浅析737NG型飞机后缘襟翼倾斜系统——机务经验交流
737-NG后缘襟翼位置指示
27—58—00—002 Rev 2 10/28/1997
有效性
YE201
27—58—00
襟翼整流罩 1 向前
27—58—00—002 Rev 2 04/02/1997
校装指示器视窗 襟翼位置发射器
外侧
向前 校装指示器视窗
输入轴
推这里可以松开轴锁
有效性 YE201
后缘襟翼位置指示－襟翼位置发射器
襟翼位置发射器
FSEU 使用这些数据控制襟翼位置指示器并监控后缘襟翼的校 准。FSEU 也将这些数据送到其他系统。
FSEU 使用襟翼偏斜传感器的数据，监控襟翼的偏斜情况。在襟 翼偏斜时，FSEU 改变襟翼位置指示器的指示，以显示这种状态。
27—58—00—001 Rev 1 01/21/96
有效性
YE201
27—58—00
后缘襟翼位置指示－襟翼位置指示器
27—58—00
后缘襟翼位置指示－功能介绍
功能介绍
有两个襟翼位置发射器，且每个有三个内部解算器，解算器与 下列部件接口：
－FSEU －失速管理偏航阻尼器（SMYD）1 和 2 －飞行控制计算机（FCC）A 和 B －综合飞行系统附件组件（IFSAU）
FSEU 使用襟翼位置数据控制襟翼位置指示器的左右指针。 FSEU 也使用襟翼偏斜监控的输入。如果后缘襟翼处于偏斜状态， FSEU 改变到襟翼位置指示器的一个指针的信号，这使后缘襟翼偏斜 时指针分开 15 度。
轴锁
27—58—00
后缘襟翼位置指示－襟翼位置发射器
目的 襟翼位置指示器分别显示左右机翼后缘襟翼的位置。
位置 襟翼位置指示器在 P2 中央仪表板上。
概况介绍 襟翼位置指示器有左右指针分别显示左右机翼后缘襟翼的位
浅谈BOEING 737NG后缘襟翼倾斜—不对称保护系统
浅谈BOEING 737NG后缘襟翼倾斜—不对称保护系统本文简要介绍737NG飞机后缘襟翼基本构成，阐述后缘襟翼工作原理，对后缘襟翼常见故障倾斜-不对称进行说明，并对各种原因进行了分析与说明，简述不对称故障判断分析方法。
标签：后缘襟翼；倾斜；不对称1 基本概述飞机机身两侧后缘襟翼都包含外侧襟翼和内侧襟翼，每一部分还包含主襟翼和后襟翼。
两侧机翼底部各有三个襟翼整流罩，襟翼整流罩用于覆盖传动机构整流。
襟翼位置指示器在P2中央仪表板上，分别显示左右机翼后缘襟翼的位置。
后缘襟翼系统共包含8个倾斜传感器和2个位置传感器，它们共同向FSEU发送后缘襟翼位置信号，FSEU比较来自对称襟翼倾斜传感器的数据；比较来自左右后缘襟翼位置传感器的数据，监控后缘襟翼的位置，用以监控后缘襟翼系统的倾斜-不对称状态。
后缘襟翼通过增加机翼面积和机翼中弧线弯度，用以增加升力帮助提高飞机起飞或着陆时的性能。
在起飞期间，每侧机翼上的两块双缝襟翼展开，以增加升力。
可以使飞机在起飞时低速起飞。
在巡航期间，后缘襟翼完全收上。
在着陆时，后缘襟翼完全展开以增加升力和阻力，使飞机接地时速度降低。
2 工作原理正常操纵时，襟翼手柄给后缘襟翼输入指令并移动襟翼。
襟翼手柄移动钢索系统，钢索系统给襟翼控制组件的襟翼控制活门提供机械输入。
襟翼控制活门通过旁通活门的正常位置将B液压系统的动力供给襟翼动力传动组件（PDU）。
PDU 驱动襟翼传动系统移动后缘襟翼。
当襟翼传动系统运动时，PDU给襟翼控制活门提供机械反馈。
备用操纵时，备用襟翼电门提供信号并将旁通活门移动到旁通位置，停止向液压马达提供液压动力，旁通活门可以防止PDU的液锁，备用电动马达传动泵启动；备用襟翼电门也接通备用襟翼继电器，这些继电器给襟翼PDU的电动马达提供电源。
PDU驱动襟翼传动系统并移动后缘襟翼。
3 现象分析FSEU监控襟翼不对称和襟翼偏斜状态。
如果在一侧机翼的襟翼没有与另一侧机翼的对称襟翼校正，即是襟翼不对称状态。
27后缘襟翼不一致、后缘襟翼不对称、无后缘襟翼故障分享
27后缘襟翼不一致、后缘襟翼不对称、无后缘襟翼故障分享一、故障现象某机进近时，襟翼手柄放到1位置后，后缘襟翼和前缘装置均无反应。
然后按“后缘襟翼不一致”检查单处置，在备用放襟翼时，前缘装置正常放出，但后缘襟翼出现不对称，卡在0-1之间，松开备用放襟翼电门。
执行“后缘襟翼不对称”检查单，因最小襟翼在0-1之间，设置襟翼手柄为UP。
执行“无后缘襟翼着陆”检查单，当地小雪天气，查阅相关着陆性能，最终选择MAX刹车，检查单执行完毕，正常着陆。
二、故障分析按译码时间轴来看分析故障。
1、02：51，起飞后1个小时，下降到14000F时，北京时间10:51分，后缘襟翼指示突然左、右不一致超过9度3秒，触发了后缘襟翼旁通。
所以下次放襟翼肯定是不能正常放出的。
