水平位移和沉降，水平位移使桩基表现为偏向隧道的倾斜或弯曲，影响桩身截面强度；沉降变形引起桩基承载力损失，导致上部结构的不均匀沉降，严重时可导致结构出现失稳破坏。
城市地铁隧道施工对既有建（构）筑物的影响，已经引起越来越多的工程技术及科研人员的重视，相关的研究包括隧道临近施工引起的桩基及土体的应力和变形机制研究；也包括对研究方法的研究，如采用两阶段法分析隧道开挖对桩基产生的轴向和侧向影响效应、采用有限元或者有限差分数值方法利用商业软件建立数值模型模拟隧道开挖过程中的桩基应力与变形；通过离心模型试验来模拟隧道开挖对临近桩基的影响；根据相关资料对地铁车站邻近高架桥桩基影响进行了分区。
地铁盾构下穿铁路站场施工变形监控
地铁盾构下穿铁路站场施工变形监控
随着城市轨道交通的大规模建设,盾构法施工在地铁建设中得到越来越广泛的应用,新建地铁盾构下穿既有铁路线路的情况越来越多,难度也越来越大。
地铁盾构隧道穿越铁路路基时,不可避免地对周围土体产生扰动,引起周围地层损失及路基沉降,造成铁路轨道的纵横向不平顺,影响列车的运营安全,存在很大的安全风险。
尤其是高速铁路运营的列车均为动车组,对轨道的纵横向平顺性要求极为严格。
盾构隧道穿越高速铁路工程属于高风险工程,这种因盾构隧道施工对高速铁路运营安全影响必须进行科学分析和评估,以确保运营安全。
在此背景下,本文分析盾构隧道穿越既有铁路站场产生的影响,对盾构施工过程进行合理的数值模拟计算和施工监测方案设计,针对本项工程提出合理的施工监测变形控制标准并对盾构施工全过程进行施工控制,以确保铁路运营安全。
本文以天津地铁6号线北竹林站~天津西站区间地铁盾构下穿铁路站场为背景,通过使用有限差分软件对盾构穿越铁路站场进行数值模拟,提出施工监测变形控制标准,对施工过程进行监测,并对数值模拟与实际工程监测结果进行了对比分析。
本文主要开展了如下研究工作:(1)采用有限差分数值分析软件,建立盾构下穿铁路站场的三维模型,模拟盾构隧道施工过程对铁路路基及其他建(构)筑物造成的影响,分析了不同工况下既有铁路路基及建(构)筑物的沉降变形规律;(2)对地铁盾构下穿铁路站场项目的实际监测数据进行整理和分析,得出施工过程中试验段地面、铁路路基、接触网杆及通信基站等沉降变形规律和铁路轨道几何形位的变化规律;(3)将数值模拟结果与实际监测数据进行对比分析,验证模型的准确
性,从而确定盾构施工监测控制标准和对施工参数进行优化,提出控制铁路沉降变形的有效措施,保障列车的运行安全与施工的顺利进行。
武广铁路客运专线隧道施工监测技术
规 律 ， 基坑 的稳定 性作 出准确 判断 ， 对 明确工 程施工 对
原始地 层 的影 响程 度及 可 能 产 生失 稳 的薄 弱环 节 ， 另
一
方 面通过监 测 了解隧 道主体 结构支 护结 构 的受 力和
金 沙 洲 隧 道 围 护 桩 结 构 变 形 监 测 ， 挖 段 冠 梁 位 明
压力 ， 与围护桩 共 同受力 ， 为准确 地 了解 围护 桩结构 的
对 于洞 内周边 位移 的变形量 测 ， 注意 以下两点 ：岩 级别 、 隧道 断 面
尺 寸 、 置 深 度 及 工 程 重 要 性 等 确 定 ， 为 ５～３ 埋 宜 ０ ｍ。 ② 净 空 变 形 量 测 应 在 每 次 开 挖 后 １ ２ｈ内 读 取 ， 迟 不 最
变位状 态 ， 其安全 稳定性 进行 评价 。 对 移 观测 桩埋设 在梁 体沿 隧道走 向 中心线 处 ， 一般 每 １ ０ ｍ布设 一个点 ， 桩体 测 斜管 一 般 每 ５ Ｉ ０ １ 布设 一 根 ， Ｔ 测 斜 管 布置于基 坑 的 两侧 。管 埋 深 不小 于 围护桩 深 度 ，
移 以及基 坑两侧 的 水平 收 敛 等几 个 项 目进 行 多 方 向 ， 全 方位立 体 监 测 ， 及 时 将 各 项 数 据 整 理 ， 人 数 据 并 纳 库， 互相 比较 ， 相 结 合 ， 合 分 析 ， 立 动 态 的数 据 互 综 建 链， 一方面 通过生 成 图像 来 清 晰地 表 达基 坑 侧 壁 变形
收 稿 日期 ：０ ９ １ －８ 修 回 日期 ：０ ９ １ －０ ２０ － ０ ； ２ ２ ０ ．２ １
根据 金沙洲 隧道 的施 工工 法 、 内地 质条 件 等 各 洞 方面 综合考 虑 ， 实际量 测 中采 用每 ５～１ ０ｍ一个 断 面 ，
地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术
地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术随着城市化进程的加速，地铁建设已成为现代城市发展的重要组成部分。
在地铁建设的过程中，盾构是一种广泛采用的施工方式。
地铁盾构施工需要穿越各种地质条件和复杂的工程障碍物，如高速铁路、车站等。
其中，与高速铁路和车站的相互影响是人们关注的重点之一。
因此，需要对高速铁路车站的变形情况进行监测，以确保地铁盾构施工的安全顺利进行。
一、高速铁路车站的变形特征高速铁路车站是一种巨型结构，其变形不可避免，在施工期和使用期均会发生。
变形特征是高速铁路车站监测的重要内容。
