国内外高速铁路隧道特点和发展概况共131页文档
铁路隧道工程现状与发展趋势
14
沙木拉打隧道（单线，长6379m）
15
1966年—成昆线上的关村坝隧道，长6107m，使线路缩短 了10.1，地质为灰岩，采用上下导坑漏斗棚架法施工，组织均 衡生产，快速施工，创双口月成洞672.71m的最快隧道施工记录。 中共中央1965年3月9日特发电报祝贺。发生过7次岩爆。
关村坝隧道（单线，长6107m，使线路缩短10.1）
16
1965年—贵昆线上关寨隧道，三线大跨车站隧道，65年11 月邓小平给隧道题名。
三 线 车 站
17
1969年—京原线上的驿马岭隧道，长7032m，是我国60年 代修建的最长的隧道。地质为灰岩，两端软弱地质采用上下导 坑施工，硬岩段采用正台阶先墙后拱法施工。
凉风垭隧道（单线，长4270m）
13
4、20世纪60年代（1960年~1969年） 建成一批隧道多的山区铁路，相继建成：贵昆、成昆、京
原以及东川、镜铁山、嫩林、盘西、水大、渡口等干支线，这 一时期共修建隧道1113座，总延长660，其中3000m以上的隧道 有20座，最长为京原线的驿马岭隧道7032m。标志性隧道有：
10
1903年—在滨洲线建成兴安岭隧道，按双线断面施工，铺 设单线，长3077m，是我国第一座长度超过3的铁路隧道。
1908年—詹天佑主持修建京张铁路，是我国自行设计、施 工的第一条铁路，在关沟地段建有4座隧道，总延长1645m，其 中最长的八达岭隧道为1091m，是我国自力修建的第一座越岭铁 路隧道。
国内外高速铁路发展概述
速
项目
铁
国内外高速铁路发展概述
路
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
自日本东海道新干线开通以来，法国、德国、日本、西班牙、意大利、比利时、英国、瑞典、丹 麦和韩国等国家都已拥有高速铁路，还有多个国家正在修建高速铁路。回顾世界高速铁路的发展 历史，可以看到高速铁路经历了3次主要的建设高潮。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
日本新干线的成功建设给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。1981年，法国高速铁路 （TGV）在巴黎和里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路 网络。此后，德国开发了高速铁路系统，意大利修建了罗马—佛罗伦萨线。1986年，意大利政府 批准了交通运输发展规划纲要，计划修建横连东西、纵贯南北、长达1 230 km的T形高速铁路网 。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
欧洲国家大规模地修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。1991年，欧洲议 会批准了泛欧高速铁路网规划中提出的在各国边境地区实施15个关键项目，有助于实现各个国家 独立高速线之间的联网。1994年开通的英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条 高速铁路国际连接线。1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”又将法国、比利时、荷兰和德国连接 在一起。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
（3）第三次建设高潮（20世纪90年代后期至今）。1998年10月在德国柏林召开的第三次世界高 速铁路大会，将当前高速铁路的发展定为世界高速铁路发展的第三次高潮。欧洲各国、亚洲（韩 国、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）也都掀起了建设高速铁路的新热潮。
中南大学《隧道工程》第11章国外高速铁路隧道简介
闭”结构，不允许地下水流入隧道，衬砌结构除考虑围岩
和其他荷载外，还承受部分水压力。
8
J3 德国高速铁路隧道
德国早期高速铁路隧道横断面图
加强导线 接触网导线 工作有效空间 信号
