CTCS-2级列控系统中应答器设置的探讨_1000001939956811
客运专线CTCS-2级列控车站有源应答器设置探讨
摘 要 ：在 Ｃ Ｃ － 列控 系统 中，应答 器是 重要 的安 全基础 设备。重点 阐述有 源应答 器在 Ｔ Ｓ２级 Ｃ Ｃ － 列控 中的 配置 以及 实现 的功 能 ，同时指 出客 运专 线 Ｃ Ｃ ． 列控 中有 源应 答 器 的配 置 Ｔ Ｓ２级 Ｔ Ｓ２级
组 ，当进路信 号机未 开放 时 ，列 控 中心控 制应答 器 发送 默认报 文或者停 车报 文 ；在 可能危及 列车运行
ｐ ｉ ｔｏ ｉｗ． ｏ ｎ ｆｖｅ
Ｋｅ ｒ ｓ： Ｂａ ｉｅ；Ｆｕｌｓ ｐ ｒ ｉｉｎ；Ｐａ ｉｌｓ ｐｅ ｖｓｏ ｙ ｗｏ ｄ ｌ ｓ ｌ ｕ ｅ ｖ ｓｏ ｔ ｒ ａ ｕ ｒ ｉｉｎ；Ａｕ ｏ ｔｃ ｔａｎ ｐ ｏｅ ｔｏ ｔ ｍａ ｉ ｒｉ ｒ ｔ ｃｉｎ
ＣＣ． Ｔ Ｓ２级列 控 系 统 基 于 轨道 电路 和 应 答 器 传 输信 息 ，适 用 于高速 和 中速 区段 ，地面 可不设 通 过
自动恢 复 的故 障更 是难 以查 找 ，给行 车安全 留下 隐
患 。建 议增设 Ｚ Ｊ 一 Ｄ ９Ｋ型 转 辙 机转 换 到 位 、表 示 条
件 具备 的检 测装 置 ，在与其 他设 备结合 使 用时起 到
接 口状 态提 示 的作用 。
（ 责任 编 辑 ：温 志 红 ）
一
１ — ７
２ １ 年 ８月 ０１ 第４ ７卷 第８ 期
铁 道 通 信 信 号
ＲＡＩ ＡＹ Ｉ ＬＷ Ｓ ＧＮＡＬＬ ＮＧ ＆ Ｃ０Ｍ Ｍ ＵＮＩ Ｉ ＣＡＴＩ ＯＮ
Ａｕ ｕ ｔ２０１ ｇ ｓ １
Ｖｏ ． ７ Ｎｏ ８ １４ ．
客运专线 Ｃ Ｃ 一 Ｔ Ｓ ２级列 控 车 站 有 源 应 答 器 设 置 探 讨
CTCS-2系统应答器设置问题探讨
CTCS-2系统应答器设置问题探讨
高俊明;范多旺;李强
【期刊名称】《铁路通信信号工程技术》
【年(卷),期】2010(007)006
【摘要】分析了CTCS-2级列控系统现有应答器设置和管辖范围存在的问题,通过增设应答器并对其管辖范围进行合理划分,解决了现有应答器设置和管辖范围存在的问题,保证在任何一个限速区段内能够接收到两个应答器的信息,且应答器与下一个应答器信息进行冗余,提高了临时限速信息向列控车载设备提供的可靠性;取消了进站信号机降级显示,提高了运输效率.
【总页数】4页(P21-23,33)
【作者】高俊明;范多旺;李强
【作者单位】兰州交通大学,光电技术与智能控制教育部重点实验室,兰州,750070;兰州交通大学,光电技术与智能控制教育部重点实验室,兰州,750070;兰州交通大学,光电技术与智能控制教育部重点实验室,兰州,750070
【正文语种】中文
【相关文献】
1.CTCS-2级列控系统中应答器设置的探讨 [J], 张雯君
2.客运专线CTCS-2级列控车站有源应答器设置探讨 [J], 彭岚;蒋大明;胡刚
3.关于CTCS-2级列控系统应答器数据范围的分析 [J], 邢毅
4.CTCS-2级列控系统有源应答器故障后的临时应急处置措施探讨 [J], 刘建忠
5.多线别预告情况下CTCS-2级列控系统应答器报文坡度值的测试方法 [J], 韩宇
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CTCS2列控中心应答器报文测试系统的研究与实现的开题报告
CTCS2列控中心应答器报文测试系统的研究与实现的开题报告一、课题背景随着我国高速铁路建设的发展，CTCS2列控系统越来越成为高速铁路的必备装备。
而列控中心是CTCS2列控系统的核心设备之一，主要负责列车调度、信号控制等工作。
CTCS2列控中心应答器报文测试是列控中心系统的重要测试环节，是为确保列控中心系统的正常运行而必须要进行的测试工作。
其主要的测试目的在于检测应答器报文在传输过程中是否存在误码以及误码的数量和误码位置，并根据测试结果分析并解决问题。
二、研究内容本课题旨在研究并实现CTCS2列控中心应答器报文测试系统，具体研究内容包括：1、对CTCS2列控信号系统的基本原理和要求进行分析研究。
2、对应答器报文的数据格式及通信规则进行研究和分析。
3、研究应答器报文传输中存在的误码及其原因，设计测试方案并实现报文测试系统。
4、对测试结果进行分析并提出解决方案及优化建议。
三、研究意义完成本课题研究将能够提高CTCS2列控中心应答器报文测试的效率和准确性，为保证列车行车安全提供技术支持。
同时，本研究的技术成果也可推广到其他列车信号系统领域的报文测试中，具有一定的应用价值和推广意义。
四、预期成果完成本课题后，预期达到以下成果：1、对CTCS2列控系统及应答器报文传输原理有深入的理解。
2、研制出能够测试应答器报文的测试系统，具备较高的测试准确性和高效性。
3、对应答器报文传输中的误码、误码数量和误码位置等进行清晰的分析，并对测试结果提供解决方案和优化建议。
五、研究计划本课题的研究计划主要包括以下几个阶段：1、文献调研和理论研究，对CTCS2列控系统及应答器报文传输原理进行研究。
2、设计应答器报文测试系统的测试方案并完成系统的实现。
3、进行应答器报文传输误码测试，并对测试结果进行统计分析。
4、根据测试结果进行优化和改进，并提出解决方案及优化建议。
5、完成毕业论文的撰写，准备答辩。
六、研究方法本课题将主要采用文献调研、理论研究和实验研究相结合的方式进行。
客专CTCS2级列控系统配置及运用主要技术原则资料
2007年CTCS2级1-3月试运行，4月商业运营
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
1.信息传输媒介采用轨道电路+应答器的方式，轨道 电路提供运行许可，应答器补充线路数据和临时限速信 息。
（1）采用统一制式的轨道电路是中国与ERTMS的主要 区别。 • 干线已经装备了ZPW2000（UM71）系列轨道电路 • 前几次提速已经实现了轨道电路低频信息统一 • 充分利用干线的既有轨道电路信息降低了提速成本。