高速铁路车站的变形主要有以下几种情况：1、整体沉降高速铁路车站的整体沉降是由于车站结构本身的重量、进出站的列车荷载、车站周围土层的固结等因素共同作用的结果。
整体沉降会导致车站地面高度的降低，若沉降幅度较大严重，容易影响列车进出站和旅客的乘降。
2、变形对称性高速铁路车站变形对称性是指车站沿主轴线和副轴线两个方向的变形是否相同或相似。
如果变形对称性好，则说明车站结构稳定，反之则会出现结构变形不均匀，导致地铁盾构施工风险加大。
3、地基沉陷车站周围的地基沉降是因为车站施工过程中挖掘深度、土方回填等因素引起的。
地基沉降会导致车站的变形，如车站地面的下降和整体沉降等。
4、构件变形车站的结构构件变形是由于车站产生弯曲变形、变形分布不均、裂缝、起翘等现象引起的。
构件变形会导致车站结构变形不平衡，对地铁盾构施工的安全造成威胁。
在地铁盾构施工过程中，需要通过科学监测手段对高速铁路车站的变形情况进行监测，以确保地铁盾构施工的安全进行。
采用的监测技术有以下几种：1、GPS技术全球卫星定位系统（GPS）技术是一种高精度、实时性强、全天候监测的技术手段。
在高速铁路车站监测中，通过安装多个GPS接收器，可以实现车站变形的高精度、实时监测。
GPS技术可以满足对车站变形监测的静态和动态要求。
2、倾斜仪和水准仪技术倾斜仪和水准仪技术是为了测量地面的变形和水平度而开发的技术手段。
地铁盾构下穿铁路桥专项监测方案
地铁盾构下穿铁路桥专项监测方案地铁盾构穿越铁路桥的监测计划目标与范围随着城市交通的不断发展，地铁建设已经成为提升交通效率的重要手段了。
用盾构法来挖隧道，特别是在城市中心这样的人口密集区，简直是个常规操作。
但当地铁需要穿越铁路桥时，安全监测就成了重中之重。
我们的目标就是制定一个科学合理的监测计划，确保在盾构施工期间，铁路桥的安全不受到威胁，同时也尽量减少对周围环境和交通的影响。
当前状况与需求分析现在，城市里地铁和铁路交叉的情况越来越普遍。
对于施工单位来说，确保铁路桥的安全是首要任务。
桥的结构稳定性直接影响到列车的安全运行。
可是，盾构施工时的地面沉降和振动，可能会对桥产生影响。
因此，监测计划得考虑到很多因素，比如：1. 盾构施工的具体参数2. 铁路桥的结构特点3. 地下水位变化4. 周边建筑物的影响监测计划的实施步骤监测的关键就是选择合适的设备和方法。
具体实施步骤如下：设备选择与安装首先，选择合适的监测设备是成功的关键。
对于铁路桥，我们常用的设备有：- 位移监测仪：实时监测桥梁的位移。
- 应变计：监测桥梁结构的应变变化。
- 地面沉降监测仪：监测地面沉降，以评估施工对桥的影响。
- 振动监测仪：实时监测施工期间产生的振动。
这些监测设备最好在盾构施工前就安装好，并进行调试，以确保它们能正常工作。
数据收集与分析在监测过程中，我们需要定期收集数据，建议的监测频率如下：- 位移监测：每小时记录一次位移数据。
- 应变监测：每小时记录一次应变数据。
- 地面沉降监测：每日记录沉降数据。
- 振动监测：施工期间实时记录振动数据。
收集的数据要及时分析，以判断是否有异常情况。
一旦发现问题，施工必须立刻停止，并进行详细调查。
制定应急预案在施工过程中，难免会遇到突发情况，比如意外的地面沉降或桥梁结构异常。
因此，制定应急预案显得尤为重要。
应急预案中应该包含：- 事故发生后的处理流程- 相关责任人的联系方式- 事故现场的安全隔离措施- 事故报告流程数据分析与应用监测数据的分析是评估施工影响的重要依据。
地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术
地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术高速铁路是重要的交通干线，承载着大量的人流和物流。
施工引起的地面变形如果不及时发现，可能给高速铁路的运行带来严重的影响，甚至导致交通事故的发生。
高速铁路车站的工程结构复杂，通常由桥梁、站台、轨道等多个构件组成。
施工引起的变形不仅可能对车站的整体结构产生影响，还可能对不同构件之间的相对位移造成不良影响，导致设施损坏甚至失效。
及时监测变形情况对于保证车站的建设质量和运营安全至关重要。
地铁盾构施工过程中可能会引发地下水位变化、土体沉降等地质问题。
如果这些问题对高速铁路车站没有及时监测和控制，可能会给车站的使用带来巨大的不利影响，甚至对车站的运行造成严重威胁。
采用高精度的测量设备对车站各个关键部位进行监测。
这些测量设备可以实时监测车站结构的位移、变形、挠度等参数，并将数据上传到中央控制系统进行分析和处理。
通过对这些数据的分析，可以及时判断车站结构是否发生异常，从而采取相应的措施以保证车站的安全运营。
利用遥感技术对车站周围的地表进行监测。
遥感技术可以通过卫星或无人机等载体获取大范围的地表数据，并进行影像分析和数据处理。
通过对地表数据的比对和分析，可以发现车站周围地表出现的异常现象，如土体沉降、地下水位变化等，从而及早发现潜在的安全隐患。
还可以利用地下水位监测技术对地下水位进行实时监测。