2、结合后续地面检查发现FLIGHT CONTROL TE FLAP POS/SKEW SNSR & IND LEFT跳开关跳开不能且不能复位。
从SSM线路图中看出该CB ：影响襟翼手柄位置传感器、影响左襟翼位置发射器、影响襟翼指示器中的左指针、影响左1,2,3,4襟翼歪斜传感器。
（1）下图襟翼手柄位置传感器（2）下图左襟翼位置发射器、襟翼指示器中的左指针（3）下图左1,2,3,4歪斜传感器。
（4）从下图译码就能看出：FLIGHT CONTROL TE FLAP POS/SKEW SNSR & IND LEFT CB跳开后，涉及的参数数据突变、有的甚至乱码。
3、放襟翼手柄放1单位左、右后缘襟翼、前缘襟缝翼，都不能放出。
（襟翼表头、前缘过渡、前缘放出灯都没有亮。
）后缘襟翼、前缘襟缝翼，都不能放出原因（1）后缘襟翼：之前由于FLIGHT CONTROL TE FLAP POS/SKEW SNSR IND-LEFT跳开关跳出，造成了FSEU内部计算的左、右襟翼位置指示不一致超过9度3秒，触发了FLAP BYPASS逻辑，所以正常液压是放不出后缘襟翼了；（2）前缘襟缝翼后缘襟翼已经旁通了，所以设置襟翼手柄1单位，后缘襟翼液压马达不做动，随动钢索也不做动，前缘襟缝翼控制活门也不做动，所以前缘也是放不出的。
737-NG后缘襟翼位置指示
在安装前，必须对准校装指示器视窗上的校正标志。否则，必 须推轴锁并转动轴，直到校正标志对齐。为此，必须要转动轴达到 800 转。
如果断开襟翼扭力管，并人工移动后缘襟翼，当再次连接扭力 管时，必须校正襟翼位置发射器。
位置
有两个襟翼位置发射器，位置发射器在襟翼传动系统的左右端， 在 1 号和 8 号传动装置上，为接近该部件，放下后缘襟翼。
襟偏斜传感器（8） 襟翼位置发射器（2）
襟翼位置指示器（2）
27—58—00—001 Rev 1 06/03/1998
有效性 YE201
后缘襟翼位置指示－概况介绍
27—58—00
后缘襟翼位置指示－襟翼位置发射器
目的
培训信息点
襟翼位置发射器将襟翼位置数据送给这些部件： －FSEU －FCC（2） －SMYD（2）
后缘襟翼位置指示－概况介绍
概况
后缘襟翼指示系统使用襟翼位置发射器测量后缘襟翼的位置。 这些数据指示在驾驶舱中的襟翼位置指示器上，同时也传送给其他系 统。
与其他部件的接口
襟翼位置发射器将襟翼位置数据送到如下部件：
－襟翼／缝翼电子组件（FSEU） －飞行控制计算机（FCC）（2） －失速管理偏航阻尼器（SMTD）（2）
FSEU 使用这些数据控制襟翼位置指示器并监控后缘襟翼的校 准。FSEU 也将这些数据送到其他系统。
FSEU 使用襟翼偏斜传感器的数据，监控襟翼的偏斜情况。在襟 翼偏斜时，FSEU 改变襟翼位置指示器的指示，以显示这种状态。
27—58—00—001 Rev 1 01/21/96
有效性
YE201
27—58—00
指针没有内部止动。因此，指针可以移动到任何位置，包括指 示器底部左侧区域。
浅析737NG型飞机后缘襟翼倾斜系统——机务经验交流
浅析737NG型飞机后缘襟翼倾斜系统浅析737NG型飞机后缘襟翼倾斜系统南航广西维修厂邵帅737NG系列飞机在后缘襟翼系统共安装了8个倾斜传感器，同后缘襟翼位置传感器一起向FSEU提供后缘襟翼位置信号，每边机翼分布4个倾斜传感器，每边的激励电源是各自独立的，通过倾斜传感器和后缘襟翼位置传感器的共同配合，FSEU就可以自动的调整后缘襟翼的位置，并时时监控后缘襟翼的不同步和倾斜状况。
襟翼倾斜的定义是任何一边的襟翼内侧末端和外侧末端不一致的时候就发生了襟翼倾斜，在后缘襟翼倾斜情况发生时，襟翼位置指示器会发生15度的分离，接着FSEU就会自动做出判断是发生在哪边的机翼上，是在收回的过程还是放出的过程。
原理是FSEU先比较左边的倾斜传感器和左边的襟翼位置传感器，如果它们不同步，FSEU就会认为左边机翼发生了倾斜，如果左边同步，就认为是右边机翼发生了倾斜，同时襟翼倾斜系统通过FSEU发出数据信息给失速管理偏航阻尼器(SMYDS)用于失速警告，发出数据信息给临近店门电子组件（PSEU）用于起飞警告。
判断好了这些情况，然后FSEU对发生倾斜那边的机翼，作倾斜传感器和襟翼位置传感器的襟翼位置度数比较，如果倾斜传感器的位置大于襟翼位置传感器的位置，FSEU就会发出指令给襟翼位置指示器，使指示器的指针向襟翼伸出方向移动15个单位，，如果倾斜传感器的位置小于襟翼位置传感器的位置，FSEU就会发出指令给襟翼位置指示器，使指示器的指针向襟翼收回方向移动15个单位。
1下图是后缘襟翼倾斜时的原理示意图：FSEU比较互相对应的两个倾斜传感器，倾斜传感器分别为1－8号，如果对应的传感器角度差超出它默认的范围，就会发生倾斜现象，导致后缘襟翼旁通活门旁通，阻止了液压操作后缘襟翼，也就是发生了卡阻现象。
