铁路路基设计原则概要
路基设计原则
路基设计原则一、路基一般设计原则1、路基主要技术标准区间路基面宽度：设计行车速度200km/h地段，执行铁建设函[2005]285号《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（以下简称《暂规》）的规定；设计时速160km/h 及以下地段，按《铁路路基设计规范》（以下简称《路规》）TB10001-2005执行。
路基面宽度详见表2.1。
增建二线并修及拨移地段，第二线中心至相邻路肩边缘的最近距离为单线路基面宽度之半(保留一位小数)。
路基面宽度根据通信信号及电力电缆沟槽设置于路肩进行调整,具体路基面宽度见下表:区间直线地段路基面宽度表（m）表2.1行车线别路堤(m) 路堑(m)200km/h 单线8.2 8.2双线13.0 13.0（13.0）160km/h 单线7.8 7.7双线12.2 11.9≤140km/h 单线7.8 7.7双线12.0 11.7注：1、括号内为石质路堑地段的路基面宽度；2、均考虑铺设无缝线路及大型养路机械的电气化铁路。
2、路基面形状（1）新建双线地段，路基面应设计为三角形。
由线路中心线向两侧设4%的横向排水坡，曲线加宽时路基面仍保持三角形。
（2）增二线并行等高地段，新建非渗水土路基自既有路肩开始设4%向外排水坡，当既有路堤填料为渗水填料时，新建路基应填渗水填料。
（3）增二线并行不等高地段，当增建的第二线路肩高于既有路肩时，第二线路基面应为三角形路拱，并自既有线路肩或以下向外做4%的排水横坡，横坡以上部分应采用A组填料；当增建的第二线路肩底于既有路肩时，应通过第二线设置4%的横向排水坡。
3、路基基床（1）速度目标值200Km/h地段，路基基床厚度按2.5m设计，其中表层0.6m，底层1.9m。
基床表层采用级配砂砾石或级配碎石作填料。
基床底层采用A、B组填料或改良土填筑。
强风化及全风化软质岩和土质路堑地段表层下部0.1m改为中粗砂填筑，并于中粗砂中间全断面铺设一层土工膜；基床底层为土层、软质岩风化层及膨胀土路堑时应再换填0.3m～1.0m合格填料或改良土。
高速铁路路基的设计与施工方法
高速铁路路基的设计与施工方法随着科技的发展和人们对便利出行的需求不断增长，高速铁路在现代交通领域发挥着重要的作用。
作为高速铁路的基础设施之一，路基的设计和施工方法对铁路线的安全性、稳定性和舒适性都起着至关重要的作用。
本文将探讨高速铁路路基的设计与施工方法。
一、路基设计的原则和要求高速铁路路基设计的核心目标是确保线路的安全稳定和运行效能。
首先，路基设计要满足工程地质条件和地震要求，通过对土质和地质结构进行分析，确定合理的路基高度和断面。
其次，要考虑铁路线的纵、横坡要求，使坡度符合高速列车对速度和加速度的要求。
最后，要充分考虑环境影响，例如土地利用、水资源保护等。
路基设计需要达到可持续发展原则，使线路在经济、环境和社会方面都能取得平衡。
二、路基施工的关键步骤1. 土地准备与便捷交通在高速铁路路基施工过程中，首先需要进行土地准备工作。
这包括清理和平整施工区域，确保没有大块的物体影响施工和运输工作。
同时，为了便捷交通，需要建设道路和临时工棚，方便工作人员和设备进出施工现场。
2. 路基填筑与夯实路基填筑是高速铁路路基施工的核心步骤之一。
在填筑过程中，需要根据设计要求，选择合适的土质和石料进行填充，保证填土的均匀性和密实度。
同时，要配备专业的填筑机械和设备，确保填筑工程的质量和进度。
3. 路基排水与稳定高速铁路路基施工过程中，排水是非常重要的环节。
合理的排水系统可以防止路基积水和涂移，保证线路的安全性和稳定性。
在路基施工中，应设立合适的排水设施，如排水沟、排水管道等，并确保路基坡度适宜，以促进排水效果。
4. 路基保护与检测为了保护和延长路基的使用寿命，需要进行路基保护和定期检测。
其中，路基保护主要包括土壤保护和植被覆盖。
通过选择适合的植被来覆盖路基，可以起到固土防蚀的作用。
在路基施工后，还需进行定期的巡检和检测工作，及时排除隐患，确保路基的稳定性和安全性。
三、技术创新与发展趋势高速铁路路基设计与施工方法正面临着不断的技术创新和发展趋势。
高速铁路路基设计
高速铁路路基设计高速铁路的建设已经成为现代交通领域的重要项目之一。
而作为高速铁路的重要组成部分，路基设计在保障铁路安全、提高运行效率方面起着至关重要的作用。
本文将就高速铁路路基设计的相关内容展开论述，包括设计原则、技术要点以及相关工程实践经验。
1. 设计原则高速铁路路基设计的目标是确保铁路线路的安全、稳定和持久性。
因此，在路基设计过程中需要遵循以下原则：1.1 特性适应性原则：考虑到高速铁路的基础特点，包括载荷、速度和频率，路基设计应该充分考虑并适应这些特性，保证铁路的正常运营和使用。
1.2 抗震原则：地震是高速铁路建设中需要重点考虑的因素之一。
路基设计应通过合理的抗震设计，确保在地震发生时铁路的稳定和安全。
1.3 沉降控制原则：路基施工完成后，由于填路和加重载荷，沉降是不可避免的。
为了保证铁路的平稳运行，路基设计应该合理控制沉降量，避免过大的沉降影响铁路线路的使用寿命。
2. 技术要点高速铁路路基设计需要考虑以下技术要点，以确保路基的安全和持久性：2.1 地质勘察：在路基设计之前，进行全面的地质勘察是必要的。
这包括地质结构、土质条件和地下水位等方面的调查，从而为设计提供准确的地质信息。
2.2 路基平整度：为保证列车的平稳运行，路基设计中需要考虑路基的平整度。
通过合理的设计和工程施工，减小路堑与路基之间的高差，确保列车在高速运行时的稳定性。
2.3 排水设计：排水是路基设计中非常重要的一环。
合理的排水设计可以防止积水和渗水，保持路基的稳定性。
通过采用适当的排水材料、排水沟和排水管道，确保铁路线路在降水期间的正常通行。
2.4 坡度设计：在高速铁路路基设计中，坡度的设计至关重要。
合理的坡度设计可以减小铁路线路的曲线半径，提高列车在弯道运行时的安全性和运行效率。
3. 工程实践经验高速铁路路基设计在实践中积累了丰富的经验，以下是一些工程实践经验的总结：3.1 建立完善的质量控制体系：通过建立全面的质量控制体系，包括严格的施工标准和工艺流程，确保路基的施工质量。
铁路路基设计原则概要
路基设计原则1 路基设计原则1.1基床结构、厚度及填料路基基床由表层和底层组成，不同设计速度目标值的各层厚度及填料见表1。