地下水位是地下水循环和岩土结构稳定的重要指标，对于控制地下水位的变化对高速铁路车站来说尤为重要。
通过地下水位监测技术，可以实时监测车站周围的地下水位变化情况，并根据监测结果采取相应的地下水位控制措施。
地铁盾构施工穿越高速铁路车站的变形监测技术是一项非常重要的技术，对保障高速铁路运行安全和车站结构的稳定性至关重要。
通过采用高精度的测量设备、遥感技术和地下水位监测技术等手段，可以及时发现和处理施工带来的变形问题，以确保高速铁路车站的建设和运行安全。
地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术
地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术随着城市建设的不断发展，地铁系统已成为城市交通的重要组成部分。
地铁盾构施工作为地铁建设的重要工程之一，一直以来都备受关注。
在城市密集区域地铁建设时，常常需要穿越高速铁路和车站，这就对施工过程中的安全和变形监测提出了更高的要求。
地铁盾构施工穿越高速铁路和车站是一项具有挑战性的工程，需要在保障地铁盾构施工安全的尽可能减小对高速铁路和车站结构的影响。
为此，就必须采用先进的监测技术，及时发现并解决施工过程中可能出现的变形问题，确保施工过程的顺利进行。
目前，地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术主要包括两部分：一是变形监测技术，二是施工过程控制技术。
我们来看一下变形监测技术。
在地铁盾构施工穿越高速铁路车站过程中，需要对地下结构和地面变形进行实时监测，以便及时发现并解决潜在的变形问题。
目前常用的变形监测技术包括测量仪器监测、全站仪监测和遥感监测。
测量仪器监测是最常见和最直接的监测方法，通过在施工现场设置变形测量点，并采用传感器和仪器对地面变形进行实时监测，及时获取地下结构变形情况。
全站仪监测则是通过全站仪与变形监测软件相结合，对地下结构进行精确的三维变形监测，可以实时获取地下结构的形变数据，为施工过程提供准确的变形信息。
遥感监测则是通过卫星遥感技术，对地面和地下结构进行长距离、远程的变形监测，可以实现对大范围区域的实时监测和数据获取。
施工过程控制技术也是地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测中的关键技术。
施工过程控制技术通过对盾构施工过程中的参数进行监测和控制，实现地下结构的安全施工和变形控制。
目前常用的施工过程控制技术主要包括盾构机自动控制和施工参数实时监测。
盾构隧道下穿高速铁路桥梁桩基群施工影响预测分析
盾构隧道下穿高速铁路桥梁桩基群施工影响预测分析以盾构隧道穿越高速铁路桥梁桩基群工程为案例，利用MIDAS/GTS建立三维有限元模型，考虑有无隔离桩保护措施两种工况，预测并对比分析桥梁墩台的沉降。
计算结果表明：盾构施工将引起桥梁墩台竖向、顺桥向及横桥向变形；设置隔离桩后，最大竖向位移和横桥向位移均大幅度减小，且梁端水平折角也相对减小；计算结果验证了隔离桩保护方案的有效性。
研究成果为类似工程具有较好的指导意义。
标签：盾构隧道；桥梁桩基群；隔离桩；数值分析；墩台沉降1 引言随着城市化进程的加快，国内各城市已规划建设“纵横线”与“环线”平面交叉的复杂地下轨道交通网，高速铁路和市域铁路等在城市内多设置高架桥梁以减少对城市的切割，因此不可避免导致城市轨道交通隧道穿越该类桥梁桩基群。
盾构隧道施工是一项多因素共同作用的综合工程，造成桥梁桩基群周边区域地层应力扰动，引起地层变形，该变形又会引发邻近桥梁桩基的沉降、侧向位移及附加应力等一系列反应[1]，基础受到的影响如通过墩柱、支座传递到上部桥跨结构，则将引发铁路线路变形，加剧轨道的不平顺，不仅加大了轮轨问的冲击力、加速轨道架构和基床的破坏，对铁路运营安全也将造成严重影响[2]。
对于盾构隧道穿越邻近桩基的影响分析，业内已进行了大量研究，成果具有一定的参考价值。
郭院成等[3]基于郑州地铁1号线下穿郑州青少年宫工程，在考虑盾构机刀盘施工扰动、土仓压力、盾尾注浆作用等施工参数下，对盾构隧道动态施工中正上方桩基的承载性能进行了数值计算，结果显示：盾构施工过程中，桩基承载力受影响程度与其施工前承受的荷载有关，且盾构施工对桩基沉降和承载力损失较大的区域主要集中在刀盘距桩轴线+6～-12m之间。
周济民[4]针对北京地铁16号线盾构区间隧道下穿万泉河高架桥桩基群工程案例，基于既有桥梁结构形式、周边环境以及现场作业空间等因素，分析了盾构下穿施工对桥梁桩基的影响规律，得出横断面方向的差异沉降量和倾斜量明显大于纵断面方向；当一个桩基位于隧道正上方，而另一个位于远离开挖隧道的位置时，差异沉降量值最大。
地铁盾构隧道下穿铁路变形的影响分析研究
地铁盾构隧道下穿铁路变形的影响分析研究发布时间：2022-11-16T00:53:32.166Z 来源：《工程建设标准化》2022年第7月第13期作者：吴景成[导读] 以武汉轨道交通某区间盾构下穿普速铁路为背景吴景成（中国铁路武汉局集团有限公司武汉武铁工程项目管理有限公司武汉市）摘要：以武汉轨道交通某区间盾构下穿普速铁路为背景，根据项目勘察、设计、施工、监测等情况，采用三维有限元软件对下穿铁路变形进行了预测，分析铁路设备受盾构隧道下穿施工的影响。