互相比较的两个传感器差值超出的范围1号和8号相比较差值大于28度就会发生襟翼卡阻2号和7号相比较差值大于28度就会发生襟翼卡阻3号和6号相比较差值大于26度就会发生襟翼卡阻4号和5号相比较差值大于34度就会发生襟翼卡阻如果互相比较的两个传感器角度差值小于13度，就会自动复位倾斜传感器就是一种旋转变压器，随着输入驱动杆的变化，由内部的解相器将变化的电压信号解算出来，所以传输到FSEU内的信号值就发生了变化，当FSEU将接收到的两个互相比2较的传感器的旋转角度差值达到默认值的时候，立刻就会发生倾斜现象，襟翼卡阻。
浅谈737NG飞机旅客登机门的调节和假锁现象——机务经验交流
浅谈737NG飞机旅客登机门的调节和假锁现象飞机旅客登机门的调节项目众多,工作费时繁琐,有时需要对舱门进行全面系统的综合调节.下面针对几个经常会调节的部分进行一个简单的阐述,希望对以后的工作有所帮助.一.导向臂的安装和调节:1. 导向臂的安装:在安装导向臂时,先装与飞机机身连接处,然后再装与舱门连接处.需要将防风锁拆下,然后移动舱门,使导向臂的滑轨露出,将其装进S型的导轨内,然后重新组装防风锁组件即可.在安装导向臂与舱门连接的杆端头时,需要将杆端头拧出4-5个螺纹,将调节螺钉拧出3-4个螺纹,以便于后面的在位调节. (见图一)注意:与舱门连接端的螺杆是头部向下的,只要将螺杆松开放入下面的凹槽里,导向臂即可拿.出了.如果实在拿不出,可以将底座的四颗固定螺钉拆下122. 导向臂的调节:导向臂的调节,可以改进舱门没有锁好的假锁现象(详见后面假锁探讨).首先,必需知道导向臂的杆端和调节螺钉,均能调节舱门的高度.当将整个导向臂调短时,门是向上提的,将门抬起,门有向外运动的驱势;相反,如果将导向臂调长,门就会向下掉,门将向内运动.(见图二)在确定调节之前,首先将门全部打开,然后将门慢慢的关上,但是不要试图去锁它,让舱门与机身平行就好,此时观察舱门的边缘看是向上倾斜还是向下倾斜.如果向上倾斜,则将调节螺钉反时针旋转,将导向臂调长;如果向下倾斜,则将调节螺钉顺时针旋转,将导向臂调短.注意:调节的过程必需在装上应急滑梯或相同配重的条件下进行.二.缓冲作动筒的调节:缓冲作动筒的调节,可以改进防风锁无法锁到位的问题.缓冲作动筒有两种,增加了一种改进型的.但是它们的调节是相同的.将门全部打开,确定门到位,并且能够将防风锁锁好,如果此时有阻力,则需要进行调节.首先,将缓冲作动筒和舱门连接端脱开,松掉锁紧螺钉,旋转作动筒的)杆端使其伸长,然后上紧锁紧螺钉即可.同时,要关上门可以检查,是否调长了.(见图三3三.舱门内部手柄的调节:舱门内部手柄的调节,实际是调节水平控制杆.可以改进开门或者关门力量太大的问题.开门的最大力为: 420 in-lb (47 N_m);关门的最大力为: 600 in-lb (68 N_m).如果发现关门或者开门的力太大,则首先检查,舱门锁销的导向滚轮,制动点和舱门上下的折叠门都是好的,然后再调节水平控制杆.调节时,首先松掉水平控制杆上的放松螺帽,调节控制杆的长度来调节门的松紧度. 当将水平控制杆调长时,舱门将向内移动,此时开关门的力将会变小;相反,当将水平控制杆调短时,舱门将向外移动,此时开关门的力将会变大.(见图四)4舱门上下折叠门的调节,可以改进折叠门不齐平的问题.每一个折叠门都由三个控制连杆连接.调节时,松掉放松螺帽,调节折流门控制杆的长度,如果将控制杆调长,折流门向外运动;相反,将控制杆调短,折流门向内运动. 调好的标准为,当舱门关好后,上下折流门应该与舱门和机身齐)平,三个连接点应该水平.(见图五注意: 上下折叠门在拐角处不允许跷起.五.舱门锁的调节:5舱门锁的调节,可以改进锁无法进入锁槽问题.锁与锁槽有前后(即水平方向)的距离要求,同时也有上下(即垂直方向)的距离要求.水平方向是通过垫片来调节锁滚轮和机身之间的距离的;)垂直方向是利用调节控制杆的长度来实现的.(见图六:在调节锁滚轮垂直方向的运动时,不要将控制杆转动超过一圈,否则调节距离将远远超出要达到的值.飞机舱门假锁现象的检查和维护6假锁:即舱门已经关上,开关门的锁手柄已经到位,但真正锁门的锁销未进入锁槽内,舱门并没有实际锁上.当飞机舱门出现假锁现象时,将导致飞机因无法增压而返航,这种现象每年在世界机队都会出现几次,主要原因是舱门出现假锁现象时,飞机内部乘务员有时很难发现.因此要求当飞机关好旅客登机门时,地面人员应该目视检查,确认门已经关好并锁到位:l 飞机舱门必须与机身齐平，以及门把手必须与舱门表面齐平.l 舱门上部和下部的折跌门与机身齐平.注意：单独的外部门手柄齐平并不意味着舱门已经锁好.如果检查后，发现舱门似乎没有关好，舱门必需重新关闭。
