汽车发动机电子控制单元ECU精编
ECU功能说明书
汽车发动机电子控制单元(ECU)功能说明书菱电变频、概述汽车发动机电子控制单元(ECU是汽车发动机控制系统的核心,它可以根据发动机的不同工况,向发动机提供最佳空燃比的混合气和最佳点火时间,使发动机始终处在最佳工作状态,发动机的性能(动力性、经济型、排放性)达到最佳。
汽车发动机机电子控制单元(ECU的主要功能:1燃油喷射(EFI)控制⑴、喷油量控制发动机控制器(ECU)将进气量和发动机负荷作为主要控制信号,以确定喷油脉冲宽度(即基本喷油量),并根据循环水温度、进气温度、进气压力、尾气氧含量等信号修正喷油量,最后确定总喷油量。
⑵、喷油正时控制采用多点顺序燃油喷射系统的发动机,ECU除了控制喷油量外,还要根据发动机各缸的点火顺序,将喷油时间控制在最佳时刻,以使燃油充分燃烧。
⑶、断油控制减速断油控制:汽车在正常行驶中,驾驶员突然松开油门踏板时,ECU 自动中断燃油喷射,直至发动机转速下降到设定的低转速时再恢复喷油。
超速断油控制:当发动机转速超过安全转速或汽车车速超过设定的最高车速时,ECU 自动中断喷油,直至发动机转速低于安全转速一定值且车速低于最高车速一定值时恢复喷油。
⑷、燃油泵控制当打开点火开关后,ECU 控制燃油泵工作 3 秒钟,用于建立必要的油压。
若此时发动机不起动,ECU 控制燃油泵停止工作。
在发动机起动和运转过程中,ECU 控制燃油泵正常运转。
2、点火(ESA)控制⑴、点火提前角控制发动机运转时,ECU 根据发动机的转速和负荷信号,计算相应工况下的点火提前角,并根据发动机的水温、进气温度、节气门位置、爆震信号等修正点火提前角,最后得到一个最佳的点火正时。
在点火正时前的某一预定角,ECU 控制点火线圈的初级通电,在到达点火正时角时,ECU 切断点火线圈初级电流并在次级线圈中感应出高压电使相应气缸的火花塞跳火,点燃混合气。
⑵、通电时间(闭合角)控制点火线圈初级电路在断开时需要保证足够大的电流,以使次级线圈产生足够高的电压。
详解汽车发动机ECU(原理、改装方式等)
详解汽车发动机ECU(原理、改装方式等)ECU调校是一项汽车行业的高端技术,也是一门产业,是汽车改装市场的一个非常重要的组成;大家不能夸大ECU调校的作用和功能,但也不能忽略ECU调校的重要性,科学地理性地认识ECU调校,非常重要!虽然这个行业在国外已经非常成熟,但在中国,还是处于发展阶段,还有很多不利于这个行业发展的因素。
挺多车友不了解汽车改装,他们固执的认为原厂车一定是最好的,还有许多车主有了个性化自己爱车的想法,但一是自己手头紧,二是担心自己改后担心被警察拦,年检通不过等种种顾虑,所以选择好的品牌很重要。
下面我们就来学习一下什么是ECU以及如何选择ECU升级品牌。
一、相关问题汇总1、什么是ECU?答:ECU(Electronic Control Unit)电子控制单元,又称“行车电脑”、“车载电脑”等,是汽车发动机电控单元的简称,俗称发动机电脑。
电控单元的作用是在发动机工作时,通过不断地采集来自汽车各传感器的信号,控制发动机的点火、喷油、空燃比、怠速、废气再循环......等使发动机正常运作,除此之外,电控单元还带有发动机故障自诊断功能。
目前各大车厂比较常用的有:BOSCH、SIEMENS、DELPHI、MARELLI、DENSO......2、为何原车出厂不设计到最好呢?答:电子控制单元简称ECU(Electrical Control Unit) 其生产厂商均为国际跨国企业,例如:BOSCH、SIEMENS……生产产品均销售至全世界各国使用。
因每个国家汽油品质、温度、大气压力、湿度、引擎形式上的差异,车辆要适应不同国家的天气、环境及驾驶者的要求,同时也要保证在这种复杂情况下依然能够挥洒自如行驶并通过严格的尾气排放、油耗标准,设定上须符合各国的条件来使用,才不致水土不服,再加上必须坚固耐用、经济、环保等多方条件,因此在大多情形下原装ECU内的程序是一个符合众多条件的最佳妥协,所以原车电脑所设定的范围比较保守,故保留一定的空间可供升级。
福特车系发动机控制单元(ECU)针脚电压值参考教材(可编辑)
福特车系发动机控制单元(ECU)针脚电压值参考教材第一节福特车系一Tempo车型发动机电脑针脚电压1.93款23L图1-1-11传感器输入传感器输入端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时TP 47 07V 07V 08-12V 10-12V MAF 50 0 V 08-10V 14-16V 18-24VPFE 27 32V 32-33V 32-34V 22-34V ECT 7 05V 05V 07V 07V IAT 25 14-32V 27-32V 32-34V 33-35V IDM 4 9rmin 840-950rmin 1410-1560rmin 1950-2680rmin PIP 56 11rmin 840-950rmin1410-1560rmin 1950-2080rmin HO2S 44 0 V 接通 3 接通 3 接通 3 ACCS 