公路标
保护层空间
隧图1道1－横6 断德国面第积2代（新线轨隧面道横以断面上(单）位约：m为) 82m2
9
J3 德国高速铁路隧道
《隧 道 工 程》
国外高速铁路隧道简介
中南大学隧道与地下工程系
1
国外高速铁路隧道简介
主要内容
➢日本新干线隧道 ➢韩国高速铁路隧道 ➢德国高速铁路隧道 ➢法国高速铁路隧道 ➢其他国家高速铁路隧道
2
J1 日本新干线，数量最多； 2.日本新干线铁路隧道多采用单洞双线断面，其 净空有效面积只有62～64m2，是目前世界各国双线高 速铁路隧道中断面最小者； 3.为解决乘车舒适度和降低洞口微气压波，日本 新干线铁路隧道采用了提高列车密封性能和在洞口设 置缓冲结构的措施；
5.隧道主要采用复合式衬砌，初期支护为主要受 力结构，多采用型钢钢架支护，二次衬砌的主要作用 是安全储备，厚度一般采用30cm。
5
J1 日本新干线隧道
6
J2 韩国高速铁路隧道
1.韩国首尔至釜山高速铁路列车运行速度设计目标值为 350km/h，隧道净空有效面积采用107m2，是世界各国高速铁路 隧道中断面最大者；
14
J4 其它国家高速铁路隧道 3.奥地利高速铁路隧道横断面图
FD5.30
隧道横图11断－8 面奥地积利新（建高轨速铁面路隧以道横上断面）(单约位：为m) 66m2 15
J4 其它国家高速铁路隧道 4.瑞士高速铁路隧道横断面图
隧道横断面积（轨面以上）约为66m2 16
高速铁路隧道工程
高速铁路隧道工程高速铁路隧道工程是近年来国家大力发展的一项基础建设工程，其具有连接经济、促进发展的优势。
本文将从以下几个方面进行介绍：1.高速铁路隧道工程的背景2.高速铁路隧道工程的重要性3.高速铁路隧道工程的建设技术4.高速铁路隧道工程的发展前景高速铁路隧道工程的背景中国的高速铁路隧道建设始于1984年，当时中国商定了一个目标，即在规定时间内建设通车里程为1000公里的线路。
自那时起，高速铁路隧道工程得到了ri的发展。
原来的隧道通常是经过山地和背景较短的山丘或地区，但是随着科技的发展和经济的快速发展，目前的高速铁路隧道技术已经越来越发达。
高速铁路隧道工程的重要性高速铁路隧道工程是大力发展铁路的重要措施，其具有如下的重要性:1.加速交通流通：高速铁路隧道工程能够缩短不同地区之间的时间跨度，加速人员和物资的流动，促进交通的发展。
2.促进城乡一体化：高速铁路隧道工程可以将城市与周边地区连接，促进城乡一体化发展，提高城市的综合竞争力。
3.繁荣区域经济：高速铁路隧道工程的建设极大地促进了地区之间的经济交流，可以改善人们的生活，带动地区经济的繁荣发展。
高速铁路隧道工程的建设技术隧道工程一般有三个重要的步骤，即掏地、开挖、集团架桥。
但是，由于隧道工程在建设过程中需要考虑到如何令各种条件下的顶板、底板和隧壁都得到支撑，因此高速铁路隧道工程所需的建设工艺和技术，远远复杂于普通隧道工程。
高速铁路隧道工程的建设技术包括如下关键步骤:1.岩土资料的勘探：在服务公共事业、交通、市政工程或资源开发的各种项目中，给出了岩土活性的数值范围，对于隧道工程进一步的设计和施工至关重要。
2.土石方工程：应当执行控制坑道形状，控制地下水流，控制工程变形，控制力学效应，根据地下板层形态选择防护措施等步骤，为工程施工提供保障。
3.隧道固结材料：对于隧道工程来说，固结材料是确保隧道长久使用和安全的重要材料。
这些材料的选用需要考虑到其吸附性，使用期限等因素。
高速铁路隧道隧道结构设计与技术标准
第42页/共132页
二.主要设计原则及措施
（三）洞门及缓冲结构设计
1、洞门设计考虑的因素
第43页/共132页
二.主要设计原则及措施
（三）洞门及缓冲结构设计
2、洞口里程的确定
第44页/共132页
二.主要设计原则及措施
（三）洞门及缓冲结构设计
3、洞门及洞口处理措施
第45页/共132页
二.主要设计原则及措施
（3）开孔设计
第56页/共132页
二.主要设计原则及措施
（四）防排水设计
满足《地下工程防水技术规范》（GB50108）规定的一级防水标准，不允许渗水，衬砌表面无湿渍。
1、防排水需要达到的目标
堵水有效、防水可靠、排水通畅、系统可维护
第57页/共132页
二.主要设计原则及措施
（四）防排水设计
2、防排水设计型式
最长隧道