基床厚度及填料表表1速度标准部位厚度填料要求250km/h 路堤基床表层0.7m 级配碎石基床底层 2.3mA、B组填料或者0.1m中粗砂夹一层复合土工膜+弱风化泥岩夹山岩或者改良土路堑基床表层0.7m 级配碎石基床底层0.5～1.0m 换填0.5～1.0m就地改良土=160km/h 路堤基床表层0.6m A组填料基床底层 1.9mA、B组填料或者0.1m中粗砂夹一层复合土工膜+弱风化泥岩夹山岩或者改良土路堑基床表层0.6m A组填料基床底层0.5m膨胀土地段换填0.5m就地改良土级配碎石、A组填料的材质、粒径等性能指标应分别满足《客运专线基床表层级配碎石暂行碎石技术条件》、《铁路路基设计规范》（TB10001-2005)的要求。
压实标准满足下表2要求。
基床表层填料压实标准表表2填料类型轨道类型压实标准地基系数K30（MPa/m）动态变形模量Evd（MPa）压实系数级配碎石有碴轨道（250km/h）≥190≥55=0.95A组填料（砾石、碎石类）有碴轨道（=160km/h）≥150/ =0.95中粗砂≥130=0.95 基床底层采用A、B组填料或弱风化泥岩夹砂岩或改良土填筑。
压实标准满足表3～4要求。
基床底层填料及压实标准（250km/h）表3填料类型压实标准改良细粒土砂类土及细砾土碎石类及粗砾土A、B组填料或弱风化泥岩夹砂岩或改良土地基系数K30（MPa/m）=110 =130 =150 动态变形模量Evd（MPa）=40 =40 =40 压实系数K =0.95注：压实系数K为重型击实标准；改良土压实标准：当采用化学方法改良时，除符合本表规定外，还需要满足设计提出的技术要求。
基床底层填料及压实标准（=160km/h）表4填料类型压实标准改良土砂类土（粉砂除外）砾石类碎石类块石类A、B组填料或弱风化压实系数K =0.93地基系数K30（MPa/m）=100 =100 =120 =130 =1501.2 低矮路堤1）250km/h地段填土高度H=0.7m时，采用路堤式路堑结构，基床表层级配碎石满足相关要求。
路基设计原则
路基设计原则一、路基一般设计原则1、路基主要技术标准区间路基面宽度：设计行车速度200km/h地段，执行铁建设函[2005]285号《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（以下简称《暂规》）的规定；设计时速160km/h 及以下地段，按《铁路路基设计规范》（以下简称《路规》）TB10001-2005执行。
路基面宽度详见表2.1。
增建二线并修及拨移地段，第二线中心至相邻路肩边缘的最近距离为单线路基面宽度之半(保留一位小数)。
路基面宽度根据通信信号及电力电缆沟槽设置于路肩进行调整,具体路基面宽度见下表:区间直线地段路基面宽度表（m）表2.1行车线别路堤(m) 路堑(m)200km/h 单线8.2 8.2双线13.0 13.0（13.0）160km/h 单线7.8 7.7双线12.2 11.9≤140km/h 单线7.8 7.7双线12.0 11.7注：1、括号内为石质路堑地段的路基面宽度；2、均考虑铺设无缝线路及大型养路机械的电气化铁路。
2、路基面形状（1）新建双线地段，路基面应设计为三角形。
由线路中心线向两侧设4%的横向排水坡，曲线加宽时路基面仍保持三角形。
（2）增二线并行等高地段，新建非渗水土路基自既有路肩开始设4%向外排水坡，当既有路堤填料为渗水填料时，新建路基应填渗水填料。
（3）增二线并行不等高地段，当增建的第二线路肩高于既有路肩时，第二线路基面应为三角形路拱，并自既有线路肩或以下向外做4%的排水横坡，横坡以上部分应采用A组填料；当增建的第二线路肩底于既有路肩时，应通过第二线设置4%的横向排水坡。
3、路基基床（1）速度目标值200Km/h地段，路基基床厚度按2.5m设计，其中表层0.6m，底层1.9m。
基床表层采用级配砂砾石或级配碎石作填料。
基床底层采用A、B组填料或改良土填筑。
强风化及全风化软质岩和土质路堑地段表层下部0.1m改为中粗砂填筑，并于中粗砂中间全断面铺设一层土工膜；基床底层为土层、软质岩风化层及膨胀土路堑时应再换填0.3m～1.0m合格填料或改良土。
铁路工程规范要求及线路设计原则
铁路工程规范要求及线路设计原则在铁路工程中，规范要求和线路设计原则起着至关重要的作用。
它们不仅确保了铁路线路的安全、高效运行，还对整个工程的质量起到了决定性的影响。
本文将讨论铁路工程规范要求及线路设计原则，并对其进行详细阐述。
一、铁路工程规范要求铁路工程规范要求是保证铁路线路建设与维护质量的基本准则，为铁路工程的设计、施工、验收、维护等各个环节提供了指导。
以下是一些常见的铁路工程规范要求：1. 线路布置要求线路布置要求指铁路线路在空间上的布置规划。
规范要求在满足旅行速度、运输能力、运行安全等基本要求的基础上，尽量选择直线段、减少弯线段的数量和曲线半径。
此外，还需要考虑环境保护、土地利用等因素，尽量减少对自然环境的影响。
2. 线路几何要求线路几何要求是指铁路线路在水平和垂直方向上的几何参数要求。
其中，水平曲线的半径、坡度、超高、超高速公路交叉点等是设计中需要严格遵循的要求。
在垂直方向上，线路的坡度、高差、爬坡能力等也需要符合规范要求。
3. 线路轨道要求线路轨道要求主要包括轨道的几何参数、轨道弯曲半径、轨道垂直和水平的修整、轨道的安装和维修等方面的要求。
在线路轨道设计中，需要考虑列车的运行平稳性、轨道的耐久性以及维修便利性等因素。
4. 线路信号与通信要求线路信号与通信要求规定了线路信号系统的布置和通信设备的选用，包括信号机、信号线路、通信机房等方面的要求。
这些要求保证了列车的运行安全和通信系统的正常运行。
5. 线路电气化要求线路电气化要求是指对铁路线路进行电气化改造的相关规范要求。
包括牵引供电系统、接触网、变电所等方面的规范要求，其目的是确保电力供应的稳定性和牵引供电系统的效率。
二、线路设计原则线路设计原则是指在满足铁路工程规范要求的基础上，根据具体铁路工程的特点，采用合理的设计方法和技术手段，以确保线路的安全运行和经济效益的最大化。
以下是一些常见的线路设计原则：1. 安全性原则安全是线路设计的首要原则，包括列车运行安全和工作人员的安全。
铁路路基设计规范tb10001-2016
铁路路基设计规范tb10001-2016《铁路路基设计规范》（TB10001-2016）是根据《铁路安全法》和国家有关部门综合评估，结合现行铁路设计规范要求，综合利用最新技术取得的成果并结合国家财政管理和司法审查的原则，以及国际先进经验，由中国铁路总公司负责制定。