737NG_襟翼缝翼故障的分析
737NG 襟翼缝翼故障的分析在我们的日常维护中经常发生襟翼/缝翼故障，而且引起航班延误或返航，不利于保障航班的正点率和飞机的安全，现对襟翼缝翼系统做如下分析，以供排故参考和维护中使用，以便快捷有效的排除故障和防止故障的重复发生。
现我对737NG襟翼/缝翼控制系统作一个简单的描述：737NG飞机的后缘襟翼为两开缝，前缘缝翼有8块，左右各四块，从左边数起。
该系统由B液压系统供压，首先由手柄给出机械输出，通过钢索传给襟翼控制组件-后缘控制活门(由一个滑块构成)，它的左右移动使B 系统的高压液压油穿过旁通活门到襟翼动力驱动组件(一个液压马达),然后由扭力管输出一个机械输出，通过齿轮箱带动蜗杆，使襟翼在滑轨上放出和收起。
襟翼动力驱动组件给一个机械反馈到襟翼控制活门。
同时也输出一个反馈给缝翼控制组件。
当备用时，它由电操作。
备用时，旁通活门旁通，防止襟翼动力控制组件锁死，由一个电动马达带动扭力管，实现后缘襟翼的收放，前缘襟缝翼只能放出不能收起。
前缘襟翼/缝翼的控制为：在后缘襟翼传动时，钢索给后缘襟翼控制活门机械输出的同时也给前缘襟翼缝翼控制活门一个机械输出。
B系统的高压液压油穿过自动缝翼活门到达前缘襟缝翼作用筒，实现襟缝翼的收放。
详见图襟翼缝翼是属于辅助飞行控制系统，在飞机起飞和降落时伸出，用于增加机翼面积，增大升力和阻力，在巡航时收起。
当高速时，如襟翼大角度放出，它由襟翼卸载功能控制使其收起到一定角度，防止损坏飞机结构。
当后缘襟翼不同步或手柄与襟翼位置不一致时，后缘襟翼则自动停止。
所有一切控制都由襟缝翼电子控制组件FSEU监控，它有自测试功能，可以查询故障信息，以供排故参考。
它还能做测试和对前缘襟缝翼所有邻近传感器状态的监控。
襟翼和缝翼的显示为：在驾驶舱P2板显示其左右襟翼的位置，此表是指针型。
两指针指示左右各实际位置，信号由襟翼位置传感器提供，襟翼位置传感器分别在两边外侧襟翼的齿轮箱上。
前缘襟缝翼的指示在P2，P5板，它有两个指示灯P2和一个告示牌P5，指示灯是绿色的放出灯和琥珀色的过渡灯，告示牌有绿色的放出灯和全放出灯，琥珀色的过渡灯，各灯监控一块襟缝翼。
737-NG后缘襟翼系统
优先活门
备用襟翼电门（P5）
襟翼手柄(P10)
流量限制器
－后缘襟翼控制活门 －载荷卸放电磁线圈 －前缘襟翼／缝翼控制
活门 －限制电门（4）
襟翼控制组件
—载荷卸放 －扭斜探测 －不对称探测 －UCM 探测
旁通活门
备用襟翼继电器
－液压马达 －电动马达
襟翼动力传动组件
后缘襟翼传动系统
襟翼扭斜传感器 襟翼位置发射器
在正常操纵期间，襟翼手柄给后缘襟翼输入指令并移动襟翼。襟 翼手柄移动钢索系统，该钢索系统给襟翼控制组件的襟翼控制活门提 供机械输入。襟翼控制活门通过旁通活门将 B 液压系统的动力供给 襟翼动力传动组件（PDU）。PDU 驱动襟翼传动系统移动后缘襟翼。 当襟翼传动系统运动时，PDU 给襟翼控制活门提供机械输入。
有效性 YE201
－机内自测设备 －控制计算机 －襟翼／缝翼电子组件 －地面 －每分钟加仑 －前缘 －手柄 －至起落架 －前轮舱 －非易失性存贮器 －动力控制组件 －动力传动组件 －接近电门电子组件 －继电器 －节，段 －失速警告计算机 －传感器 －电门 －后缘 －非指令运动 －活门 －发射器 －轮舱
27—51—00
27—51—00—001 Rev 2 10/20/2000
有效性 YE201
后缘襟翼
后缘襟翼
巡航 起飞 着陆
后缘襟翼系统－介绍
后缘襟翼系统
正常操纵 －襟翼卸载 －扭斜探测 －不对称探测 －非指令运动探测
备用操纵
27—51—00
后缘襟翼系统－概况介绍
本页空白
27—51—00—002 Rev 4 01/16/1999
机翼部件 下列部件在机翼上 －扭力管
有效性 YE201
波音737NG飞机后缘襟翼常见故障分析及解决措施
波音737NG飞机后缘襟翼常见故障分析及解决措施作者：单振国来源：《航空维修与工程》2021年第03期摘要：针对波音737NG系列飞机运行期间常见的后缘襟翼系统典型故障进行了分析与整理，总结并提出了一些实践中可行的改进方法和措施。
关键词：后缘襟翼；双开缝襟翼；大翼横截面曲度；襟缝翼电子组件；襟翼控制组件；襟翼驱动组件；临近电门电子组件；非指令移动Keywords： trailing edge flaps；double-slotted flaps；wing camber；flap/slat electronics unit；flap control unit；flap power drive unit；proximity switch electronics unit；uncommanded motion1 背景介绍双开缝式后缘襟翼设计不仅增加了波音737NG飞机大翼的面积，还加大了大翼横截面曲度，为飞机本身增加了升力，明显有助于改善飞机的起降性能。