5.300-350km/h客运专线列控系统应集成CTCS-2级功能， 统筹考虑车载及地面设备配置与兼容。
6.客运专线CTCS-2级列控系统应满足动车组在正常情况 下按完全监控模式运行的要求。
7.客运专线CTCS-2级列控系统应统一系统内部和外部接 口标准，并具备与防灾安全监控等其它系统的接口条 件。
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当前目标值 下一个目标值
MRSP变化点 坐标
国内企业在一年时间里研制和 提供了列控中心的应答器数据准 备工作、校验工具和应答器信息 读写工具。
CTCS-2级列控系统应答器的设置使用与维护
（ ６ ）正线 应 答 器 组 内应 答 器 距 调 谐 单 元 （ Ｂ Ａ ）或 机 械 绝 缘 节 的 最 小距 离 为 ３ ０ ±０ ． ５ ｍ 。 ３ Ｃ Ｔ ＣＳ 一 ２列控 系统应答器的维护 应答器本 身是可更 换、不可维修 的产 品。应答器的维修 内容包 括 ：日常养护 、集 中检修、故障维护 ３ ． １日常维护工作 内容及质量标准 （ １ ）应 答 器 的组 成 应 完 整 ，包 括 应 答 器 、安 装 装 置及 应 答 器 的 尾 缆 （ ２ ）外观检查应答器本身不能有破损，是否松动，如有松动 坚 固应 答 器 固定 螺 栓 （ ３ ）应答器表面不能粉尘和覆盖物 ，如石块、金属件等杂物 。 清扫时不能损坏应答器表面。 （ ４ ）距应答器 四周边 ０ ． ３ ｍ范 围内不能有金属杂物 。 （ ５ ）有源应答器尾缆胶皮护管不能有穿透性损伤和 明显老化 ， 如有则进行更换 。 （ ６ ）应答器安装符合标准 ，应答器支座 良好，不破损 。 ３ ． ２应答器集 中检修 内容 （ 每年度 １次 ） （ １ ）应答器尾缆检查、支座固定检查。 （ ２ ）应答器安装尺寸测量、调整符合标准：应答器组 内相邻应 答器间距离 ５ ｍ ±０ ． ５ ｍ ；应答器表面与钢轨轨面 的距离 ９ ３ — １ ９ ３ ｍ￣ ；Ｘ 轴应与钢轨平行 ，应答器 中心 与两条钢轨轨基间 中心线 的偏移范 围 为 ±１ ５ ｍ ｍ ：应答器表面与钢轨轨面的水平度 满足要求 。 ３ ． ３应 答 器 故 障 维 护 应答器本身设备故 障后 ，应该利用报文读写工具 ，将故障应答 器的报文写入新 的备用应答器 ，并利用写好 的报文应答器换下对应 的故障应答器。 （ １ ）应 答 器 故 障 判 断 在故障维护 的时候 ，对故障应答器首先应该进行确认 ，对于无 源应答器需要利用报文读写工具读取报文 如果在安装应答器 的地 点不能正确读取报文 ，则可 以将应答器拆下 ，搬到别的地方进行读 取 ，排除安装地点对应答器传输的影响 。当在各种情况下都不能正 确读取报文时可判断为应答器故障 。对于有源应答器 ，除 了利用无 源应答器的判断方式判断应答器是否故障外 ，还需要利用报文读写 工具判断应答器 是否可 以可靠 发送来 自地面 电子单元 （ Ｌ Ｅ Ｕ ） 的报文 。 （ ２ ）应 答 器 的 更 换 当应答器丢失或应答器故障后 ，都需要利用备用应答器即时更 换。备用应答器均是没有写入报文的空应答器，在更换前需要利用 报 文 读 写 工 具 写 入 需 要 更 换 应 答 器 的 报 文 ， 并 且 写 入 后 应 该 读 取 校 核。在完成应答器报文的写入工作并确认后 ，方可到现场更换。更 换后的应答器需要利用读写工具进一步确认 ，对于有源应答器的更 换，不需要利用 读写工 具检查连线是否可靠 。 ４ 结束语 中国列车运 行控 制系统 （ Ｃ Ｔ Ｃ Ｓ ）是借鉴欧洲列车运行控制系统 （ Ｅ Ｔ Ｃ Ｓ ）的发展 经验，结合我国铁路信号控制系统的特点，遵循全 路统一的原则，构建的列车运行控制系统。Ｃ Ｔ Ｃ Ｓ 一 ２级列车运行系统 已在 多条客运专线上投入 使用，现场维护人员在实际工作中要多观 察 、多 分析 、多 学 习 、多 总 结 ，不 仅 要 维 护 好 设 备 ，更 要 掌 握 Ｃ Ｔ Ｃ Ｓ 一 ２ 级列控 系统的原 理、技术规范，才能极大地 提升��
CTCS_2系统及车站列控中心相关问题的探讨
为了实现铁路跨越式发展，必须对我国现有的铁路信号设备进行升级和改造，以满足列车高速运行下的安全控制。
目前在２００ｋｍ／ｈ及以上区段采用了ＣＴＣＳ－２级列车控制系统，实现了列车高速运行下的安全控制。
１ＣＴＣＳ－２级列车控制系统概况ＣＴＣＳ－２级列控系统是在我国既有成熟信号系统技术设备基础上，通过适当增加其他信号设备（如应答器、车站列控中心、ＡＴＰ车载设备），构成具有中国特色、实现目标距离速度控制功能，并基于轨道电路的列车控制系统。
ＣＴＣＳ－２级列控系统包括地面设备和车载设备。
地面设备由轨道电路、车站电码化设备传输连续列控信息，由点式应答器、车站列控中心传输点式列控信息，其中车站列控中心是地面设备的核心。
车载设备根据地面提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关列车数据，生成控制速度和目标———距离模式曲线，控制列车运行。
同时，车载记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。
２车站列控中心的基本功能及其构成车站列控中心与车站计算机连锁或６５０２电气集中、ＣＴＣ（分散自律调度集中系统）、ＴＤＣＳ（列车调度指挥系统）接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过ＬＥＵ（地面电子单元）向有源应答器传送报文，列车ＢＴＭ（应答器信息接收单元）接收应答器信息，控制列车运行（见图１）。
车站列控中心通过Ｐ口从ＴＤＣＳ或ＣＴＣ系统获得调度命令，包括接发车信息、临时限速信息（起点里程、长度、速度、起止时间等）、运行方向信息。
车站列控中心通过Ｑ口从车站连锁系统获得车站进路和相关实时信息，包括进站、出站、通过、进路、股道号、信号机开放等。
根据需要，输出进站或进路信号机点黄灯、接近区段轨道电路发黄码控制条件，由连锁完成控制及驱动。
ＬＥＵ按照车站列控中心产生的应答器报文地址，实时选择对应的报文向有源应答器传送。
