船长船舶操纵及管理.

一、船舶操纵方面(注明日期及时间)

1.1、独立操纵船舶进出港口名、次数及心得体会。

在红旗123轮实习期间，独立操纵船舶进出港口共 22 次

（一）长江深水航道#251浮或南槽灯船←→吴淞口，共14 次 ,其中跟学李船长操船进出港3次，独立操纵船舶进出港共11次。

满载长江口深水航道进口心得体会：

（1）重载船进口，一般选择横沙高潮前2－4小时过#251浮。因这段时间实行交通管制，所以应按交管中心安排的时间过#251浮。吴淞交管中心一般安排我轮在横沙高潮前3－4小时过#251浮。

（2）长江口灯船—W4灯浮航段

此段航道轴线方向为270º，长江口灯船－＃251灯浮航程：5.7海里，＃251灯浮－W4灯浮航程：2.75海里。横沙高潮前2－4小时，顺时针回转流，潮流流向约为250º－295º,流速为2.5－4.5kn，由北面南下的直接进口船舶，一般从长江口灯船和＃251灯浮之间进入航道内（或从长江口灯船北面，沉船浮的南面，通过长江口灯船进入航道内），航向和航道的夹角不应太大，以减少左舷的流压，并且拉大和＃251灯浮的横距（若从长江口灯船进入航道内与灯船横距保持0.5海里）。如前面已有慢速近距进口船，进入航道的航速不可能太快，流压更明显，就要密切注意＃251灯浮方位的变化，及时调整航向和航速，防止碰撞＃251灯浮。在判断船位是否进入航道时，可用＃251灯浮和＃253灯浮的串视方法或用＃253灯浮和＃254灯浮的开门大小来判断船位是否进入航道内；或参考利用GPS船位的纬度为31º06ˊ08〞N时，此时的位置正好在航道轴线上。

（3）W4灯浮－W3灯浮

此段航道轴线方向为305º, 航程:14海里。该航段基本呈现旋转流特性，随着航行时间的推移，潮流向从260º逐步变成310º,流速为4.5－6kn。

因长江口深水航道灯浮已进行全面调整，转向可分两次进行，当正横W4浮转至285°，

当#255浮与#257浮成串视线时，向右转向305°，当抱着W4浮转向后，应特别注意，由于转向，必然造成失速，而此时流压角最大可达20º－30º左右，因此应及时调整流压角并在转向前尽量加车，尽快把速度提到10kn以上，以减小流压的影响，避免被流压到#256浮；应特别注意，有时转向不及时，或是与前面船距离太近而无法加速时，在强流作用下，船位偏在航道左侧，为修正船位，必然要继续向右转，这样必然造成加大了流压角，流压更加明显，碰撞#256灯浮在所难免。因此过此段体会是：转向前与前船保持适当安全距离，至少1海里以上，以便转向前可开快车把速度提到10kn以上；转向时，可分二次完成，先从270º转到285º，再转到305º，以减小船舶失速现象。在W4灯浮与#257灯浮航段,流压最大，过了#257灯浮流压明显减小。

让清#256灯浮后，及时调整航向以减小#257灯浮的流压，避开#258灯浮。航行至#259灯浮时，由于流压的减弱，如无出口船，可把船位稍微往中线靠，过了#259灯浮，流向基本与航向一致(305º左右)。当接近#261灯浮附近，流向约为310º－320º(流向北压，不明显)，而到#263灯浮时，流压明显北压。所以不能太靠近绿浮航行，故应把船位调整到航道中心线稍偏出口航道一侧。

从W3-1灯浮至#266灯浮航段，同重载出口船交会比较频繁，而且以W3-1浮、#266浮（为原来的# W3浮）、W3浮（组成的转向区域,把航向由305º转为280º。进口船航行到此，正好在横沙高潮前1h－2h，流向约为310º左右，由于左舷吃流，一般抱着W3-1灯浮及#266灯浮转向，转向可分多次完成，从305º逐步转到292º再转到280º。此时重载出口船也航行至#268灯浮、#266灯浮附近,如有重载出口船时，不可转得过早，否则船位将进入出口航道，在转向过程中，以始终给出口船看红灯并让清W3灯浮为最好。所以抵#264浮前应认真了望,控制速度，主动与对方协调，尽量避免在W3浮附近会船，万不得己在此附近会船时，虽然与出口船会遇态势很难看,但进口船应把船位控制在航道中心线或稍为偏右少少,待两船驶近时及时向右调整航向让清出口船,切忌过早大角度避让出口船。本人认为，航经此航段，就算无出口船至此，当抱着W3-1灯浮及#266灯浮转向时，也不要抱得太近，船位控制在航道中心线左右为好，当距W3灯浮0.4-0.35海里开始逐步向左转向，当然要视转向前船位偏左或右而稍迟或稍早转向。