它对规定了基本里程、路基外观复杂度要求、路基质量和安全技术要求、维护要求、建设时间要求及运营调度需求等全面性和现实性要求。
一、路基设计内容《铁路路基设计规范》主要包括：铁路路基建设基本原则、路基线路普通条件、路基质量、基本里程设计要求、路基安全技术要求、路基维护要求、建设时间要求等内容。
1.铁路路基建设基本原则铁路路基建设基本原则指导路基设计，是路基设计中最重要的指导思想。
这些原则包括：对交通能力、安全性、经济性和环境可持续发展的考虑；重视地质和地貌研究，充分考虑自然环境等因素；防止路基受潮、散水，合理避让建筑物等。
2.路基线路普通条件路基线路普通条件是指在路基设计中常见的基本要求，包括设计速度、行车允许重量、贯通率、坡度、曲线半径等。
3.路基质量路基质量是指路基中地基和路面技术性要求，主要包括地质调查、路基边缘坡度、路基铺装结构、路基铺装材料质量要求等。
本标准规定了路基质量的技术要求，主要建议了采用的基础工艺、基础质量和技术手段。
4.取盐要求《铁路路基设计规范》规定，铁路路基设计时须注意防水、防土、防埋没和防将来防水建设可能需要的病害治理。
主要包括：抢沙、路基低洼贴沙包层、土砂中混入抢沙等防水技术性内容。
二、技术特点《铁路路基设计规范》并未执行和叙述现有标准，而是从现行路基设计新技术出发，结合新路基综合能力的要求等，以全面反映生活实际的路基设计状况，在更为严格的要求和实用性的条件下，按照动态运行安全为核心的设计方法和程序实施。
这与现有路基设计规范的宝贵经验基础上，在铁路路基设计中给予更加实际性、综合性和全面性的叙述和设置，力求表现实际要求情况，把握工程性和技术性的要求，创造性地把握设计，同时考虑安全性、卓越性和可持续发展性，使路基设计突出系统性，为铁路路基建设提供和保障，使新建铁路沿线的安全性、可靠性、灵活性和可持续性都得到充分的保障。
路基设计原则
路基设计原则（二）路基设计1、一般路基设计（1）路基宽度1）主线路基本线为设计速度100Km/h的四车道高速公路，主线路基标准路幅宽度26.0米，其路幅构成为：0.75米（土路肩）+3.0米（硬路肩）+2×3.75米（行车道）+0.75米（路缘带）+2.0米（中央分隔带）+0.75米（路缘带）+2×3.75米（行车道）+3.0米（硬路肩）+0.75米（土路肩）= 26.0米。
2）连接线路基花园连接线为设计速度60Km/h的二级公路，路基标准路幅宽度10米，其路幅构成为：0.75米（土路肩）+0.75米（硬路肩）+2×3.5米（行车道）+ 0.75米（硬路肩）+0.75米（土路肩）= 10.0米。
3）互通立交匝道①单向单车道匝道标准路幅宽度8.5m，其路幅构成为：0.75m（土路肩）+1.0m（硬路肩）+ 3. 5m（行车道）+ 2.5m （硬路肩）+0.75m（土路肩）= 8.5m。
②单向双车道匝道（不设紧急停车带）标准路幅宽度10.5m，其路幅构成为：0.75m（土路肩）+1.0m（硬路肩）+2×3. 5m（行车道）+1.0m（硬路肩）+0.75m（土路肩）= 10.5m。
③单向双车道匝道（设紧急停车带）标准路幅宽度13.0m，其路幅构成为：0.75m（土路肩）+1.0m（硬路肩）+ 2 3.75m（行车道）+3.0m （硬路肩）+ 0.75m（土路肩）＝13.0m④双向双车道标匝道准路幅宽度15.0m，其路幅构成为：0.75m（土路肩）+2.5m（硬路肩）+ 3.5m（行车道）+0.5m （路缘带）+1.0m（中央分隔带）+0.5m（路缘带）+ 3.5m（行车道）+2.5m （硬路肩）+0.75m（土路肩）= 15.5m。
（2）路基压实标准与填料要求1）填料要求填料性质应符合规范要求。
液限大于50%、塑性指数大于26的细粒土以及有机质土不得直接用作路堤填料。
合安九路基主要设计原则(含路桥、路隧分界高度)
合安九路基主要设计原则(含路桥、路隧分界高度)二、路基、土地利用（一）路基1．主要技术标准及设计原则本线区间线路设计时速为300km，预留350km，轨道类型为无砟轨道。
执行《高速铁路设计规范（试行）》（TB10621-2009）、《铁路特殊路基设计规范》（TB10035－2006）和《铁路边坡防护及防排水工程设计补充规定》（铁建设[2009]172号）有关规定。
对于上述规范、规定没有明确的部分执行《铁路路基设计规范》（TB10001—2005）等相关规范、规定。
（1）路基结构形式①路基面宽度及形状：区间双线路基面宽度13.6m，线间距5.0m。
路基面形状：无砟轨道支撑层（或底座）底部范围内路基面可水平设置，支撑层（或底座）外侧路基面两侧设置不小于4%的横向排水坡。
路基面在无砟轨道正线曲线地段一般不加宽，当轨道结构和接触网支柱等设施的设置有特殊要求时，根据具体情况分析确定。
②基床结构形式、填料及压实标准A．基床由基床表层及基床底层组成，基床表层厚度为0.4m，基床底层厚度为2.3m。
B．基床表层采用级配碎石填筑，其压实标准和材料规格应符合《高速铁路设计规范（试行）》第条相关规定；基床底层采用A、B组填料或改良土填筑路堤填高小于3.0m路堤，其基床应满足《高速铁路设计规范（试行）》第“路堤式”路堑结构。
C．基床以下路堤宜选用A、B组填料和C组碎石、砾石类填料或改良土填筑。
其压实标准应符合《高速铁路设计规范（试行）》表中相关的规定。
当填料采用膨胀土改良时，改良方法为掺石灰进行改良处理，一般掺灰量为5～6%，采用场拌法施工。
（2）沉降控制路基在无碴轨道铺设完成后的工后沉降应符合扣件调整能力和线路竖曲线圆顺的要求。
工后沉降一般不应超过扣件允许的沉降调整量15mm。
路基于桥梁、隧道或横向结构物交界处的工后沉降差不应大于5mm，不均匀沉降造成的折角不应大于1/1000.（3）路基过渡段设置：路基过渡段的形式主要有桥路过渡段、路堤与横向结构物(立交框构、箱涵)过渡段、路堤路堑过渡段、隧路过渡段，各种过渡段的设置型式、材料性能指标、压实标准执行《高速铁路设计规范（试行）》中相关规定执行。
第二章铁路设计基本原则
2．西康铁路
• 2001年1月8日，全长267.49公里的西安—安康国家 Ⅰ级电气化铁路干线开通运营。该线预留双线，一次建 成电气化。年设计能力货运量2000万t，日均客车8对。
33
全长18.46公 里的秦岭隧道
第二章 铁路设计的基本原则
本章主要内容：
铁路总体设计 铁路运量 牵引计算 铁路通过能力与输送能力 铁路等级与主要技术标准
