隧道拱顶沉降预警值
地铁隧道施工拱顶下沉值的分析与预测
第24卷 第10期岩石力学与工程学报 V ol.24 No.102005年5月 Chinese Journal of Rock Mechanics and Engineering May ，2005收稿日期：2004–02–12；修回日期：2004–04–15作者简介：张顶立(1963–)，男，1995年于中国矿业大学采矿工程系采矿工程专业获博士学位，现任北京交通大学教授、博士生导师，主要从事隧道及地下工程方面的教学和研究工作。
E-mail ：zhang-dingli@ 。
地铁隧道施工拱顶下沉值的分析与预测张顶立，黄 俊(北京交通大学 隧道及地下工程试验研究中心，北京 100044)摘要：由于变形监测的滞后，在城市地铁隧道施工中所测到的拱顶下沉通常仅为总下沉量的一部分，并且其所占的比例在不同地层条件下具有较大差异。
而隧道拱顶的下沉过程及其最终下沉量则是隧道支护设计及地层环境控制的重要基础。
通过对深圳地铁一期工程部分区间隧道拱顶下沉的回归分析认为，隧道拱顶下沉过程遵循指数函数关系，由此可对未量测部分的拱顶下沉量进行预测。
通过数值模拟验证了该分析结果的可靠性，并且开挖面前方的超前拱顶下沉量较大。
结合隧道开挖应力释放及地下水流失造成的地层失水效应，分析了不同地层条件下拱顶下沉与地表沉降的关系，较好地解释了深圳地铁一期工程建设中拱顶下沉与地表沉降较大而且两者之间呈线性关系的特点，这是由于现场监测滞后以及地层中富水含细砂所致。
该成果对城市地铁隧道暗挖施工、支护以及地层环境的控制设计都具有重要的参考价值。
关键词：隧道工程；地铁隧道；拱顶下沉；地表沉降；监测；预测中图分类号：U 456 文献标识码：A 文章编号：1000–6915(2005)10–1703–05ANALYSIS AND PREDICTION OF V AULT CROWN SETTLEMENT INMETRO TUNNELING AT SHALLOW DEPTHZHANG Ding-li ，HUANG Jun(Research Center of Tunneling and Underground Engineering ，Beijing Jiaotong University ，Beijing 100044，China )Abstract ：Due to lag of settlement monitoring ，measured vault crown settlement is merely a portion of total settlement in construction of city metro tunnel ，and ratio of measured settlement to total settlement varies notably with ground condition. Therefore ，the vault crown subsiding process and its total settlement are important factors for tunnel supporting design and environment controlling. Regression analysis is carried out on vault crown settlement in some section tunnels of First Stage of Shenzhen Metro ，which shows that vault crown settlement process keeps to an exponential function ，so the unmeasured vault crown settlement can be predicted. The reliability of regression analysis is validated through numerical simulation ；and the larger pre-settlement of vault crown is achieved ahead of heading face. Then ，the relation between vault crown settlement and ground settlement is analyzed considering the release of stratum stress during tunnel excavation and stratum water-loss effect caused by the flowing out of underground water ；and in this way ，the complicated relation of