高速列车减振降噪技术研究_杨弘
基于统计能量分析法的高铁轮轨减振降噪研究
ｉｇ ｌ ｓ ａ ｔｒａ ｏ ｐ ｉ ｇｌ ｓ ａ ｔ ｒａ ｅ ｅ ａｕａｅ ｎ ｏ ｓｆ ｃｏ ｎｄ ｃ ｕ ｌｎ ｏ ｓｆ ｃｏ ｒ ｖ ｌ ｔｄ．Ｗ ｉ ｈｅｓａｉｔｃ ｌｅ ｅ ｇ ｎ ｌｓｓｍｅｈ ｄ，ｔ ｅ ｗｈｅ ｌ—ｒ ｉ ｔ ｔ ｔｔｓｉａ ｎ ｒ ｙ ａ ａ ｙ ｉ ｔｏ ｈ ｈ ｅ ａｌ ｎ ｉｅ ｉ ｒ ｄ ｃｅ ｏ ｓ ｓｐ ｅ ｉ ｔｄ．Ｔｈ ｅ ｕ ｔ ｈ ｗ ｈ ｔｔ ｅ ｎ ｉｅ ｉ ｃ ｅ ｓ ｓ５～８ ｄＢ ｉ ｈ ｅｏ ｉ ｆｔａｎ ｉ ｕ ｌｄ，ａ ｄ ｉ — ｅ ｒ ｓ ｌ ｓ ｏ ｔ ａ ｈ ｏ ｓ ｎ ｒ ａ ｅ ｓ ｆｔ ｅ ｖ ｌｃ ｔ ｏ ｒｉ ｓｄｏ ｂ ｅ ｙ ｎ ｎ
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基 于 统 计 能 量 分 析 法 的 高 铁 轮 轨 减 振 降 噪 研 究
夏兆 旺 ， 徐 峰 ，温华 兵 ，方媛 媛
（． １ 江苏科技 大学 船舶 与海洋 ＿程学 院，江苏 镇 江 ２２ ０ ） ｒ １０ ３
（ ． 州 汽 车技 术 研 究 中心 ，广 东 广 州 ５０ ４ ） ２广 １６０
压级分别将增加 １～ Ｂ和 ５～ Ｂ； ２ｄ ８ｄ 轨垫板刚度在 ６０～ ０ ／ 时系统减振降 噪效果最好． ０ １００ＭＮ ｍ 关键 词 ： 高铁 ； 统计能量分析 ； 轮轨 噪声 ；降噪
中图分类号 ： Ｂ ３ Ｔ ５３ 文献标志码 ： Ａ 文章编号 ： ６ ３— ８ ７ ２ １ ）４— ３ ４— ５ １７ ４０ （０ １ ０ ０ ５ ０
第２ ５卷第 ４期
２ １ 年 ８月 ０１
江 苏科技 大学 学报 （ 自然科 学版 ）
Ｊｕｎｌ ｆ ｉｎｓ ｎ ｅｓｙｏ ｃ ｎｅａｄＴ ｃｎｌ ｙ Ｎ ｔｒｌ ｃ ｎｅＥ ｉｏ ） ｏｒａ ｏ ａｇｕＵ ｉ ｒｔ ｆ ｉ ｃ ｎ ｅｈ ｏ ｇ （ ａｕａ Ｓ ｉ ｃ ｄｔ ｎ Ｊ ｖ ｉ Ｓ ｅ ｏ ｅ ｉ
高速铁路半、全封闭声屏障振动与降噪效果研究
高速铁路半、全封闭声屏障振动与降噪效果研究李小珍;杨得旺;高慰;罗云柯【摘要】半封闭、全封闭声屏障能够大幅降低高速铁路噪声,逐渐应用在降噪要求较高的路段.声屏障的振动影响着结构使用年限与运营安全,良好的降噪效果是声屏障性能最主要评价指标.以高速铁路半封闭、全封闭声屏障为研究对象,基于试验和数值仿真分析方法对声屏障振动以及降噪效果开展研究.以沪昆客专杭长段半封闭式声屏障为工程背景,分别现场测试桥梁-声屏障的振动、声屏障内外表面噪声、敞开侧和封闭侧噪声.另外,建立了轮轨动荷载、脉动风压作用下声屏障振动分析模型.针对全封闭金属吸声板、混凝土声屏障,通过数值计算分析动车组(CRH2)轮轨动荷载作用声屏障振动,基于足尺模型试验开展了全封闭声屏障降噪特性的研究.研究结果表明:声屏障的振动大于箱梁振动,且呈现宽频特性.高速铁路半封闭声屏障降噪效果约15 dB(A),全封闭金属吸声板声屏障、全封闭混凝土声屏障,距线路7.5 m处的插入损失约25 dB(A)、22 dB(A).%Semi or fully enclosed sound barriers can greatly reduce the noise of high speed railways, and it is gradually applied to the section with higher noise reduction requirements. The vibration of the noise barriers affects their own service life and operation safety. So, good performance effect of noise reduction is the most important performance index of the noise barriers. In this paper, the noise reduction effects of semi closed and fully enclosed noise barriers of high-speed railways were studied based on the experimental and numerical simulation analysis methods. With the semi closed sound barrier in Shanghai to Kunming passenger line as an engineering background, the vibration of the bridge sound barrier, the noise inside and outside the sound barrierand the noise on the open side and the closed side were tested. In addition, the vibration analysis model of the noise barrier under the wheel-rail dynamic load and fluctuating wind pressure load was established. For the fully-enclosed metal noise barrier and the fully-enclosed concrete noise barrier, the vibration of barriers under the dynamic load of CRH2 was analyzed by the numerical analysis method. Based on full-size model test, the noise reduction characteristics of the fully-enclosed metal noise barrier were studied. The results show that the vibration of the noise barrier is