城市慢行交通规划研究

城市慢行交通规划研究

发表时间：2018-01-05T20:37:39.067Z 来源：《基层建设》2017年第29期作者：杨明丽徐恺

[导读] 摘要：本文以城市区域慢行交通规划方法为研究对象，对城市慢行交通规划的理论和技术方法进行了研究，分析出在交通规划方面，慢行交通扮演着越来越重要的作用。

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摘要：本文以城市区域慢行交通规划方法为研究对象，对城市慢行交通规划的理论和技术方法进行了研究，分析出在交通规划方面，慢行交通扮演着越来越重要的作用。

关键词：慢行交通；规划；方法

引言

城市慢行交通的发展，一方面可以提高道路资源利用率，发挥“快”与“慢”相得益彰的良效；二是能够有效的缓解交通压力；三是能促进节能减排。由于慢行系统的高品质是基础和保障，在大城市更应关注慢行交通的品质建设，最终实现了“慢行交通为主，以公共交通为辅”绿色出行结构。无论城市社会经济发展到何种水平，慢行交通都不仅仅只是一种交通出行，作为城市综合交通系统的重要组成部分，在城市交通可持续发展中都应受到鼓励与支持。

1. 国内外发展现状

目前，我国城市慢行交通发展处于初步发展阶段，慢行交通系统还不完善。在规划的过程中，研究者更注重机动车的发展，慢行交通发展缓慢，没有得到应有的重视，使大多数城市没有一个独立的慢行交通系统，只是通过演变机动车的发展模式来发展步行和自行车交通。我们的交通安全形势令人担忧，设施不配套，管理不完善，冲突是常见的，严重阻碍了慢行交通的健康发展。

2.慢行交通的特性

(1)慢行速度特性。

速度是距离与时间之间的关系，代表着在单位时间内慢行者的行进距离，一般单位设是 m/s。慢行交通速度包含两方面内容：步行速度和自行车速度。速度是一个矢量，在慢行交通规划中的地位很重要，而且在慢行交通中作为评价的物理量，也充当着很重要的角色。慢行者行走速度值大小分布广泛，中国现行规范采用1.0~1.2 m/s。行人因年龄的不同，步速会有很大的区别，对危险度有不同的反应，所以会产生不同的心理特性。东对影响行人速度很重要的两个因素年龄和性别进行分析，并对行人过街速度进行数据调查，分析，归结，如表1所示。除此之外，影响速度的因素还有行人身高、出行目的、情绪、气候条件、过街隔离的情况，过街人群数量等，还受沿街建筑的使用性质影响。

通过多次走访调查发现由于信号灯的影响，人行横道越长，行人的行走步伐越快；过街人数越多，平均过街速度越低，这与行人过街的危险程度和过往人群的从众心理等因素有关。

自行车是一种不稳定的交通工具，用于跟踪运行的轨迹，具有一定的摆动性；自行车由于是人力操作，移动的速度较慢(10 km/h~20 km/h)，一直保持在步行和机动车车速范围之内；与机动车相比，自行车起动反应快，可以很快地完成自我调节，密度会发生相应的变化，其又具有可压缩型的特性。

(2)慢行者的行为特性。

慢行者在所研究区域内的移动和行为的反射在很大范围内都会受到城市空间构造以及形态的影响，这一方面和城市慢行交通规划研究的特性有相似之处。

车体的宽度小，转向灵活，没有车道固定限制它的路径，在前进过程中自行车往往偏离原来的方向“蛇行”前进。基于安全心理空间的需要，有些骑行者为了在行驶的过程中不受其他行人的约束与干扰，不愿意跟随的人，倾向于选择车辆少，中间的机动车骑行，与其它车辆保持一定的距离。