使用全自动全站仪、无线数据采集设备，进行选取典型的轨道测点进行数据分析，得出施工对铁路及监测设备的影响，确保施工的安全及铁路运营安全。
关键词：盾构；地铁隧道；地铁下穿；沉降预测；监测结果。
Analysis and research on the influence of the deformation of the subway shield tunnel under the railway ABSTRACT：Based on the background of a certain section of Wuhan Rail Transit that the shield tunnel passes through the general-speed railway, according to the project survey, design, construction, monitoring, etc., three-dimensional finite element software is used to predict the deformation of the underpass railway, and analyze the impact of the railway equipment under the shield tunnel. Wear construction effects. Use automatic total station and wireless data acquisition equipment to select typical track measuring points for data analysis, and obtain the impact of construction on the railway and monitoring equipment, so as to ensure the safety of construction and railway operation. Key words:Underpass construction; Metro tunnel; Underground subway;Settlement prediction; Monitoring results 1 引言近年来，随着城市化的大力发展，城市道路的拥堵越来越严重，对人们的出行造成很大的困扰。
地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术
地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术【摘要】地铁盾构施工对高速铁路车站的影响是一个备受关注的话题。
本文从地铁盾构施工穿越高速铁路车站的挑战、变形监测技术在地铁盾构施工中的应用、以及高速铁路车站变形监测的重要性等方面展开探讨。
在深入讨论技术的优势和局限性后，文章将着重分析地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术的可行性，并提出未来发展方向。
通过对现有技术的总结和展望，本文旨在为相关领域的研究和实践提供一定的借鉴和参考，以期推动地铁盾构施工在穿越高速铁路车站时的变形监测技术的进一步应用和发展。
【关键词】地铁盾构，施工，穿越，高速铁路，车站，变形监测技术，影响，挑战，应用，重要性，优势，局限性，可行性，未来发展方向，总结1. 引言1.1 地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术是指利用先进的监测技术对地铁盾构施工穿越高速铁路车站时可能引起的变形进行监测和控制的技术手段。
随着城市地铁网的不断扩张和高速铁路的快速发展，地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术的研究和应用也越来越受到关注。
地铁盾构施工对高速铁路车站的影响主要体现在施工期间可能引起的振动、噪音和地表沉降等方面，这些影响必须通过精密的监测和控制技术进行有效管理。
而地铁盾构穿越高速铁路车站的挑战主要在于施工空间狭窄、施工难度大、施工周期长等方面，需要综合考虑工程施工、运营安全等多方面因素进行科学规划和施工。
2. 正文2.1 地铁盾构施工对高速铁路车站的影响地铁盾构施工对高速铁路车站的影响是一个重要的议题，其影响涉及到安全、运营和工程质量等方面。
地铁盾构施工可能会对高速铁路车站的结构造成影响，引起车站建筑物的震动或振动，甚至可能造成结构损坏。
在施工前需要进行充分的结构分析和评估，确保施工过程中不会对高速铁路车站造成不可逆的影响。
地铁盾构施工对高速铁路车站的运营也会带来一定的影响。
施工过程中可能会对车站周边的交通流线产生影响，增加乘客出行的不便。
地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术