larger than that of the box-shaped girder, and both vibrations have broadband characteristics; the noise reduction effect of the semi-enclosed noise barriers is about 15 dB(A). At 7.5 m distance from the track central line, the insertion losses of the fully-enclosed metal noise barrier with composite sound absorption plates and the fully-enclosed concrete noise barrier are respectively 25 dB (A) and 22 dB(A).【期刊名称】《噪声与振动控制》【年(卷),期】2018(038)0z1【总页数】6页(P8-13)【关键词】声学;半封闭声屏障;全封闭声屏障;振动;降噪效果;高速铁路【作者】李小珍;杨得旺;高慰;罗云柯【作者单位】西南交通大学桥梁工程系,成都 610031;西南交通大学桥梁工程系,成都 610031;西南交通大学桥梁工程系,成都 610031;西南交通大学桥梁工程系,成都 610031【正文语种】中文【中图分类】U270.1+6;TU112.59+4高速铁路噪声污染严重影响沿线自然环境以及居民生活质量，当线路穿越噪声敏感区域时有必要进行噪声控制。
高铁沿线居住建筑防噪减振设计的研究---优秀毕业论文参考文献可复制黏贴
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河北工业大学硕士学位论文
高铁沿线居住建筑防噪减振设计的研究
摘要
随着经济的快速发展，我国的轨道交通事业的发展飞速，大量的高速铁路项目开工建 设，已经开通运行的高速铁路大大地提高了人们的出行质量。高铁在给人们带来便利的同 时也给人们带来了新的烦恼，高速列车运行产生的噪声和振动对沿线住区的环境造成了很 多负面的影响。噪声干扰人的睡眠，影响人的听力、视觉和心脑健康，长期居住在噪声环 境中，容易诱发多种疾病。振动对沿线的建筑有很大的危害，处于振动影响下的建筑经常 出现防水层破裂，装饰面龟裂，建筑的整体使用寿命减少等情况，振动对于古建筑危害极 大，对仪器的精度影响非常明显。
By Zhang Shaoguang
Supervisor: professor Yuan Jingyu December 2011
原创性声明
本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下，进行研究工作所取得的成 果。除文中已经注明引用的内容外，本学位论文不包含任何他人或集体已经发表的作品内 容，也不包含本人为获得其他学位而使用过的材料。对本论文所涉及的研究工作做出贡献 的其他个人或集体，均已在文中以明确方式标明。本学位论文原创性声明的法律责任由本 人承担。
高速列车减振降噪技术研究
高速列车减振降噪技术研究随着现代高速列车的发展，减振降噪技术在铁路交通领域中的重要性越来越突出。
高速列车在高速运行时，会产生诸如振动、噪音等不良影响，给列车的安全性、舒适性和环保性带来挑战。
因此，探索高速列车减振降噪技术研究对于优化列车运营和减轻环境负担有重要作用。
高速列车减振技术高速列车在运行过程中，会产生振动。
这种振动在车厢内会产生巨大的不适感，不仅会影响乘客舒适度，也会影响人体健康。
因此，高速列车减振技术被广泛应用。
减振技术一般分为被动减振和主动减振。
被动减振主要是通过在车体和轮轴之间设置橡胶减震器、弹簧减震器等材料来减少振动的传递。
主动减振则是利用电磁系统、液压系统等设备，通过输出反向振动波或直接消耗振动能量来实现减振。
相对于被动减振技术，主动减振技术具有更大的灵活性，能够根据不同的振动情况进行调整。
高速列车降噪技术高速列车在运行过程中，除了振动外，还会产生大量的噪音。
这些噪音不仅会影响列车乘客的舒适度，也会影响周围环境的噪声污染。
因此，高速列车降噪技术也被广泛应用。
降噪技术一般分为主动降噪和被动降噪。
被动降噪主要是通过加厚车厢隔板、采用吸声材料等手段来减少噪声的传递。
主动降噪则是通过在车厢内部放置扬声器和麦克风等设备，通过反向波干扰或消除噪音发射源的噪声来实现降噪。
高速列车减振降噪技术进展目前，高速列车减振降噪技术已经取得了一定的进展。
例如，我国高速列车厂家中车长客公司开发的“复合型车体减振器”，可以实现轻量化高效减振。
同时，中车长客公司还开发了“主动减噪技术”，将扬声器等设备安装在车厢内，通过主动控制声波相位，实现噪声的降低。
除了我国高速列车制造商的技术进展外，国外制造商也在积极探索减振降噪技术。
例如，日本新干线列车采用了“电液减振器”技术，该技术可以实现更加精确的控制振动的消除。
而德国ICE列车则采用了“动态隔音”技术，在车厢内部墙壁上涂覆一层特殊材料，可以实现更加有效的降噪效果。
浅析高速轨道交通减振降噪的实施和应用
辆 动 力 系 统 的 转 动 部 件 ， 系统 的 工 作 频 往 往 偏 低 。 之 ， 让 总 由于 交 通 噪 声 主 要 成 分 段 远 离 共 振 区 及 不 稳 定 区 ， 量 避 免 电磁 分 布 在 ｌ ０ ～５ Ｈｚ 单 纯 阻 性 吸 声 或 抗 尽 ０ Ｈｚ ｋ ，
耦 合激 发振 动 和 噪 声 。５ 采 用 径 向转 向架 性 材 料 都 难 以 在 如 此 宽 的 频 率 范 围 内 达 （） 能 避 免 车 轮 在 钢 轨 上 的 蠕 动 ， 车 辆 顺 利 到 满 意 的 吸 声 效 果 。 此 ， 内 外 主 张 使 使 因 国 地 通过 曲线 ， 少 轮 轨 磨 耗 ， 声 比 一 般 车 用 阻 抗 复 合 型 声屏 障 作 为 拓 宽 吸 声 频 带 、 减 噪 辆 降低 近２ ｄ （ ） ０ ＢＡ 。 提高 降噪效 果的主 要方法 。
