世界城市群机场协调发展的国际经验

世界城市群机场协调发展的国际经验
随着城市群成为代表国家参与全球竞争合作的重要载体，世界级机场群建设发展的战略意义日益凸显，同时与世界级城市群发展相互伴生、相互促进。

我们梳理了美国东部大西洋沿岸城市群、北美五大湖地区城市群、英国中南部大伦敦城市群、欧洲西北部城市群、日本太平洋沿岸城市群等代表性城市群的机场群发展情况，其特征和发展经验，为中国城市群及机场群发展提供借鉴意义。

一、世界级机场群呈现出与世界级城市群相似的层级体系
全球公认的世界级五大城市群，即美国东部大西洋沿岸城市群，包括波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿等在内的40多个大中小城市，人口超过6500万(约占全国20.4%)，面积达到13.8万平方公里，总GDP超过40000亿美元，约占全美国的25.7%，制造业占全美30%以上，城镇化水平高达90%。

北美五大湖城市群，从芝加哥向东到底特律、克利夫兰、匹兹堡，延伸至加拿大的多伦多和蒙特利尔，包括35个中小城市，面积达24.5万平方公里，人口超过5000万，总GDP高达35000亿美元。

英国中南部地区城市群，以伦敦利物浦为轴线，包括大伦敦地区、伯明翰、谢菲尔德、利物浦、曼彻斯特等，总人口为3650万人，总GDP超过20000亿美元，经济总量占到全英国的78.3%。

欧洲西北部城市群，连接法国、德国与比利时等，包括巴黎、阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙、安特卫普、布鲁塞尔、科隆等欧洲著名经
济中心与工业城市，拥有4600万人口，总GDP产值高达20000亿美元。

日本太平洋沿岸城市群，包括东京、横滨、静冈、名古屋、京都、大阪、神户等城市，拥有7000万人口，占全日本的55.1%，总GDP
高达35000亿美元，占日本经济总量的72.4%。

图1 世界五大城市群
与上述城市群对应的世界级机场群，呈现出与人口、经济总量相匹配的运力结构和层次结构。

比如美国东部沿海地区机场群拥有百万级以上机场数量为10个，旅客吞吐量超过2.64亿，8个超千万级机场；北美五大湖地区机场群有9个百万级机场，旅客吞吐量超过2.13亿人次，只有5个千万级机场，机场规模相差较大，芝加哥奥黑尔机场拥有明显的主导地位；英国中南部地区机场群基本以伦敦大都市区为主导，8个百万级机场有5个在这一地区，其中4个超千万，整体旅客吞吐量超过1.64亿人次；欧洲西北部地区机场群，拥有百万以上机场数量最多，达到11个，旅客吞吐量超过2.29
亿人次，巴黎与阿姆斯特丹两个机场枢纽位置明显。

表1 世界五大城市群核心城市的主要机场
注：机场数据来源为ACI，旅客吞吐量为2018年整年数据。

二、世界级机场群伴生并遵循世界级城市群发展阶段规律
世界级机场群的形成几乎都要经历相应的发展阶段，形成特定的发展模式和型态，成为带动区域和城市群发展的重要动力源。

自航空与海运、内河航运、铁路、高速公路等交通方式一样，成为影
响全球经济发展和要素流动的第五种交通方式以来，综合梳理世界级城市群和机场群的发展历程，几乎都可以分为“规模扩张、开发建设”为主的起步期、成长期和“功能完善、协同发展”为主的优化期。

对应不同阶段的供给需求和发展模式，机场群也会相应呈现自然发展、集聚发展、扩散发展和协同发展的不同阶段性特征（见图2）。

图2 世界级机场群演化的三阶段
三、世界级机场群中各机场功能上形成有机错位发展格局
以五大湖城市群中的芝加哥机场群为例，该机场群主要由奥黑尔国际机场、中途机场、洛克福德机场以及行政机场四个机场组成，各机场之间定位差异化十分明确：奥黑尔国际机场及中途机场为主要客运机场，中途机场是芝加哥地区第二大客运机场，与奥黑尔机
场定位不同，除达美航空外，中途机场主要承运人均为低成本航空公司；洛克福德机场为UPS货运枢纽，承担芝加哥地区近10%货邮吞吐量；行政机场则为公务航空专用机场。