双开缝式后缘襟翼在起飞过程中伸出，帮助波音737NG飛机可以在较低的速度下进行偏转；巡航时，襟翼全部收回，以降低空气阻力；着陆期间，后缘襟翼完全放出，以增加升力和阻力，确保飞机可以低速着陆（见图1）。
这种设计虽然大大提升了波音737NG飞机的效率，但其复杂的系统结构却对飞机的日常维护和使用提出较高的要求。
波音 737NG飞机运行期间，后缘襟翼系统暴露的典型故障如下所列：典型案例一：飞机在滑行前，后缘襟翼从收回位伸出至单位5时出现后缘襟翼左右指示不一致情况，持续10s左右后缘襟翼才到位。
后缘襟翼收放速度慢。
典型案例二：飞机进近过程中襟翼系统故障，后缘襟翼未放出，机组按照无后缘襟翼程序着陆，落地后临近电门电子组件（PSEU）灯亮。
典型案例三：飞机进近期间正常展开襟翼未放出，使用备用系统放出襟翼，最终完成飞行任务。
2 原理分析波音737NG飞机的后缘襟翼系统正常操作时，后缘襟翼由机械和液压作动。
浅谈飞行中的增升装置故障（中篇）
浅谈飞行中的增升装置故障（中篇）中篇——后缘在上篇中提到，B737NG的后缘由发动机内外两侧的双缝襟翼组成。
后缘装置和前缘一样，在正常情况下由B系统液压操作收放，如B系统失效，可电动放出和收上后缘襟翼。
本篇重点讨论以下两个检查单，并总结一些心得体会。
//”后缘襟翼不一致”以及“后缘襟翼不对称”//如果出现后缘襟翼不在指令位置时，需要执行“后缘襟翼不一致”检查单。
这里需要特别强调，这里所说的后缘襟翼不在指令位置，指的是：实际位置不在指令位置，而不是后缘襟翼指位表不在指令位置在下篇当中，我们重点讨论后缘襟翼指位表的故障以及相关影响。
针对这两个检查单，小编总结的注意事项如下：1当改变襟翼位置出现非指令性滚转或左和右襟翼位置指标不一致时，需要执行“后缘襟翼不对称”检查单。
2完成“后缘襟翼不对称”检查单所需时间不长，因为没有不对称保护，不需要也不能备用电动放出后缘襟翼。
3完成“后缘襟翼不一致”检查单可能耗时比较长，备用电动放出后缘襟翼到15过程中，因为没有不对称保护，如果出现襟翼不对称，需要立刻停止电动放出，并完成“后缘襟翼不对称”检查单。
4这两个检查单最终带来的结果（具体步骤请参考QRH）：- 左右两侧后缘襟翼均大于等于30度，使用Vref30。
-左右两侧后缘襟翼均大于等于15度且小于30度，使用Vref15。
-左右两侧后缘襟翼均大于等于1度且小于15度，设置VREF=Vref40+30。
-左右两侧后缘襟翼均小于1度，完成“后缘襟翼收上着陆”检查单。
后缘襟翼收上着陆所有襟翼收上着陆出现后缘襟翼故障后完成上述两个检查单还不算完成任务，当左右两侧后缘襟翼均小于1度时，最终还需要完成 “后缘襟翼收上着陆”或者“所有襟翼收上着陆” （前缘装置未显示全伸出）才算画一个句号。
在执行“后缘襟翼收上着陆”检查单时需要理清楚一个逻辑，即后缘襟翼收上着陆不是一个孤立存在的检查单，应该把它作为不对称检查单的延续来理解。
就下图第一步的条件选择而言，两者选其一：如果存在后缘襟翼不对称，执行步骤二，将备用襟翼主电门放到ARM位，且瞬时保持在DOWN位，尝试放出全部前缘装置。
737NG飞机后缘襟翼与前缘装置的收放方式
737NG飞机后缘襟翼与前缘装置的收放方式飞机后缘襟翼和前缘装置具有增升功能，改善了飞机起飞降落的性能。
另外前缘装置放出后在增大升力的同时，能够使飞机机头下俯，从而减少迎角，防止飞机失速。
前缘装置和后缘襟翼对于飞机的飞行安全具有重大的作用，所以对它们的收放有着严格的设计要求。
B系统压力正常收放后缘襟翼时，襟翼操纵手柄通过钢索将指令输送到襟翼控制组件的襟翼控制活门。
襟翼控制活门将B系统压力通过旁通活门送到PDU，PDU驱动扭力杆来收放后缘襟翼。
同时驱动系统提供机翼位置机械反馈给襟翼控制活门。
B系统压力到达襟翼控制活门之前，先要通过优先活门和流量限制器，优先活门使压力先供给前缘装置，而流量限制器的作用是限制后缘襟翼运动的速度在范围内。
在后缘襟翼的收放过程中，襟翼控制手柄作动襟翼控制扇形盘。
控制扇形盘带动输入杆和summing lever，summing lever又带动后缘襟翼控制活门，控制液压油到PDU。
随着后缘襟翼的运动，随动钢索带动随动鼓轮。
随动鼓轮将带动三个凸轮。
一个凸轮使后缘襟翼控制活门连杆向相反方向运动使活门内部的主阀回到中立位，切断向PDU的供压。