但 可 以通 过 弹性 形变 来 吸 收储 存 能 量 ， 而 且 还 可 以 通 过 分 子 链 相 对 运 动 消 耗 能 量 。 是其 它任 何材 料所没 有 的。 内 目 这 国 前 对 金 属 ～橡 胶 复 合 减 振 器 的 外 ， 有 车 辆 的辅 量 一 簧 系统 ， 振 降噪效 果非 常 不错 。４采 是 弹 性 材 料 。 减 振 降 噪 的 角 度 来 看 ， 从 此 也 弹 减 （） 从 最 助 系 统 （ 调 装 置 、 压 机 等 ） 辐 射 的 噪 用钢 轨 打 磨 技 术 ， 控 制 轨道 的不 平顺 度 ， 理 想 的 效 果 是 将 轨 道 车 辆 上 所 有 的 传 动 空 空 所 以 声 。 二 ， 轨 噪 声 ， 是 由钢 轨 与 车 轮 的 保 证 轮 轨 接 触 面 的 良好状 态 。 其 轮 这 实践 表 明 ， 使 和 连 接 全 部 改 成 弹 性 装 置 。 样 ， 个 车 这 整 相 互 作 用而 形 成 的声 响 。 种 相 互 作 用 会 用 钢轨打 磨后 ， 动频 率为 ８ ～ｌ Ｏ ， 这 振 Ｈｚ Ｏ Ｈｚ 振 厢 将 用 高 性 能 弹 性 材 料 “ 撑 ” 转 向 架 支 在 造 成 车 轮 和 轨 道 的振 动 而 向 外 辐 射 声 波 。 动 噪声 可下 降４ Ｂ～８ Ｂ Ａ） ｄ ｄ （ 。 上 。 对 轨 道 交 通 减 振 用 弹 性 结 构 材 料 而 ３ 其 三 ， 架 轨 道 噪 声 ， 列 车 在 高架 铁 路上 ２． 高 架线 路和 桥梁 的减振 降噪 高 当 的 研 究 重 点 主 要 是 提 高 机 械 强 度 和 使 用 行 驶 时 ， 轨 之 间 的 相 互 作 用 所 产生 的 振 轮 （） 装 动 力 吸 振 器 在 箱 形 梁 腔 内 ， １安 这 寿 命 。 机 械 强 度 而 言 ， 国 已基 本 达 到 就 我 动 通 过 轨 道 传 递 给 支 承 结 构 ， 承 结 构 将 是 控 制 桥 梁 振 动 噪 声 最 有效 的 方 法 。２ 设 国 外 先 进 水 平 ， 在 使 用 寿 命 方 面 与 发 支 （） 但 噪 声 向 周边 地 区 进 行 传 播 ， 比 列 车 行 驶 置 轻 质 吸 声 桥 面 和 路 面 。 架 轨 道 交通 线 达 国 家 相 比 ， 抗 疲 劳 、 蠕 变 和 抗 老 化 这 高 在 抗 于 一 般 的 路堤 带坡 度道 床时 所产 生 的噪 声 的 桥 面 是 声 反 射 面 ， 低 桥 面 的 声 反 射 可 能 力 方 面 仍 存 在 某 些 差 距 ， 降 已是 亟 需 解
高速列车减震降噪改善措施计划
高速列车减震降噪改善措施计划摘要：随着高速列车在全球范围内的普及和使用，减震降噪措施变得尤为重要。
本文将讨论高速列车减震降噪的重要性，并提出一项综合的改善措施计划，旨在提高乘客的舒适度和减少噪音对周围环境的影响。
引言：高速列车是现代交通体系中的重要组成部分，它们以其高速度和便捷性在全球范围内受到广泛欢迎。
然而，高速列车在运行过程中产生的震动和噪音问题严重影响了乘客的舒适度，也对周围环境产生了不利影响。
因此，采取相应的减震降噪措施成为一项紧迫的任务。
1. 减震改善措施高速列车的减震改善措施是解决震动问题的关键。
以下是一些具体措施：1.1 车体减震系统的升级：通过改进车体结构、增加减震器和阻尼器的数量，以及合理设计车体连接点，可以降低车体震动，提高乘客的舒适度。
1.2 设计优化：采用轻量化材料和减震材料可以有效减少车体和部件的震动传递，从而减少轮轨冲击和噪音的产生。
1.3 车轮轮对的改进：改善车轮和轮轨之间的摩擦和排水性能，减少碰撞和噪音。
2. 降噪改善措施降低高速列车噪音对乘客和周围环境的影响也非常重要。
以下是一些具体措施：2.1 减少边界噪音：通过增加隔音层、改善车窗、车门和连接部件的密封性，减少外界噪音对车厢内的渗透。
2.2 噪音隔离措施：在列车和轨道之间增加噪音隔离层，有效隔离噪音的传播和反射。
2.3 引擎和风扇的优化：通过改进引擎和风扇的设计，降低噪音产生的频率和强度。
3. 综合改善措施减震和降噪并非单独存在，相反，它们需要相互配合以获得更好的效果。
以下是一些综合改善措施：3.1 系统集成：将减震和降噪措施系统集成在一起，形成一个协同工作的系统，提高效果和可操作性。
3.2 数据分析和优化：利用传感器和数据分析技术，监测高速列车的震动和噪音水平，并优化控制策略以实现最佳效果。
3.3 制定标准和监管：建立相关的国际标准和监管机构，确保高速列车减震降噪措施的安全性和有效性。
结论：高速列车减震降噪改善措施计划是确保乘客舒适以及保护周围环境的重要一环。
基于SYSNOISE的高速铁路声屏障降噪效果仿真分析的开题报告
基于SYSNOISE的高速铁路声屏障降噪效果仿真分析的开题报告一、研究背景和意义近年来，随着高速铁路建设的不断发展，高速铁路带来的噪声污染问题也日益突出，给沿线居民和环境带来了很大的影响。
因此，在高速铁路的建设中，如何有效地降低噪声污染，减少对环境的影响，成为了一个重要的研究课题。
声屏障是一种常用的降噪措施，通过将噪声源和受噪点之间隔离一定距离并设置隔音隔振设施来达到降噪的效果。
然而，声屏障的降噪效果与其结构形式、材料选择等因素有很大关系，需要进行针对性的设计和优化。
在声屏障的设计和评估过程中，利用声学仿真软件来模拟和分析不同声屏障结构对噪声衰减的影响是一种有效的手段。
SYSNOISE是一种常用的声学仿真软件，可以对复杂的空间声场进行三维模拟，对声源和接收声场进行分析和评估。
本研究主要基于SYSNOISE软件，对不同结构形式的声屏障的降噪效果进行仿真分析，旨在探索最优的声屏障设计方案，为高速铁路噪声污染控制提供参考。
二、研究内容和技术路线（一）研究内容1.建立高速铁路噪声模型利用SYSNOISE软件建立高速铁路噪声模型，模拟高速铁路在不同速度下的噪声特征。
2.声屏障设计与优化根据实际情况，针对不同的噪声源和受噪点，设计不同结构形式的声屏障，并优化结构和材料，探究最优的声屏障方案。
3.声屏障降噪效果仿真分析利用SYSNOISE软件对设计好的声屏障进行仿真分析，比较不同结构形式声屏障的降噪效果，验证声屏障的设计是否可行。
（二）技术路线1.高速铁路噪声模型构建使用SYSNOISE软件，采用有限元方法进行高速铁路噪声的三维建模，实现对不同速度下的噪声特征建模参数设置、网格划分、材料特性等过程。
2.声屏障设计与优化根据高速铁路噪声模型，结合实测数据，对不同噪声源和受噪点进行声屏障的设计方案并优化，包括声屏障的结构形式、高度、长度、材料等。