1
第一节 铁路总体设计
(一)我国铁路设计工作的发展过程
• 我国铁路兴建之初，管理权、设计权为外人把持。 但是在铁路修建的实践中，也涌现出许多有成就的中国 铁路工程师。1905—1909年勘测设计京张铁路并领导 施工的詹天佑，就是一个杰出的代表。
1．南昆铁路
• 体现20世纪90年代设计、筑路水平的西南大动脉南 昆铁路，东起南宁，西至昆明，北接红果，全长898公 里，为国家I级干线电气化铁路。
31
32
• 南昆铁路设计年输送能力，近期1000万吨，远期 2000至3000万吨。南昆铁路1997年开通运营，2001年 大部分区段平图能力利用率达到94％，能力己处于饱和 状态。
5
• 铁路选线设计是整个铁路设计中一项关系全局的总体 性工作，它的基本任务是：
• (1)根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经 过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规 划线路的基本走向，选定铁路的主要技术标准。
• (2)根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、 交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位 置(平面、立面)，并在保证行车安全的前提下，力争提 高线路质量。
四、设计年度
铁路路基工程施工原则及施工方案
铁路路基工程施工原则及施工方案1.重点路基工点松软地基路堤①当松软土埋深小于3.0m时，可采用垫层法或换填法处理。
换填填料及压实标准执行路堤相应部位的要求。
②当松软土埋深较大时，无砟轨道路基地段及有砟轨道正线的路桥过渡段路基基底一般采用CFG桩加固，CFG桩桩径0.4m，正方形布置，间距2.0m，桩长根据计算确定，原则上须穿透软弱层至硬底。
桩顶设混凝土桩帽，其强度等级应按表23选用，尺寸1.5m×1.5m ×0.4m，帽顶铺0.5m厚碎石垫层，垫层中间夹铺一层双向拉伸高强聚酯长丝经编土工格栅（150kN/m）。
受施工条件受限时，可采用旋喷桩加固。
桩长根据计算确定，旋喷桩桩径0.5m，间距1.4m，三角形布置。
2.施工原则（1）复合地基试验段，提前开工；试验段在施工准备完成后，即开始施工，完成试桩工艺试验。
（2）桥间地段，合理组织路基与运架梁的工期计划，减小工期压力。
（3）级配碎石场拌施工，构件集中预制，实现工场化、标准化加工生产。
（4）采用功能齐全、性能先进的地基处理、填料改良、级配碎石拌合、路基填筑施工设备，实现机械化施工。
3.路堤施工方案路基基床以下A、B、C组土以及路基基床表层级配碎石采用场拌工艺，运输至施工现场。
（1）施工工序：施工准备→清表和基底处理→基床下路基和基床底层填筑→运架梁→路基预压→基床表层级配碎石填筑→检查验收。
（2）路基填筑要求路基填筑要求采用连续压实施工工艺。
施工中采取横断面全宽、纵向分层填筑方法施工。
填料采用挖掘机配合自卸汽车运输，推土机、平地机进行摊铺，分层填筑，振动压路机碾压。
依据“三阶段、四区段、八流程”作业法组织各项作业均衡进行，合理安排施工顺序、工序进度和关键工序的作业循环。
做到挖、装、运、卸、压实等工序紧密衔接连续作业，避免施工干扰、交叉施工。
级配碎石的摊铺采用摊铺机或平地机进行，顶层采用摊铺机摊铺。
（3）过渡段级配碎石和与其连接段的 A、B 组填料填层、相邻的路堤及锥体同时施工，并将过渡段与连接路堤的碾压面按相同的分层高度同步填筑、均匀压实。
第二章 铁路设计的基本原则
二、铁路选线设计的基本任务
(1)根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过
地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划 线路的基本走向，选定铁路的主要技术标准。
(2)根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、
交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位置 (平面、立面)，并在保证行车安全的前提下，力争提高线 路质量，降低工程造价，节约运营支出。
第二章 铁路设计的 基本原则
第一节 铁路总体设计
一、我国铁路设计工作的发展过程 经历了设计管理由外人把持到自主设计的一个过程， 其中著名的京张铁路就是我国自主设计的第一条铁路。 京张铁路创新： 1、33‰的最大坡度
2、人字形展线方式
3、采用1435mm的标准轨距 4、最早的设计规范与管理规程
•专业勘测设计队伍的成立
4、浙赣铁路
浙赣铁路起于杭州站，止于湖南株洲，横跨浙、赣、 湘三省。其中浙江段全长294.2公里。浙赣铁路自20世纪80 年代初开始，对既有线增设会让站、双插、结合整治水害 进行复线改造等。1997年全部复线正式开通，改建跨几个 五年计划，“十一五”又计划进行提速与电气化改造，投 资需要近百亿元。 浙赣铁路电气化改造投资105亿元，已于2004年6月 全面开工，建成后将成为我国现代化水平最高的电气化 铁路。目前时速80公里，2005年10月前完成提速后，时 速将达200公里。届时，从杭州到衢州只需1.5小时。
式中：P-----机车质量 Q-----牵引质量
2、附加阻力 当列车在坡道上、曲线上、隧道内运行时，还会产
生一定的附加阻力，称为坡道附加阻力、曲线附加阻力
、隧道空气附加阻力。
铁路路基设计一般规定及要求
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第二节 路基面形状和宽度
一、路基面形状
1．为使流至路基面上的水被尽快排走，以保证路基面的强度和稳定，路基面应设计为三角形 路拱。其形式为自线路中心向两侧设 4%的人字排水坡，曲线加宽时，路基面形式仍保持为三角形。 2．在单线铁路（或双线铁路并行等高地段）中，硬质岩石路堑及基床表层为渗水土、级配碎 石或级配砂砾石的路基，其路肩高程应高于土质路基的路肩高程，高出尺寸Δh 按式（1-1）计算。
B sh ——并行等高直线地段土质路堤的标准路基面宽度（ｍ）,按表 1-1 确定； D ——并行等高直线地段土质路堤的线间距（ｍ）； hd ——并行不等高或局部单线直线地段的标准道床厚度（ｍ）； Bd ——并行不等高或局部单线直线地段的标准路基面宽度（m）；