10 0 V 蓄电池电压 4 0 V 0 V VSS 3 1 英里小时1英里小时 30英里小时55英里小时CID 24 01V 5 01V 5 01V 5 01V 5 CPP 30 01V 01V 50V 50VFPM-red 8 0 V 5 蓄电池电压 5 蓄电池电压 5 蓄电池电压 5 PSP 28 0 V 11lV 6 0V 0V STI 48 50V 33-49V 33-49V 33-49V 2执行器输出执行器输出端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时INJ 3 39 蓄电池电压 5 51-53ms 64-74ms 84-104ms INJ 4 35 蓄电池电压 5 51-53ms 64-74ms 84-104ms INJ 259 蓄电池电压 5 51-53ms 64-74ms 84-104ms INJ 1 58 蓄电池电压 5 51-53毫64-74ms 84-104ms EVR 33 蓄电池电压 5 蓄电池电压 5 120-蓄电池电压 5 114-125 5 STOMIL 17 02V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压AIRB 31 0V 0V 10-12V0712V WAC 54 0V 73V 4 0V 0V IAC 21 蓄电池电压97-102V 8-102V 65-91V FC 13 0V 12V 7 0V 0V FP 22蓄电池电压01V 01V 01V SPOUT 36 11rmin 840-950rmin1410-1560rmin 1950-2680rmin CANP 11 蓄电池电压蓄电池电压97-蓄电池电压 02V SIL MT 53 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压3其它端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时IGN TIMING TIMING NA 15-20度35-39度41-45度 1 -此车型需要一个监测器的60引脚适配器2 -根据不同的工作状况和其它因素上述参考值可以在±20之间变动每分钟转数是由轴和车轮来决定的3 -加热型氧传感器应该至少每3秒钟进行一次从亮红色的发光二极管到暗绿色的发光二极管或从暗到亮的开闭加热型氧传感器的电压应该在045 DCV 直流电压上下变动但是一定不会是负值4 -空调打开5 -把监测器打到直流电压手动模式把参考引脚打到PWR GND 4060 上6 -转动方向盘7 -打开散热器风扇2.94款123L发动机图1-1-2传感器输入传感器输入端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时节气门位置传感器47 07V 07V 08-12V 10-12V 质量空气流量传感器50 0V 08-10V 14-16V 18-24V 压力反馈EGR传感器或回路27 32V 32-33V 32-34V 22-34V 发动机冷却液温度传感器7 05V 05V 07V07V 进气温度传感器25 14-32V 27-32V 32-34V 33-35V 点火故障诊断模块4 9rmin 840-950rmin 1410-1560rmin 1950-2680rmin 侧面点火信号发生器56 11rmin 840-950rmin 1410-1560rmin 1950-2680rmin 加热型氧传感器44 0V 开关 1 开关 1 开关 1 空调循环开关10 0V 蓄电池电压 2 0V 0V 车速传感器3 1英里小时 1英里小时30英里小时55英里小时气缸识别传感器24 01V 3 01V 3 01V 3 01V 3 离合器踏板位置开关 30 01V 01V 50V 50V 燃油泵监控器-红8 0V 3 蓄电池电压 3 蓄电池电压 3 蓄电池电压 3 动力转向压力28 0V 111V 4 0V 0V 自诊断输入电路48 50V 33-49 33-49V 33-49V 1 -加热型氧传感器应从浓红色发光二极管切换到稀绿色发光二极管或从稀绿色发光二极管切换到浓红色发光二极管每3秒钟至少一次加热型氧传感器电压值应该在045DCV上下波动不为负值2 -打开空调3 -监视器处于DCV手动模式参考引脚处于电源接地电路 40604 -转动方向盘5 -打开散热器风扇2执行器输出执行器输出端子号点火开关打开暖机怠速30英里小时55英里小时第三缸喷油器39 蓄电池电压 3 51-53ms 64-74ms 84-104ms 第四缸喷油器35 蓄电池电压 3 51-53ms 64-74ms84-104ms 第二缸喷油器59 蓄电池电压 3 51-53ms 64-74ms84-104ms 第一缸喷油器58 蓄电池电压 3 51-53ms 64-74ms84-104ms EGR真空调节器33 蓄电池电压 3 蓄电池电压 3 120-蓄电池电压 3 114-125 3 自诊断输出故障指示灯 17 02V 