未办理进路或ＬＥＵ与应答器通信中断时，应答器具有保证行车安全的缺省报文。
关于CTCS-2级列控系统应答器数据范围的分析
铁路通信信号工程技术(RSCE) 2017年6月，第14卷第3期
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Technological Innovation
技术创新
实时编码性能要求。 3）通信接口 通信接口分为两个部分 ：与轨旁设备的通信接
口和与 LEU 主控板的通信接口。 与轨旁设备的安全通信协议采用 F S F B /2 安全
另一种故障安全的方式是通过数据冗余发送， 降低应答器丢失带来的风险。同样以分相区数据为 例，是通过至少不同的三组应答器发送分相区数据， 来降低应答器丢失的安全风险。
2 数据冗余原则
不同类型的应答器报文描述的线路数据范围不 同，但基本都是按照丢失一组应答器不影响行车的 原则来确定。以区间应答器为例，描述的范围是前 方第二组区间应答器组再增加一个常用制动的距离。 如图 1 所示，该范围确保的是列车在收到本应答器 组（A）数据后，下一组区间应答器（B）丢失，列 车收到的数据也可以运行至前方第二组应答器（C）， 如果第二组应答器丢失则会按照常用制动曲线控制 列车制动。对于不同的列车制动距离不同，因此在 报 文 编 制 时， 可 以 参 考 码 序， 对 于 应 答 器 组（A）
T21 IV
数据描述的范围，可以与轨道电路码序提供的目标 点一致，即红黄码的闭塞分区终点。
根据上述应答器数据冗余的原则，对于一些特 殊的站场和线路，在确定应答器数据范围时，均需 要按照车载处理逻辑，根据每一组应答器发送的数 据内容，确定数据范围，满足丢失一组应答器不影 响行车的原则，提高系统可用性。
对于应答器丢失的故障安全，最有效的解决方 案就是与控车曲线相关的数据绑定发送方式，在应
答器丢失后，因车载设备缺少列车控制曲线数据， 而转换模式或者控制列车停车，实现故障安全。例 如分相区数据，在侧线发车进路中，如果在发车进 路数据描述的范围内有分相区时，需要一并描述， 当侧线应答器丢失时，列车也不会收到其他线路数 据，则按照部分监控模式运行，而不会出现列车进 入全监控而缺少分相区数据的风险。
浅析客运专线CTCS-2级列控系统临时限速设置原则
2011年9月第26期科技视界Science&technology view客运专线CTCS-2级列控系统临时限速功能是由设置有源应答器。
列控中心临时限速设备和按一定技术标准设置应答器的有效区段长度及CTC临时限速设置方式等有效手段来实现其功能的。
现就其在各种条件下各部分设备设置原则和各部分功能分析如下:1有源应答器设置原则1.1正向及反向进站信号机(或标志牌)处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组,如图1所示。
有源应答器提供进路参数、临时限速等信息。
图1车站应答器设置示意图1.2到发线(侧线股道)出站信号机(或标志牌)处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组,如图1所示。
有源应答器提供绝对停车、进路参数、临时限速、调车危险等信息。
1.3中继站机械室附近的闭塞分区分界处,每条线路集中设置两组由有源应答器和无源应答器构成的应答器组,两组应答器组间距100m(以各组第一个应答器为基准点)。
如图2所示。
图2中继站应答器设置示意图1.4在大号码道岔前方第二个闭塞分区入口处设置有源应答器和无源应答器组成的应答器组,根据道岔区段及列车运行前方轨道区段空闲条件,给出道岔侧向允许列车运行的速度。
1.5与级间转换点相邻的CTCS-0级车站出站口处,当有装备CTCS-2级列控车载设备的列车上线运行时,应集中设置两组有源应答器组,提供临时限速信息,如图3所示。
图3CTCS-0级车站有源应答器设置示意图2列控中心临时限速设置2.1车站列控中心和中继站列控中心,临时限速设置原则应保持一致,其单方向临时限速管辖范围应从本站进站信号机开始至前方站出站口或中继站第二个应答器组再增加一个制动距离,制动距离应保证列车由最高运行速度常用制动至45km/h的要求,且终点应与闭塞分区分界点一致,如图4所示。
图4车站列控中心临时限速管辖范围示意图2.2车站列控中心和中继站列控中心均应作为临时限速的更新点,在其临时限速管辖范围内,可分别设置一处临时限速,当临时限速区段在车站或中继站管辖范围的重叠区域时,则相关列控中心不能再设置临时限速,如图5所示。
CTCS―2级列控系统应答器的设置使用与维护共6页word资料
CTCS―2级列控系统应答器的设置使用与维护列车运行控制系统是一种可以根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。
目前我国列控系统在既有信号技术装备基础上引进吸收欧盟列控系统的相关标准，研发了符合中国国情的的列控系统CTCS（中国列车控制系统），共分为CTCS0-4五个等级，其中CTCS-2级列控系统面向提速干线和新建200-250km/h客运专线，已被广泛应用。
对CTCS-2级列控系统的安全性、稳定性都提出了更高的要求。
应答器是CTCS-2级系统地面设备的主要设备之一，对应答器的设置规则和维修要求更深入的了解和分析，希望能对即将运营投入使用的大西（大同―西安）客专信号设备的维修有所帮助，以便提升高铁岗位信号设备维修人员的技术水平，确保高速列车运行的安全。
1CTCS-2级列控系统的结构及原理1.1系统的整体组成客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。
地面设备由列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备等组成。
车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。
1.2CTCS-2级列控系统基本原理客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。