(g ——钢轨的头部宽度：75kg/m 轨为 0.075m，60kg/m 轨为 0.073m，50kg/m 轨为 0.070m。 4．不同填料的基床表层衔接时，应设长度不小于 10m 的渐变段。渐变段应在路肩设计高程较 高的段落内逐渐顺坡至路肩设计高程较低处， 渐变段的基床表层应采用相邻两段中填料较好的填料 填筑。 双线铁路中并行等高地段与局部单线地段连接时,应在局部单线地段内逐渐顺坡至并行等高地 段，其顺坡长度不应小于 10m。
铁路路基设计一般规定及要求
铁路路基设计手册（新修订）第一章 第一节 路肩高程
路肩高程的确定，应保证路基面不被洪水浸没而影响行车，在地下水水位较高及地面积水水位 较高地段，不因毛细水上升至路基面，而使土的湿度增加从而降低路基面的承载能力或发生冻胀、 翻浆等病害。 《铁路路基设计规范》 （TB10001-2005）及《Ⅲ、Ⅳ级铁路设计规范》 （报批稿）中，对路肩高 程作如下规定： 1．路肩高程受洪水位或潮水位控制时，应计算其设计水位： （1）设计洪水频率标准Ⅰ、Ⅱ级铁路应采用 1/100，Ⅲ级铁路采用 1/50，Ⅳ级及限期使用的 铁路釆用 1/25。 若观测洪水（含调查洪水）频率小于设计洪水频率时，应按观测洪水频率设计。Ⅰ、Ⅱ级铁路 当观测洪水频率小于 1/300 时， 应按 1/300 频率设计， Ⅲ、 Ⅳ级铁路当观测洪水频率小于 1/100 时， 应按 1/100 频率设计。临时使用的铁路可不考虑观测洪水位。 （2）在淤积严重或有特殊要求的水库地段，需酌量提高路基设计洪水频率标准时，应在可行 性研究阶段确定洪水频率标准。 （3）改建既有线和增建第二线的洪水频率，应根据多年运营和水害情况在可行性研究阶段确 定。 （4）滨海路堤的设计潮水位，采用重现期为 100 年一遇的高潮位。当滨海路堤兼做水运码头 时，尚应按水运码头设计要求确定设计最低潮位。 2．滨河、河滩路堤的路肩高程应高出设计水位加壅水高（包括河道卡口或建筑物造成的壅水， 河湾水面超高）加波浪侵袭高或斜水流局部冲高，加河床淤积影响高度，再加 0.5m。其中波浪侵 袭高与斜水流局部冲高应取二者中之大值。 3． 水库路基的路肩高程， 应高出设计水位加波浪侵袭高加壅水高 （包括水库回水及边岸壅水） ， 再加 0.5m。当按规定洪水频率计算的设计水位低于水库正常高水位时，应采用水库正常高水位作 为设计水位。 4．顶部未设防浪胸墙的滨海路堤，其路肩高程应高出设计高潮水位加波浪侵袭高（波浪爬高） 加不小于 0.5m 的安全高度；当设有防浪胸墙时，路肩高程应高出设计高潮水位以上不小于 0.5m。 5．地下水水位或地面积水水位较高地段的路基，其路肩高程应高出最高地下水水位或最高地 面积水水位加毛细水强烈上升高度，再加 0.5m。 6．季节冻土地区路基的路肩高程应高出冻前地下水水位或冻前地面积水水位，加毛细水强烈 上升高度加有害冻胀深度，再加 0.5m。 7．盐渍土路基的路肩高程应高出最高地下水水位或最高地面积水水位，加毛细水强烈上升高 度加蒸发强烈影响深度，再加 0.5m。当盐渍土路基存在季节性冻害时，应分别按季节性冻土和盐 渍土计算路肩高程，取二者中之大值。 8．当路基采用降低水位、设置毛细水隔断层等措施时，路肩高程可不受水位较高地段路基、 季节性冻土路基及盐渍土路基对路肩高程的限制。 客货共线铁路和客运专线铁路均执行上述标准 （客运专线铁路的设计洪水频率标准执行Ⅰ级铁 路的标准） ，高标准铁路路肩高程还宜按路堤高度大于基床厚度控制。
铁路选线设计知识点概括
铁路选线设计知识点概括铁路选线设计是指在建设或改建铁路线路时，为确保线路的安全、经济和环保等因素，通过对地形、地质、水文、土地利用等进行综合分析，在一定的约束条件下，选择最佳的线路走向和纵断面形态。
铁路选线设计对铁路工程的实施起着至关重要的作用。
本文将概括铁路选线设计的相关知识点。
一、铁路选线设计的基本原则在进行铁路选线设计时，应遵循以下基本原则：1. 最短原则：线路的总长度应尽量缩短，以降低建设和运营成本。
2. 最平原则：线路的纵断面应尽量平缓，以保证列车的平稳行驶和节能减排。
3. 最少点共线原则：线路的点共线数量应尽量减少，以降低施工难度和成本。
4. 最少转弯原则：线路的转弯数量应尽量减少，以提高行车速度和运行效率。
5. 避免不良地质条件原则：应避免穿越不良地质区域，以确保线路的安全性和可靠性。
二、铁路选线设计的关键步骤铁路选线设计包括以下关键步骤：1. 初步选线：根据工程需求和区域特点，进行初步选线，确定可能的走向范围。
2. 综合分析：对选定的线路走向范围进行地形、地质、水文、土地利用等方面的综合分析，评估各项技术和经济指标。
3. 方案比选：根据综合分析的结果，制定出若干选项，并进行方案比选，选出最佳线路方案。
4. 精细设计：对最佳线路方案进行精细设计，确定线路的纵断面形态、桥梁隧道等建筑物布置。
5. 环境评价：进行环境影响评价，评估线路对周围环境的影响，并采取相应的控制和治理措施。
6. 完善设计：根据环境评价的结果和各项要求，对线路设计进行完善和修正。
7. 最终确定：完成设计方案的最终确定，并编制设计报告和图纸。
三、铁路选线设计的影响因素铁路选线设计受多种因素的影响，主要包括以下几个方面：1. 地形地貌：地形的起伏、曲折程度以及各类地貌特征都会对选线设计产生影响。
2. 地质条件：地质构造、地层类型、地下水位等地质因素会对线路的稳定性和隧道等建筑物的施工产生影响。
3. 水文条件：河流、湖泊、沼泽等水文条件会对线路的桥梁设计和排水系统设计产生影响。
铁路路基设计规范
铁路路基设计规范铁路路基设计规范是指设计铁路路基时需要遵守的一系列技术规定和标准，旨在保障铁路线路的安全、稳定和高效运行。
下面是对铁路路基设计规范的一些介绍。
首先，铁路路基设计规范要求考虑地质条件和地下水位等自然环境因素。
根据不同地质条件，设计应确定适当的基础形式和强度要求，以保证路基的稳定性和承载力。
对于地下水位较高的区域，需要采取相应的防水措施，以防止路基受潮或冲刷。
其次，规范还要求考虑路基的排水设计。
合理的排水系统可以有效地降低路基软化和变形的风险，同时也有利于延长路基的使用寿命。
设计时需要确定适当的排水方式和设施，如坡面排水、排水沟和排水管等，以确保路基在雨水或融雪时能够及时排水。
此外，规范对路基的纵、横断面设计也有明确的要求。
纵断面设计要根据列车速度和铁路线路的特点确定路堤的高度和坡度，以保证列车的平稳行驶和视线的畅通。