蓄电池电压 3 蓄电池电压 3 蓄电池电压 3 二次空气喷射旁通31 0V 0V 1012V 0712V 节气门全开空调开关54 0V 73V 5 0V 0V 怠速空气控制21 蓄电池电压97-102V 8-102V 65-91V FC 13 0V 12V 6 0V 0V 燃油泵 22 蓄电池电压01V 01V 01V 点火输出信号36 11rmin 840-950rmin 1410-1560rmin 1950-2680rmin 碳罐净化电磁阀11蓄电池电压蓄电池电压97-蓄电池电压 02V 换档指示灯手动变速驱动桥或手动变速器53 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压3其它端子号点火开关打开发动机停车暖机怠速30英里小时55英里小时点火正时正时- 15-20°36-39°41-45° 1 -加热型氧传感器应从浓红色发光二极管切换到稀绿色发光二极管或从稀绿色发光二极管切换到浓红色发光二极管每3秒钟至少一次加热型氧传感器电压值应该在045DCV上下波动不为负值2 -打开空调4 -转动方向盘5 -打开散热器风扇230L自动变速器图1-1-21传感器输入传感器输入端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时节气门位置传感器47 07V 07V 08-09V 10-12V 质量空气流量传感器50 0V 08V 12-14V 17-24V 压力反馈EGR传感器或回路27 32V 33V 28-33V 20-31V 发动机冷却液温度传感器7 05V 05V 06V 06V 进气温度传感器25 19-28V 22-28V 30-35V 30-37V 点火故障诊断模块4 0-9rmin 800-870rmin 1480-1580rmin 2530-2750rmin 侧面点火信号发生器56 0-11rmin 800-870rmin 1480-1580rmin 2530-2750rmin 加热型氧传感器-后44 0V 开关 1 开关 1 开关 1 空调循环开关 10 0V 蓄电池电压 2 0V 0V 车速传感器3 0英里小时 0英里小时30英里小时55英里小时加热型氧传感器-前43 0V 开关 1 开关 1 开关 1 空气循环开关30 0V 0V 50V 50V 燃油泵监控器-红8 01V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压动力转向压力28 0V 108V 3 0V 0V 自诊断输入电路48 50V 33-49V 33-49V33-49V 1 -加热型氧传感器应从浓红色发光二极管切换到稀绿色发光二极管或从稀绿色发光二极管切换到浓红色发光二极管每3秒钟至少一次加热型氧传感器电压值应该在045DCV上下波动介约不有为负值2 -打开空调3 -转动方向盘5 -打开高速散热器风扇6 -打开低速散热器风扇执行器输出执行器输出端子号点火开关打开暖机怠速30英里小时55英里小时第三缸喷油器39 蓄电池电压 4 49-53ms 34-66ms 40-83ms 第五缸喷油器15 蓄电池电压 4 49-53ms 34-66ms 40-83ms 第四缸喷油器35 蓄电池电压 4 49-53ms 34-66ms 40-83ms 第二缸喷油器59 蓄电池电压 4 49-53ms 34-66ms 40-83ms 第一缸喷油器58 蓄电池电压 4 49-53ms 34-66ms 40-83ms EGR真空调节器33 蓄电池电压蓄电池电压110-蓄电池电压110-蓄电池电压自诊断输出故障指示灯 17 02V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压高速风扇控制31 蓄电池电压0V 5 蓄电池电压蓄电池电压节气门全开空调开关54 0V 71V 2 0V 0V 怠速空气控制21 蓄电池电压103-105V 98-108V 78-90V 低速风扇控制13 0V 12V 6 0V 0V 燃油泵 22 蓄电池电压01V 01V 01V 燃油喷射器或喷射6 12 蓄电池电压 4 46-50ms 34-66ms 40-83ms 点火输出信号 36 11rmin 840-880rmin 1480-1580rmin 2530-2750rmin 碳罐净化电磁阀11 蓄电池电压蓄电池电压80-蓄电池电压 03-89 3其它端子号点火开关打开发动机停车暖机怠速30英里小时55英里小时点火正时正时- 22-26°36-48°40-51° 1 -加热型氧传感器应从浓红色发光二极管切换到稀绿色发光二极管或从稀绿色发光二极管切换到浓红色发光二极管每3秒钟至少一次加热型氧传感器电压值应该在045DCV上下波动不为负值2 -打开空调3 -转动方向盘4 -监视器处于DCV手动模式参考引脚处于电源接地电路 40605 -打开高速散热器风扇6 -打开低速散热器风扇330L手动变速器图1-1-21传感器输入传感器输入端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时节气门位置传感器47 