settlements in tunneling of First Stage of Shenzhen Metro may be explained. The complicated relation of settlements is related to the lag of monitoring and water and sand in stratum. The conclusion is significant for the excavation ，supporting and environment controlling of city metro tunnels. Key words ：tunneling engineering ；metro tunnel ；vault crown settlement ；surface settlement ；monitoring ；prediction1 引 言受隧道开挖对地层扰动的影响，通常是在开挖面前方数十米范围就已发生地层变形，而由于量测条件的限制以及考虑到与施工的相互干扰，通常是滞后开挖面2，3个步距才能开始量测拱顶下沉。
隧道斜井里程规则
隧道斜井里程规则
1、隧道评定工作面里程及围岩级别：D1K506+736-1K506+710，IV级围岩；
2、超前地质预报：该里程段采用TSP超前地质预报的方式，按设计施作、无异常。
（有效里程D1K506+760-D1K506+610）
3、超前预加固：该段超前预加固采用φ42超前小导管，设计数量40根，间距50cm，现场施作数量40根，间距40cm，按设计施作，掌子面稳定。
4、超欠挖：无欠挖，根据施工断面图得该段平均线性超挖具体数值为11.5cm。
5、初期支护质量：该段喷射混凝土设计厚度27cm，实测厚度平均38.5cm；设计φ25预应力锚杆12.71根/m，砂浆锚杆6.3根/m,实际施作φ25预应力锚杆共计338根,砂浆锚杆共计169根；钢拱架设计间距1.0m/榀，实测间距0.97m-1.03m/榀。
6、监控量测：该段按规范要求埋点，监测点每10m埋设一组；隧道拱顶下沉和水平收敛无预警；隧道该段断面拱顶下沉最大值为4.15mm和水平收敛最大值为3.22mm及累计沉降12.64mm、累计收敛13.77mm。
地铁隧道施工拱顶下沉值监测方法分析
地铁隧道施工拱顶下沉值监测方法分析对于隧道施工而言，如何有效的“防塌”是整个地铁隧道施工的技术难点所在，而其中在现场监测中有一项最重要的内容就是对拱顶下沉值进行监测，并通过有效的掌握，保证施工作业和以后交付使用的平安性。
大量的试验讨论和实践阅历表明，地铁隧道拱顶的下沉过程及其下沉值将直接影响着隧道的支护设计和地层掌握，本文就监测基准点的建立，及几种拱顶下沉值监测方法进行简洁的分析。
一、监测基准点及其建立依据实践阅历，我们可以将监测基准点的建立相关问题归结为以下几个方面：1、从距离的角度上看，监测基准点的位置与开挖隧道的直线距离应当掌握在500～1000m之间，监测基准点应由3个水准点构成，而且3者之间的距离不能太远。
3个水准点在设置上有主辅之分，其中1个水准点设置为主点，另外的2个水准点设置为辅点，这一做法的目的在于借助于水准点的设置保证并检核基准系统的稳定性与牢靠性。
2、从稳定性角度上看，3个水准点必需设置在地质结构稳定的地方，而且都应当设置特制而成的钢筋混凝土墩式的标志，3者连成闭合的水准路线，3者之间的高差应借助高精度水准仪（不低于）来回进行测量，并严格掌握。
3、实践表明，工作基点的选择与监测点的分布有关，通常状况下布置于观测断面的四周，在实践中，应定期保证工作基点与隧道外的水准基准点进行联测作业。
4、变形监测点应结合工程的实际，在隧道的拱顶匀称地布置，通常不同的施工实际，其布置方法也有所差异：（1）假如是小断面隧道，其设布置方法是：一旦施工的工作面进行开挖之后，初期支护立即实施，同时在拱顶锚杆的外端每隔肯定距离焊接特制的不锈钢球对变形点进行标志，通过对不锈钢球下沉的监测来反映拱顶的下沉，从实践的阅历来看，在钢球的设置上，其底部应比二次衬砌混凝土的外表面略微高一些，为了便于监测结果的记录和统计，钢球还需要编号。
（2）假如是拱顶较高的隧道，这一实际状况导致了立水准尺或放置棱镜使用受到了严峻的局限性，为此，在实际施工过程中，必需事先借助于锚杆将监测点打入岩体，在锚杆的端部焊接一个小钢板，并将反光片贴在上面，保证全站仪测距的便利性；除了焊接一个小钢板以外，锚杆的端部还需要设计吊钩，方面钢尺的悬挂和水准仪作业。
地铁隧道施工拱顶下沉值监测方法分析
地铁隧道施工拱顶下沉值监测方法分析【摘要】随着隧道工程的增加，从保障隧道施工的安全性出发，必须掌握隧道整体即时的稳定状态，因此进行隧道拱顶下沉监测显得尤为重要，本文首先简单介绍隧道内监测基准点的建立方法，接着就几种采用的测量方法进行分析，望能对工程实践起到一定的作用。