地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术【摘要】地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术是一项关键的工程技术，本文首先介绍了这一技术的背景和意义。
随后通过概述地铁盾构施工技术、阐述高速铁路车站的特点、探讨变形监测技术的重要性、分析穿越高速铁路车站的挑战以及探讨地铁盾构施工在此过程中的技术应用，全面展示了这一技术的复杂性和可行性。
结尾部分包括对地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术的发展前景进行展望，同时对全文内容进行了总结。
地铁盾构施工穿越高速铁路车站的技术应用对于城市交通建设具有重要意义，值得进一步深入研究和推广。
【关键词】地铁盾构施工、高速铁路车站、变形监测技术、挑战、技术应用、发展前景、监测、施工技术、变形、车站、穿越、监测、发展、安全、工程、施工。
1. 引言1.1 介绍地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术变形监测技术在地铁盾构施工中扮演着至关重要的角色，它可以实时监测地铁盾构施工过程中周围环境的变形情况，及时发现并处理潜在的安全隐患。
特别是在穿越高速铁路车站这样的复杂环境中，变形监测技术更是必不可少。
只有通过监测技术的精密监控，才能确保地铁盾构施工过程中不会对高速铁路车站造成影响，保障施工的顺利进行和车站的安全运营。
2. 正文2.1 地铁盾构施工技术概述地铁盾构是一种在地下施工的机械化土方开挖工具，是地铁隧道施工中常用的技术之一。
盾构施工主要是利用土压平衡的原理，通过推进机构将盾构机沿着预定的隧道线路向前推进，同时利用推进机构和掘头进行土方开挖，形成地铁隧道。
地铁盾构施工技术通常适用于软土、淤泥等地质条件下的隧道施工。
地铁盾构机通常由推进机构、主机构、掘进机构、控制机构等部分组成，通过这些部分的协作实现地铁隧道的施工。
推进机构主要负责推动盾构机向前推进，保证隧道的开挖和施工进度；主机构负责支撑和保护隧道结构，提供稳定的推进环境；掘进机构负责土方的开挖和排运；控制机构则负责监控和调控盾构机的施工参数，保证施工质量和安全。
地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术
地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术随着城市地下管道建设的不断发展，地铁建设也越来越成为了大城市交通的主要选择。
而地铁隧道的施工则离不开盾构技术。
然而，在盾构施工过程中，穿越高速铁路车站成为了施工的难点之一。
这一过程涉及到地下隧道的深度、施工时机，以及设备和人员的安全等重要问题。
为此，需要采用合理的技术手段来实现对隧道施工过程中的车站变形进行实时监测和控制。
盾构穿越高速铁路车站的难点主要集中在以下几个方面：1. 地质条件复杂。
高速铁路车站周围地质条件复杂，存在高含水沙土、砾石、黏土和岩石等不同类型的土层。
在穿越过程中，盾构机面临的地质条件会快速变化，这对盾构机的设计和施工产生了一定的挑战。
2. 设备安全问题。
在盾构施工过程中，各种设备都需要运行，如刀盘、拖板、推板和支撑等。
同时，高速铁路上的高压电缆、通讯光缆等设施也需要考虑。
如何保证设备的安全，避免对设备的损坏和影响，是需要解决的关键问题。
3. 高速铁路车站变形监测问题。
在盾构穿越高速铁路车站过程中，地下盾构隧道施工会对车站周边建筑物和轨道运营造成较强的振动和变形。
因此，需要采用科学合理的方法来实时监测和记录隧道施工过程中车站的变形情况。
为了解决盾构施工穿越高速铁路车站的变形监测问题，需要采取一些科学合理的方法，如下所述：1. 借鉴高铁变形监测技术。
高速铁路车站变形监测是一种基于多学科交叉的技术手段，它可以准确地监测变形量、速度和方向等多个参数。
在地铁盾构穿越高速铁路车站的过程中，可以借鉴高铁变形监测技术，实施全方位、多参数、实时监测。
2. 建立变形监测系统。
建立高速铁路车站变形监测系统是实施变形监测的关键。
该系统应包括监测仪器、实时数据采集和处理系统、数据展示平台等，以及相应的报警机制。
监测仪器应具有高灵敏度、高度自动化和多功能性等特点。
3. 设计可控式盾构。
可控式盾构机是一种新型的技术装备，它具有施工精度高、作业空间大、控制灵活、安全可靠等优点。
基于现场变形监测成果在盾构近接既有隧道段的变形预测研究
<１ ６５４
０ １０
１ ６５４ ~ １ ９６０
０ ０１
>２ ５７６
０ ０５
１ ９６０ ~ ２ ５７６
不显著
较显著
显著
强显著
注: 表中范围边界的临界值 Ｚ ａ 由 Ｍ－Ｋ 分析的临界表查得ꎮ
２ 实例分析
２ Байду номын сангаас 工程概况
苏州地铁四号线春申湖路站至阳澄湖路站区
间近接既 有 文 灵 隧 道ꎬ 其 代 表 性 近 接 施 工 断 面
运而生ꎬ 因此ꎬ 利用 ＭＦＯＡ 算法实现两参数的优