08V 08V 08-09V 10-12V 空调压力开关42蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压质量空气流量传感器50 0V 08V 12-14V 17-22V 压力反馈EGR传感器或回路27 33V 33V31-35V 27-35V 发动机冷却液温度传感器7 05V 05V 06V 06V 进气温度传感器25 23V 27V 34V 36V 点火故障诊断模块 4 0-9rmin 840-880rmin 1410-1510rmin 2020-2120rmin 侧面点火信号发生器56 10rmin 840-880rmin 1410-1510rmin 2020-2120rmin 加热型氧传感器-后44 0V 开关 1 开关 1 开关 1 空调循环开关10 0V 蓄电池电压 2 0V 0V 车速传感器3 0英里小时 0英里小时 30英里小时55英里小时加热型氧传感器-前43 0V 开关 1 开关 1 开关 1 离合器踏板位置开关 30 0V 0V 50V 50V 燃油泵监控器-红8 0V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压动力转向压力28 0V 108V 3 0V 0V 自诊断输入电路48 50V 33-49V 33-49V33-49V 1 -加热型氧传感器应从浓红色发光二极管切换到稀绿色发光二极管或从稀绿色发光二极管切换到浓红色发光二极管每3秒钟至少一次加热型氧传感器电压值应该在045DCV上下波动不为负值2 -打开空调3 -转动方向盘4 -监视器处于DCV手动模式参考引脚处于电源接地电路 40605 -打开高速散热器风扇6 -打开低速散热器风扇2执行器输出执行器输出端子号点火开关打开暖机怠速30英里小时55英里小时第三缸喷油器39 蓄电池电压 4 46-50ms 54-66ms 70-80ms 第五缸喷油器15 蓄电池电压 4 46-50ms 54-66ms 70-80ms 第四缸喷油器35 蓄电池电压 4 46-50ms 54-66ms 70-80ms 第二缸喷油器59 蓄电池电压 4 46-50ms 54-66ms 70-80ms 第一缸喷油器58 蓄电池电压 4 46-50ms 54-66ms 70-80ms EGR真空调节器33 蓄电池电压蓄电池电压110-蓄电池电压110-蓄电池电压自诊断输出故障指示灯 17 02V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压高速风扇控制31 蓄电池电压0V 5 蓄电池电压蓄电池电压节气门全开空调开关54 0V 72V 2 0V 0V 怠速空气控制21 蓄电池电压110-113V 93-110V 86-88V 低速风扇控制13 0V 12V 6 0V 0V 燃油泵 22 蓄电池电压01V 01V 01V 第六缸喷油器12 蓄电池电压 4 46-50ms 54-66ms 70-80ms 点火输出信号36 11rmin 840-880rmin 1410-1510rmin 2020-2120rmin 碳罐净化电磁阀11 蓄电池电压蓄电池电压02-蓄电池电压 02-蓄电池电压3其它端子号点火开关打开发动机停车暖机怠速30英里小时55英里小时点火正时正时- 22-26°38-42°42-46° 1 -加热型氧传感器应从浓红色发光二极管切换到稀绿色发光二极管或从稀绿色发光二极管切换到浓红色发光二极管每3秒钟至少一次加热型氧传感器电压值应该在045DCV上下波动不为负值2 -打开空调3 -转动方向盘4 -监视器处于DCV手动模式参考引脚处于电源接地电路 40605 -打开高速散热器风扇6 -打开低速散热器风扇二Explorer车型发动机电脑针脚电压1.93款140L自动变速器图1-1-21传感器输入传感器输入端子号 KOEO 单位暖机怠速30英里小时55英里小时DPFE 27 05 直流电压05 07 2 OCT ADJ 29 0 直流电压 0 0 0 MAF 14 0 3 直流电压06-07 3 10-14 3 15-20 3 TP 47 08-09 直流电压08-09 10-12 12-15CID 24 113 0 直流电压Hz 5 3 5-8 683 10-17 15-203 13-18 ECT 7 05-07 直流电压05-07 05-07 05-07IAT 25 07-28 直流电压07-28 07-28 07-28 IDM 4 70-100rmin 730-830 1360-1460 1580-1780 PIP 56 0-12 rmin730-830 1360-1460 1580-1780 HO2S-1 44 0 直流电压接通 4 接通 4 接通 4 HO2S-2 43 0 直流电压接通 4 接通 4 接通 4 BOO 2 0 直流电压蓄电池电压 2 0 0FPM-red 8 0 直流电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压ACCS 