【关键词】隧道；拱顶下沉；监测；基准点；监测方法对于隧道施工而言，如何有效的“防塌”是整个地铁隧道施工的技术难点所在，而其中在现场监测中有一项最重要的内容就是对拱顶下沉值进行监测，并通过有效的控制，保证施工作业和以后交付使用的安全性。
大量的实验研究和实践经验表明，地铁隧道拱顶的下沉过程及其下沉值将直接影响着隧道的支护设计和地层控制，本文就监测基准点的建立，及几种拱顶下沉值监测方法进行简单的分析。
一、监测基准点及其建立根据实践经验，我们可以将监测基准点的建立相关问题归结为以下几个方面：1、从距离的角度上看，监测基准点的位置与开挖隧道的直线距离应该控制在500～1000m之间，监测基准点应由3个水准点构成，而且3者之间的距离不能太远。
3个水准点在设置上有主辅之分，其中1个水准点设置为主点，另外的2个水准点设置为辅点，这一做法的目的在于借助于水准点的设置保证并检核基准系统的稳定性与可靠性。
2、从稳定性角度上看，3个水准点必须设置在地质结构稳定的地方，而且都应该设置特制而成的钢筋混凝土墩式的标志，3者连成闭合的水准路线，3者之间的高差应借助高精度水准仪（不低于）往返进行测量，并严格控制。
3、实践表明，工作基点的选择与监测点的分布有关，通常情况下布置于观测断面的附近，在实践中，应定期保证工作基点与隧道外的水准基准点进行联测作业。
4、变形监测点应结合工程的实际，在隧道的拱顶均匀地布置，通常不同的施工实际，其布置方法也有所差异：（1）如果是小断面隧道，其设布置方法是：一旦施工的工作面进行开挖之后，初期支护立刻实施，同时在拱顶锚杆的外端每隔一定距离焊接特制的不锈钢球对变形点进行标志，通过对不锈钢球下沉的监测来反映拱顶的下沉，从实践的经验来看，在钢球的设置上，其底部应比二次衬砌混凝土的外表面略微高一些，为了便于监测结果的记录和统计，钢球还需要编号。
地铁隧道施工拱顶下沉值的分析与预测
地铁隧道施工拱顶下沉值的分析与预测摘要：本文以某地铁隧道施工为背景，基于拱顶下沉监测数据分析，总结了粉质黏土地层隧道结构受力和变形规律，预测分析了左、右线隧道采取的两种不同处治方案沉降变形控制效果。
关键词：粉质黏土地层；地铁隧道；沉降变形随着国内经济的快速发展，基础设施投资建设速度明显加快，特别是轨道交通、铁路、公路等交通工程建设领域。
地铁隧道修建过程中地表沉降和自身结构的变形控制仍是隧道建设的一大技术难题。
1工程概况某地铁隧道主要穿越粉质黏土、碎石土、粉砂质泥岩、砂岩地层，粉质黏土层厚约5.8～13.4m，碎石土结构松散，强风化层风化呈土柱状。
地下水类型为基岩裂隙水，隧道埋深浅，整体稳定性较差。
隧道原设计采用初期支护＋二次衬砌联合支护形式，分6部开挖，开挖工序转换频繁，对围岩扰动次数多，对地表影响较大。
左、右线洞口段设计采用Φ108大管棚和Φ42mm小导管超前支护，初期支护型钢拱架采用I18工字钢，纵向间距为0.6m，锁脚锚杆为8根Φ22早强砂浆锚杆，长度3.5m。
现场监测资料显示，在隧道左线施工过程中出现了初期支护变形过大，隧道开挖内轮廓局部侵限，造成地表沉降较大引起隧道结构开裂和地表裂缝的现象，该位置属于隧道的洞口段，该洞口段埋深3.29～40.17m。
监测报告显示，地表沉降最大值56.2mm，隧道拱顶下沉最大值105.4mm，下台阶位移最大值39.66mm，周边位移最大值69.25mm，已处于急剧变形阶段，危及隧道施工安全，现场及时封闭了掌子面，立即停止施工，并分析研究沉降变形控制方案。
2沉降变形原因分析2.1地质因素隧道洞口主要穿越粉质黏土层、碎石土层和强风化粉砂质泥岩地层，开挖过程中，由于粉质黏土层基础承载力不足导致隧道结构和周围土体产生整体下沉以及初期支护生效前隧道周围土体对结构的挤压，共同引起较大沉降变形。
因此，地质原因是产生沉降变形最主要的因素。
2.2水文因素隧道洞口段施工主要在5～8月份，正值雨季，地表水下渗对粉质黏土地层土体软化作用明显，同时地下水位的升高引起土体的固结沉降，造成隧道结构产生沉降变形。
地铁隧道施工拱顶下沉值的分析与预测
地铁隧道施工拱顶下沉值的分析与预测摘要：现在由于城市的迅速发展，交通压力的不断增大，各地都在不断的发展地铁交通，因而地铁的施工作业在频繁的进行着，本文主要介绍下地铁隧道的施工在下沉值方面的分析与预测。