3.声屏障降噪效果仿真分析利用SYSNOISE软件对设计好的声屏障进行仿真，对降噪效果进行验证和比较，得出最优的声屏障设计方案。
高铁列车加速噪声和振动评估与控制技术
高铁列车加速噪声和振动评估与控制技术随着我国高速铁路的建设不断加快，高铁列车作为一种全新的交通工具正在受到越来越多人的青睐。
然而，随着列车速度的不断提升，高铁列车的加速噪声和振动问题也越来越突出，给乘客带来了不小的困扰。
因此，研究高铁列车加速噪声和振动评估与控制技术成为了当下不可忽视的热门话题。
一、高铁列车加速噪声和振动的成因高铁列车加速过程中产生的噪声和振动主要与以下几个方面有关：1.机车设计机车的设计对高铁列车的性能和运行质量有着至关重要的作用。
其中，机车的动力性能和制动性能是产生加速噪声和振动的主要原因之一。
当高速列车启动时，高速电机开始工作，转动轮轴带动车轮转动，加速振动就在这个过程中产生了。
2.轨道设计轨道的设计也影响着高铁列车的噪声和振动。
对于平直路段，由于轨道条件优良，高铁列车的加速噪声和振动较小；而在弯道、坡度和道岔处，高铁列车的运动会受到轨道的限制，从而产生加速噪声和振动。
3.轮胎与轨道的摩擦高铁列车行驶过程中，轮胎与轨道的摩擦也是产生振动和噪声的主要原因之一。
轮胎与轨道接触面间的接触变形和滑移，以及负荷的变化，都会导致加速噪声和振动的产生。
二、高铁列车加速噪声和振动评估技术为了解决高铁列车加速噪声和振动问题，需要采用一系列评估技术对其进行分析。
目前，高铁列车加速噪声和振动评估技术主要包括以下几种：1.基于试验的评估技术针对高铁列车加速噪声和振动问题，可以采用试验台、悬挂振动台等装置进行试验评估。
通过对列车运行时产生的振动和噪声进行实测分析，可以了解加速噪声和振动的发生机理及特点，并为之后的改进和优化提供一定的参考。
2.基于模型的评估技术为了更好地理解高铁列车加速噪声和振动的原因，研究人员还采用了模型分析的方法。
通过建立高铁列车的模型，分析其加速过程中产生的振动和噪声，并结合试验数据，对其进行分析和优化。
3.基于仿真的评估技术高铁列车加速噪声和振动评估的另一种方法是采用仿真技术。
高速列车减振技术综述
高速列车减振技术综述第一章：引言随着科技的不断发展，高速列车已经成为人们出行的主要方式之一，但是高速列车在行驶过程中会产生较大的震动和噪音，给车内车外的人员带来不适和安全隐患。
因此，高速列车减振技术成为研究热点。
本文将综述高速列车减振技术的发展历程、应用现状和未来研究方向。
第二章：高速列车减振技术发展历程2.1 传统减振技术传统的高速列车减振技术包括板弹簧减振、液压减振和空气弹簧减振。
板弹簧减振是指在车体和车轴之间安装弹簧，通过弹簧的弹性变形来吸收震动。
液压减振是通过油封做成液压缸，在车体和底架之间使用液压缓冲器，吸收车体和底架之间的震动，空气弹簧减振是通过不同的布局方式来使空气弹簧具有较好的线性特性，从而实现减震效果。
2.2 主动减振技术主动减振技术是一种基于控制理论的高新技术，通过感应车体的振动信号，传递到控制器后经过加工处理，给出反馈控制信号，控制电磁阀的开启与关闭，调节减振器的工作状态，实现高速列车减振控制。
主动减振技术具有动态、可靠、自适应等特点。
2.3 半主动减振技术半主动减振技术是指采用充气减振器、阻尼器、细长型阻尼器、磁流体减振器等半主动减振器结构，作为高速列车减振系统的核心。
半主动减振器传统弹簧结构，内部装有气压控制系统，可以产生相应的电磁控制力，使车身达到更加平稳的行驶状态。
第三章：高速列车减振技术应用现状3.1 国内高速列车减振技术应用现状目前，中国高速列车减振技术已经在一些高铁线路上得到了广泛应用。
例如，京沪高铁、京广高铁、杭州湾跨海大桥等，实现了较好的减振效果。
3.2 国际高速列车减振技术应用现状国际上，主要采用的是主动减振和半主动减振技术，例如欧洲高速列车采用的是半主动减振技术。
美国高速列车采用的是主动减振技术。
日本高速列车则采用了电液伺服阀等主动减振技术。
第四章：高速列车减振技术未来研究方向4.1 车体结构优化高速列车减振技术的效果受到车体结构的制约，而车体结构优化可以提高高速列车减振技术的效果。
高速铁路声屏障降噪研究现状及发展趋势分析
高速铁路声屏障降噪研究现状及发展趋势分析汪红霞;孙文娟【摘要】The sound barrier technology is one of the most effective measures to reduce the radiated noise outside the carriage on high-speed railway. In order to reduce the serious effects that noise brings, this paper comprehensively analyzes the insertion loss principle, structure and method of sound barrier, discusses the research status of applying sound barrier technology in high-speed railway, thus to reduce the noise fundamentally.%声屏障技术是降低高速铁路车外辐射噪声最有效的措施之一。
为了降低噪声带来的严重影响，本文综合分析了声屏障的插入损失原理、结构和研究方法，并分析了将声屏障技术应用在高速铁路上的研究现状，从而从根本上降低了噪声。
【期刊名称】《长春大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2016(026)005【总页数】6页(P6-10,21)【关键词】声屏障;高速铁路;降噪【作者】汪红霞;孙文娟【作者单位】安徽新华学院信息工程学院，合肥230088;安徽新华学院信息工程学院，合肥230088【正文语种】中文【中图分类】TP13高速铁路运输的蓬勃发展给人们的出行带来了极大的便利，促进了经济的繁荣发展，但与此同时也带来了不可避免的影响。
高速列车运行时产生的噪声已经成为环境污染的主要污染源，世界卫生组织指出环境噪音污染是仅次于空气污染的威胁公民健康的一大隐患。
高速铁路典型高架车站减振降噪技术方案探讨