轨道电路实现列车占用检查，并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数量等信息。
应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。
列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列控车载设备。
车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标-距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。
铁道信号列控系统中应答器的应用和研究
2）站内应答器：
①进站信号机（含反向）外方30±0.5m处设置由一个有源应答器和两个无源应答器构成的应答器组。用于提供列车定位、CTCS-2进路线路参数和临时限速信息。
②车站到发线出站信号机外方20±0.5m处设置由一个有源应答器和一个无源应答器构成的应答器组。用于列车定位、CTCS-2进路线路参数、临时限速、绝对停车(当出站信号关闭时，应答器组发绝对停车报文，车载设备在完全监控、部分监控、调车监控、机车信号等工作模式下接收到该报文均应触发紧急制动)。
应答器和车载设备之间的数据传输通过空气中磁场耦合完成。车载天线向地面发送27.095MHz的连续波，为地面应答器提供产生电源的电磁场。当车载天线接近应答器时，应答器天线环感应到能量，通过电磁耦合转换成电能，应答器被激活，向车载设备循环发送报文，直至能量消失。
在传输系统中还包含内部的接口A接口，将BTM和应答器连接起来。A接口可以分为以下几个子接口：
一旦控制模块作出报文选择（选择存储的数据还是C接口传来的数据），在这次上电的工作周期内，无论C接口数据有效与否，应答器都不会改变发送的数据。
当车载天线离开应答器上方后，应答器失去了电源，便停止数据发送。C接口工作电源仅用于该接口电路部分，不给控制模块和数据收发供电，因此，有源应答器也只有在车载天线出现时才发送数据。
应答器下面的无金属距离，从应答器的X基准标记测量
210mm
当应答器安装在护轮轨处时，应答器中心至护轮轨轨基之间的的横向无金属距离为320mm。
延应答器X轴方向，在基准点±300mm的范围内，应在每根护轮轨中断开至少20mm的间距，并安装绝缘节，减少护轮轨对应答器传输的影响，见图。
最新CTCS-2级列控系统应答器应用原则(V1.1)汇总
C T C S-2级列控系统应答器应用原则(V1.1)科技运［2008］143号CTCS-2级列控系统应答器应用原则(V1.1)目录目录 (1)1适用范围 (4)2参考文献 (4)3应答器设置规则 (5)3.1一般规则 (5)3.2区间应答器组【Q】设置 (6)3.3车站应答器组设置 (7)3.3.1进站信号机应答器组【JZ】设置 (7)3.3.2出站信号机应答器组【CZ】设置 (8)3.3.3进路应答器组设置【JL】 (10)3.3.4调车应答器组设置【DC】 (10)3.3.5定位应答器设置【DW】 (10)3.4中继站应答器组【ZJ】设置 (11)3.5等级转换应答器组设置 (11)3.5.1C0/C2等级转换预告应答器组【YG0/2】设置 (11)3.5.2C0/C2等级转换执行应答器组【ZX0/2】设置 (12)3.5.3C0站应答器组设置【CZ-C0】设置 (12)3.6自动过分相应答器组设置 (13)3.7大号码道岔（18号以上）应答器组【DD】设置 (14)4应答器图纸设计规则 (15)4.1图纸表示符号 (15)4.2应答器编号及命名 (15)5应答器报文编制原则 (17)5.1报文结构(信息帧) (17)5.2用户信息包 (19)5.2.2重定位信息【ETCS-16】 (20)5.2.3线路坡度【ETCS-21】 (21)5.2.4线路速度【ETCS-27】 (23)5.2.5等级转换【ETCS-41】 (25)5.2.6CTCS数据【ETCS-44】 (26)5.2.7特殊区段【ETCS-68】 (27)5.2.8文本信息【ETCS-72】 (29)5.2.9里程信息【ETCS-79】 (31)5.2.10调车危险【ETCS-132】 (32)5.2.11默认信息包【ETCS-254】 (33)5.2.12轨道区段【CTCS-1】 (33)5.2.13临时限速【CTCS-2】 (35)5.2.14区间反向运行【CTCS-3】 (36)5.2.15大号码道岔【CTCS-4】 (36)5.2.16绝对停车【CTCS-5】 (37)5.3应答器报文编制原则 (38)5.3.1一般原则 (38)5.3.2应答器组功能定义 (39)5.3.3区间闭塞分区应答器组【Q】 (46)5.3.4区间反向中继应答器组【FQ】 (47)5.3.5C0站应答器组【CZ-C0】 (48)5.3.6C0-C2等级转换预告应答器组【YG0/2】 (48)5.3.7C0-C2等级转换反向预告应答器组【YG0/2】 (49)5.3.8C2-C0等级转换预告应答器组【YG0/2】 (49)5.3.9C2-C0等级转换反向预告应答器组【YG0/2】 (50)5.3.10等级转换执行应答器组【ZX0/2】 (50)5.3.12大号码道岔应答器组【DD】 (52)5.3.13进站应答器组【JZ】 (52)5.3.14出站应答器组【CZ】 (54)5.3.15中继站应答器组【ZJ1】 (55)5.3.16中继站应答器组【ZJ2】 (55)6附件一：用户信息包填写举例 (57)6.1应答器链接【ETCS-5】 (57)6.2线路坡度【ETCS-21】 (58)6.3线路速度【ETCS-27】 (60)6.4等级转换【ETCS-41】 (62)6.5轨道区段【CTCS-1】 (64)6.6临时限速【CTCS-2】 (66)6.7特殊区段【ETCS-68】 (68)6.8纯文本信息包【ETCS-72】 (68)6.9地理位置信息包【ETCS-79】 (69)1适用范围1.1.1.1本规范规定了CTCS-2级列控系统应答器的设置和报文编制原则，适用于CTCS-2级客运专线列控系统应答器的工程设计、产品研发和工程实施。