关键词：地铁隧道施工；拱顶下沉值；分析预测Abstract：Due to the rapid development of the city, the traffic pressure is increasing everywhere in the continuing development of metro traffic, therefore the subway construction work in the frequent, this paper describes the analysis and prediction of the subway tunnel under construction in the sinking value.Keywords：Tunnel construction；Crown settlementvalue；Analysis and forecast现在由于我国在变形监测方面工作存在一定的滞后，使得在对城市的地铁隧道的施工过程中对拱顶下沉的测量值仅仅是实际沉降量的部分，而且这种占用的比例由于地层条件的差异也会变化，而这种对下沉量的测量值的准确度直接关系到隧道在支护方面的设计情况，在挖掘隧道的过程中会对地层造成一定的影响，这种影响一般会使得在挖掘之前的十米范围内地层发生变形，因而在实际的测量下沉值的时候通常会考虑施工前后和测量的条件，一般会在开挖面2~3步距之后才进行拱顶下沉的测量，因而存在一定的误差，无法对真实的拱顶下沉进行反映，而在对地表的沉降测量时从开挖的时候就进行，因而可以有效的反映沉降的过程，这就使得结果更加的复杂。
一.拱顶下沉相关概述由于拱顶在下沉的过程中随着挖掘工程的进行，会对地层造成一定的影响，而且底层之间也存在一定的差异性，因而拱顶的下沉曲线也不尽相同，山岭的隧道由于处在较深的地方而且隧道周围的岩石硬度和强度都较高，所以在开挖面之前通常变形量较小，而变形主要是在开挖之后，所以此处的测量的数值能够较为真实的反映场地情况，而如果在软弱的地层或者富水含砂的地层，开挖的地方拱顶的下沉量就会较大，这时候所测的下沉值就与实际不太相符，甚至差异性有时还很大。
隧道沉降细则
隧道沉降细则内部编号：（YUUT-TBBY-MMUT-URRUY-UOOY-DBUYI-0128）隧道沉降观测实施细则一、参照执行的标准及规范1．《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99）2. 《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）3. 《高速铁路工程测量规范条文说明》（TB10601-2009）二、一般规定（1）隧道沉降观测的目的主要是利用观测资料的工后沉降分析结果，指导无碴轨道的铺设时间。
无碴轨道铺设前，需对隧道基础沉降作系统的评估，确认其工后沉降符合设计要求。
（2）隧道主体工程完工后，变形观测期不少于3个月。
观测数据不足或工后沉降评估不能满足设计要求时，适当延长观测期。
（3）评估时发现异常现象或对原始记录资料存在疑问，需进行必要的检查。
三、沉降观测的内容隧道工程沉降观测是指隧道内线路基础的沉降观测，即隧道的仰拱部分。
其它如洞顶地表沉降、拱顶下沉、断面收敛变形等不列入本沉降观测的内容。
四、观测断面和观测点的设置原则（1）隧道的进出口进行地基处理的地段，从洞口起每25m布设一个断面。
（2）隧道内一般地段沉降观测断面的布设根据地质围岩级别确定，一般情况下Ⅲ级围岩每 400m、Ⅳ级围岩每 300m、Ⅴ级围岩每200m 布设一个观测断面。
当长度不足时，每段围岩或不同衬砌段应至少布置一个断面。
（3）不良地质和复杂地质区段，观测断面的间距为一般地段的一半。
（4）隧道洞口里程、隧路分界里程、明暗分界里程、有仰拱和无仰拱衬砌变化里程及所有设置变形缝两侧均应布置观测断面。
（5）地应力较大、断层或隧底溶蚀破碎带、膨胀土等不良和复杂地质区段，特殊基础类型的隧道段落、隧底由于承载力不足进行过换填、注浆或其它措施处理的复合地基段落适当加密布设。
（6）施工降水范围至少布设一个观测断面。
（7）长度大于 20m 的明洞，每 20m 设置一个观测断面。
（8）隧底填充或底板施工完成后，每个观测断面设置2 个沉降观测点，分别布置在隧道中线两侧各6.24m 处；明暗交界处、围岩级别、衬砌类型变化段及变形缝处每个观测断面设置4个沉降观测点，分别布置在隧道中线两侧各约6m和变形缝前后各0.5m处。
拱顶下沉监测量控课件
04
拱顶下沉的量测控制标准
允许下沉量
总结词
允许下沉量是衡量拱顶下沉是否在安全范围内的关键指标。
详细描述
在拱顶下沉监测量控中，需要设定一个允许下沉量的标准，以确保拱顶结构的稳定性和安全性。这个 标准通常根据工程经验和相关规范来确定，同时需要考虑地质条件、拱顶类型、施工方法等多种因素。
防水排水设计
防水排水设计不合理，容易造成隧道内部积水，增加拱顶下 沉量。例如，排水沟设计不合理、防水层破损等，都可能导 致拱顶下沉量增大。
03
拱顶下沉的监控方法
沉降 标
沉降标是一种常用的拱顶下沉监控方法，通过在拱顶上设置标点，定期测量其沉 降量，以评估拱顶的稳定性。
沉降标通常由一系列垂直的标桩组成，标桩上标记有明显的刻度，可以直观地观 察到拱顶的沉降情况。这种方法简单易行，成本较低，适用于大多数拱顶结构的 监控。
01
02
03
定期监测
建立定期监测制度，对拱 顶下沉进行实时监测，及 时发现异常情况。
合理设计
在设计阶段应充分考虑地 质条件、施工方法等因素， 制定合理的施工方案和安 全措施。
施工控制