速度目标值
名称
长度
数据
24
32
31.1％
1-10800
1-10800
狮子洋隧道
10800
350km/h
（二）国内高铁隧道概况
3、广深港客运专线
一.境内外高铁隧道概况
第13页/共132页
二.主要设计原则及措施
（一）建筑限界及内轮廓
1、内轮廓需要主要设计原则及措施
工况
计算模式
地层—结构
荷载—结构
III级
工况一
对称20m
对称8.6m
工况二
偏压中心20m
偏压中心10m
工况三
300m
深埋
IV级
工况一
对称30m
对称17.2m
工况二
国内外高速铁路发展概况
第一章绪论一、国外高速铁路的发展二、高速铁路技术经济优势三、我国高速铁路建设与发展高速铁路的定义界定高速铁路有以下几种标准：—1970年日本政府第71号法令中的定义为：列车在主要区间能以200km/h以上速度运行的干线铁路。
—1985年欧洲委员会将高速铁路的最高速度规定为：客运专线300km/h，客货混运线250km/h。
—目前，新建时速250km/h以上，既有线改造时速200km/h以上。
2015-5-233国际上根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划分:常速铁路100～120km/h中速铁路120～160km/h 快速（准高速）铁路160～200km/h高速铁路200km/h(既有线改造)～400km/h250km/h(新建线)～400km/h超高速铁路> 400km/h铁路速度的分档普速铁路发展高速铁路的意义经济效益：直接经济效益、间接经济效益社会效益：旅行时间的节约、环保、能耗等2015-5-235一、国外高速铁路的发展2015-5-2361.世界高速铁路的发展阶段1964年，日本建成世界上第一条高速铁路东海道新干线（线路设计允许最高速度240km/h，列车实际运行最高速度210km/h），至今已有50余年的历史。
据近年统计，目前世界上除我国外，其他有近20个国家建成或在建高速铁路1万多km。
世界高速铁路的发展，大体经历了三个阶段：第一阶段：从20世纪60年代至80年代末，为高速铁路发展初期，以日本为首，相继研究修建高速铁路的国家有法国、意大利、德国等，建成高速铁路近3000 km。
第二阶段：从20世纪80年代末至90年代中期，在欧洲形成修建高速铁路的热潮，修建高速铁路的国家扩展到西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等。
西班牙引进了法、德两国技术，建成了马德里至塞塞维利亚高速铁路，全长471km。
瑞典通过改造线路开行X2000摆式列车实现高速运输。
这一时期建成高速铁路约1500km。
第三阶段：为20世纪90年代后期至现在，研究修建高速铁路的国家又迅速扩展，有人称其为第三次浪潮，正在修建和规划修建高速铁路的国家和地区达20多个，北美、澳洲、亚洲及整个欧洲出现“铁路复兴运动”，美国、加拿大、印度、俄罗斯、捷克等国都积极筹建高速铁路，有些国家和地区已形成高速铁路网。
高速铁路的隧道工程介绍
物质不灭定律告诉我们，任何一种物质都不 会消失，只不过从一种形式转化为另一种形式 。钢轨的温度力也同样如此，它不可能消失， 是人们在铁路线上采用强大的线路阻力来锁定 轨道，限制了钢轨的自由伸缩。在我国是采用 高强螺栓、扣板式扣件或弹条扣件等对钢 轨进 行约束。实验表明，直径24mm的高强螺栓， 六孔夹板接头可提供40至60吨的纵向阻力。弹 条扣件每根轨枕可提供1.6吨的纵向阻力。
41
42
43
44
45
46
47
48
49
Mach数，它是高速流的一个相似参数。我们平时所说的飞机的Mach数是 指飞机的飞行速度与当地大气(即一定的高度、温度和大气密 度)中的音速 之比。比如Ma1.6表示飞机的速度为当地音速的1.6倍。 马赫数以奥地利物理学家马赫（1836-1916）命名，简称M数，表示为： M＝V/a，M数是衡量空气压缩性的 最重要的参数（见马赫波）。定义为 物体速度与音速的比值，即音 速的倍数。其中又有细分多种马赫数，如 飞行器在空中飞行使用的飞行马赫数、气流速度的气流马赫数、复杂流 场中 某点流速的局部马赫数等等。 由于马赫数是速度与音速之比值，而音速在不同高度、温度等状态下又有 不同数值，因此无法将 Ma2.8 的数值换算为固定的 km/hr 或 mph 等单位。马 赫数如果作为速度单位来使用，则必须同时给出高度和大气条件（一般缺省 为国际标准大气条件）。在考虑空气压缩性影响时（一般在Ma0.3以上），经