高速铁路典型高架车站减振降噪技术方案探讨辜小安;伍向阳;邵琳;陈迎庆【摘要】高速铁路车站内环境噪声振动问题将直接影响铁路站区综合开发的可持续发展.本文通过试验研究和理论分析,针对高速铁路典型高架中间站噪声振动影响特性,提出相应的减振降噪综合技术方案,为高速铁路高架车站内环境噪声振动控制技术提供理论基础.【期刊名称】《铁路节能环保与安全卫生》【年(卷),期】2016(006)003【总页数】3页(P109-111)【关键词】高架车站;噪声;振动;控制技术【作者】辜小安;伍向阳;邵琳;陈迎庆【作者单位】中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所,北京 100081;中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所,北京 100081;中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所,北京 100081;中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所,北京 100081【正文语种】中文【中图分类】TB53高速铁路高架车站主要分为二大类，一类为高架候车厅，自上而下分别为高架候车厅、高架站台层、地面出站厅。
见图1(a)。
另一类为线下候车厅，自上而下分别为高架站台层、线下候车厅及进出站厅。
见图1(b)。
一般高速正线正中穿越高架车站。
目前国外关于高速铁路车站噪声振动控制的研究报道尚不多见。
为进一步降低高速铁路高架车站对内环境噪声振动影响，也为铁路综合站区开发提供可能性，有必要针对高速铁路典型高架车站，研究相应的减振降噪综合技术方案，为高速铁路高架车站内环境噪声振动控制技术提供技术依据。
通过大量的现场试验研究结果可知：动车组高速通过高架车站时，对线下候车厅环境的噪声影响突出，噪声频谱最大峰值频率出现在低频段(31.5～63Hz)，见图2(b)，该频率特性与线下候车厅内的各测点振动峰值频率对应，见图2(a)。
针对该噪声振动影响特性，为改善高架车站内环境噪声振动影响，应重点研究低频段噪声振动控制技术方案。
3.1 结构减振目前高速铁路高架车站基本采用“建桥合一”的结构形式，其中站房结构与正线桥梁分开，但共用承台基础，雨棚柱、部分吊顶层桁架、部分结构柱支承在到发线桥墩及承台上。
高速铁路扣件的减振与降噪技术研究
高速铁路扣件的减振与降噪技术研究摘要：高速铁路的快速发展给交通运输行业带来了巨大的机遇与挑战。
然而，高速列车行驶时产生的振动和噪音问题成为制约运输效率以及乘客舒适度的重要因素。
本文针对高速铁路扣件的减振与降噪技术进行了研究，介绍了目前国内外相关研究的现状，并重点探讨了减振材料和减振结构在高速铁路扣件中的应用方法与效果。
研究发现，合理选择减振材料和设计减振结构可以有效降低高速铁路扣件的振动和噪音，提升列车的行驶安全性和乘客的乘坐舒适度。
关键词：高速铁路；振动；噪音；减振材料；减振结构一、引言高速铁路作为一种高效、快速、环保的交通工具，以其出色的性能和优良的乘客体验受到广泛关注。
然而，高速列车行驶时产生的振动和噪声给乘客和周边环境带来了一定程度的影响，因此减振与降噪技术的研究具有重要的实际意义。
二、高速铁路扣件的振动与噪音问题高速铁路扣件作为铁路系统中的重要组成部分，承载着列车轨道的固定功能和传递着列车轮对产生的力。
然而，扣件在高速行驶过程中会产生较大的振动和噪音。
振动给扣件结构带来了疲劳破坏和不稳定性的风险，噪音则对周边居民和乘客的生活质量产生了负面影响。
三、国内外相关研究现状针对高速铁路扣件的减振与降噪技术，国内外学者和工程师们进行了广泛的研究。
国外主要关注减振材料的应用和减振结构设计，如采用振动吸收材料和减振支撑结构等方法。
国内研究主要集中在减振材料的改性与合成以及减振装置的设计等方面。
四、减振材料的应用4.1聚合物材料聚合物材料具有良好的减振性能，其低频段的能量吸收比较高。
通过改变聚合物材料的结构和成分，可以进一步提高其减振性能。
4.2纳米材料纳米材料具有较大的比表面积和较高的弯曲模量，因此可以提供更好的减振效果。
纳米颗粒被加入到聚合物基体中，形成了复合材料，可以显著提高减振效果。
4.3橡胶材料橡胶材料具有较好的弹性和吸音性能，因此在高速铁路扣件中应用广泛。
橡胶的使用可以有效减轻振动和噪音的传递。
轨道交通减振降噪技术的应用与发展研究
轨道交通减振降噪技术的应用与发展研究随着城市化进程的加速，越来越多的人选择轨道交通作为出行工具。
随之而来的问题也日益凸显，尤其是轨道交通所带来的振动和噪音污染。
为了改善这一问题，许多研究机构和企业纷纷投入到轨道交通减振降噪技术的研发中。
本文将从技术应用与发展研究两个方面来探讨轨道交通减振降噪技术。
技术应用：减振技术是通过改善车厢和轨道之间的接触来降低振动；降噪技术则是通过改善车辆和轨道之间的空气流动以及防护结构设计来降低噪音。
减振技术主要包括了车体悬挂、隔振软垫、轮轨交会以及车辆减振装置等。
而降噪技术主要包括了声屏障、隧道壁面处理、减振隔音等技术手段。
具体来说，车体悬挂通过改善车体与车轮之间的接触，来减缓车体振动传递到车厢的速度。
通过采用弹簧、减震器等减振装置，可以有效地降低振动。
隔振软垫则是在轨道上铺设一层软质材料，以减少轨道振动传递到地面。
轮轨交会技术则是通过改善轮轨之间的接触，来降低振动和噪音产生。
而车辆减振装置则是直接安装在车辆上，以减少车辆通过铁轨时的振动传递。
而在降噪技术方面，声屏障是一种常见的技术手段，通过在轨道两旁建造一些隔音墙来减少环境噪音的传播。
隧道壁面处理则是在地铁隧道内部进行一些隔音和吸音处理，以减少列车行驶过隧道时的噪音。
而减振隔音技术则是通过在车辆和轨道之间安装一些隔音装置，以减少振动和噪音的传递。
一些新型的减振降噪技术也正在不断涌现。
一些企业研发了一些材料，具有较好的减振降噪性能，以及对环境友好的特点。
一些新型的隔音装置也被研究出来，其隔音效果更好，成本更低，并且安装维护更方便。
技术发展研究：轨道交通减振降噪技术的研发，不仅需要多学科的协同合作，还需要深入研究各项技术之间的协同关系。
许多学术研究机构纷纷投入到轨道交通减振降噪技术的研发中。
他们通过不断的实验研究和模拟分析，来探索更好的技术解决方案。
一些企业也正在积极地进行新型产品的研发，力求在减振降噪领域获得更大的突破。