严格控制施工过程中的质 量和安全，确保施工方法 和工艺符合规范要求。
应对措施
应急预案
制定完善的应急预案，明确应对 拱顶下沉的流程和责任人，确保 在紧急情况下能够迅速采取有效
拱顶下沉的定义
拱顶下沉是指隧道施工过程中，拱顶 部分因土压力、水压力等因素产生的 下沉现象。
地铁隧道进行作业时拱顶下沉的具体参考数值的计算探讨
地铁隧道进行作业时拱顶下沉的具体参考数值的计算探讨作者：蔡冬兴来源：《中国新技术新产品》2013年第08期摘要：在地铁隧道施工中，对拱顶下沉进行测量时，往往只能检测到一部分，主要原因是由于变形监测的滞后，所测下沉部分在不同地层条件下存在大的差异。
对地层环境控制及隧道支护设计时，拱顶下沉及其下沉量是重要的参考基础。
本文主要针对某地铁工程中，通过对部分区间隧道拱顶下沉进行回归分析，发现拱顶下沉过程遵循指数函数关系，因此可以对未测量部分进行预测。
通过对具体参数的计算，对建设中的地铁工程拱顶下沉与地表沉降之间的关系特点进行分析，从而对地铁隧道支护、暗挖施工及底层环境控制设计提供参考。
关键词：地铁隧道；拱顶下沉；下沉量；监测；预测；计算中图分类号：U456 文献标识码：A隧道的开挖对地层会产生一定的干扰，一般在挖掘面前方十多米范围内就发生变形，但是，考虑到对施工的影响以及测量条件的限制，一般在开挖面后两到三个步距才开始对拱顶下沉进行测量。
因为之前已经发生变形下沉，所以测得的结果并不能反映拱顶下沉的全过程。
而在进行地表下沉测量时，往往是在挖掘面前方就开始测量，对地表下沉的整个过程都能反映出来，两种测量在一定程度上导致测量结果出现复杂的现象。
1工程案例某地铁工程的拱顶沉降远小于地表沉降，根据现场地层资料及地质情况来看，地层强度不高，地下水位偏高，部分隧道上有砂层，采取洞内引排水或堵水的措施，从总体上来说，地层的变形比较大，地表沉降比拱顶沉降高出60%左右。
而隔水层较厚或者是地层条件较好的位置，拱顶下沉大于地表下沉。
根据监测资料显示，拱顶下沉滞后于掌子面10米左右，比隧道的直径要大，但是地表测量对开挖的全过程产生影响，所以先对部分拱顶的下沉进行量测。
通过现场调研，对该地铁隧道工程主要分为六段典型断面的地层变形监测，初期支护设计9个下沉测量点，各个测点间距为1米，用混凝土喷筑支护后进行初测，从测量的数据来看，拱顶沉降占据地表沉降的72%左右。
隧道施工时地表沉降监测控制标准探讨_安永林
（a） 漏斗形破裂面
（b） 垂直破裂面
图 1 软弱围岩地层失稳形式 Fig.1 Instability forms in weak rock
②坚硬围岩 这类围岩强度由岩石强度和软弱 结构面强度两部分组成，因此岩体的破坏形式有 3 种：①岩石部分出现受拉破坏或压剪破坏；②软弱 结构面出现受拉破坏或压剪破坏；③前两种的混合 类型。很显然，第 2 种形式岩体强度最低。当软弱 结构面强度远低于岩石强度时，以软弱结构面破坏 形式作为地层稳定的控制条件，此时结构面上的应 力（σ ，τ ）及结构面强度均是结构面方向的函数：
本文主要对隧道无邻近结构物施工下地表沉降 控制标准进行探讨。
收稿日期：2009-08-18 基金项目：湖南省研究生创新基金项目(No. 3340-74236000004)：铁道部课题(No. 2005K002-D-3)；中铁四局课题(No. 2006-19)。 第一作者简介：安永林，男，1981 年生，博士，主要从事隧道结构和防灾方面的研究。E-mail: anyongling@
σ
σmax
σmin
ϕ f βmin45°+ϕ j /2 βmax
β
图 2 α 与 β 的关系曲线 Fig.2 Relation between α and β
（2）地层允许沉降[6] 由地层位移的实测结果（洞内拱顶下沉及地表 下沉）可知，地层的位移是自洞内临空面向地表逐 渐延伸的，这意味着破裂面的形成也是由隧道周围 向地表逐渐扩展的。 国、内外隧道施工经验表明浅埋软弱隧道地表 沉降曲线可用 Peck 公式描述：
①软弱围岩 这类围岩可作为连续介质加以 分析。 由软弱围岩中发生坍塌失稳的工程实例可 知，坍塌形式大致有两种：第 1 种情况（图 1（a））， 坍塌为“漏斗形”，这可用破裂面 AB（A′B′）上的 剪应力达到或超过地层极限剪应力时的地层破坏结 果加以解释，以库仑准则为破坏判据，破裂面与水 平面夹角为 θ（可取为 45°+ϕ 2 ，ϕ 为围岩的内摩 擦角）。第 2 种情况（图 1（b）），坍塌体为以洞周 为边界的垂直柱体，破裂面与水平面呈 90°夹角。 在进行下沉量控制基准值计算时，为便于计算，可 作为第 1 种情况的特例 θ＝90°处理。
隧道变形评估资料--沉降变形监测(终稿)