（4）W3灯浮－W2-1灯浮

此段航道走向为280º, 航程:11.2海里。进口船航行到此，正好在横沙高潮前1h左右，流压一般不大,流向约为300º左右，流速减缓到2－3kn。但要时刻注意本船船位，配以向南的流压角。

（5）W2-1灯浮－＃24灯船

此段航道基本走向为292º, 航程:9.0海里。应注意， 2004年2月原北面浮标南移，从＃275灯浮至＃279灯浮，航道变窄。

正横W2-1灯浮转向285º，正横W2灯浮转向290º－292º。

#279浮附近（为原来的#19浮附近），经常有船追越或因进江太早慢车等候，流压明显北压，及时调整风流压差，尤其是慢车船，不能太靠近＃279灯浮，以免压碰＃279灯浮（以前经常出现有船压碰原来的＃19灯浮）。

过了＃19-1灯浮，应注意＃21灯浮附近的浅水区，尤其是吃水较大的船不要太靠近＃21灯浮，把船位控制在航道中线或稍偏右侧。

正横＃21灯浮转向298º－300º

（6）＃24灯船－＃32灯浮

此航段航程：9.7海里。水域较为开阔,但仍应注意流压的影响，应注意壁让南支水道的进口船、进出吴淞锚地的船舶,黄浦江的进出船以及大量上、下水黄沙船。

过了＃25灯浮后，重载进口船，若不是到吴淞锚地抛锚，船位不要太靠近锚地，因经

常有船在此掉头进锚地抛锚或从锚地出来准备进港船。

空载长江口深水航道出口:

空载出口船走长江口深水航道,应掌握好出口过#24灯船的时间,因为横沙高潮前1－4小时为航槽管制时间,为重载进出口船使用航槽的时间,若不在这段时间，可提前向吴淞控制中心申请走北糟出口，经同意后方可航行，否则只能走南槽航道。

要注意风流压对船的影响,退水时过了#24灯船后,由于南支水道分流作用,#24灯船－#20浮这段,水流南压明显,应把船位控制在航道中心线，过了#278浮流压明显减弱，过了#261浮后,流压较明显。

从#266灯浮至W3-1灯浮航段，以W3-1浮、#266浮（为原来的# W3浮）、W3浮（组成的转向区域,把航向由100º转为125º。一般抱着#266灯浮及W3-1灯浮转向，转向可分二次完成，从100º逐步转到112º再转到125º。

W4-1浮附近航段，当W4浮与#253灯浮将成串视线时向左转向至090º,但应注意风流压对船的影响，不要太靠近W4-1灯浮，保持足够的安全距离，以免压碰W4-1灯浮。

对于吃水小于7米的空载船,从W2浮～#250浮这段,出口航道外即红浮外200米都是可航水域,因此,当与进口船造成紧迫局面,或与红浮横距较近而流压又是压向红浮时,应果断把船驶出航道,在航道外靠近红浮航行；若行至#256浮附近,发现W4-1浮～#250浮一段重载进口船较多,可把W4-1浮、#254浮、#252浮一直放在左舷而在航槽外航行；因W4浮至#251浮北边1000米范围内此时对吃水小于7米的空载船皆是可航水域，或过了#256浮后,向左转向,在#255浮、W4浮、#253浮及#251浮北面航行，但应注意若在#256浮附近因进口船占用出口航道而已在航道外行驶，而又想在#255浮、W4浮北面航行，因此时要穿越航道，一定要注意与前方船的安全距离，以免造成交叉势态的紧迫局面。

(二)独立操船进出伶仃航道至新沙航道,共 2 次

心得体会:

（1）桂山东面至马友石灯船一段航法：

由大濠水道航向305º，驶至分流角(老图叫鸡翼角)正横时，设可移电子方位线000°/180°，距离圈调至1.45海里，移动方位线卡住鸡翼角(老图叫尖峰山)西侧，当距离圈与方位线由相交接近相切时逐步转向至000°，把马友石灯船放在左舷2º，转向一般可分2－3次进行，一方面较易控制转向后船位于航线上，另一方面也有利于避让出口船。继续用方位线卡住鸡翼角西侧,用雷达距离避险线导航；同时，因航线的经度为113°48.′50E，用雷达核对GPS的经度误差，即船位于航线上时，GPS的经度值，作为导航的参考。转向前应用雷达核对灯船是否移位，尤其是大风过后。这样，充分利用目视灯船和浮标、雷达距离避险线及GPS等多种方法导航，确保船位在航线上。

当艏平马友石灯船，横距马友石灯船200m时，转向348°，船首对着#3、#4浮中分处，置#2浮于右舷。亦可用雷达导航转向，设可移电子方位线348°，距离圈调至2.10海里，移动电子方位线卡住大澳西角西侧，当距离圈与电子方位线相切时；或目视分流角西侧走入鸡翼角（亦可调整电子方位线与鸡翼角和分流角西侧同时相切，距鸡翼角3.72海里）时转