10 0 直流电压蓄电池电压 1 0 0 VSS 3 1 英里小时 1 30 55 PNP 30 0 直流电压0 50 50 STI 48 50 直流电压33-50 33-50 33-50 2执行器输出传感器输入端子号 KOEO 单位暖机怠速30英里小时55英里小时INJ 2 59 蓄电池电压 3 直流电压33-57 36-61 48-102 INJ 1 58 蓄电池电压 3 直流电压33-57 36-64 48-102 SS 3451 蓄电池电压直流电压蓄电池电压蓄电池电压02-04 STO-MIL17 01-02 直流电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压CANP 11蓄电池电压直流电压蓄电池电压70-蓄电池电压 01-92 WAC 54 01直流电压蓄电池电压 1 01 01 IAC 21 蓄电池电压直流电压80-蓄电池电压 95-103 83-98 EVR 33 12 3 直流电压12 3 115 3 107 3 INJ 3 39 12 3 直流电压33-57 36-61 48-102 INJ 4 35 12 3 直流电压33-57 36-61 48-102INJ 5 15 12 3 直流电压33-57 36-61 48-102 INJ 6 12 12 3 直流电压33-57 36-61 48-102 FP 22 蓄电池电压直流电压0101 01 SPOUT 36 0-12 rmin 730-830 l360-1460 1580-1780TCC 53 蓄电池电压直流电压蓄电池电压蓄电池电压02-04 3.其它IGN TIMING TIMING 非增压度非增压非增压非增压240L手动变速器图1-1-21传感器输入传感器输入端子号 KOEO 单位暖机怠速30英里小时55英里小时CID 24 01 直流电压68 68 68 DPFE 27 05 直流电压05 07 20 OCT ADJ 29 0 直流电压0 0 0 MAF 50 0 3 直流电压06-07 10-14 15-20 TP 47 08-09 直流电压08-0910-12 12-15 ECT 7 05-07 直流电压05-07 05-07 05-07IAT 25 07-28 直流电压07-28 07-28 07-28 IDM 4 70-100rmin 730-830 l140-1300 1680-1820 PIP 56 0-12 rmin730-830 l140-1300 1680-1820 HO2S-1 44 0 直流电压接通 4 接通 4 接通 4 HO2S-2 43 0 直流电压接通 4 接通 4 接通 4 FPM-red 8 0 直流电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压ACCS 10 0 直流电压蓄电池电压 1 0 0 VSS 31 英里小时 1 30 55 CPP 30 0 直流电压0 50 50STI 48 50 直流电压33-50 33-50 33-50 2执行器输出INJ 2 59 蓄电池电压 3 直流电压33-48 36-61 48-102 INJ 158 蓄电池电压 3 直流电压33-48 36-61 48-102 STO-MIL 1701-02 直流电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压CANP 11 蓄电池电压直流电压V BAT 70-蓄电池电压 01-92 WAC 54 01 直流电压V BAT 1 01 01 IAC 21 蓄电池电压直流电压100-118 95-103 83-98 FP 22 蓄电池电压直流电压01 01 01 SPOUT 360-12 rmin 730-830 1140-1300 1680-1820 3其他IGN TIMING TIMING 非增压度非增压非增压非增压注意1 -空调器打开2 -使用刹车3 -监视器位于直流电手动模式参考接脚连接在接脚PWR GND 4060 上4 -加热氧传感器应该每3秒钟从氧充足到氧不足至少循环一次电压应该在大于和小于045V之间循环而且将永远不为负值三Crown Victoria车型发动机电脑针脚电压1.93款46L图1-1-21传感器输入传感器输入端子号 KOEO 快怠速 30英里小时55英里小时TCS 41 01V 7 01V 7 01V 7 01V 7 OCT ADJ 29 0-02V 0-02V 0-02V 0-02V TP 47 09V 09V 10-12V 11-14V MAF 50 0V 07V10-13V 1 6-22V PFE 27 32V 32-33V 32V-35V 25-33V ECT 7 05-07V 05-07V 05-07V 05-07V IAT 25 07-33V 07-33V 07-35V 07-35V IDM 4 55-75rmin 750-810rmin 1100-1200rmin 1350-1410rmin