太中银铁路无碴轨道线下构筑物变形评估资料—横山隧道沉降变形监测SJS-Ⅳ标中交太中银工程指挥部二〇〇九年七月编写:复核:审核:审定:目录一、工程概述 (1二、一般规定 (1三、沉降观测的内容 (2四、沉降观测点的布置 (2五、观测精度 (3六、沉降观测频度 (3七、评估分析依据及方法 (3八、隧道基础沉降观测数据整理 (4九、沉降预测分析 (33十、沉降预测结论及需要说明的其它问题 (48十一、附件 (49附表1 工程沉降变形观测准备工作检查记录表 (49附表2 工程沉降变形观测结果评估验收记录表 (50附图:隧道围岩级别里程划分及隧道基础变形测量点布置图 (51测量仪器设备鉴定证书,专业观测人员资质证书附件 (54一、工程概述工程名称:新建铁路太原至中卫(银川线横山隧道横山隧道位于山西省柳林县西部,线路呈“Z”字形,大体上由东向西延伸。
线路设计为桥隧相连,故连接山西和陕西的黄河特大桥也包括在测区之内。
测区地处黄土高原丘陵区,地形起伏较大,冲沟发育,山峦重叠,沟壑纵横,植被较少,多为红枣、土豆等作物,地形崎岖复杂,海拔640~ 990米之间,相对高差约350米,山势陡峭,大面积覆盖黄土。
横山隧道所处地区为暖温带干旱大陆性气候区,受季风环流控制,寒暑分明,夏短冬长;空气含湿量处于湿润与干燥之间,夏热湿润,冬寒晴燥。
降水少,风沙大。
季风气候特别明显,四季干湿冷热分明,主要气象资料如表1-1。
气象资料要素表隧道基本概况:横山隧道是太中银铁路工程中的长大隧道之一,隧道设计为双线单洞隧道,横山隧道起止里程为DK208+367~DK216+004.5,全长7637.5m;进口在柳林县穆村镇新庄村,出口在军渡镇,与黄河特大桥相连。
横山隧道左线进口(DK208+367至DK209+436.82、DK213+240.33至DK213+487.28和DK215+899.76至出口(DK215+998为直线,DK209+436.82至DK213+240.33、DK213+487.28至DK215+899.76为半径2800m的曲线(JD60、JD61;线路直线段左右线线间距为4.4m。
沉降观测预警值确定
在基坑工程的监测中，确定各项监测项目的监控报警值是一项十分重要的工作。
《建筑基坑支所技术规程》（JGJ120-99）规定：基坑开挖前应作出系统的开挖监测方案，监测方案应包括监控目的、监控项目、监控报警值等。
在工程监测中，每一项监测的项目都应该根据工程的实际情况、周边环境和设计计算书，事先确定相应的监控报警值，用以判断支护结构的受力情况、位移是否超过允许的范围，进而判断基坑的安全性，决定是否对设计方案和施工方法进行调整，并采取有效及时的处理措施。
因此，监测项目的监控报警值的确定是至关重要的。
1 监控报警值的确定原则（1）满足设计计算的要求，不能大于设计值；（2）满足监测对象的安全要求，达到保护的目的；（3）对于相同条件的保护对象，应该结合周围环境的要求和具体的施工情况综合确定；（4）满足现行的有关规范、规程的要求；（5）在保证安全的前提下，综合考虑工程质量和经济等因素，减少不必要的资金投入。
2 基坑侧壁的安全等级因为监控报警值确定的依据是基坑侧壁的安全等级，所以首先要明确建筑基坑侧壁的安全等级。
根据《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）规定，按照破坏后果的严重性，基坑侧壁的安全等级划分为三个等级。
但需要注意的是，一般对于存在流沙、管涌的工程地质条件和在淤泥质软土中的基坑侧壁，安全等级应提高一级；当环境保护有严格要求，包括临近有重要建筑物、地下管线、地铁时，应提高一级或二级。
根据《广州地区建筑基坑支护技术规定》（GJB02-98）的规定，明确了以下两种情况的基坑侧壁安全等级定为一级：开挖深度大于或等于14m且在三倍开挖范围内有重要建（构）筑物、重要管线和道路等市政设施，或在一倍开挖深度范围内有非嵌岩桩基础埋深小于坑深的建（构）筑物；基坑位于地铁、隧道等大型地下设施安全保护区范围。
3 支护结构的监控报警值一般情况下，每个项目的监控报警值由两个部分组成，即累计允许变化量和单位时间内允许变化量。
对水泯土重力式挡土结构及悬臂式板桩结构，应控制墙顶位移；对多锚撑式支护结构主要控制墙体的最大水平位移。
隧道拱顶沉降累计值数据分析
１ 隧道概 况
本文所论述的隧道是厦 漳高速公路 漳州段 扩建 工程丹 坑隧
道 ， 小 净距 过 渡 到 分 离式 隧道 ， 道 洞 身 位 于 平 曲线 上 ， 洞 位 为 隧 左 于 Ｒ＝１５０ｒ， ＝ ２ 曲线 上 ， 洞 位 于 Ｒ＝１７５ ｍ， ＝ ９ ｎＰ ２０ ０ｍ 右 ３ Ｐ ２００ｍ 曲线 上 。 左 洞 进 口 桩 号 为 Ｚ ４ ９ ＋７ ９ 设 计 标 高 为 ０ Ｋ９ ０，
规 模 化 先 张 法 预 应 力 空心 板 梁 梁场 设 计
杜 中 合
摘 要： 以共 青 城 南湖 大桥 工 程 为 例 ， 绍 了先 张 法预 应 力 空 心板 梁 梁 场 设 计 思 路 、 拉 台座 的 强 度 、 定 性 验 算 、 横 介 张 稳 钢 梁校 核 以及预 应 力施 工 方案 选择 等 内容 ， 今 后 同类 梁 场 设 计提 供 了宝 贵 经验 。 为