高速列车减振系统的研究及优化
高速列车减振系统的研究及优化随着我国高速铁路技术的不断发展，高速列车的运行速度也越来越快。
而高速列车在运行过程中会受到地面震动和气动力的影响，导致车厢振动加剧，给乘客带来不舒适的体验。
为了保证列车在高速运行时的平稳性和舒适性，减振系统的研究和优化成为了一项十分重要的工作。
目前高速列车的减振系统主要包括车辆垂向减振和横向减振。
车辆垂向减振主要是通过减小车体与轮对之间的空气间隙和加装空气弹簧的方式来实现减振。
而横向减振则主要采用走行部极限曲率半径的规划、车辆横向倾斜角度的优化和齿轮减振等方法。
对于车辆垂向减振而言，车体与轮对之间的空气间隙被认为是主要的减振措施。
空气垫的良好设计和处理是车体垂向减振控制的关键。
当前的车身垂向振动极限值一般在 1.2 至 1.5 的范围内，考虑到列车运行过程中的安全和舒适性，仍有改进的空间。
因此，设计更精确、优化的车体安装方案和输出高质量的生产车体变形确实具有重要意义。
对于车辆横向减振而言，走行部极限曲率半径的规划和车辆横向倾斜角度的优化是主要方法。
通过这些方法可以减少侧向加速度和ｒｎｓ扭矩，并降低转向节配合力和齿轮副对齿的影响。
但是，这些方法本身也有一些缺陷，如车辆侧向倾斜角度的优化可能会导致侧向风险的增加等。
另外，齿轮减振技术也是减少列车横向振动的一种重要方法。
齿轮减振不仅可以降低齿轮对齿的影响，还可以减少齿轮副的振动。
由于齿轮减振也可以提高列车的行驶平稳性和舒适性，因此在目前的高速列车减振系统中得到了广泛应用。
综合上述，高速列车减振系统的研究和优化是保证列车平稳性和舒适性的重要保障。
目前采用的车辆人向减振控制方法和横向减振控制方法存在一定的缺陷，需要继续进行研究和改进。
同时，齿轮减振技术在未来的高速列车减振系统中也有广阔的应用前景。
相信只有不断地推进减振技术的发展和完善，才能更好地满足人们对高速列车平稳性和舒适性的需求。
高速铁路道岔的减振与降噪技术研究
高速铁路道岔的减振与降噪技术研究摘要：在高速铁路的运行过程中，道岔作为连接不同铁路线路的重要部分，承载着转辙、换线的任务。
然而，道岔在运行中会产生大量的振动和噪声，给周边环境和乘客带来不便。
因此，研究高速铁路道岔的减振与降噪技术具有重要的现实意义和发展前景。
本文将从道岔的振动与噪声产生机理入手，对目前的减振与降噪技术进行总结与分析，并对未来的研究方向进行展望。
1. 引言高速铁路作为现代交通运输的重要组成部分，其发展速度迅猛。
然而，在快速发展的同时，高速铁路也面临着振动和噪声问题。
特别是道岔作为铁路交通转线、换线的关键设备，其振动和噪声问题更为突出。
因此，研究道岔的减振与降噪技术具有重要的现实意义。
2. 道岔的振动与噪声产生机理道岔的振动与噪声主要来源于以下几个方面：轮轨交互作用、交叉轨过渡曲线、道岔结构和材料。
轮轨交互作用产生的振动和噪声是道岔振动与噪声的主要原因之一。
轮轨交互作用不仅包括轮子与轨道之间的接触，还包括地震波、风、雨、雪等外部载荷。
交叉轨过渡曲线的设计不合理也会导致道岔振动和噪声的增加。
另外，道岔的结构和材料选择对振动和噪声的产生也有影响。
3. 道岔的减振技术为降低道岔的振动和噪声，研究者们提出了多种减振技术。
其中，隔震技术是一种常见且有效的方法。
使用弹簧、橡胶等隔振装置可以有效地减少道岔振动的传递，降低噪声的辐射。
此外，改善道岔结构和材料的设计也是减振的一个重要方向。
采用高强度材料、减小结构刚度等措施可以有效减少振动的传递，降低噪声的产生。
4. 道岔的降噪技术除了减振技术外，降噪技术也是解决道岔噪声问题的重要手段。
常用的降噪技术包括声屏障、声吸收材料、消声器等。
声屏障可以有效地隔绝噪声的传播路径，降低噪声的辐射。
声吸收材料可以吸收到达材料表面的声能，减少噪声的反射和传播。
消声器则可以通过声学原理将噪声吸收、隔离或反射，从而达到降低噪声的目的。
5. 现有技术的问题和展望目前的减振与降噪技术在一定程度上能够较好地解决道岔振动和噪声问题。
高速铁路或客运专线、城际、市域(郊)铁路减震降噪技术研发及应用方案(一)
高速铁路或客运专线、城际、市域（郊）铁路减震降噪技术研发及应用方案1. 实施背景随着中国经济的快速发展和城市化进程的加速，高速铁路、客运专线、城际及市域（郊）铁路等轨道交通系统逐渐成为人们出行的首选。
然而，这些铁路系统在运行过程中产生的震动和噪音问题日益凸显，不仅影响周边居民的生活质量，还可能对铁路沿线的生态环境产生不利影响。
因此，从产业结构改革的角度出发，开展减震降噪技术研发及应用具有重要意义。
2. 工作原理减震降噪技术研发主要涉及以下几个方面：•减震技术：通过优化列车悬挂系统、轨道结构及材料，降低列车运行时的震动。
同时，引入地震预警系统，提前感知地震波，减少地震对列车运行的影响。
•降噪技术：通过改进列车气动设计、优化轮轨接触方式，降低列车运行时的空气动力噪声。
同时，采用新型隔音材料和吸音结构，对沿线居民区进行隔音改造。
•智能控制技术：利用物联网、大数据和人工智能等技术，实现对列车运行状态、线路状况的实时监控和智能调控，以最优的运行状态实现减震降噪。
3. 实施计划步骤•技术研究：成立专业研发团队，进行减震降噪技术的基础研究。
•方案设计：根据技术研究结果，制定具体的减震降噪方案。
•实验室测试：在实验室中对方案进行模拟测试，验证其有效性。
•现场试验：选择合适的线路进行现场试验，进一步验证技术的实际效果。
•推广应用：经过验证有效的技术方案在全国范围内进行推广应用。
4. 适用范围本方案适用于高速铁路、客运专线、城际及市域（郊）铁路等轨道交通系统。
同时，也可适用于其他类似的轨道交通系统。
5. 创新要点•综合解决方案：本方案不仅关注单一的减震或降噪问题，而是提供综合的解决方案，全方位降低轨道交通对周边环境和居民的影响。
•智能控制技术：利用先进的技术手段，实现列车运行状态和线路状况的实时监控和智能调控，保证减震降噪效果的同时，提高了运行效率。
•绿色环保理念：注重环保理念在方案中的应用，如采用新型环保材料、节能设计等，实现绿色出行。
轨道客车减振降噪的方法
轨道客车减振降噪的方法
杨弘
【期刊名称】《轨道交通装备与技术》
【年(卷),期】2009(000)001
【摘要】介绍了轨道客车声学优化设计的技术,提出了控制铁路列车振动噪声的基本对策和方法.