隧道工程 第11章 高速铁路的隧道工程
Tunnel engineering of high-speed rail
1
2
高速
3
4
5
6
7
8
9
10
11
国外高速铁路发展概况
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
秋田小型新干线的小町号列车（E3系）在至盛冈前， 与山谷回声号合并运行，从盛冈开始（一部分从仙台开始 ）单独驶入秋田。山形小型新干线的翼号列车(400系)在开 始一段与山谷回声号合并运行，从福岛（一部分从上野） 开始单独驶入山形。日本东北新干线列车开行方案如图1-1 所示。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
新干线列车运行速度不断提高，如从1964年刚建成时 的210 km/h，到1975年山阳新干线通车营业时的270 km/h； 从1985年东北新干线通车营业时的240 km/h，到1997年长野 新干线通车营业时的260 km/h。列车追踪间隔时间最小可达 3 min，因而通过能力大，平行运行图通过能力可达400～ 600列/天。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
1 日本高速铁路线路概况
日本高速铁路的发展经历了三个阶段:
第一阶段 第二阶段
（1964—1983 年）在人口稠密的地区修建高 速铁路，如东海道新干线和山阳新干线等。
（1983—1990年）以开发沿线地区经济为目的， 在人口较少的地区修建高速铁路。高速铁路的 功能从简单地缓和运输紧张扩展到拉动地区的 经济发展，如东北新干线和上越新干线。
1.2德国高速铁路
（1）高优先级铁路 网络（10 000 km）
（3）区域间的铁路 网络（16 500 km）
3.德国铁路网的组成
（2）高性能铁路网 络（10 000 km）
国外高速铁路发展概况
我国高速铁路发展概况和主要技术特点
我国高速铁路的发展概况和主要技术特点中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿速度是铁路运输现代化的重要标志之一。
自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。
1．我国高速铁路的发展1.1 国外高速铁路简介目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。
世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。
日本是世界第一个修建高速铁路的国家。
自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。
同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。
2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。
德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。
其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。
德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。
法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。
目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。
高速铁路的隧道特点
高速铁路的隧道的特点高速铁路的隧道设计是由限界、构造尺寸、使用空间和缓解及消减高速列车进入隧道诱发的空气动力学效应两方面的要求确定的。
研究表明，以上两方面要求中，后者起控制作用。