为 中梁 及边 梁 ， 图 １ 图 ２ 见 ， 。梁 长 １． １ ２ ． １ ９ ２Ｉ ～ ０ ６１。 １ ２ 梁外模 （ 厂精 制钢模 ） 工 ９套 、 梁 外 模 ３套 ； 模 １ 边 内 ３套 （ 气 胶 充 部分预应力有效 长度 范围以外 部分采用硬 塑料管会 住 ， 行 囊 ， 套为备用 ）２ ． ２ 龙 门 吊 ２台， 于抬 吊转 运空 心板 进 １ ；７ ５ｍ－０ｔ 用 失效处理 ， 以减少端部局部承压力。预应力钢绞线标准强度 Ｒ ＝ 梁 ； ｔ ５ 龙门 吊 １台 ， 用于 吊装外模 、 钢筋 。 １８ ０ＭＰ ， ６ ａ 张拉控制应力为 １ ９ ａ ５ＭＰ 。采用单索顶初调 、 ３ 自锚式 梁 场 分 为 预 制 区 、 梁 区 、 拌 站 、 库 、 筋 制 作 区 及 生 活 存 搅 仓 钢
隧道施工变形监测及风险预警
宜选 用隧道设计的预留变形量作为允许位移值 Ｕ ０
［ ４ １
，
它区别于传统所谓保证隧道稳定的 “ 允许相对位移
则，围岩收敛后总体变形不能超过该值，否则 ，围岩压 力就作用到二衬上 ，导致其开裂。 根据变形完成量与距离掌子面距离的关系，测点的 变形量控制可根据与掌子面 的距离选择 ，如表７ 。当实 测变形量超过标准时，应加强支护。
Ｂ时，必须将变形控制在 ５ ０ ％ 、７ ５ ％、８ ５ ％、１ ０ ０ ％的允许 的精度 ，精确到 １ 眦 即可 ，大于 ３ ｍ ｍ的变形需重视。 （ ２ ）隧道 围岩变形主要集中在Ⅳ、Ｖ级围岩，埋深 位移值内。 较浅段 ，变形超过 １ ０ ０ ｍ ｍ的段落是最值得警惕和谨慎处 置的地段。 （ ３ ）可采用变形速 率判定隧道是否稳定 。当小于
参考文献
【 １ 】Ｊ ＴＧ Ｆ ６ ０ — ２ ０ ０ ９ ，公路 隧道 施 工技 术 规 范 【 ｓ 】 ．
３ ｍｍ／ ｄ ｌ ｆ ￣ ，可正常施工；当在 （ ３ ～１ ０ ）ｍ ｍ／ ｄ ｇ ￣ ， ，需加 密监测 ，加强支护 ；当大于 １ ０ ｍ ｍ／ ｄ 时，需加密监测 ，
采取特殊措施加固。
实属不ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ。
Ｊ ｏ ． ２ ９ ＋ １ ． １ ５ ＋ ０ ． ５ ８ ＋ （ ４ ． ２ ９ × １ ０ － ６ ）
＝１ ． ３ ２ ｍｍ
因此 ，变形量测精度可按＋ ｌ ｍ ｍ控制，规范规定的 测试精度 ０ ． １ ｍｍ或 ０ ． ５ ｍ ｍ没必要 ，也做不到。实践 中， 大于 ３ ｍ ｍ的变形应引起注意 ，小于 ３ ｍ ｍ的变形可视为
值”（ 注： 实践证明 ，大于该值不见得坍塌 ；小于该值不
见得稳定） 。该值包含两层含义：一则 ， 隧道围岩稳定情 况下的变形值要小于该值 ，否则，要换拱返工处理 ；二
拱顶沉降10mm
拱顶沉降10mm全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：拱顶沉降是指建筑物顶部的拱形结构向下移动的现象。
当建筑物存在拱顶沉降时，会对整体结构造成一定的影响，可能导致建筑物的稳定性受到威胁，甚至出现安全隐患。
在建筑工程中，拱顶沉降是一个常见的问题，对于工程师和设计师来说，如何有效地处理和解决拱顶沉降的问题至关重要。
拱顶沉降可能由多种原因引起，包括土壤的沉降、建筑结构的变形、荷载作用等。
土壤的沉降是导致拱顶沉降的主要原因之一。
在建筑物的施工过程中，如果未对土壤进行合理的处理和加固，可能会导致土壤的沉降不均匀，从而引起拱顶沉降的问题。
建筑结构的变形和荷载作用也会对拱顶沉降产生影响，需要在设计和施工过程中考虑这些因素，以减少拱顶沉降的发生。
一般来说，拱顶沉降的标准值为10mm。
当拱顶沉降超过这个数值时，就需要引起重视，并及时采取相应的措施来处理。
对于拱顶沉降较大的建筑物，可能需要进行加固和修复工作，以确保建筑物的安全。
在实际的工程中，工程师和设计师需要根据具体情况，采取不同的处理方法，以有效地解决拱顶沉降的问题。
为了避免拱顶沉降的发生，建筑物的设计和施工过程中需要注意以下几点。
在建筑物的设计阶段，要充分考虑土壤的承载能力和建筑结构的稳定性，确保建筑物能够承受各种荷载的作用。
在施工过程中，要严格遵守相关的施工规范和标准，合理分配施工人员和设备，确保施工质量符合要求。
在建筑物的使用和维护阶段，要及时检查和维护建筑物的结构，发现问题及时处理，防止拱顶沉降的发生。
第二篇示例：拱顶沉降是建筑工程中常见的问题，指的是建筑物的拱顶在使用过程中由于外部或内部因素而发生下沉现象。
当拱顶发生沉降时，可能会导致建筑物结构产生变形或损坏，影响建筑物的使用安全性和稳定性。
最近，一处建筑物的拱顶发生了沉降，沉降量达到了10mm。
这个数字或许在看似微小的情况下，却可能对建筑物结构造成不可忽视的影响。