CTCS-2级列控系统有源应答器故障后的临时应急处置措施探讨
CTCS-2级列控系统有源应答器故障后的临时应急处置措施探讨刘建忠(中国铁路呼和浩特局集团公司电务部，呼和浩特 010057)摘要：有源应答器是CTCS-2级列控系统中重要的地面设备，介绍一种可大幅压缩故障延时的有源应答器故障的应急处置措施，并分析该措施的可行性及安全性。
关键词：列控系统；有源应答器；默认报文；部分监控模式；完全监控模式中图分类号：U284.48 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2020)07-0076-04Discussion on Temporary Emergency Disposal Measures AfterFailureof CTCS-2 Active BaliseLiu Jianzhong（Signal & Telecommunication Division, China Railway Huhehaote Group Co., Ltd., Huhhot 010057, China）Abstract: Active balise is the important CTCS-2 wayside equipment. This paper introduces an emergency disposal measure for the failure of active balise which can greatly compress the fault delay, and analyzes the feasibility and safety of this measure.Keywords: train control system; active balise; default telegram; partial monitoring mode; full monitoring modeDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2020.07.0161 概述有源应答器作为CTCS-2级列控系统中重要的地面设备为控车提供临时限速、进路以及其他信息，布置在车站进站信号机外方、出站信号机外方、反向进站信号机外方以及信号中继站等处所[1-2]。
CTCS-2级应答器系统的安全风险评估研究
CTCS-2级应答器系统的安全风险评估研究CTCS-2级应答器系统的安全风险评估研究引言：随着科技的不断发展，铁路交通系统正逐渐向自动化和智能化方向迈进。
作为铁路信号与通信自动化控制系统中的重要组成部分，CTCS-2级应答器系统在确保列车行车安全、提高运行效率方面发挥着重要作用。
然而，随着系统复杂度的增加，安全风险也会相应增大。
因此，进行CTCS-2级应答器系统的安全风险评估研究就显得尤为重要。
1. CTCS-2级应答器系统概述CTCS-2级应答器系统是一种基于无线通信的列车控制系统，其核心任务是实现列车的自动运行和自动保护。
该系统通过列车载频点运行、位置报告和列车控制指令等方式，实现与列车位置、状态等相关数据的交互。
由于数据的准确和及时性对系统安全具有重要意义，因此CTCS-2级应答器系统的安全风险评估成为必要的研究。
2. 安全风险评估方法为了对CTCS-2级应答器系统的安全风险进行评估，需要采用一种科学合理的方法。
综合考虑系统的功能特性、隐患分析和潜在风险，可以采用以下步骤进行安全风险评估：2.1 确定评估范围首先，需要明确评估的具体范围，包括系统的功能、应用场景和相关模块等。
通过明确评估范围可以避免评估过于空泛或过于狭隘。
2.2 隐患分析隐患分析是安全风险评估的重要环节，通过对系统各个功能模块的潜在隐患进行分析，可以发现系统存在的安全风险。
针对CTCS-2级应答器系统，可能的隐患包括通信故障、数据传输错误、系统故障等。
2.3 威胁分析威胁分析是对系统可能遭受的恶意攻击进行评估，评估攻击者的能力、系统的易受攻击性以及可能导致的危害程度。
对于CTCS-2级应答器系统而言，可能的威胁包括黑客攻击、恶意干扰等。
2.4 风险评估和控制在综合考虑隐患和威胁的基础上，对系统的安全风险进行定量评估，并根据评估结果制定相应的风险控制策略。
通过风险评估和控制，可以有效降低系统的安全风险。
3. 安全风险评估实践为了验证安全风险评估的可行性，我们选择某地区的CTCS-2级应答器系统作为案例进行评估实践。
浅析客运专线CTCS-2级列控系统临时限速设置原则
浅析客运专线CTCS-2级列控系统临时限速设置原则作者：杨金让来源：《科技视界》 2011年第26期杨金让（中铁电气化局集团有限公司中国北京１０００３６）客运专线CTCS-2级列控系统临时限速功能是由设置有源应答器。
列控中心临时限速设备和按一定技术标准设置应答器的有效区段长度及CTC临时限速设置方式等有效手段来实现其功能的。
现就其在各种条件下各部分设备设置原则和各部分功能分析如下：１有源应答器设置原则1.1 正向及反向进站信号机（或标志牌）处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组，如图1所示。
有源应答器提供进路参数、临时限速等信息。
1.2 到发线（侧线股道）出站信号机（或标志牌）处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组，如图1所示。
有源应答器提供绝对停车、进路参数、临时限速、调车危险等信息。
1.3 中继站机械室附近的闭塞分区分界处，每条线路集中设置两组由有源应答器和无源应答器构成的应答器组，两组应答器组间距100m（以各组第一个应答器为基准点）。
如图2所示。
1.4 在大号码道岔前方第二个闭塞分区入口处设置有源应答器和无源应答器组成的应答器组，根据道岔区段及列车运行前方轨道区段空闲条件，给出道岔侧向允许列车运行的速度。