当列车进入隧道时，原来占据着空间的空气被排开。
空气的粘性以及气流对隧道壁面和列车表面的摩阻作用使得被排开的空气不能象在隧道外那样及时、顺畅地沿列车两侧和上部流动，列车前方的空气受压缩，随之产生特定的压力变化过程, 引起相应的空气动力学效应并随着行车速度的提高而加剧。
1、由于瞬变压力造成乘员舒适度降低，并对车辆产生危害；2、微压波引起爆破噪声并危及洞口建筑物；3、行车阻力加大；4、空气动力学噪声；5、列车风加剧。
高速铁路进入隧道产生的空气动力学效应是由多种因素所确定的。
行车速度，车头和车尾形状，列车横断面，列车长度，列车外表面形状和粗糙度，车辆的密封性等。
隧道净空断面面积，双线单洞还是单线双洞，隧道壁面的粗糙度，洞口及辅助结构物形式，竖井、斜井和横洞，道床类型等。
列车在隧道中的交会等。
列车进入隧道引起的压力变化是两部分的叠加：①列车移动时从挤压、排开空气到留下真空整个过程引起的压力变化；②列车车头进入隧道产生的压缩波以及车尾进入隧道产生的膨胀波在隧道两洞口之间来回反射产生的压力变化(Mach波)。
当双线隧道中同时有不同方向列车相向行驶时，叠加所产生的情况则更为复杂。
列车在隧道中运行时(无相向行驶列车)车上测得的最大压力波动发生在第一个反射波到达列车时。
Mach波以声速传播，对于长隧道，来回反射的周期相应较长。
同时，在反射的过程中能量有所衰减。
而对于短隧道，Mach波反射的周期大为缩短。
同时，在反射过程中能量损失也较少，致使压力波动程度加剧。
试验表明，压力波动绝对值，并不随隧道长度的减小而减小。
因此，对高速铁路中的隧道，有的虽然不长（例如长度在1km左右），其可能引起的行车时的压力波动仍然不能忽视。
但是，当隧道长度短到使列车首尾不能同时在其中时。
中外高铁隧道简介
国内外高速铁路隧道公管20105116闫继耀一、目前国内外高速铁路及隧道的发展概况高速铁路是发达国家于20世纪60至70年代逐步发展起来的一种城市与城市之间的运输工具。
针对高速铁路，德国ICE、法国TGV等西欧国家也相继建设了旅客服务系统。
这些信息包括列车时刻表、路线建议、宜人景点路线详情、与铁路相连接的机场信息、铁路网络图、包括伦敦参观旅游卡（London VisitorTravel Card）和大不列颠遗产通行证在内的增值产品以及最常见问题解答等。
我国铁路信息化建设经过了二十几年的努力，在运输管理信息系统（TMIS）工程的带动下，客车发售和预订系统、行车调度指挥系统（DMIS，现规范为TDCS）、车号自动识别系统（ATIS）、货运营销信息系统、财务会计管理系统、办公信息系统等各信息系统取得较大发展。
中国铁路在世界上首次建立了高铁系统集成技术标准和管理体系，提升了高铁系统的安全可靠性和运行品质，有效降低了建设成本、缩短了工期，为世界高铁发展开创了一个崭新的技术领域。
目前，中国高铁技术创新正在不断取得新的成绩，引领世界高铁发展新潮流。
伴随着铁路的出现和发展，铁路隧道也逐渐发展起来，但受制于技术条件的限制，在很长的时间内，铁路隧道的规模都很有限，直到20世纪，随着人类科技水平和技术装备的进步，才开始出现了一些大型隧道，世界铁路隧道的世界记录也不断被更新。
新意法隧道技术现在立于时代的沿。
经典高铁隧道实例一、祁连山隧道经过中国铁建二十局集团六公司300余名建设者20多天的紧张筹备，国家重点工程新建兰新铁路第二双线祁连山隧道的2号斜井正式爆破进洞。
这标志着当今世界上最长的高海拔高速铁路隧道祁连山隧道全面开工建设。
全长9.515公里的祁连山隧道，横跨甘肃、青海两省，最高海拔4345米，平均海拔高达3500～4300米，被誉为兰新铁路第二双线“天字号工程”，是全线建设的控制性重点项目。
其最大埋深823米，已探明的碎屑流长达1600多米，其中开挖断面面积达50平方米；地质地形异常复杂，断层、裂隙、碎屑流和多年冻土密布，年平均气温1.8℃、最低气温－31.5℃；“高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱”的世界级工程建设困难一应俱全，科技含量、施工难度和艰苦环境均创全国之最，线路经过地段为无人区，交通阻隔，车辆无法通行。
国内外高速铁路隧道特点与发展概况
▪ 1、东海道新干线隧道