横断面设计要充分考虑路基的强度和稳定性，合理确定路基的宽度和边坡的坡度，以确保路基能够承受列车荷载和外部荷载的作用。
此外，规范还对路基的边坡稳定性和防护要求作出了详细的规定。
边坡是路基和路堤之间的斜坡，其稳定性直接关系到铁路线路的安全。
设计时需要根据地质条件、边坡的高度和坡度等因素确定适当的护坡措施，如土工格栅、混凝土墙和排水系统等，以保护边坡不受土体侵蚀和滑坡的影响。
最后，规范还对路基的养护和维修提出了相应的要求。
设计时需要合理安排路基的养护和维修计划，定期检查和维修路基的裂缝、排水系统等部分，以及及时清理边坡上的杂草和垃圾。
这样可以保障路基的良好状态，减少因路基损坏而引发的故障和事故。
综上所述，铁路路基设计规范是一个综合性的技术规定，它涵盖了铁路路基设计的方方面面。
设计者在进行铁路路基设计时应遵守这些规范，以保障铁路线路的安全、稳定和高效运行。
《铁路路基设计规范》
《铁路路基设计规范》铁路路基设计规范是为确保铁路线路的安全、稳定运行，保障旅客和货物的安全流通而制定的一套技术规范。
该规范详细规定了铁路路基设计的要求、方法和标准，涵盖了土方开挖、填筑、排水等各个方面的内容。
本文将对《铁路路基设计规范》报批稿进行介绍，主要涉及铁路路基设计规范的重要性和主要内容。
首先，铁路路基设计规范的重要性不言而喻。
铁路作为重要的交通运输方式之一，在国民经济发展和人民生活中起到了至关重要的作用。
而铁路线路的安全和稳定运行则是铁路能够发挥作用的前提。
铁路路基设计规范的出台，旨在提高铁路线路的安全性和稳定性，减少事故的发生概率，保障铁路系统的正常运行。
1.施工标准：规范了铁路路基建设的施工标准，如土方开挖的标准法、填土的选择与使用、路基的压实等。
通过准确的施工标准，确保了路基的稳定性和耐久性。
2.基础设计：包括了铁路路基的基础设计要求，如地基处理、基底处理、路基厚度的确定等。
通过科学的基础设计，可提高路基的承载能力和稳定性。
3.排水设计：包括了铁路路基排水系统的设计要求，如排水管的设置、跨涵洞的排水设计等。
通过合理的排水设计，可有效防止路基受水浸泡导致的变形和沉降。
4.路堑与路堤设计：规定了铁路线路路堑和路堤的设计参数、施工方法和验收标准。
通过科学的设计和严格的施工监管，确保路堑和路堤的稳定性和安全性。
5.路基防护：包括了路基护坡、护堤、护栏等的设计要求。
通过路基防护措施的设计和落实，防止路基被侵蚀和冲刷，保证路基的稳定性和耐久性。
《铁路路基设计规范》报批稿的发布对于铁路建设和运营具有重要意义。
一方面，它为铁路建设提供了明确的技术指导，为设计、施工和验收提供了依据，从而减少了施工和运营阶段的安全风险。
另一方面，它促进了铁路交通设施的完善和提升，为铁路运营和服务质量的提高提供了保障。
综上所述，《铁路路基设计规范》报批稿是一份重要的技术文件，它规范了铁路路基设计和施工的标准和要求，保障了铁路线路的安全和稳定运行。
客运专线铁路路基设计
基床底层压实标准
填料
A、B组 填料及 改良土
厚度 （m）
2.3
压实标准
细粒土
粗粒土
地基系数K30
（MPa/m）
≥110
≥130
Evd ≥40MPa 三指标 控制
压实系数Kh
≥0.95
孔隙率n（%）
＜28
碎石类 ≥150
＜28
基床底层
· 在填筑基床底层时，对粗粒土填料，细砂一般不 宜直接填筑。中砂以上砂、砾应级配良好，其不 均匀系数Cu＞20。对不符合上述要求的填料，可采 取改良措施，并应与远运土进行技术经济比较。粗 粒土宜用物理改良方法，以改善其粒径级配。 改 良后的粗粒土其级配曲线应接近圆顺，不均匀 系 数Cu＞20。细粒土可采用物理改良方法或化学改良 方法，当采用化学改良方法时，应根据不同 性质 填料选择适宜的掺合料，并进行不同配合比 的室 内物理、力学试验，优化配合比，满足最不 利气 候条件下的 （如干湿、冻融循环后饱和）动应力 要求，提出改良后的主要技术参数（如无侧 限抗 压强度qu等）。
级配砂砾石指标要求
· 级配曲线应接近圆滑，某种尺寸的粒径不应过多 或过少。
· 为了提高承载能力，还要求颗粒中扁平及细长颗 粒含量不超过20%，黏土团及有机物含量不超过2% 形状不合格的颗粒含量过多时，应掺入部分合格 的材料。
· 为了防止道碴嵌入或基床底层填料进入基床表层级 配砂砾石与上部道床及下部填土之间应满足 D15＜ 4d85（太沙基(Terzaghi)反滤准则 ）。当与基床 底层填料之间不能满足该要求时，基床表层应采用 颗粒级配不同的两层结构，或在基床底层表面铺设 土工合成材料。
基床底层填料改良
· 物理改良
目的：对填料的颗粒组成及级配进行改 善，即在一种填料种掺入另一种填料，拌 合均匀后使其级配改善，成为物理力学性 质有所提高的新填料。
建造师在铁路工程中的线路设计与路基施工铁路运输与安全性考虑
建造师在铁路工程中的线路设计与路基施工铁路运输与安全性考虑铁路工程作为一项重要的基础设施建设工程，直接关系到交通运输体系的发展和国家经济的繁荣。
在铁路工程中，建造师扮演着至关重要的角色，负责线路设计与路基施工，同时也要考虑铁路运输与安全性。
本文将着重探讨建造师在铁路工程中线路设计与路基施工以及铁路运输与安全性方面的重要考虑。
一、线路设计与路基施工1. 基本原则在铁路工程的线路设计与路基施工中，建造师需要遵循一些基本原则。
首先，要满足设计要求和工程技术标准，确保线路的功能与使用要求得到满足。
其次，要根据地质条件和地形地貌，选择合适的线路走向和剖面，并进行切坡设计，确保列车在运行中的平稳性和安全性。
此外，还应考虑环境保护和生态建设，合理规划线路沿线的绿化和景观设计。
2. 路基施工技术对于路基施工技术而言，建造师需要了解并掌握各种施工方法和技术。
首先，要进行合理的土方开挖和填筑，确保路基的稳定性和承载力。
其次，要进行合理的排水设计，避免积水对路基的影响。
此外，还要掌握路基的加固技术，如采用加筋土工格栅、加固土壤等，以提高路基的稳定性和抗冲刷能力。
二、铁路运输与安全性考虑1. 运输能力评估建造师需要进行铁路运输能力的评估，包括客运和货运的需求预测、列车编组和途径站点的设置等。
通过科学合理的评估，可以确保铁路线路的运输能力能够满足日益增长的客货流量需求，同时避免拥挤和堵塞。
2. 安全性考虑在铁路工程中，安全性是至关重要的要素。
建造师需要对线路设计和路基施工过程中的各个环节进行安全性考虑。
首先，要考虑列车运行的安全性，包括线路的平整度、轨道的几何参数和限界条件等，以及施工过程中的安全措施。