1.5 与级间转换点相邻的CTCS-0级车站出站口处，当有装备CTCS-2级列控车载设备的列车上线运行时，应集中设置两组有源应答器组，提供临时限速信息，如图3所示。
2 列控中心临时限速设置2.1 车站列控中心和中继站列控中心，临时限速设置原则应保持一致，其单方向临时限速管辖范围应从本站进站信号机开始至前方站出站口或中继站第二个应答器组再增加一个制动距离，制动距离应保证列车由最高运行速度常用制动至45km/h的要求，且终点应与闭塞分区分界点一致，如图4所示。
2.2 车站列控中心和中继站列控中心均应作为临时限速的更新点，在其临时限速管辖范围内，可分别设置一处临时限速，当临时限速区段在车站或中继站管辖范围的重叠区域时，则相关列控中心不能再设置临时限速，如图5所示。
CTCS-2级列控系统在城际铁路中的技术研究
CTCS-2级列控系统在城际铁路中的技术研究CTCS-2级列控系统在城际铁路中的技术研究随着城市快速发展以及人们对交通效率的追求，城际铁路作为一种高速、高效的交通方式，正逐渐成为人们出行的首选。
在城际铁路的运营过程中，为了确保列车的安全运行和运行效率的提高，列控系统的研发与应用显得尤为重要。
目前在城际铁路中应用较为广泛的列控系统之一就是CTCS-2级列控系统。
CTCS-2级列控系统（China Train Control SystemLevel 2）是一种基于CBTC（Communication-Based Train Control）的无线信号设备列控系统，其主要作用是实现列车的自动运行和自动控制。
相比于传统的ATO（自动列车操作）系统，CTCS-2级列控系统具有更高的安全性和更好的运行精度。
首先，CTCS-2级列控系统采用的无线通信技术使得列车与控制中心之间的通信更加稳定和可靠。
传统的有线通信系统存在线路相对更容易受到天气和外界异常因素的影响，从而可能导致列车与控制中心的通信中断，给列车的安全运行带来不确定因素。
而CTCS-2级列控系统的无线通信技术能够有效地解决这一问题，提高了列车与控制中心之间的通信效率，保障了列车的运行安全。
其次，CTCS-2级列控系统在列车自动运行和自动控制方面也具有明显的优势。
该系统能够根据列车的实际运行情况，自动调整列车的速度和位置，实现列车的自动驾驶和自动停车。
相比于传统的ATO系统，CTCS-2级列控系统在运行精度和运行能力方面更加出色，能够更好地适应城际铁路的高速运行需求。
同时，该系统还配备了信号与保护装置，通过无线通信技术与列车进行实时的通信，以确保列车在行驶过程中能够及时接收到各种操作信号和报警信息，进一步提高了列车的运行安全。
另外，CTCS-2级列控系统还具有较好的可扩展性和可维护性。
该系统可以与其他设备和系统进行良好的兼容，能够与信号灯、车辆监控系统等进行有效地对接，实现系统的整体协调运行。
客运专线CTCS_2级列控车站有源应答器设置探讨
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铁道通信信号 2011 年第 47 卷第 8 期
信息、限速信息、车载设备预置的列车参数等，列 距离模式曲线， 系统处于 控车载设备可生成目标完全监控模式。
器，在无接车进路时候， 发送默认报文或停车报 文； 存在多条进路的进路信号机前设置进路应答器 组，当进路信号机未开放时，列控中心控制应答器 发送默认报文或者停车报文； 在可能危及列车运行 安全的调车信号机外方设置有源应答器组 ，当调车 信号关闭时，应答器发送调车危险信息； 若列车在 信号未开放前越过该应答器组，列控车载接收到该 信息后，将实施制动。 3． 临时限速信息的冗余功能。 对于直进直出 列车正线通过，进站信号机处应答器提供的临时限 速信息与出站口形成冗余覆盖； 对于到发线的发 车，出站信号机处有源应答器提供一定范围内的临 时限速信息， 可与出站口处的应答器信息构成冗 余； 对于弯进直出的列车通过进路，进站口信息和 出站口形成部分冗余， 当出站口应答器信息丢失， 不影响列车的安全控车。 4． 在弯进直出、到发线的接 / 发车、直进直出 条件下，有源应答器提供的信息可满足车载处于完 全监控模式。
2
客运专线车站有源应答器实现的功能
1． 兼顾了效率和安全。 到发线上增设应答器 组，使得出站信号机处应答器组与出站口应答器组 形成冗余，管辖范围内有 / 无限速时， 若出站口应 答器丢失不影响运行效率，也不影响安全； 进站口 和出站口设置有源应答器组，当列车弯进直出或者 直进直出时，即使出站口应答器信息丢失，也不影 响运行效率和安全。 2． 防护作用。 到发线处的有源应答器在无发 车进路时发送绝对停车信息； 进站口的有源应答 — 18 —
参 考 文 献 ［ 1］ 科技运 ［ 2007］43 号． 既有线 CTCS2 级列车运行控制 系统技术规范． ［ 2］ 科技运 ［ 2007］44 号． 既有线 CTCS2 级列控系统车站 列控中心技术规范． ［ 3］ 科技运 ［ 2007］45 号． 既有线 CTCS2 级列控系统车载 ． 设备技术规范 ［ 4］ 客运专线列控系统临时限速技术规范 （ V2. 0 ） ． ［ 5］ 科技运 ［ 2010］ 138 号． 列控中心技术规范． ［ 6］ 科技运［ 2010］ 136 号． CTCS2 级列控系统应答器应 用原则． ［ 7］ 科技运 ［ 2010］ 21 号． CTCS3 级列控系统应答器应用 原则． （ 责任编辑： 张 利）
CTCS-2系统应答器设置问题探讨
作为 轨道 电路信 息 补 充及 起 绝对 坐 标 点 的作 用 ， 向 列 控车 载设 备 传 送 线 路 基 本 参 数 、 线路 速 度 信息 、
２ 现有 应答器 的设 置和 临时限速 管辖范 围存
在的 问题
根据 Ｃ Ｓ ２级列控 系 统对应 答器 的设置要 求 ＴＣ －
规 定 ，原则 上 在 每一 个 轨道 电路 闭塞 分 区入 口处 均 应设 置一 个应 答器 （ ） 组 ，以满 足 ＣＴＣＳ－ ２级列 控