化处理ꎻ 同时ꎬ 结合 ＭＦＯＡ 算法的基本原理ꎬ 将
其优化流程总结如图 １ 所示ꎮ
通过上述参数优化ꎬ 有效保证了 ＬＳＴＭ 模型的
参数最优性ꎬ 且在预测过程中ꎬ 以平均相对误差
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董 宇
( 中铁十六局集团北京轨道交通工程建设有限公司ꎬ 北京 １０１１００)
摘 要: 为准确掌握近接既有隧道段的变形发展规律ꎬ 以苏州地铁四号线近接文灵隧道施工段为工程背
景ꎬ 基于其变形监测成果ꎬ 先利用长短时记忆神经网络构建变形预测模型ꎬ 并通过 Ｍａｎｎ－Ｋｅｎｄａｌｌ 非参数检验构
建其变形趋势判断模型ꎬ 再通过两者分析结果的相互佐证来充分掌握近接施工段的变形发展规律ꎮ 结果表明:
隧道施工段变形规律的综合分析ꎮ
据上ꎬ 涉及的理论方法主要是优化 ＬＳＴＭ 模型
和 Ｍ －Ｋ 分析ꎬ 前者主要用于构建变形预测模型ꎬ
而后者主要用于构建变形趋势判断模型ꎬ 两者结
果对比分析ꎬ 以保证近接段变形规律分析的准确
性ꎬ 并将两者基本原理详述如下:
盾构隧道近距离下穿武广高铁桥梁变形监测分析
工程实践盾构隧道近距离下穿武广高铁桥梁变形监测分析傅江华（中国铁路武汉局集团有限责任公司，湖北武汉 430071）作者简介：傅江华（1971—），男，高级工程师摘 要：阐述了全自动桥梁变形监测原理方法，并通过全自动桥梁变形监测系统，实时监测盾构下穿高铁过程中高铁桥墩及梁体的变形。
监测数据表明，盾构下穿期间桥墩及梁体变形未达到报警值，全自动监测系统为区间盾构顺利下穿高铁桥梁及时提供了变形信息反馈，确保了高铁安全正常运营。
关键词：轨道交通；盾构隧道；下穿高铁；桥梁变形监测中图分类号：U455.431 工程概况武汉市轨道交通某区间盾构下穿武广高铁高架桥下行线和上行线。
盾构左线从 6#、7# 桥墩之间穿越，盾构右线从 7#、8# 桥墩之间穿越，6#、7#、8# 桥墩桥跨间距均为 32.6 m 简支梁。
下穿处武广高铁线间距 5 m ，设计速度350 km/h 。
6#、7#、8# 桥墩桩基桩长分别为 18 m 、18.5 m 和 19 m ，桩顶距地面约 2.5 m ，隧道底部距桩底分别为1.504 m 、0.975 m 和0.473 m 。
区间隧道顶部覆土约15.06 m ，与桥桩结构水平最小净距为 8.12 m （图 1）。
下穿处土层由杂填土、一般黏性土、老黏性土组成，基岩埋藏较浅。
区间沿线为三级阶地剥蚀堆积垅岗区，下穿武广高铁盾构隧道洞身位于 20a-2 中风化泥岩，地面至隧道顶地层主要为杂填土、10-2 粉质黏土、20a-1 强风化泥岩。
2 盾构施工盾构机采用 2 台土压复合式平衡盾构机，盾构机外径 6.44 m 。
盾构隧道采用通用型管片错缝拼装，用 M30弯螺栓连接，管片环宽 1.5 m ，外径 6.2 m ，内径 5.5 m ，厚度 0.35 m ，楔形量 40 mm 。
左线盾构从 2016 年 11 月 9日开始进入武广高铁核心保护区 20 m 范围，2016 年 11月 13 日盾尾脱出高铁核心保护区 20 m 影响范围；右线盾构从 2016 年 11 月 15 日开始进入武广高铁核心保护区20 m 范围，2016 年 11 月 19 日盾尾脱出高铁核心保护区20 m 影响范围。
盾构隧道下穿施工对铁路桥梁影响分析
盾构隧道下穿施工对铁路桥梁影响分析摘要：盾构隧道施工对周边土体产生扰动，引起土体变形，影响周边建构筑物。
以市域铁路盾构隧道穿越既有城际铁路桥梁为依托，结合有限元分析软件MIDAS探讨盾构隧道施工对铁路桥桩的影响。
分析结果表明，隔离桩加固能有效减小盾构隧道施工对铁路桥梁的影响，桥梁变形满足相关规范要求。
关键词：盾构隧道、桥桩、隔离桩、变形近年来，城市轨道交通工程快速发展，居民出行越来越便利。
随着城市建设和轨道交通建设的不断扩大，城市可利用空间越来越小，周边环境越来越复杂，将不可避免出现轨道交通盾构隧道穿越铁路桥梁等重要建构筑物的情况[1]。
盾构隧道穿越施工产生地层损失，造成地表沉降，对周边土体产生扰动，引起周边土体变形，对既有桥梁基础产生影响，进而使桥梁结构产生变形，对铁路安全运营带来隐患[2]-[3]。
因此本文以某地市域铁路隧道下穿既有城际铁路桥梁为依托，以有限元模拟为手段，研究盾构隧道过程中采用隔离桩加固措施对铁路桥梁结构变形的影响，以期对后续类似工程提供借鉴。
1 工程背景某市域铁路工程区间隧道下穿城际铁路（设计最高时速为200km/h）桥梁，区间隧道采用盾构法施工，衬砌外径6200mm，内径5500mm，衬砌环宽度1500mm，厚度350mm。
穿越处城际铁路桥梁为32.6m预应力混凝土简支箱梁，下部结构为双线圆端型实体桥墩，承台为双层承台，台下桩基为φ1m的钻孔灌注桩（摩擦桩），桩长40～44m。
区间左右线隧道分别从两跨32.6m跨的简支梁桥孔中穿过，左线从216#～217#墩间穿过，交叉角度为52°，隧道埋深约20.44m；右线从215#～216#墩间穿过，交叉角度为55°，隧道埋深约20.34m；市域铁路隧道与铁路桥梁位置关系如下表1-1。