【总页数】4页(P7-10)
【作者】杨弘
【作者单位】大连交通大学,辽宁,大连,116028
【正文语种】中文
【中图分类】U270.1+6
【相关文献】
1.工业缝纫机的减振降噪方法分析 [J], 叶志;蔡祖元
2.钢桁结合梁桥约束阻尼层减振降噪方法研究 [J], 刘全民;李小珍;张迅;刘林芽
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5.船舶舱室空调通风管路减振降噪方法研究 [J], 管卫华;林用满;卢锦程;杨华俊因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
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图1
客车内部噪声发生的机理
车外噪声要向车内传播, 具体途径有 2 个 : 一是通 过车体及门窗上所有的缝隙直接传入车内 ; 二是车外 噪声声波作用于车体的壁板, 激发壁板的振动 , 并向车
高速列车减振降噪技术研究
杨
弘
内辐射噪声。这种辐射噪声的强度与壁板的隔声能力 有关, 也就是说它服从质量定律的规律。车内噪声主 要由空气声、 固体声和混响声三部分组成。车辆上几 乎所有的噪声源都对车内辐射噪声, 加上车体自身产 生的噪声及车体对外部噪声的放大作用 , 使得车内噪 声控制成为一项相当复杂的工作。但归纳起来有减弱 声源强度、 隔绝传播途径和吸声处理几个方面。治理 空气声传播主要靠隔声措施 , 治理混响声传播主要靠 吸声措施 , 治理固体声传播主要靠隔振和减振措施。 2. 1. 2 车体作为弹性体参加振动 车体噪声主要来自 2 个方面: 一是车体振动; 二是 空气与车身之间的冲击和摩擦。前者引起的噪声受车 体结构、 车上设备安装方式、 各激振源特性等多种因素 影响 ; 而后者只受车体外形结构和列车行驶速度的影 响。 2 种噪声对车内外噪声均有影响 , 在一般情况下, 以车体振动噪声的影响为大。 车体振动可分为频率较低的摆动和频率较高的颤 动。前者在高速列车中可以通过整治轨道和改进转向 架的设计加以有效控制 ; 而后者表现为车体的弹性振 动, 成为影响旅客舒适度的主要因素。 车体由钢结构、 内装材料和车内设备组成。过去 在做钢结构计算时, 一直把钢结构假设为刚体来进行 计算。实际上, 在外界轮轨振动的激励下, 车体的振动 状态十分复杂, 经过模态分析和现场测试, 发现在轮轨 振动的激励下, 车体本身成为一种多方向变动的弹性 体参加振动。 2. 1. 3 避免车体共振 为了避免车体的固有频率与转向架的振动频率相 重合 , 一般要求在整备状态下车体的最低自振频率要 大于 10 H z, 车体的弯曲振动频率与转向架点头和浮 沉振动的频率比值大于 1 4 。 不同的车体结构 , 其共振频率有很大差异 , 车体设 计时应正确选取 , 避免转向架、 牵引电机、 空调机的共 振频率或激振频率与车体各板件的共振频率相一致, 同时应将车顶、 侧墙、 底架的共振频率互相错开 , 以防 止产生强烈的共振噪声。轮轨的激励使车体振动, 车 体振动会引起牵引电机、 空调机等部件的振动 , 而牵引 电机、 空调机等部件的振动又反过来传给车体。为防 止这种 反馈 现象 , 可采用试验的方法或模态分析的 方法决定牵引电机、 空调机等部件的最佳安装位置和 支承刚度 , 使整车各部件固有频率实现最佳匹配。 研究表明, 25T 型客 车车 体振 动噪 声 的频 率为 5 3 H z~ 16 5 H z, 其中, 以车体骨架结构产生的振动 噪声在 5 H z~ 30 H z 的低频范围内, 以壁板为主产生 的振动噪声在 30 H z~ 300 H z 的低中频范围内。
一般来说, 从车体结构本身出发, 解决共振问题有 3 项措施 : ( 1) 改变振动部位结构的固有频率, 避开与 振源频率接近而产生振动的放大现象, 即避开与相连 部件固有频率接近的现象 ; ( 2) 改变结构振动部位的固 有振型, 从根本上减小振幅 ; ( 3) 增加结构阻尼以衰减 振幅。 2. 1. 4 控制车体辐射的振动和噪声, 避免车内共鸣 防止或消除车内共鸣与共振, 调整设计车体固有 频率 , 有效利用吸声材料或控制轮轨激励振动传递系 统, 在噪声反射系统上调节振动特性, 以改善车内空腔 共鸣问题。 在车体各构件中 , 板件振动对车身噪声影响最大。 这是因为板件的声辐射效 率较高。为减 弱板件的振 动, 可给它设置加强筋以提高其刚度; 也可加装阻尼材 料或贴减振材料 , 以增加振动的衰减。另外, 在板件上 涂阻尼材料, 降低其声辐射效率, 对减少噪声也很有效 果。一般说来, 涂料覆盖量为 0 25 g / cm 2 时, 隔声效 果最佳。 2. 1. 5 降低噪声源的噪声辐射 消除或减弱噪声源的噪声辐射, 降低每一个噪声 源辐射能量 , 对车内噪声控制都是有利的。如对转向 架、 受电弓、 牵引电机等采取屏蔽处理, 可以达到显著 的降噪效果; 在车下柴油机的屏蔽罩壁板上涂敷阻尼 层, 可大大降低车内噪声和振动。 2. 1. 6 采用隔声材料和隔声结构 , 隔绝传播途径 利用隔振、 隔声和密封等措施 , 隔绝噪声传播途 径。可利用具有弹性和阻尼的材料隔断振源与车体之 间的振动传递; 利用加泡沫橡胶垫、 阻尼粘胶等改善车 体内饰件的隔声性能。这些措施均可以减弱车辆行驶 过程中传入车内的噪声。为防止向车内透过二次固体 噪声 , 应在转向架、 牵引电机、 齿轮箱、 柴油发电机、 空 调机组等振动、 噪声源附近的车体上重点加隔声材料, 增加这部分车体结构的隔声性能; 对在隧道里运行的 地铁车辆 , 为防止通过车辆两侧车窗玻璃向车内传播 噪声 , 应采用双层玻璃窗。 为了有效控制噪声 , 在结构和材料上还可以采取 多种降噪隔声措施, 如改进风道结构以降低空调噪声、 铝合金车体采用声响衰减率大的双层表皮结构 ; 车顶 和侧墙的 2 层表皮间的桁架内部填充减振树脂发泡、 车体地板加装减振材料或在地板上部安装隔声钢板、 在车体侧底边的桁架加宽部位充填 50% 的发泡状减 振材料等。 2. 1. 7 采用吸声处理, 降低车内混响声 对车内顶板、 地板和侧墙板采用吸声处理 , 如选用 软装饰、 衬垫时 , 尽量使用吸声性能好的材料 , 同时综 11
