列车空气制动系统故障原因分析及对策(终稿)

列车空气制动系统故障原因分析及对策
列车空气制动系统是确保列车运行安全的重要部件，其技术状态的优劣，性能的稳定与否，直接关系着列车的运行安全。

长期以来，列车空气制动系统故障高发，严重困扰全路车辆系统的惯性问题，严重影响着铁路运输的畅通。

我们通过对近年来货车运用中产生的空气制动系统故障的深入调查分析。

具体情况如下：
一、紧急阀漏泄或排风不止
紧急阀是为了保证列车遇到紧急情况施行紧急制动时确保可靠性的一个重要部件，对于120和103型制动机，它们的紧急阀单独安装在中间体于主阀相邻的立面上。

从结构上看，120型控制阀的紧急阀比103型分配阀的紧急阀的稳定性能更好，构造基本相同，作用基本一致。

紧急阀排风不止影响列车运行的问题主要原因有二：
原因一：从技术理论上讲，紧急阀(120或103型)与中间体的紧急室配合使用，在施行制动时，列车管急速减压，紧急阀内紧急活塞下方列车管压力骤降，紧急室风压推紧急活塞下移：开放放风阀(120首先开放先导阀)，开通列车管至紧急阀排风口的通路，列车管风压经排风口排向大气，产生紧急放风作用。

紧急放风作用之后，需停15秒之后，紧急室风压经活塞秆下方1mm的限孔才能排尽，消除对紧急活塞
的压力后，放风阀才能关闭，如果放风阀不关闭，则充风无效，产生排风不止的现象。

在高坡地段摘挂补机列车编组事发作业中，处理管系漏泄时如果开启塞门顺序不对或开启动作过猛，均可造成紧急防风作用，一旦形成后，应等待15秒后再行充风，否则充风无效。

原因二：先导阀顶杆发生故障引起的排风不止。

首先是摘挂补机作业方式不当，造成全列车形成紧急防风作用，而在紧急放风作用产生的瞬间，紧急阀内的先导阀顶杆实然承受30000余KPa的压力，致使零部件受损，特别是冬季，各金属部件（包括各弹簧）均增加了脆性，使用不当极易受损。

其次，紧急阀排风口有轻微漏风，则为紧急放风阀与座不密贴，或先导阀与座不密贴，其原因为阀与座之间夹有杂物。

防止方法：
1、开启折角塞门不要过猛，一旦造成紧急放风作用时，应将折角塞门关闭，待15秒后，轻缓开启塞门，即可避免排风不止的现象。

2、列检作业处理管系漏泄时，也应遵守上述规则，
3、列检进行制动机试验时，发现紧急阀有轻微漏风时，应高度重视，需判明原因，不可掉以轻心，可轻轻敲击外体，即可消除漏泄，如不能消除，则应及早处理。

4、机务系统要了解车辆制动机的性能。

二、冬季北方地区列车运行中多发抱闸(自然制动)
冬季寒冷本身容易引起空气制动装置故障，各结合部密封件受热胀冷缩的影响，容易造成漏泄，如果制动管系漏泄量超过规定标准(20KPa/min) ，就可能引起作用灵敏的制动机(如103型)产生自然制动，形成抱闸。

这一问题形成的原因主要有：
原因一：列检在始发作业中，对制动机漏泄试验存在简化观象，所以对于制动管系漏泄问题，不是技术问题，是责任心问题，也是质量标准的执行问题。

原因二：风雪天气，冰雪侵入车辆软管连接器内，未清除。

编组始发列车，在编组时遇到风雪天气，冰雪倾入制动软管的连接器内，运用检修人员未清除，将软管连接，那么主管在充风时，零星雪花会在高压下变成水雾，侵入到三通阀、分配阀或控制阀内，将部分部件粘连或冻结，一但出现将产生二种不良后果。

一是在施行制动减压时(列车运行中)主管减压，付风缸或者工作风缸风压应推动主活塞移动，由于作用部主活塞冻结，那么在一开始减压时，主活塞不移动，当减压量达到一定程度时，主活塞突然动作，那么可引起该车产生紧急制动作用。

二是制动后施行充风缓解时，特别是列车在沿途中间站停留时间较长，倾入水分在阀内冻结，在一开始充风时，主
活塞不动作，特别是重载列车后部车辆，而当主管压力充至一定程度时，在主活塞两侧形成较大压力差，主活塞突然移动造成本车副风缸突然大量充风，对该车前后的车辆来讲，主管形成一个局部减压作用，引起邻近车辆产生自然制动(抱闸)，而这类故障在进行制动试验时往往显示正常。

防止方法：
1、各列检作业点在始发作业中，按规定进行漏泄试验，执行技术标准，按要求处理漏泄故障，即可防止因管系漏泄所产生的不良后果。

2、列检作业遇到风雪天气，连接软管前，应先排风除尘雪。

可将折角塞门开一下，将连接器内的冰雪彻底清除后，方可连接
三、司机在操作方面的问题和车务人员误判
通过调查发生中途抱闸故障的车辆95％以上由车务部门发现，而经过车辆部门调查试验，制动机性能却正常，(依据：车统一56)，且发生抱闸故障均为120型制动机。

基于上述情况。

我们认为造成这种显现的原因主要有：原因一：机车乘务员在操纵方面存在对车辆制动机性能了解不够的问题。

120型制动机不同于103和GK型制动机。

120型制动机在充风缓解是具有主管局部增压作用（加速缓解作用），这种作用是在制动缸的缓解通道上增设了限速孔（孔径：于254mm制动缸配套时为2.9mm，与356mm制动
缸配套时为 3.6mm），由于限速作用，推动加速缓解活塞，顶开夹心阀，开启加速缓解风缸至列车主管的通路，从而实现加速缓解作用。

所以，120型制动机在缓解时，活塞运动平缓，制动缸活塞不象103型和GK型制动机能迅速收回。

原因二：《货车段修规程》对120型制动机的试验标准也不一样，规章规定120型制动机单车感度试验充风缓解时，20秒主阀排风口应排风，45秒时制动缸压力应小于30 KPa，就是说到45秒时，对于120型制动机制动缸内还有30KPa 的空气压力，如果不到45秒，制动缸内的压力空气将超过30 KPa，如果达到35KPa制动缸依然具有制动作用。

如果列车在运行中司机调速(侧线通过限速45km)，制动机减压后即施行充风缓解时，应待45秒后方可加速运行。

否则，混编列车中的120型制动都依然具有轻微制动作用，此时提速，必然产生抱闸迹象，而一旦拦停后，经试验制动机性能却良好。

列车如果在区间停车施行充风缓解时，应待1分钟后方可启动，规章规定各型制动机需在1分钟内缓解完毕，而120型制动机在不到1分钟时，制动缸内依然有压力空气，没有缓解完毕。

所以，此时若急于启动，也会产生抱闸迹象。

原因三：车辆检修时在滚轴上涂有润滑油，若润滑油涂的过多，侵入闸瓦与踏面间，当制动时，会产生大量烟雾，给车务人员造成错觉，误认为抱闸。

防止方法：
1、机车司机在区间调速后，不能立刻加速：如果在区间停车后，应从制动阀手把置于运转位起，一分钟后方可起车，避免压力不够动车，造成车辆末缓解完毕带闸运行。

2、在定检检修时，在制动梁端轴及滑槽部位涂润滑油时应适量，严格禁止液体润滑油的使用。

3、各列检加强对始发列车制动机的试验，严格执行试验标准，不让带病车辆上线运行。