第二个鼓轮操纵后缘襟翼位置电门。
第三个鼓轮带动前缘襟缝翼控制活门连杆。
正常操作时，前缘装置是机械控制的，备用方式是电子控制。
B系统压力正常前缘装置工作时。
后缘襟翼PDU提供机械信号输入给前缘襟缝翼控制活门，襟缝翼控制活门将液压力供给到前缘襟缝翼作动筒。
襟缝翼控制活门和后缘襟翼控制活门一样都位于后缘襟翼控制组件中。
当襟缝翼控制活门在收上位置时，液压压力通过前缘不一致关断活门收前缘装置。
当放后缘襟翼时，通过随动钢索输入信号到襟缝翼控制活门来放前缘装置。
当飞机接近失速时，自动缝翼活门使前缘缝翼由伸出到全伸出。
前缘装置放出液压流动方向为系统液压、前缘巡航释压活门、前缘襟缝翼控制活门，最后到襟缝翼作动筒。
缝翼全伸出液压流动方向为系统压力、前缘巡航释压活门、前缘襟缝翼控制活门、自动缝翼活门，最后到达缝翼作动筒。
波音737NG飞机NGS系统
波音737NG飞机NGS系统
王光;王龙
【期刊名称】《西安航空技术高等专科学校学报》
【年(卷),期】2013(031)003
【摘要】飞机燃油系统的防火防爆能力,直接关系到飞行安全,2008年7月,FAA发布了法规,要求飞机制造厂家必须提供必要的措施来降低全部或者部分位于机身内部燃油箱的可燃性.通过利用飞机自身的引气,将引气中的氧气浓度降低后再将引气送入中央油箱.结果降低油箱内空气中的氧气浓度,使油箱内氧气达到可燃浓度以下,防止油箱爆炸.NGS系统作为燃油箱惰化手段,有效保证了飞机的飞行安全.
【总页数】4页(P13-16)
【作者】王光;王龙
【作者单位】山东航空股份有限公司工程技术公司,山东青岛266071;山东航空股份有限公司工程技术公司,山东青岛266071
【正文语种】中文
【中图分类】V231.2+4
【相关文献】
1.波音737NG飞机NGS系统 [J], 王光;王龙;
2.波音737NG飞机中的NGS系统分析 [J], 屠洪苗
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4.浅析波音737NG飞机后缘襟翼扭斜及不对称保护系统 [J], 周志凯
5.浅析波音737NG飞机后缘襟翼扭斜及不对称保护系统 [J], 周志凯
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波音737NG飞机左右后缘襟翼位置不一致的分析和监控报警的应用
波音737NG飞机左右后缘襟翼位置不一致的分析和监控报警的应用作者：李佳明来源：《科学与财富》2018年第17期摘要：襟翼属于737NG飞机的飞控系统，飞机任何姿态的改变都需要飞控系统来完成，当出现左右襟翼位置不一致或襟翼卡阻，机组只能按照QRH使用备用方式放襟翼建立着陆构型。
山航技术部已经通过飞机健康监控系统（AHM）建立了"737NG飞机后缘襟翼失效监控模型"，设立报警值，实时监控飞机襟翼位置传感器的信号，对触发差值报警的飞机有计划的安排更换，减少了飞机非正常停场延误。
该文详细的讲述了737NG飞机左右后缘襟翼位置不一致分析和监控报警应用，为提高737NG飞机左右后缘襟翼位置不一致故障的排除提供了一定的思路和要点。
关键词：737NG 襟翼故障监控报警故障现象：当机组使用正常方式放襟翼时，后缘襟翼“卡阻”在某个单位无法继续放出，襟翼位置指示器显示左右后缘襟翼指针不重合，驾驶舱襟翼指示位置与手柄位置不一致。
此故障通常发生在飞机进近着陆放襟翼的阶段，机组按照QRH使用备用方式放襟翼建立着陆构型。
基本原理及分析：机组正常作动时，作动襟翼的驾驶舱手柄，钢索移动输出信号传送到飞行控制组件，液压压力通过襟翼控制活门送到PDU，PDU传动后缘襟翼工作。
正常的情况下是通过是钢索控制液压来作动后缘襟翼的，在备用情况下是通过电动马达来作动后缘襟翼的。
FSEU通过传感器接收探测到的信息来给驾驶舱显示，同时也传送给其他系统，如FCC和SMYD。
襟翼位置指示器由FSEU通过这些信息使来支配，跟踪后缘襟翼的位置信息同时由FEEU实现。
襟翼传感器的扭转信息提供给FSEU，它来及时监控襟翼的扭转状态。
FSEU 通过襟翼位置指示器来给机组显示扭转不一致信息，在襟翼扭转不一致时。
飞机上有2个后缘襟翼位置信息传感器，分别安装在 1 号和 8 号的襟翼传动装置部件上。
3个解算器位于单独的襟翼位置传感器中，它使用 28 VAC来作动，每个解算器的激励来自不同的计算机。
浅谈b737襟翼
2020/4/11
TIGER
前缘装置
• 自动缝翼
用来在起飞或进近着陆时的大迎角状态下提高飞机的失速特性。 当后缘襟翼选择 1 到5（sfp为1到25）时前缘缝翼在放出位置。 当飞机接近失速角度时,在抖杆器作动之前缝翼自动驱动至全放出位置。 当俯仰角度减小至失速临界姿态以下时, 缝翼又回到放出位置。