表1-1 隧道外边缘与铁路桥桩基最小净距表（m）图1-1 盾构隧道与城际铁路平面位置关系图图1-2 盾构隧道与城际铁路剖面位置关系图根据勘察资料，本区间勘探深度内所揭露土层均为第四系地层。
关于盾构施工中变形监测项目的探讨
关于盾构施工中变形监测项目的探讨发布时间：2022-01-05T05:51:44.325Z 来源：《中国科技人才》2021年第23期作者：任亮[导读] 本文将从部分监测内容的具体实施方法展开讨论与研究。
哈尔滨铁道职业技术学院黑龙江哈尔滨 150000摘要：当前我国城市轨道交通工程建设蓬勃发展，盾构施工是地铁隧道建设的主要方式之一，变形监测是盾构施工中的必要环节。
本文将从部分监测内容的具体实施方法展开讨论与研究。
关键词：盾构施工；变形；监测方法1.前言在地铁盾构施工过程中，必不可少的要进行监测工作，以保证施工安全和施工质量。
盾构施工测量变形监测的项目包括：土体介质的监测、相邻房屋和重要结构物的变形监测、相邻地下管线的变形监测、隧道沉降和水平位移监测、隧道断面收敛位移监测等多个方面。
本文针对在地铁盾构施工中变形监测的重要性和部分监测项目的实施进行研究分析。
2.盾构施工中变形监测的重要性（1）检验施工方法是否达到控制地面沉降和隧道沉降的要求；（2）监测和判断各种施工因素对地表变形的影响，提供控制地面沉降的必要数据支持；（3）根据前一段的观测结果，预测下一段地表沉降状况和对周围建筑物及其它设施的影响；（4）通过施工监测可取得减少沉降、减少保护工程费用的效果，保证工程安全，减少总造价；（5）研究土壤特性、地下水条件、施工方法与地表沉降的关系，作为将来施工改进的参考依据。
3.隧道周边地表沉降监测3.1周边环境风险等级划分在主要影响区内存在既有轨道交通设施、重要建（构）筑物、重要桥梁与隧道、河流或湖泊，则将周边环境风险等级确定为：一级。
在主要影响区内存在一般建（构）筑物、一般桥梁与隧道、高速公路或重要地下管线，在次要影响区内存在既有轨道交通设施、重要建（构）筑物、重要桥梁与隧道、河流或湖泊，隧道工程上穿既有轨道交通设施，则将周边环境风险等级确定为：二级。
在主要影响区内存在城市重要道路、一般地下管线或一般市政设施，在次要影响区内存在一般建（构）筑物、一般桥梁与隧道、高速公路或重要地下管线，则将周边环境风险等级确定为：三级。
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盾构隧道近距离下穿武广高铁桥梁变形监测分析
阐述了全自动桥梁变形监测原理方法，并通过全自动桥梁变形监测系统，实时监测盾构下穿高铁过程中高铁桥墩及梁体的变形。
监测数据表明，盾构下穿期间桥墩及梁体变形未达到报警值，全自动监测系统为区间盾构顺利下穿高铁桥梁及时提供了变形信息反馈，确保了高铁安全正常运营。
标签：轨道交通；盾构隧道；下穿高铁；桥梁变形监测
1 工程概况
武汉市轨道交通某区间盾构下穿武广高铁高架桥下行线和上行线。
盾构左线从6#、7# 桥墩之间穿越，盾构右线从7#、8# 桥墩之间穿越，6#、7#、8# 桥墩桥跨间距均为32.6 m 简支梁。
下穿处武广高铁线间距 5 m，设计速度350 km/h。
6#、7#、8# 桥墩桩基桩长分别为18 m、18.5 m 和19 m，桩顶距地面约2.5 m，隧道底部距桩底分别为1.504 m、0.975 m 和0.473 m。
区间隧道顶部覆土约15.06 m，与桥桩结构水平最小净距为8.12 m（图1）。
下穿处土层由杂填土、一般黏性土、老黏性土组成，基岩埋藏较浅。
区间沿线为三级阶地剥蚀堆积垅岗区，下穿武广高铁盾构隧道洞身位于20a-2 中风化泥岩，地面至隧道顶地层主要为杂填土、10-2 粉质黏土、20a-1 强风化泥岩。
2 盾构施工
盾构机采用 2 台土压复合式平衡盾构机，盾构机外径 6.44 m。
盾构隧道采用通用型管片错缝拼装，用M30彎螺栓连接，管片环宽 1.5 m，外径 6.2 m，内径5.5 m，厚度0.35 m，楔形量40 mm。
左线盾构从2016 年11 月9日开始进入武广高铁核心保护区20 m 范围，2016 年11月13 日盾尾脱出高铁核心保护区20 m 影响范围；右线盾构从2016 年11 月15 日开始进入武广高铁核心保护区20 m 范围，2016 年11 月19 日盾尾脱出高铁核心保护区20 m 影响范围。
左、右线盾构施工期间以12 环/天左右的速度向前推进。
3 桥梁变形监测
本工程采用全自动监测系统对武广高铁桥梁的变形进行实时监测，自动变形监测系统由测量机器人、监测站、控制计算机房、基准点和变形点等 5 部分组成（图2）。
远程计算机通过因特网控制远程GPRS 模块或通过数据连接线远程监视和控制监测系统的运行，系统在无需操作人员干预的条件下实现自动观测、记录、处理、存储、变形量报表编制和变形趋势显示等功能。
3.1 监测原理方法
监测仪器为测量机器人，又称自动全站仪，是一种集自动目标识别、自动照
准、自动测角与测距、自动目标跟踪、自动记录于一体的测量平台。