TOT-RED 49 09-16V 5 09-16V 5 09-16V 5 09-16V 5 PIP 56 0-12rmin 750-810rmin 1100-1200rmin1350-1410rmin HO2S-R 44 0 转换 3 转换 3 转换 3BOO 2 0 蓄电池电压 6 0V OV ACCS 10 0 蓄电池电压 4 0V 0V VSS 3 1英里小时 1英里小时 30英里小时55英里小时CID 24 0-12rmin 0-100rmin 140-160rmin 175-200rmin HO2S-L 43 0V 转换 3 转换 3 转换 3 MLP 30 44V 44V21V 21V FPM-red 8 0V 5 蓄电池电压 5 蓄电池电压 5 蓄电池电压 5 OSS 5 005-006V 005-007V -008V -020V STI 48 50V 33-49V 33-49V 33-49V 2执行器输出执行器输出端子号 KOEO 快怠速 30英里小时55英里小时INJ 3 39 蓄电池电压 5 40-44毫秒46-65ms 66-92msINJ 5 15 蓄电池电压 5 40-44ms 46-65ms 66-92ms INJ 435 蓄电池电压 5 40-44ms 46-65ms 66-92ms INJ 2 59 蓄电池电压 5 40-44ms 46-65ms 66-92ms INJ 1 58 蓄电池电压 5 40-44ms 46-65ms 66-92ms SS2 52 蓄电池电压 5 蓄电池电压 5 04V 5 04V 5 EVR 33 蓄电池电压 5 蓄电池电压 5 107-蓄电池电压 5 95-115V 5 EPC 38 70V 5 86-10V 5 84-95V 5 91-11V 5 STOMIL 17 0-02V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压WAC 54 01-02V 蓄电池电压 4 01-02V 01-02V IAC 21 蓄电池电压83-100V 78-93V 52-70V INJ 7 13 蓄电池电压 5 0-1 1-3 4-8 INJ 6 12 蓄电池电压 5 40-44ms 46-65ms 66-92ms SPOUT36 0-12rmin 750-810rmin 1100-1200rmin 1350-1410rmin INJ 814 蓄电池电压 5 40-44ms 46-60ms 66-92ms SSl 51 03-04V 5 03-04V 5 蓄电池电压 5 03-04V 5 TCIL 55 22V 22V 21V 15VCANP 11 蓄电池电压蓄电池电压80-蓄电池电压 02-70V TCC 53 蓄电池电压蓄电池电压110V-蓄电池电压116V-蓄电池电压3其他端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时IGN TIMING 正时无无无无 1 -该汽车需要60针监视器适配器在60针监视器脚适配器已连接时发动机工作在动态测试模式将引起变速器控制系统TCS故障2 -依据工作条件和其他因素表中列出的参考值可以有-20的变动转速值随轮轴和轮胎而定3 -加热型氧传感器应该从浓红色发光二极管到稀绿色发光二极管或从稀到浓转变每3秒至少一次加热型氧传感器电压应该在045直流电压上下波动但永不应为负值4 -空调器打开5 -监视器为直流电压手控模式参考电压针脚为PWR GND 40606 -踩下制动踏板7 -当使用60针监视器适配器时信号针脚41号 TCS 不可测试四Escort车型发动机电脑针脚电压1.94款118L自动变速器图1-1-31传感器输入传感器输入端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时节气门位置2F 045V 045V 065V 07V 叶片空气流量传感器2B 388V 28V 131V 126V 发动机冷却液温度2E 20V 045V042V 043V 进气温度2K 0-30V 27V 24V 25V IDL 1T 0V 0V 12V 12V 手动换档杆位置1R 0V 0V 1214V 12-14V 制动器通断开关 1Q 012V 蓄电池电压 1 0V 0V 动力转向压力1N 0V 120V 2 14V 14V 曲轴位置2A 0 rmin 730-900rmin 1800rmin 2200rmin 前大灯开关1N 012V 012V 012V 0l2V 自诊断输出1I 12V 14V 14V 14V 氧传感器2C 0V 开关 3 开关 3 开关 3 2执行器输出执行器输入端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时喷油器组1 3U - 36ms 42ms 62ms 喷油器组2 3V -36ms 42ms 62ms 故障指示灯1E 2V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压碳罐净化电磁阀2O 