Ｂｙ ａ ｄ ｎ ａｉｅ ｎ ｅ ｓ ｎ ｂ ｙ ｄ ｖ ｄ ｎ ｅ ｃ ｎ ｏ ａ ｇ ｆｔ ｅｂ ｌ ｅ ， ｈ ｂ ｖ ｒ ｂ ｅ ｒ ｏ ｖ ｄ ｄ ｉ ｇ ｂ ｌ ｓａ ｄ ｒ ａ ｏ ａ ｌ ｉ ｉ ｉ ｇ ｔ ｏ ｔ ｌ ｎ ｅ ｏ ａｉ ｓ ｔ ｅ ａ ｏ ｅｐ ｏ ｌｍｓａ ｅ ｓ ｌ ｅ ， ｓ ｈ ｒ ｒ ｈ ｓ
ｂ ｔ ｌ ｅｉｆｒ ｔ ｎ ｆ ｍ ｏａｊｃｎ ａ ｓｓｉ ｒｄ ｎ ａｔＡｓａｒｓｌ ｔｅｒｌ ｂｌｙ ｏ ｒｖｄｎ ｕ ｓ ｔ ｏｍａｉ ｏ ｔ ｄａ ｅｔ ｌ ｅ ｓ ｅ ｕ ｄｎ． ｅｕｔ ｈ ｉ ｉｔ ｆ ｏ ｉｉｇ ａ ｏｈ ｎ ｏ ｒ ｗ ｂｉ ， ｅａ ｉ ｐ
中心 后 ， 临 时 限 速 、进 路 等 信 息 需 要 通 过 有 源 应
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CTCS-2级列控系统大号码道岔有源应答器组特殊场景探讨
CTCS-2级列控系统大号码道岔有源应答器组特殊场景探讨张会志（中国国家铁路集团有限公司上海安监特派办，上海 200120)摘要：描述高速铁路大号码道岔应答器组的设置和报文发送方式，并对报文数据差异、接近区段长度距离不足和短区间等特殊场景下造成列车在通过大号码道岔时降速运行原因进行分析，提出在工程设计、数据编制中相应的解决对策，对提高高速铁路运营效率具有一定的指导意义。
关键词：大号码道岔；有源应答器；报文中图分类号：U284.48 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2023)08-0013-04Discussion on Special Scenarios of Switchable Balise Group for Large Number Turnouts in CTCS-2 Level Train Control SystemZhang Huizhi(Shanghai Offi ce of Safety Supervision and Management Commissioner, China State Railway Group Co., Ltd., Shanghai 200120, China)Abstract: This paper fi rstly describes the setting of switchable balise group for large size turnouts and the method of sending telegrams in the high-speed railways. Then an analysis is conducted on the reasons for train speed reduction when passing through large turnouts in special scenarios such as inconsistent telegram data, insuffi cient distance of approaching sections and short sections. Finally, it summarizes several types of problems frequently encountered in engineering design and data compilation, and proposes the corresponding solutions, which have certain guiding signifi cance for improving the operational effi ciency of high-speed railways.Keywords: large size turnout; switchable balise; telegramDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2023.08.003收稿日期：2023-05-16；修回日期：2023-08-11第一作者：张会志（1965—），男，高级工程师，本科，主要研究方向：铁道信号和安全管理，邮箱：zhanghuizhi2288@ 。
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科技信息
图6为拱顶沉降与水平位移曲线。
从趋势图可以看出：各测点水平位移和拱顶沉降变化与围岩实际变形一致，呈明显的阶段性特征，变形急剧发展阶段、变形速率减小但变形量继续增长阶段和最终趋向稳定阶段。
对应开挖、支护、封闭成环等施工环节。
工作座标系设置在距开挖面300m 的后方，围岩变形已稳定，不受施工影响，故测试数据真实地反应了围岩变形规律，有力地指导了施工安全进行。
传统的围岩变形监测方法采用钢尺收敛计或挂尺水准抄平等方法接触量测,它与施工相互干扰,且人为因素对量测精度影响较大,量测质量不稳定。
采用全站仪自由设站非接触方法监测隧道围岩变形，具有自动化程度高、系统可靠性强、自由设站不受施工干扰等特点。
本文
将该方法成功运用于木寨岭隧道监测实践中，极大地提高了工作效率，为围岩变形监测开辟了新的有效途径。
参考文献［1］杨松林，刘维宁，师红云，黄方.全站仪自由设站隧道围岩变形非接触监测理论和方法的研究.土木工程学报，第39卷第4期，2006年4月
［2］宋冶.自由设站法三维变形观测精度的检测.工程勘察，1999年第1期
［3］铁道第一勘察设计院地路处.木寨岭隧道勘察报告，2008年5月
（上接第133页）1.引言
随着既有铁路线路的提速改造，以及客运专线的集中建设和高速铁路的快速发展，列车的运行速度不断提高，仅仅依靠轨道电路向车载设备传输列车控制信息已经远远不能满足列车安全、高速运行的需求。
如何将线路基本参数、线路坡度信息、临时限速信息、车站进路信息、道岔信息、特殊定位信息等信息传递给列控车载设备是实现列车安全、高速运行的基本要求，应答器设备为此提供了良好的解决方案。