FSEU
没有襟翼手柄指令或襟翼卸载指 令并且后缘襟翼出现以下情况时,探 测到非指令性移动: • 从指令位置移开 • 到达指令位置后继续移动 • 向与指令相反的方向移动
FSEU通过关闭后缘襟翼旁通活门 关断后缘驱动组件。飞行机组不 能复位关断的后缘襟翼,而必须使 用备用襟翼系统控制后缘襟翼。 襟翼位置指示器与襟翼手柄位置 不一致,指示关断状态。
2020/4/11
TIGER
FSEU
不对称和偏斜 的探测和保护
当FSEU 探测到后缘不对称或偏斜情况 时
FSEU: • 关闭后缘襟翼旁通活门。 • 襟翼位置指示器显示指针不一致。 • 显示左翼和右翼后缘襟翼的位置。
2020/4/11
TIGER
FSEU
不对称和偏斜 的探测和保护
当 FSEU 探测到前缘装置位置不正确时 • 前缘襟翼过渡灯亮 • 在前缘装置信号牌上显示下列中的一个指示:
TIGER
操作
• 正常情况下：襟翼由B系统增压，控制收上和放出
• B系统失效时：可用备用方式操作
使用备用液压系统一次性放出所有前缘装置，不可收回 使用电动方式收放后缘襟翼 此时fseu不工作，所以没有不对称或偏斜保护
此时如果前缘装置未全部伸出，自动缝翼利用ptu正产工作
思考：使用B系统放出的前缘装置，可否利用ptu收上？
• 一个机翼上的两个前缘襟翼移动 • 一个机翼上的两个或两个以上缝翼移动 FSEU关闭前缘控制,并且琥珀色前缘襟翼过 渡灯亮。另外,为防止巡航时前缘装置发生 非指令性移动,FSEU 保持收上管路的压力并 释放掉放出和全放出管路的压力。
737NG飞机后缘襟翼不对称关断故障调查及预防措施
737NG飞机后缘襟翼不对称关断故障调查及预防措施王牧天【期刊名称】《《中国民航飞行学院学报》》【年(卷),期】2019(030)006【总页数】3页(P41-43)【关键词】后缘襟翼不对称关断; 襟翼位置传感器; 襟翼位置指示器; FSEU; 监控【作者】王牧天【作者单位】山东航空公司工程技术公司技术部山东济南 250107【正文语种】中文2017年冬季国内多家航空公司连续发生后缘襟翼不对称关断故障，该故障多发生在飞机进近过程中，导致飞行员无法正常放出襟翼，造成飞机复飞的不安全事件。
虽未造成严重后果，但因发生在飞行关键阶段，属于重要的操纵系统，极易导致长时间航班延误，因此需要对该故障进行深入研究和有效管控，减少故障对飞行安全和航班正点的影响。
后缘襟翼位置传感器发送后缘襟翼位置信号，通过 FSEU送给驾驶舱中的襟翼位置指示器，襟翼位置指示器有左右指针分别显示左右后缘襟翼的位置。
襟翼位置数据也送到飞行控制计算机（FCC）和失速管理偏航阻尼器（SMYD）。
当后缘襟翼位置和指示系统工作正常时，FSEU并不控制襟翼位置指示器内的左右指针。
后缘襟翼位置传感器内产生的定子电压（X和Y）会不间断地通过FSEU到达襟翼位置指示器。
FSEU 比较左右后缘襟翼位置传感器发送的信号来监控后缘襟翼的位置。
后缘襟翼位置传感器相当于一个扭矩发射器，而襟翼位置指示器相当于一个扭矩接收器。
如果襟翼位置指示器中的一个指针出现卡滞，它会导致后缘襟翼位置传感器中的定子电压产生变化，产生的变化会被FSEU内的解调器监测到。
同样，如果后缘襟翼位置传感器内的同步器出现卡滞，也会影响指示器中对应位置的指针运动。
当左右后缘襟翼位置传感器发送的角度信号差值大于9°时，FSEU判断后缘襟翼存在不对称状态。
经过0.5秒延时后，FSEU给襟翼旁通活门供电，停止后缘襟翼的液压操纵。
从差值大于9°开始，若时间超过3秒，则旁通电路被锁定在旁通位，后缘襟翼旁通活门旁通，后缘襟翼无法使用正常液压作动。
浅析波音737NG飞机后缘襟翼扭斜及不对称保护系统
就显得尤为重要。
实
FSEU。
简单
从而判断后缘是否出现扭斜或不对称过大的情况。
一旦判断为扭斜或不对称过大，表现为扭斜超过一定角度或两侧襟翼相差一定
作动后缘襟翼旁通活门，使其将液压
避免扭斜或不对称过后缘襟翼扭斜及不对称保护系统的部件介绍
一般称为左后探测；⑤前缘襟缝翼位置指示；⑥前缘巡航释压；⑦前缘非指令探测；⑧自测试。
2.3后缘襟翼位置传感器
后缘襟翼左右两侧各有一个位置传感器，分别安装1#和8#传动机构的外侧。
它是一个无刷的，没有止动，可以随着襟翼传动机构连续转动的组件。
其信号分别提供给FSEU、FCC和SMYD。
需要注意的是，其信号并不直接给位置指示器。
2.4后缘襟翼扭斜传感器
从1#到8#传动机构上，都有一个扭斜传感器。
每侧扭斜传感器单独供电，其本身相当于一个28V400HZ的旋图1后缘襟翼及传动机构
图2不对称保护原理图图3扭斜保护原理图。