本文将探讨拱顶沉降的原因、影响和解决方法，以及未来预防拱顶沉降的措施。
南京地铁隧道沉降控制
目录
1、摘要
2、
工程概况
3、
沉降控制基准值的确定
3.1建
筑物相邻柱基间距小于或等于沉降槽拐点 i 时
3.2建筑物相邻柱基间距大于或等于2 i 时
4、沉降控制预警值的确定
5、监测方法
6、
监测数据结果
6.1
地表沉降实测数据与理论分析
6.2房屋沉降实测数据与理论分析
80mm
60mm
前期沉降区
快速沉降区
40mm
20mm 00mm
变曲点i
-2D~-1D 15天
-1D~3D 25天
3D以后 32天
沉降平缓区
5D 45天
沉降稳定区
7D~8D 60天
▪ 从图6中可以看出，地表下沉的变化过程分为四个阶段： ▪ 1、微小变形阶段：当掌子面开挖到与测点距离-1.0D～-
2.0D时，即开始对地表产生一定的影响，造成一定范围内 的沉降，变形量约占总变形量的10～15%左右。主要是由 于工作面的开挖导致前方地层应力场发生变化以及地下水 的流失而引起的轻微变形。 ▪ 2、变形急剧增大阶段：随着掌子面向前推进，距测点在1D～3D内时,地表变形速率加速增长,变形量急剧增大,此 阶段变形量约占总变形量的60～70%左右。该阶段变形主 要是由于隧道的开挖而造成边界条件发生改变，对覆盖层 土体产生扰动，引起应力场的重分布，产生卸荷效应，为 施工过程中主要沉降阶段。 ▪ 3、缓慢变形阶段：当掌子面向前开挖超过测点3.0D以后, 变形速率开始减缓,变形量缓慢增加,沉降曲线开始收敛,一 直延续到5.0D,此阶段变形量约占总变形量的10～15%左 右。 ▪ 4、变形基本稳定阶段：当掌子面距测点5.0D后,沉降增长 缓慢,直至延续到8.0D,地层趋向稳定状态,此阶段变形量约 占总变形量的5%左右;沉降稳定于距掌子面5～8倍洞径处。
沉降观测预警值确定
在基坑工程的监测中，确定各项监测项目的监控报警值是一项十分重要的工作。
《建筑基坑支所技术规程》（JGJ120-99）规定：基坑开挖前应作出系统的开挖监测方案，监测方案应包括监控目的、监控项目、监控报警值等。
在工程监测中，每一项监测的项目都应该根据工程的实际情况、周边环境和设计计算书，事先确定相应的监控报警值，用以判断支护结构的受力情况、位移是否超过允许的范围，进而判断基坑的安全性，决定是否对设计方案和施工方法进行调整，并采取有效及时的处理措施。
因此，监测项目的监控报警值的确定是至关重要的。
1 监控报警值的确定原则（1）满足设计计算的要求，不能大于设计值；（2）满足监测对象的安全要求，达到保护的目的；（3）对于相同条件的保护对象，应该结合周围环境的要求和具体的施工情况综合确定；（4）满足现行的有关规范、规程的要求；（5）在保证安全的前提下，综合考虑工程质量和经济等因素，减少不必要的资金投入。
2 基坑侧壁的安全等级因为监控报警值确定的依据是基坑侧壁的安全等级，所以首先要明确建筑基坑侧壁的安全等级。
根据《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）规定，按照破坏后果的严重性，基坑侧壁的安全等级划分为三个等级。
但需要注意的是，一般对于存在流沙、管涌的工程地质条件和在淤泥质软土中的基坑侧壁，安全等级应提高一级；当环境保护有严格要求，包括临近有重要建筑物、地下管线、地铁时，应提高一级或二级。
根据《广州地区建筑基坑支护技术规定》（GJB02-98）的规定，明确了以下两种情况的基坑侧壁安全等级定为一级：开挖深度大于或等于14m且在三倍开挖范围内有重要建（构）筑物、重要管线和道路等市政设施，或在一倍开挖深度范围内有非嵌岩桩基础埋深小于坑深的建（构）筑物；基坑位于地铁、隧道等大型地下设施安全保护区范围。
3 支护结构的监控报警值一般情况下，每个项目的监控报警值由两个部分组成，即累计允许变化量和单位时间内允许变化量。
对水泯土重力式挡土结构及悬臂式板桩结构，应控制墙顶位移；对多锚撑式支护结构主要控制墙体的最大水平位移。
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隧道拱顶沉降预警值
隧道拱顶沉降预警值是指隧道拱顶发生沉降时的预警数值。
隧道是地下工程中常见的建筑结构，拱顶沉降是指隧道顶部发生下沉的现象。
当拱顶沉降达到一定数值时，会对隧道的稳定性和安全性产生影响，因此需要设置预警值进行监测和预警。
隧道拱顶沉降的预警值通常根据隧道设计和施工规范来确定，具体数值会根据地质条件、隧道深度、隧道使用情况等因素进行综合考虑。
一般来说，隧道拱顶沉降的预警值越小，说明对沉降的容忍度越低，要求对隧道的安全性要求更高。
预警值的设置可以通过现场监测和实时数据分析来确定。
监测方法可以包括使用沉降点测量仪器、激光雷达等设备对隧道拱顶进行实时监测，将监测数据与预警值进行比较，一旦监测数据超过预警值，就可以发出预警信号，采取相应的安全措施，以确保隧道的稳定运行。