CTCS-2级列车运行控制系统（以下简称列控系统）是基于轨道电路和应答器向列控车载设备传递行车许可等相关信息，并运用目标-距离模式监控列车安全、高效运行的列控系统。
应答器作为车-地信息的传输主要设备之一，能否可靠、安全、有效地向列控车载设备传递行车许可信息，是CTCS-2级列控系统非常重要的一个环节。
2.应答器的组成及工作原理
应答器系统是一种采用电磁感应原理构成的高速点式数据传输设备，主要用途是向列控车载设备提供可靠的地面固定信息和可变信息，实现车-地间的相互通信。
应答器分为无源应答器和有源应答器。
无源应答器用于发送固定信息，提供线路的固定参数，包括线路坡度、线路允许速度以及轨道电路参数等；有源应答器用于传输可变信息，通过与地面电子单元LEU 连接，向列控车载设备传输临时限速、信号点类型等可变信息。
有源应答器的组成与无源应答器相似，仅增加了DBPL 编码电路和有源界面。
当与LEU 发生通信故障时，有源应答器可以自动切换到无源应答器工作模式，发送缺省报文。
无论是有源应答器还是无源应答器，其工作原理是一样的。
BTM （应答器传输模块）产生频率为27.095MHz 的高频电磁能量，通过BTM 天线（车载天线）连续地向地面发送。
当机车驶入应答器的有效作用范围时，地面应答器就会接收该电磁能量，并将其转换为应答器内部模块的工作电源，启动应答器的时钟控制电路工作，将ROM 区预先存储或LEU 传送的报文数据送往频率合成器，采用FSK 调制方式产生相位连续的载频信号，以564kb/s 的速率通过BTM 天线传送给列控车载设备。
3.应答器的设置
在CTCS-2级列控系统中，应答器设备是列车运行安全、提高列车运行速度的重要保证。
为保证应答器设备发挥主导作用，必须对应答器设备的安装、调整等做到标准化，方能满足应答器设备的参数要求,完成应答器的基本功能。
根据设置地点的不同，应答器在CTCS-2级列控系统的设置可以分为3种类型：区间应答器组设置、车站应答器组设置和特殊用途应答器组设置。
3.1区间应答器组的设置区间设置无源应答器组，向列控车载设备提供线路固定参数信息，如轨道区段、坡度、速度、链接、公里标、车站名及其他特殊区段等信息。
在CTCS-2级提速既有线间隔2~3个闭塞分区（3km~5km ）设置无源应答器组；在CTCS-2级客运专线可间隔一个闭塞分区设置无源应答器组，用于列车定位和向列控车载设备提供正、反向前方一定距离内的线路固定参数信息，原则上设置在距闭塞分区入口（调谐单元（BA ）或机械绝缘节）200m±0.5处。
3.2车站应答器组的设置
3.2.1进站信号机应答器组设置
在正向及反向进站信号机外方30m±0.5处设置一个由有源应答器和无源应答器构成的应答器组。
进站信号机有源应答器主要提供应答器链接信息、进路参数及临时限速等信息。
正、反向进站信号机无源
应答器组分别发送线路允许速度、线路坡度、轨道区段及调车危险等反向线路数据和正向线路坡度信息与线路坡度、线路允许速度、轨道区段及调车危险等正向线路数据和反向线路坡度信息。
3.2.2出站信号机应答器组设置
出站信号机处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组，提供绝对停车、进路参数、临时限速、调车危险等信息。
在客货共线的客运专线，应答器组设置在距出站信号机绝缘节65m±0.5处。
3.3特殊用途应答器组设置在CTCS-2级列控系统中，仅设置区间和车站应答器组仍不能满足列车按照目标-距离模式曲线安全、高速运行的要求。
在某些特殊地段，如中继站、等级转换点、自动过分相处大号码道岔（18#以上）以及有可能危及列车运行安全的调车信号机处，都应该根据需要增设应答器（组）。
此外，在CTCS-2级列控系统的工程设计和施工中应注意以下几个问题：
（1）在应答器的布置上，既需要通过增加应答器的数量，保证区间线路数据的连续覆盖；也需要通过车站等特殊地点增加应答器，以补充既有轨道电路信息量的不足，为车载设备提供更多的信息，以提高列车运行的可靠性与安全性。
（2）在临时限速的控制方面，除改按闭塞分区设置临时限速的长度外，在应答器信息量允许的条件下，应利用增加应答器临时限速覆盖范围，实现对动车组临时限速的控制，替代进站信号机降黄灯方式，以减少对普通列车的影响。
（3）在现场施工中，应根据实际情况解决应答器的安装问题：①当区间相邻两个应答器组间的距离>1500m 时，应在两个应答器组的中间增加定位应答器组，用于列车定位；
②针对不同的轨道结构（有砟轨道和无砟轨道），采取不同的安装方式安装应答器；
③应答器的安装位置与补偿电容的距离<1.3m 时，会影响列控车载设备接收应答器信息，可以调整应答器的安装位置；如果情况十分特殊，也可调整补偿电容的安装位置，调整范围≤0.5m ；
④如果应答器调整后仍无法满足实际需要时，应将整组的安装位置进行调整，调整范围≤0.5m 。
4.结论
在CTCS-2级列控系统中，控车信息是靠应答器传递的。
应答器设置的正确性与合理性将直接影响铁路行车的安全和运输的效率。
在工程设计与施工中，要保证应答器的安装能够满足列车安全、高速运行的需要，从而为安全行车提供保证。
参考文献
［1］徐啸明.CTCS-2级列车运行控制系统应用丛书:列控地面设备［M ］.北京:中国铁道出版社,2007.
［2］张铁增.列车运行控制系统［M ］.北京:中国铁道出版社,2009.［3］董昱.区间信号与列车运行控制系统［M ］.北京:中国铁道出版社,2008.
［4］科技运［2007］44号既有线CTCS-2级列控系统车站列控中心技术规范(暂行)［S ］.
CTCS-2级列控系统中应答器设置的探讨
兰州交通大学光电技术与智能控制教育部重点实验室张雯君
［摘要］由于轨道电路传输信息的局限性（18信息），CTCS-2级列控系统增加了应答器作为车-地信息传输的补充设备，以确保列车能够获得足够的地面信息生成目标-距离模式曲线监控列车运行。
因此，应答器设置的正确性与合理性将直接影响铁路行车的安全和运输的效率。
［关键词］CTCS-2列控应答器
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