东海道新干线是日本第一条高速铁路，全长 515.4km，1959年4月20日正式开工，于1964 年10月1日正式开通运营，设计列车运营速度为 270km/h，有隧道67座，总长度约68.5km。
11.12.2020
国内外高速铁路隧道特点 和发展概况
▪ （1）地质情况
天童川以东为洪积层，第三纪地层和新期火山岩类，以 软石为主；断层发育显著，伴有大量涌水，特别是以新 丹那隧道为中心的火山岩地区，除断层和地下水之外， 还存在着由于热水溶液而产生的变质岩等不良地质。
▪ 隧道净空断面积为64m2。
11.12.2020
国内外高速铁路隧道特点 和发展概况
直线隧道标准断面
曲线隧道标准断面
11.12.2020
国内外高速铁路隧道特点 和发展概况
11.12.2020
国内外高速铁Байду номын сангаас隧道特点 和发展概况
▪ （3）设计情况 1）支护 新干线修建初期采用支护的原则是： 1.除特殊地质条件外，支护一律采用钢支撑； 2.钢支撑采用旧钢轨制作； 3.标准钢支撑由4构件构成。
为常速铁路。
11.12.2020
国内外高速铁路隧道特点 和发展概况
▪ 高速铁路的优点：
（1）具有运输能力大、环境污染少、行车速度高、安 全性能好、占用土地少等特点。
（2）高速铁路还具有旅行时间短，准点率高，能源消 耗低，外部运输成本低等优点。
11.12.2020
国内外高速铁路隧道特点 和发展概况
▪ 高速铁路的发展状况
11.12.2020
国内外高速铁路隧道特点 和发展概况
▪ 日本是第一个修建高速铁路的国家，隧道在高 速铁路工程中占的比重较大。考虑经济性，同时 由于对隧道空气动力学缺乏相关的实践经验，日 本新干线隧道的断面积较小。空气动力学效应很 明显。采取了加强列车密封性等措施，仍无法根 本缓解较为明显的车内压力波动，列车通过隧道 时乘客仍有耳鸣等不适现象。因此，在适应小断 面隧道的条件下，高速列车头设计变更为流线型， 车体也加强了密封性。其次在隧道口增设缓冲结 构。
简述高速铁路隧道特点
简述高速铁路隧道特点
高速铁路隧道是现代铁路建设中重要的组成部分，其特点主要体现在以下几个方面。
首先，高速铁路隧道对车辆行驶速度和行车安全具有重要意义。
隧道内部相对封闭的环境使得列车在其中可以更好地保持稳定的速度，最大限度地减小了与外界环境的摩擦力，从而提高了列车的运行效率和速度。
此外，隧道的建设还可以避免列车与其他交通工具或行人之间的交叉冲突，有效提高了铁路的安全性。
其次，高速铁路隧道在地质条件和地形地貌上的要求很高。
由于隧道是在地下开挖，因此需要对所处的地质环境进行详细的勘探和评估工作，以确保隧道的稳定性和安全性。
在地形地貌条件复杂的地区，隧道的设计需要充分考虑山岭、河流、地下水等因素的影响，采取相应的措施来应对地质灾害的风险，如地层加固、防水处理等。
另外，高速铁路隧道在通风和防火方面也有一系列特殊要求。
由于隧道内的空间有限，列车行驶时会产生大量的热量和废气，因此隧道的通风系统需要能够及时排除烟雾和废气，保障列车和乘客的安全。
此外，隧道还需要采取一系列防火设计和设施，如防火墙、防火门等，以最大程度地减少火灾的发生和蔓延。
最后，高速铁路隧道还需要考虑环境保护和可持续发展的因素。
在设计和建设过程中，需要尽量减少对自然环境的破坏和对生态系统的影响。
隧道的排水系统、垃圾处理、噪音控制等方面的设计，都需要与环境保护要求相匹配，以减少对周围环境的污染和干扰。
总的来说，高速铁路隧道具有对车辆行驶速度和行车安全的重要意义，需要满足地质条件和地形地貌的要求，以及特殊的通风、防火和环境保护需求。
这些特点使得高速铁路隧道成为现代铁路建设中不可或缺的重要组成部分。
2024年高速铁路隧道市场环境分析
2024年高速铁路隧道市场环境分析1. 引言高速铁路隧道作为现代铁路交通重要组成部分，在提高运输效率和保障安全方面发挥着重要作用。
本文将对高速铁路隧道的市场环境进行分析，以帮助相关企业了解市场的发展趋势和机遇。
2. 国内高速铁路隧道市场现状目前，中国高速铁路网络已发展成为全球最大的高速铁路系统之一。
众多高速铁路线路的建设和运营，推动了高速铁路隧道市场的发展。
隧道建设的需求增长带动了相关企业的发展，并促进了相关技术的提升。