而对于步行而言，步行的方式在各年龄组占的比例有明显的差异，本文针对年龄的不同采集数据进行统计分析，更高的比例的是儿童和老年人，如图1-1。

(3)慢行出行距离特性分析。

交通出行距离对研究慢行交通需求预测有一定的作用，特别是在城市慢行交通需求预测研究。

而空间句法既可以从宏观层面上研究，又可以从微观层面也是小尺寸空间上研究，而区域慢行交通的研究正是体现了微观层面。

自行车需要人力驱动，出行距离一般控制在5 km 到10 km 之间，其中最有力的出行距离为6 km，骑自行车大概30 min，在 5~7 km 距离内比公共交通和小汽车更占有优势，所以自行车适合中短距离交通。

由于心理或者身体方面的限制，步行者只能在有限的距离内行走。据调查分析，大多数人可以接受的步行距离与时间分别是1200~3000 m和10~30 min，但是如果是换成其他交通设施如公交车，距离站牌的距离一般不超过300 m。出行距离是影响出行方式的重要因素，1500 m 的距离是慢行出行方式与其他方式相比，占有很重要的优势，时间是20 min。其出行距离不会因为城市规模，城市用地规模的改变而改变，超出个人心理能承受的极限距离后，人们一般会放弃采用慢行交通而选择别的出行方式。依据短距离的出行特性研究慢行

交通需求预测，在所选区域内对慢行交通参与者进行调查，通过整理，结果如表2 所示。

表 2 慢行交通出行距离调查表

(4)慢行交通出行时间特性。

在特性研究中，出行时间特性作为一项非常重要的内容，需要我们谨慎的考虑。慢行交通同机动车交通一样，也会出现早晚高峰的情况。由于慢行交通的速度慢一些，所以在出现高峰的时间上有一定的差异。

早高峰时，慢行交通高峰的发生时间往往会比机动车早一些；而对于晚高峰而言，慢行交通高峰发生时间会比机动车稍晚一些，城市越大，持续的时间越长。在同一路段的不同时间段，慢行交通量会有很大的区别，慢行交通量会随着时间的变化而变化，故会产生高峰小时量。

此外，自行车交通在时间上有一定的聚集性，根据石家庄的地理位置以及经济发展情况，可看出其高峰大多数是由上下班造成的，早高峰小时交通量一般大于晚高峰交通量，整个时变图呈马鞍形。15 min 的自行车交通流量占 1/3 自行车交通高峰期的总流量，高峰期流量值很大，该峰与机动车高峰情况也不大相同。该地区有或道路上的一个明确的方向，它具有潮汐特征。这样，在城市交通管理上，可根据速度的不同，对空间和时间的利用，采取一定的措施来提高道路的利用率。

(5)慢行交通流的特性分析。

交通流的网状特性：城市交通是一个巨大的方格网，每条之间交

错相接互相连通，每条道路上的交通流都不尽相同，根据出行目的的需求在所需要的道路上行走，整个城市的道路网好像是一个可以移动循环的网络，其中的每条道路作为一个分支，人们在上面自由的行走。

交通流的时空特性：研究者不在同一时间点、同一空间去量测、调查交通流的情况，其结果将出现很大的不同，即使我们在同一地点而在不同的时间交通流的数值情况也不能串通使用，这体现出交通流有着极强的时空特性。

交通流的内在相关性：交通出行并不是一种完全没有规律的自由的行驶，而是一种有目的有意义的出行需求，存在着一定的内在相关性。

结语

近年来，以汽车为主的机动车的快速发展，出行环境日益恶劣，交通拥堵日益严峻。“以人为本，可持续发展”的高品质的慢行交通规划理念凸显的越来越重要。大部分的城市交通规划仅仅考虑汽车的通行，而忽略了慢行交通的发展，没有给慢行交通充分的发展空间。建设慢行交通系统是构建生态宜居城市不容忽视的组成部分，所以我们在发展快速交通的同时，也应注重规划建设慢行交通。慢行交通是解决交通问题的首要办法，城市慢行交通规划研究专家应该重视此方面的决定。因此，规划相关方面的研究方法深入探讨，为慢行交通规划发展打下基础。

参考文献

[1]袁进霞.城市道路慢行交通系统规划方法研究[D].安徽:合肥工业大学，2010.