与此同时，世界级机场群内都有一个或两个“一市多场”的机场系统，如伦敦、纽约、东京、巴黎、芝加哥与华盛顿等，其旅客吞吐量排名分别居于全球第一、第二、第三、第四、第七和第二十位。

这些多机场系统内各机场，分别按照市场、航空公司类型等标准进行明确分工、差异化发展。

图3 纽约湾区多机场分布
四、机场协同运营主要依托跨行政区域协调机构组织实现
从全球城市群机场运营实践看，机场群各机场之间统一协调机制主要是市场主导自发形成的结果，体现在以下两个方面：一是良好的综合交通集疏运体系，是建设世界级城市群和机场群的必要条件。

二是通关环境。

机场群协同效应的发挥得到了全球城市各职能部门如海关、边防等联检单位的大力支持。

美国东部大西洋沿岸城市群以纽约为核心的机场群比较具有代表性。

纽约机场群主要有纽瓦克、瓜迪亚、肯尼迪三个机场，尽管三个机场都有纽约的名称，但实质上是分处两个州，其由成立于1921年的跨州管理机构——纽约新泽西港务局负责规划、建立、运营和维护。

纽约新泽西港务局围绕明确的机场等基础设施发展目标——“致力于提高纽约和新泽西1700万人的生活质量，服务860万人的工作，带动超过9000亿美元的经济产值”。

港务局有权规划、开发和操作码头及其他运输、经济发展和世界贸易的设施，以保护和促进港口区的商业。

五、发达的综合交通网络是机场群和城市群内外联通保障
机场群内各机场之间，借助城市群高度发达的综合交通网络，完成了彼此间的高效连接。

其中，轨道交通是其主要连接方式。

从城市群发展的规律来看，轨道交通是城市与城市、城市与城市群间相互纽带，它不但带来了人口的流动，也带来了
其它经济要素的流动，要么向中心城市聚集(虹吸效应)，要么向卫星城市分散(溢出效应)。

这两种效应，不但有效解决了产业分工与聚集的问题，也解决了大型中心城市的功能疏解问题。

也就是说，便捷的综合交通体系，一方面实现了城市群机场间的互相联接，另一方面也解决了“大城市病”问题，如欧洲的铁路系统，与纽约、东京的综合交通系统。

例如伦敦的六大机场分别分布在城市的东南西北方向，机场快线均连接市中心火车站。

共用线路的希斯罗机场快速列车和希斯罗连接列车终点衔接帕丁顿车站，另外伦敦地铁皮迪卡利线可到达市中心；盖特威克机场快线到达维多利亚火车站；斯坦斯特德机场快线以及绍森德机场火车到达利物浦街火车站；伦敦城市机场可利用轻轨DLR至金融区Bank车站。

伦敦地铁环线又将这几个车站衔接，缩短了城市外围乘客出行距离和时间，换乘更加方便。

六、主基地航空公司对打造多机场协同体系具有积极作用
世界级城市群内的中心城市，几乎都是国际贸易中心、金融中心、文化中心或服务中心，其全球要素资源配置的规模和要求远高于一般城市，也是客流、货流的集散中枢，从而成为世界大型航空公司业务布局的重心所在。

鉴于要素流动的特色规律，其对交通体系的要求往往是多层次的，主基地航空公司的业务布局在一定程度上，则是推动
这种结构形成的内在动力。

以纽约机场为例，美国联合航空、美国航空、美国达美航空、美国捷蓝航空是纽约机场的最主要美国承运人，占据了纽约市场（含国外承运人）64%的市场份额。

美国承运人在纽约机场各有选择，美国联航独占了纽瓦克机场的国际业务，而达美航空和美国航空则是共同经营纽约肯尼迪机场，捷蓝航空是美国的低成本航空。

再如，五大湖机场群，美联航作为老牌全服务型航空公司，据守流量最大的芝加哥奥瓦尔机场，而后起的低成本航空公司如美西南航空公司则将目光投向了相对较小的中途机场。