优化设计的技术 。 关键词 : 高速列车 ; 减振降噪 ; 对策 ; 声学优化 ; 设计 中图分类号 : U 270. 1+ 6 文献标识码 : B
伴随着我国列车速度的提高, 铁路的振动和噪声 问题越发突出, 如不采取有效的措施, 既会降低乘客的 舒适度, 又会降低车辆各种零部件的寿命, 降低铁路沿 线居民的工作、 生活质量和各种设备、 建筑的寿命。为 此, 高速铁路产生的振动和噪声问题, 应引起有关部门 的重视, 并急需列为当前铁路现代化必须解决的首要 问题之一。 良好的 客车设计和制造, 应考 虑客车的声环境。 客车声环境设计的基本课题是减少噪声源、 隔断外部 噪声和振动、 减少车内外声音的传递、 设计车内的音效 等。 铁路客车噪声控制是一门复杂的现代技术 , 它与 车体轻量化设计、 气密性研究、 转向架设计、 轮轨摩擦、 线路质量、 振动、 隔声、 减振结构及材料的选择、 动力设 备的设计安装等息息相关 , 涉 及到理论力学、 流体力 学、 材料力学、 空气动力学、 机械设计等学科, 以及摩擦 学阻尼技术、 模态分析、 能量分析、 随机信号分析等新 技术。客车设计时单单从某一方面考虑是不能有效降 低车内外噪声的 , 必须综合考虑, 将声学设计融入客车 结构及部件设计的每一方面 , 把噪声控制技术融入车 辆的轻量化、 气密性、 各种材料及结构的 优化设计之 中, 从而通过控制车辆噪声, 来创造一个良好的车内外 声学环境 , 实现控制高速列车振动、 噪声的目的。
2. 1. 1 客车内噪声的发生机理
1. 6
控制构造物噪声 由于地理条件和实际需要 , 列车经常要通过隧道、
高架桥、 车站和其他周围建筑物。轮轨表面之间产生 的振动将通过轨道、 桥梁、 地基等传递能量 , 最终导致 以上部位振动而辐射噪声。单从构造物整体来说, 可 以认为噪声源在构造物的中央位置上。一般来说, 高 架桥铁路噪声为桥梁噪声 ; 隧道、 车站及周围建筑物噪 声为结构噪声。 1. 6. 1 控制桥梁辐射噪声和隧道反射噪声 由于桥梁的辐射作用 , 列车在桥梁上运行时产生 的噪声的影响和危害远远大于地面噪声。特别是桥梁 通过城市时 , 噪声的危害尤其严重。噪声值的大小根 据桥梁材质和结构的不同有很大区别。 车辆在隧道内运行时产生的噪声, 放射到隧道内 壁时 , 由于隧道内壁对噪声的反射将作用于车体结构, 最终使车内的噪声比在隧道外运行时明显增强。 隧道噪声在高速运行时尤为明显。当车辆以高速 冲入隧道入口时 , 在隧道内将形成压缩波; 当车辆以高 速冲出隧道出口时, 压缩波将向外部放射而产生很大 的噪声。隧道出入口附近的医院、 学校、 住宅区等对噪 声有限制的区域将深受其害。 为了减小高速列车在通过隧道、 桥梁时车内的噪 声, 应在隧道的内壁、 桥梁外表面饰以吸声材料 , 以改 善桥梁、 隧道中轨道下的减振吸声结构。 1. 6. 2 减少隧道微风压力波 为了减轻高速列车进 出隧道时的空 气压力冲击 10
源、 传播途径和接受者 3 个层次上实施。控制铁路噪 声( 振动) 应从声源上降低噪声 ( 振动 ) , 从传播途径上 隔断吸收噪声( 振动 ) 和对噪声接收的对象( 人或车辆、 设备、 建筑 ) 进行必要的保护。 1. 1 改善运行状况 包括 : 合理规划铁路交通 , 控制车流、 会车 ; 改善线 路结构及线间距状况 ; 改善隧道结构。 1. 2 调整路网规划与城市规划、 合理布置路网 在进行路网规划时 , 应注意不同功能的线路之间 的配合, 应避免铁路穿越市中心和文教区、 住宅区。对 穿越城市的进站列车应开辟专用区域, 以便集中采取 措施。对于住宅区、 文教区等有特别要求的区域, 应与 铁路干线保持一定距离 , 利用环境自然条件来降低噪 声, 必要时还可以采用路堑或高架路。对于列车流量 大的区域 , 应通过运行图来控制车流密度, 以保证车辆 匀速运行 , 降低噪声。 1. 3 设置防声屏障以限制噪声的传播 噪声在传播途径中 , 若遇到障碍物尺寸远大于声 波时 , 则大部分声波能被反射, 一部分被衍射 , 于是在 障碍物或一定距离内形成 声影区 , 其区域的大小与 声响频率有关, 声响频率越高 , 声影区范围越大。如果 被保护点处于声影区 , 等效声级可以降低 8 dB( A) ~ 15 dB( A) ; 如 果处于非声影 区, 也 可降低 3 dB ( A) 。 为了增强防声屏障的效果 , 可在防声屏上铺设一些吸 声材料 , 以避免和附近建筑之间形成反射。防声屏障 的效果与其结构本身的隔声值有关, 而所涉及的最小 单位面积与屏障高度、 屏障与声源的位置有关。 1. 4 线路两旁的绿化 利用树木的散射、 吸声作用以及地面吸声 , 可达到 降低噪声的目的。一般认为 , 矮的乔木比高的乔木防 噪效果好 , 阔叶树比针叶树好 , 几条窄林带比一层稠密 9