蓄电池电压蓄电池电压11-14V 39-13V 空调关断开关1L 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压怠速空气控制3Q 33V 9V 9V 86V 燃油压力调节器控制3M 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压点火输出信号1G 0 rmin 730-900rmin 1800rmin 2200rmin 自诊断输出1F 012V 0V 0V 0V l 制动踏板压下2 方向盘转动3 加热型氧传感器应从浓红色发光二极管到稀绿色发光二极管或从稀到浓转换至少到一次加热型氧传感器的电压应在045V的直流电压上下变化但不能是负值218L手动变速器图1-1-4传感器输入端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时节气门位置2M 045V 045V 065V 07V 叶片空气流量传感器2O 388V 28V 131V 126V 发动机冷却液温度2Q 20V 045V042V 043V 进气温度2P 0-30V 27V 24V 25V IDL 1T 0V 0V 12V 12V 手动换档杆位置1V 0V 0V 1214V 12-14V 制动器通断开关 1O 012V 蓄电池电压 1 0V 0V 动力转向压力1P 0V 120V 2 14V 14V 曲轴位置2E 0 rmin 730-900rmin 1800rmin 2200rmin 前大灯开关1U 012V 012V 012V 0l2V 自诊断输出1K 12V 14V 14V 14V 氧传感器2N 0V 开关 3 开关 3 开关 3 2执行器输出传感器输入端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时喷油器组1 2U - 36ms 42ms 62ms 喷油器组2 2V -36ms 42ms 62ms 故障指示灯1E 2V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压碳罐净化电磁阀2X 蓄电池电压蓄电池电压11-14V 39-13V 空调关断开关1J 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压怠速空气控制2W 33V 9V 9V 86V 燃油压力调节器控制2T 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压点火输出信号1G 0 rmin 730-900rmin 1800rmin 2200rmin 自诊断输出1F 012V 0V 0V 0V l 制动踏板压下2 方向盘转动3 加热型氧传感器应从浓红色发光二极管到稀绿色发光二极管或从稀到浓转换至少到一次加热型氧传感器的电压应在045V的直流电压上下变化但不能是负值319L自动变速器图1-1-21传感器输入传感器输入端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时空调压力开关42 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压节气门位置47 05V 06V 06-08V 08-10V 质量空气流量50 0V 06V14-17V 18-21V 压力反馈EGR回路27 32V 32V 31-33V 33-35VTROD-红色38 0V 蓄电池电压 1 蓄电池电压蓄电池电压发动机冷却液温度7 05V 05V 06V 06V TRD 18 0V 蓄电池电压 1 0V 0V 进气温度 25 16-31V 25-34V 31-35V 31-37V TRL 45 0V 2 蓄电池电压 1 2 0V 2 0V 2 点火故障诊断模块 4 126-136rmin 780-950rmin1400-1530rmin 1980-2080 rmin 气缸识别-红色 41 8rmin100rmin 180-210rmin 245-260 rmin 侧面点火信号发生器56 14rmin 780-950rmin 1400-1530rmin 1980-2080 rmin TRR 23 0V 蓄电池电压 1 0V 0V 加热型氧传感器29 0V 开关 3 开关 3 开关 3 燃油泵监控器19 0V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压变速器油温度 2 17-25V 16-25V 23V 20V 空调压缩机离合器10 0V 蓄电池电压 4 0V 0V 车速传感器3 0rmin 0rmin 30rmin 5 rmin 变速器速度传感器24 0V 0V 0V 0V 辛烷值调节43 0V 0V 0V 0V 驻车空挡住置30 0V 0V 1 46V 46V 制动器通断开关5 0V 蓄电池电压0V 0V 自诊断输入48 50V 50V 50V 50V 