其次，要考虑路基的稳定性和承载能力，确保列车在运行中的稳定和安全。
同时，还要考虑人员和设备的安全，加强施工现场的安全管理，确保施工工作的顺利进行。
综上所述，建造师在铁路工程中的线路设计与路基施工以及铁路运输与安全性方面的考虑至关重要。
铁路路基设计规范
铁路路基设计规范一般规定路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。
路基建筑主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100年。
基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。
基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。
路堤填筑前应进行现场填筑试验。
路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。
路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。
对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。
路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。
路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施。
路基设计应重视防灾减灾，提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。
车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线和养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定，路基基床结构变化处应设置长度不小于10m的渐变段。
路基工程应加强接口设计，合理设置电缆槽、电缆过轨、接触网支柱基础、声屏障基础及综合接地等相关工程，避免因相关工程破坏路基排水系统、影响路基强度及稳定。
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路基设计原则1 路基设计原则1.1基床结构、厚度及填料路基基床由表层和底层组成，不同设计速度目标值的各层厚度及填料见表1。
基床厚度及填料表表1速度标准部位厚度填料要求250km/h 路堤基床表层0.7m 级配碎石基床底层 2.3mA、B组填料或者0.1m中粗砂夹一层复合土工膜+弱风化泥岩夹山岩或者改良土路堑基床表层0.7m 级配碎石基床底层0.5～1.0m 换填0.5～1.0m就地改良土=160km/h 路堤基床表层0.6m A组填料基床底层 1.9mA、B组填料或者0.1m中粗砂夹一层复合土工膜+弱风化泥岩夹山岩或者改良土路堑基床表层0.6m A组填料基床底层0.5m膨胀土地段换填0.5m就地改良土级配碎石、A组填料的材质、粒径等性能指标应分别满足《客运专线基床表层级配碎石暂行碎石技术条件》、《铁路路基设计规范》（TB10001-2005)的要求。
压实标准满足下表2要求。
基床表层填料压实标准表表2填料类型轨道类型压实标准地基系数K30（MPa/m）动态变形模量Evd（MPa）压实系数级配碎石有碴轨道（250km/h）≥190≥55=0.95A组填料（砾石、碎石类）有碴轨道（=160km/h）≥150/ =0.95中粗砂≥130=0.95 基床底层采用A、B组填料或弱风化泥岩夹砂岩或改良土填筑。
压实标准满足表3～4要求。
基床底层填料及压实标准（250km/h）表3填料类型压实标准改良细粒土砂类土及细砾土碎石类及粗砾土A、B组填料或弱风化泥岩夹砂岩或改良土地基系数K30（MPa/m）=110 =130 =150 动态变形模量Evd（MPa）=40 =40 =40 压实系数K =0.95注：压实系数K为重型击实标准；改良土压实标准：当采用化学方法改良时，除符合本表规定外，还需要满足设计提出的技术要求。
基床底层填料及压实标准（=160km/h）表4填料类型压实标准改良土砂类土（粉砂除外）砾石类碎石类块石类A、B组填料或弱风化压实系数K =0.93地基系数K30（MPa/m）=100 =100 =120 =130 =1501.2 低矮路堤1）250km/h地段填土高度H=0.7m时，采用路堤式路堑结构，基床表层级配碎石满足相关要求。
基床表层范围内填料应满足Ps>1.5MPa或[s]>0.18MPa,否则应设改良土或者加固措施处理。
当基床范围内的地基土满足Ps>1.5MPa 或[s]>0.18MPa但不满足基床底层土质及压实标准时，按下列情况分别进行处理：①填土高度 0.7m<H=3.0m时：a、当地基为粘性土时，应挖除地表厚度不小于0.5m换填A、B 组填料或改良土，于换填顶部铺设复合土工膜，两侧坡脚外设置排水沟，排除基床表层积水和地下水。
b、当地基土为砂类土或碎石类土时，应将地表整平碾压。
②填土高度 H<0.7m时：a、当地基为粘性土时，在基床表层下换填A、B组填料或改良土，厚度不小于 1.0m，并于换填顶部铺设复合土工膜，两侧坡脚外设置排水沟，排除基床表层积水和地下水。
b、当地基土为砂类土或碎石土时，应将地基翻挖回填厚度不小于0.5m，并整平碾压，并于基床底层顶面铺设复合土工膜。
③当地下水位较高时，复合土工膜改为复合防水板，加强防排水。
必要时两侧侧沟（排水沟）底部设纵向盲沟。
2）=160km/h地段路堤高度小于2.5m的低矮路堤，基床表层A组填料满足相关要求。
基床底层天然路基的静力触探比贯入阻力Ps值不得小于1.5MPa 或天然地基基本承载力[s]>0.18MPa,否则应设改良或者加固措施处理。
当基床范围内的地基土满足Ps>1.5MPa或[s]=0.18MPa但不满足基床底层土质及压实标准时，需要做换填处理。
一般土层地段换填不小于0.3m、膨胀土（岩）地段换填不小于0.5m的合格填料或改良土，并于基床底层顶部铺设复合土工膜。
当地下水位较高时，复合土工膜改为复合防水板，加强防排水。
必要时两侧侧沟（排水沟）底部设纵向盲沟。
3）换填及翻挖部分应执行相应部位的压实标准1.3土质、风化软质岩。