测量机器人配置了动力驱动系统、CDD 相机以及相应的目标识别软件，首次粗略瞄准目标并通过按键或系统软件向全站仪下达指令后，全站仪中的CDD 相机可自动借助目标识别软件对返回的信号进行逻辑分析，准确判断出棱镜中心的位置。
日常观测时，不再需要人为操作仪器进行瞄点，只要下达观测指令后，全站仪启动伺服马达驱动软件，自动完成系列测量动作。
测量机器人测量精度高，能够同时测距和测角，从而自动完成空间三维绝对坐标的测算，常采用自由设站法和固定设站法（极坐标法）来进行测量，其中又以固定设站法（极坐标法）居多。
极坐标法的基本原理就是将全站仪架设到已知点上，然后通过后视已知点来确定观测目标点与已知方向间的水平夹角、垂直角和斜距，通过这些观测量和设站点的坐标来求得目标点的三维坐标。
3.2 观测墩设置
为了提高监测数据的准确性和监测的连续性，在不影响施工又便于观测的位置设置了2 个观测墩，这样可以保证测站稳定。
2 个观测墩可同时对 3 个桥墩及梁体进行观测，相互校检提高观测精度，并且可以实现连续不间断监测（图3）。
3.3 监测点设置
为了测出桥墩的沉降，顺桥向和横桥向位移、倾斜，在每个桥墩处设置 4 个监测点。
其中，2 个监测点布置在桥墩顶部两端位置，2 个监测点布置在桥墩底部两端对应位置，3 个桥墩共计布置12 个桥墩监测点。
考虑到简支梁与桥墩的相互关系以及高速铁路行车安全，在监测梁体沉降、横顺桥向水平位移时，在6#、7# 和7#、8# 桥跨间对应简支梁梁端底各布置1 个梁端监测点，共布置4 个（图4）。
3.4 监测频率及报警值
结合国内已有盾构穿越铁路的工程经验、相关规范要求，制定武广高铁桥墩及梁体变形预警值及报警值如表1。
当实测值超过报警值时，分析其原因并采取相应的安全措施。
根据盾构下穿施工对武广高铁桥的影响程度，制定相应的监测频率如表2，其中，在盾构左线下穿期间监测频率加密至 1 次/ h。
3.5 监测结果分析
3.5.1 桥梁沉降
图5、图6 分别为左、右线盾构下穿期间武广高铁桥墩及梁体累计沉降变化曲线，从图5、图 6 中可以看出梁体沉降大小及沉降变形趋势基本与桥墩一致。
左线盾构进入高铁正下方前一段时间，各桥墩及梁体呈隆起趋势，但隆起量
较小，最大隆起量为0.2 mm；左线盾构进入高铁正下方后，桥墩及梁体开始出现沉降变形趋势，桥墩累计最大沉降为6#墩和7#墩，沉降值为-0.4 mm；梁体沉降最大测点为6# -5、7# -6 测点，沉降值为-0.4 mm，随后开始出现隆起，这与二次注浆有关。
右线盾构下穿期间，桥墩及梁体沉降变形趋势与左线下穿类似，桥墩隆起最大为8#墩，隆起值为0.3 mm，最大沉降为7#，沉降值为-0.4 mm；梁体隆起最大测点为8# -5，隆起量为0.3 mm，沉降最大测点为7# -6，沉降值为-0.4 mm。
整个盾构下穿期间，桥墩及梁体累计最大沉降未达到报警值。
3.5.2 桥梁水平位移
图7、图8 分别为盾构下穿期间桥墩及梁体累计横向水平位移变化曲线图，图9、图10 分别为盾构下穿期间桥墩及梁体累计顺向水平位移变化曲线图。
从图中可以得出，盾构刀盘进入高铁桥正下方前一段時间，各桥墩水平位移均较小，进入高铁桥下方后，无论横向位移还是顺向位移均出现较明显的变化，与沉降变形相比，盾构下穿引起桥墩及梁体水平位移变化较大。
左线盾构穿越期间，桥墩横向水平位移最大的为6#墩，位移量为+0.8 mm （图7），梁体横向位移最大的为7# -5、7# -6，位移量为+ 0.7 mm（图8）。
桥墩顺向水平位移最大的为6#墩，位移量为+0.4 mm（图9），梁体顺向水平位移最大的为7# -6，位移量为+0.5 mm（图10）。
右线盾构穿越期间，桥墩及梁体横向水平位移变化较小，最大位移量为+0.4 mm（图7、图8）。
桥墩顺向水平位移最大的为7#墩，位移量为-0.7 mm（图9），梁体顺向水平位移最大的为6# -5，位移量为-0.5 mm（图10）。
各桥墩横、顺桥向水平位移均未达到报警值。
3.5.3 桥墩倾斜率
图11、图12 分别为盾构下穿期间桥墩累计横、顺桥向倾斜率变化曲线。
从图中可以得出，盾构施工进入高铁桥下方后，6#墩、7#墩、8# 墩无明显倾斜变化。
桥墩横向倾斜变化最大的为7#墩，最大累计倾斜为0.04%，桥墩顺向倾斜变化最大的为8#墩，最大累计倾斜为-0.02%。
4 结论
（1）在整个盾构穿越武广高铁桥梁过程中，各监测点最大变形值均未超过1.0 mm，均未达到报警值。
（2）盾构下穿对桥墩及梁体沉降影响较小，对桥墩、梁体水平位移影响相对较大。
（3）盾构穿越武广高铁桥施工中，利用以全自动全站仪为核心的全自动监测系统，对桥墩和梁端的位移进行监测可真实地反应盾构施工对铁路的影响。
参考文献
[1] 王霆，韩高孝，郑军，等. 盾构下穿施工对高铁连续梁桥沉降和变形的影响[J]. 城市轨道交通研究，2016，19（4）.
[2] 冯超，高志刚. 地铁盾构隧道下穿宁启铁路的变形影响规律及控制技术[J]. 隧道建设，2015，35（10）.
[3] 邓隆添. 天津地铁3号线盾构区间下穿铁路监测施工技术[J]. 城市建设，2010（4）.
[4] 余龙. 地铁盾构侧穿既有铁路桥梁技术措施研究[J]. 岩土工程技术，2016，30（3）.
责任编辑朱开明。