737NG飞机后缘襟翼常见故障浅析
737NG飞机后缘襟翼常见故障浅析737NG飞机后缘襟翼常见故障浅析一、737NG飞机襟翼故障案例1、B-XXXX飞机北京进近放襟翼1个单位时，左襟翼卡阻，襟翼无法正常放下；2、B-XXXX飞机呼和近进放襟翼1个单位时，反映襟翼位置指示器指针分叉，襟翼无法正常放下；3、B-XXXX飞机过站反映襟翼位置指示器指针分叉，5-10度之间时针尖相差1-2毫米；4、B-XXXX飞机广州航后机组反映放襟翼5度时，指针约指左3个单位、右4个单位，襟翼无法正常放下；07月30日西安落地时又反映同样故障，襟翼从1个单位放到5个单位过程中，指针在3个单位出现分叉；后再收放时正常方式不能作动；5、B-XXXX飞机执行汕头-海口航班，进近时襟翼无法放出；6、B-XXXX海口进近后缘襟翼无法放到位，卡在接近5个单位位置。
7、B-XXXX飞机太原落地襟翼放15个单位过程中，襟翼卡在10个单位左右，无法收放；11月17日，虹桥过站反映襟翼手柄放15度过程中，襟翼位置指示器指针指示左侧襟翼8个单位、右侧襟翼11个单位，无法继续收放；8、B-XXXX飞机北京航前滑出后反映襟翼手柄放5个单位时指针指示8度（左右相同），P2板过渡灯亮，P5板指示正常。
从以上案例可以看出，襟翼常见故障一般集中在襟翼位置指示器指针分叉、襟翼无法正常放出、襟翼手柄位置与襟翼位置指示不一致。
二、737NG襟翼系统的指示和保护1、襟翼位置的指示襟翼的位置指示和保护是由襟翼缝翼电子组件（FSEU）和相应的传感器来控制的。
每侧襟翼各有一个位置传感器，它输入给FSEU襟翼位置信号，然后FSEU输出信号到襟翼位置指示器。
襟翼位置指示器有两个独立的指针，分别指示左右襟翼的位置，每个指针由各自的同步机构带动。
襟翼位置指示器同步机构接收到来自FSEU的信号后，同步机构转动，带动各自的指针转动相应的角度，从而指示出襟翼的确切位置。
2、襟翼的不对称保护正常情况下，襟翼的收放是由液压力驱动的。
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浅析737NG型飞机后缘襟翼倾斜系统
浅析737NG型飞机后缘襟翼倾斜系统
南航广西维修厂邵帅
737NG系列飞机在后缘襟翼系统共安装了8个倾斜传感器，同后缘襟翼位置传感器一起向FSEU提供后缘襟翼位置信号，每边机翼分布4个倾斜传感器，每边的激励电源是各自独立的，通过倾斜传感器和后缘襟翼位置传感器的共同配合，FSEU就可以自动的调整后缘襟翼的位置，并时时监控后缘襟翼的不同步和倾斜状况。
襟翼倾斜的定义是任何一边的襟翼内侧末端和外侧末端不一致的时候就发生了襟翼倾斜，在后缘襟翼倾斜情况发生时，襟翼位置指示器会发生15度的分离，接着FSEU就会自动做出判断是发生在哪边的机翼上，是在收回的过程还是放出的过程。
原理是FSEU先比较左边的倾斜传感器和左边的襟翼位置传感器，如果它们不同步，FSEU就会认为左边机翼发生了倾斜，如果左边同步，就认为是右边机翼发生了倾斜，同时襟翼倾斜系统通过FSEU发出数据信息给失速管理偏航阻尼器(SMYDS)用于失速警告，发出数据信息给临近店门电子组件（PSEU）用于起飞警告。
判断好了这些情况，然后FSEU对发生倾斜那边的机翼，作倾斜传感器和襟翼位置传感器的襟翼位置度数比较，如果倾斜传感器的位置大于襟翼位置传感器的位置，FSEU就会发出指令给襟翼位置指示器，使指示器的指针向襟翼伸出方向移动15个单位，，如果倾斜传感器的位置小于襟翼位置传感器的位置，FSEU就会发出指令给襟翼位置指示器，使指示器的指针向襟翼收回方向移动15个单位。
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下图是后缘襟翼倾斜时的原理示意图：
FSEU比较互相对应的两个倾斜传感器，倾斜传感器分别为1－8号，如果对应的传感器角度差超出它默认的范围，就会发生倾斜现象，导致后缘襟翼旁通活门旁通，阻止了液压操作后缘襟翼，也就是发生了卡阻现象。
互相比较的两个传感器差值超出的范围
1号和8号相比较差值大于28度就会发生襟翼卡阻
2号和7号相比较差值大于28度就会发生襟翼卡阻
3号和6号相比较差值大于26度就会发生襟翼卡阻
4号和5号相比较差值大于34度就会发生襟翼卡阻
如果互相比较的两个传感器角度差值小于13度，就会自动复位
倾斜传感器就是一种旋转变压器，随着输入驱动杆的变化，由内部的解相器将变化的电压信号解算出来，所以传输到FSEU内的信号值就发生了变化，当FSEU将接收到的两个互相比
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