全风化硬质岩路堑1）250km/h地段基床表层采用级配碎石，基床底层岩性应满足基底地基条件（Ps=1.5MPa及[s]=0.18MPa），否则在基床底层范围内换填、改良或加固处理。
对全风化硬质岩、风化软质岩及土质路堑，其土质不满足基床底层填料条件时，应换填就地改良土厚度不小于0.5m；膨胀土路堑，其换填就地改良土厚度不小于1.0m。
当地下水位较低时，在换填顶部铺设一层复合土工膜；当地下水丰富且水位较高时，在换填底部铺设一层复合防水板，两侧侧沟底部设纵向盲沟。
当挖除换填困难或换填深度较深时，采用水泥搅拌桩、CMS桩、CFG桩等复合地基加固。
2）=160km/h地段基床表层采用A组填料，基床底层岩性满足基底地基条件（Ps=1.5MPa及[s]=0.18MPa），否则在基床底层范围内换填、改良或加固处理。
换填时应根据地层情况，一般土层换填不小于0.3m、膨胀土（岩）地段换填不小于0.5m的合格填料或改良土，并于基床地层顶部设置两布一膜复合土工布。
当地下水丰富且水位较高时，在换填底部铺设一层复合防水板，两侧侧沟底部设纵向盲沟。
3）换填部分执行相应部位的压实标准1.4 路基标准横断面路基标准横断面路基标准横断面形式见图2-1～图2-5。
(一般土质、全风化硬质岩、软质岩）（地下水位较深）1.5 过渡段1.5.1 路基与桥梁过渡段1）250km/h地段①路桥过渡段长度确定：L=n(H-h）+5，若计算出的过渡段长度不足20m时，按20m设置。
式中 L——过渡段长度（m）（当L=20时，调整n值使L=20) H——台后路堤高度（m） h——基床表层厚度(m)②过渡段设置见图6～图7，过渡段为倒梯形，采用级配碎石掺入3%水泥填筑，与桥台连接的20m范围内基床表层级配碎石内应掺入5%水泥。
过渡段压实度满足地基系数K30=150MPa/m、动态变形模量Evd(MPa）=50MPa及孔隙率n<28%的要求。
③台后基坑应以混凝土回填或以级配碎石分层填筑压实，并用小型平板振动机压实。
路堤基底原地面平整碾压后，地基系数K30不小于60MPa/m。
④过渡段应与其连接的路堤按一体同时施工，并将过渡段与连接路堤的碾压面，按大致相同的高度进行填筑。
2）=160km/h地段路堑过渡段设置方式见图8。
过渡段填筑A组填料，过渡段采用基床底层的填筑压实标准。
1.5.2 路堤与横向结构物（立交框构、箱涵等）过渡1）250km/h地段路基与横向结构物（立交框构、箱涵等）连接处均需设置过渡段，过渡段采用倒梯形过渡，填方地段过渡段设置方案按以下原则办理；对特殊设置的过渡段单独研究确定。
过渡段及基坑的填料和压实标准，与路堤与桥梁过渡段相同。
横向结构物顶距路肩距离h3>1.5n时，L1=2+2*h2(h2为涵顶距地面高度，过渡段按图2-9～图2-10设计。
横向结构物顶距路肩距离h3=1.5m时，其顶面应填筑级配碎石，过渡段长度：L2=2+2*（H-h1）(H为填高，h1为基床表层厚度）。
横向结构物顶部及其两侧各20m范围内基床表层的级配碎石应掺入5%水泥。
过渡段按图2-11～图2-12设计。
当构筑物轴线与线路中线斜交时，首先采用级配碎石掺3%水泥填筑斜交部分，然后再设置过渡段，以减小单根轨枕横向刚度的差异。
2）=160km/h地段路肩至横向构筑物顶高差小于1.5m的较大孔径（大于1.5m）横向构筑物与路肩间设置过渡段，设置方式见图2-13.过渡段填筑A组填料，过渡段采用基床底层的填筑压实标准。
1.5.3路堤与路堑过渡段全线路堤与路堑连接处均设置过渡段1）路堤与土质、软质岩及全风化硬质岩路堑过渡段当路堤与路堑连接处为软质岩石、全风化硬质岩或土质路堑时，顺原地面纵向挖成1:2（=160km/h地段为1:1.5）的坡面，坡面上开挖台阶，台阶高度0.6m左右，过渡段材料与路堤相同。
见图2-14.2）横向半堤半堑及不同岩土组合半填半挖路基轨道下横跨挖方与填方两部分时，应根据不同岩性、不同设计速度目标值挖大台阶换填基床表层填料。
宽度超过股道中心不小于2m，深度不小于1m,并应设置4%的纵横向排水坡。
1.5.4路基与隧道（路基与挖方桥台）过渡段设计速度目标值250km/h地段，土质、软质岩及强风化硬质岩路堑与隧道连接处，在路堑基床范围内设置过渡段，采取级配碎石掺入5%水泥渐变厚度过渡，过渡段长度不小于20m。
见图2-15.路基与挖方桥台过渡段的参照路基与隧道过渡段设计。
1.5.5不同速度目标值基床过渡段不同速度目标值的基床结构形式不同，在低速渐变过渡。
过渡段长度一般不小于10m。
1.5.6两桥（隧）之间长度小于150m的短路基设计速度目标值250km/h的短路基地段，为是路基与桥（隧）刚度协调匹配，针对不同情况，分别采取以下措施。
1）短路基长度小于60m时短路基填筑水泥稳定级配碎石，路基面形状与宽度同标准横断面，设置形式见图2-16、路堑地段的基床范围根据基底岩性换填级配碎石（硬质岩基底除外），换填宽度不超过侧沟内侧沟壁。
短路基路肩下2m范围内用级配碎石掺5%水泥填筑，其余用A、B组或改良土填筑。
基底清除表层浮土，必要时进行基底处理，要求地基承载力不小于0.18MPa，并保证路堤基底的整体稳定。
2）短路基长度大于60m但小于150m时短路基填筑水泥稳定级配碎石，路肩面形状与宽度同标准横断面，设置形式见图2-17。
路堑地段的基床范围根据基底岩性（硬质岩基底除外）换填水泥稳定级配碎石，换填宽度不超过侧沟内侧沟壁。
短路基路堤上部0.7～2.0m填筑级配碎石掺5%水泥，下部填A、B组或改良土。
基底清除表层浮土，必要时进行基底处理，要求地基承载力不小于0.18MPa，并保证路堤的整体稳定。
2 路基填料分类标准2.1国外路基填料分类标准土的主要特征是分散性、复杂性和易变性。
土是由固体颗粒和孔隙组成的分散体系，土颗粒之间没有或只有很弱的联结，因此，土的强度低，容易变形。
在铁路工程中，路基大部分是用土填筑而成的，土作为建筑材料要求用碾压的方法将其压实，以保证路基的强度及稳定性，因此，铁道工程中需要研究土的压实性，包括土的压实机理、压实方法及压实指标的评价等等，这首先要从路基土的分类研究。
铁路路基土的合理分类具有重要的工程实际意义。
自然界土的成分、结构及性质千变万化，表现的性质也各不相同。
如果能把工程性质接近的一些土归在同一类，那么就可以大致判断这类土的工程特性。
国外关于土的分类标准很多，有的根据土的结构构造分类，有点依据土的工程性质分类，有的考虑了土的级配和可塑性，不同国家根据各自的地域特点和需要，制定了相应的分类系统和分类方法。