3. 高速铁路隧道市场的竞争态势随着高速铁路隧道市场的发展，竞争态势也日益激烈。
众多企业涌入市场，提供各类隧道建设和运营相关的产品和服务。
市场竞争主要体现在技术创新、工程质量和交付周期等方面。
4. 高速铁路隧道市场的机遇与挑战4.1 机遇 - 高速铁路隧道建设的不断推进，为相关企业提供了充足的市场机遇。
- 政府政策的支持促进了高速铁路隧道市场的发展，为企业提供了良好的发展环境。
4.2 挑战 - 高速铁路隧道建设的复杂性和风险性给相关企业带来了挑战。
- 技术创新和工程质量的不断提升，要求相关企业保持竞争力，不断提高自身的技术和管理水平。
5. 高速铁路隧道市场的发展趋势5.1 技术创新 - 高速铁路隧道设计和施工技术的不断创新，将推动隧道建设效率和质量的提升。
5.2 环境友好 - 高速铁路隧道建设将更加注重环境保护和可持续发展，采用更加环保的材料和工艺。
5.3 信息化 - 高速铁路隧道建设将更加倚重信息化技术，实现隧道建设过程的数字化和智能化管理。
6. 结论高速铁路隧道市场作为现代交通建设的重要领域，具有较大的发展潜力和市场机遇。
然而，随之而来的是激烈的市场竞争和风险挑战。
相关企业要充分发挥自身优势，不断提升技术和管理水平，以应对市场的变化和需求。
国内外高速铁路概况共133页
谢谢你的阅读
❖ 知识就是财富 ❖ 丰富你的人生
国内外高速铁路概况
6、纪律是自由的第一条件。——黑格 尔 7、纪律是集体的面貌，集体的声音， 集体的 动作， 集体的 表情， 集体的 信念。 ——马 卡连柯
8、我们现在必须完全保持党的纪律， 否则一 切都会 陷入污 泥中。 ——马 克思 9、学校没有纪律便如磨坊没有水。— —夸美 纽斯
10、一个人应该：活泼而守纪律，天 真而不 幼稚， 勇敢而 鲁莽， 倔强而 有原则 ，热情 而不冲 动，乐 观而不 盲目。 ——马 克思
71、既然我已经踏上这条道路，那么，任何东西都不应妨碍我沿着这条路走下去。——康德 72、家庭成为快乐的种子在外也不致成为障碍物但在旅行之际却是夜间的伴侣。——西塞罗 73、坚持意志伟大的事业需要始终不渝的精神。——伏尔泰 74、路漫漫其修道远，吾将上下而求索。——屈原 75、内外相应，言行相称。——韩非
演示文稿第一组高铁隧道
•
1------主隧道
2-------横通道
3-------辅助平行隧道
高速铁路隧道工程-施工方法选择
新奥法
它是以控制爆破或机械开挖为主要掘进手段， 以锚杆、喷射混凝土为主要支护方法，理论、 量测和经验相结合的一种施工方法。
新奥法的核心是“保护‘’、”爱护“岩体，充分发挥 围岩的自承能力。
在进行隧道开挖时，要 尽量减少对围岩的扰动 次数、扰动强度等
量测监控围岩动态，以 便及时调整支护形式和 开挖方法，确保施工安 全和顺利进行。
少扰动
早喷锚
开挖后及时施作初期锚 喷支护，使围岩的变形 进入受控制状态。
勤量测
紧封闭
适时为围岩施作封闭支护， 这样能够及时阻止围岩变形， 而且能使围岩和支护进入良 好的共同工作状态。
高速铁路隧道工程-施工方法选择
中隔墙法 中隔墙法也称CD工法 ， 是以台阶法为基础，将 隧道断面从中间分成左 右部分，使上、下台阶 左右各分成2或多部分， 每一部分开挖并支护后 形成独立的闭合单元。
高速铁路隧道工程-突发情况处理措施
溶洞 • 对溶洞的处理方法可归纳为“避、引、堵、越、 绕”。在勘测设计阶段，避是总的原则，遇到的 暗河和水流时，宜排不宜堵。对已停止发育无水 的溶洞采用混凝土或干砌片石给予回填封闭。当 隧道一侧遇到狭长较深的溶洞可加深该侧的边墙 基础通过，个别溶洞处理耗时且困难时，可采取 迂回导坑绕过溶洞。
中隔墙法
1 2
台阶开挖法
双侧壁导坑法
3
4
交叉中隔墙法
高速铁路隧道工程-突发情况处理措施
塌方 塌方发生后应立即加固未塌地段，防止塌方继续 扩大。地表沉陷和裂缝，应采用注浆填充和加固， 或采用不透水土壤夯填紧密，开挖截水坑。通顶 陷穴口的地表四周应挖沟排水，搭设防雨棚遮盖， 塌方后要加设量测点，增加量测频率根据量测信 息及时研究对策。 瓦斯 隧道穿过瓦斯溢出地段，应尽可能避开不得已则 垂直或大角度斜交通过，隧道内加强通风防止瓦 斯集聚，瓦斯浓度超过规定时切断电源的电气设 备在瓦斯浓度降低到1%时，方可供电。