2执行器输出执行器输出端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时第四缸喷油器13 蓄电池电压 2 48-50ms 68-76ms 76-11ms碳罐净化电磁阀15 蓄电池电压 2 蓄电池电压 2 01V 2 01V 2第二缸喷油器59 蓄电池电压 2 48-50ms 68-76ms 76-11ms第一缸喷油器58 蓄电池电压 2 48-50ms 68-76ms 76-11ms换档电磁阀52 蓄电池电压 2 蓄电池电压 2 蓄电池电压 2 蓄电池电压 2 EGR真空调节器 2 33 蓄电池电压 2 0V 0-35 0-35 自诊断输出故障指示灯 17 02V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压高速风扇控制31 蓄电池电压0V 6 蓄电池电压蓄电池电压节气门全开空调开关 54 01V 蓄电池电压 2 01V 01V 怠速空气控制21 蓄电池电压9112-113V 934-110V 82-84V 燃油泵 22 蓄电池电压01V 01V 01V 第三缸喷油器12 蓄电池电压 2 48-50ms 68-76ms 76-11ms换档电磁阀2 51 0V 0V 0V 0V 换档电磁阀1 11 0V 0V 蓄电池电压0V 低速风扇控制35 0V 12V 7 0V 0V 低速变矩器离合器55 0V 0V 0V 蓄电池电压3其它类型点火正时正时- - - - 1 根据档位变速器选择2 在DCV手动模式下监视器参考引脚接到电源地线 40-603 加热型氧传感器应从浓红色发光二极管到稀绿色发光二极管或从稀到撒转换至少3s一次加热型氧传感器的电压应在045V的直流电压上下变化但不能是负值4 空调打开5 制动踏板压下6 高速冷却风扇打开7 低速冷却风扇打开419L手动变速器图1-1-21传感器输入传感器输入端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时空调压力开关42 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压节气门位置47 05V-09V 05V-09V 05V-09V 05V-09V 质量空气流量 50 0V 06-07V 12-15V 18-22V 发动机冷却液温度7 05-07V 05-07V 05-07V 05-07V 进气温度25 07-28V 07-36V 07-36V 07-36V 气缸识别41 0-12rmin 100-110 rmin 160-180 rmin 242-262 rmin 点火故障诊断模块 4 35rmin 800-900 rmin 1420-1600 rmin 1950-2100 rmin 侧面点火信号发生器56 0-12rmin 800-900 rmin 1420-1600 rmin 1950-2100 rmin 加热型氧传感器29 0V 开关 1 开关 1 开关 1 燃油泵监控器19 0V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压空调压缩机离合器10 0V 蓄电池电压 2 0V 0V 车速传感器3 1英里小时 1英里小时 30英里小时55英里小时辛烷值调节43 0V 0V 0V 0V 离合器踏板位置30 0V 0V 46V 46V 自诊断输入48 50V 50V 50V 50V 2执行器输出执行器输出端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时第四缸喷油器13 蓄电池电压 3 48-51ms 56-76ms 78-86ms碳罐净化电磁阀15 蓄电池电压 3 蓄电池电压 3 01V 3 01V 3 第二缸喷油器59 蓄电池电压 3 48-51ms 56-76ms 78-86ms第一缸喷油器58 蓄电池电压 3 48-51ms 56-76ms 78-86msEGR真空调节器 2 33 蓄电池电压 3 0V 0-35 0-35 自诊断输出故障指示灯17 01-09V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压高速风扇控制 31 蓄电池电压0V 4 蓄电池电压蓄电池电压节气门全开空调开关54 0V 蓄电池电压 5 0V 0V 怠速空气控制21 蓄电池电压97-103V 93-103V 80-93V 燃油泵 22 蓄电池电压01-08V 01-08V 01-08V 第三缸喷油器12 蓄电池电压 3 48-51MS 56-76ms01-09V 点火输出信号36 0-12rmin 800-900rmin 1240-1400rmin 1950-2100rmin 换档指示灯53 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压01-09V 低速风扇控制35 01V 01V 3 01V 3 01V 3 3其它类型点火正时正时- - - - 1 加热型氧传感器应从浓红色发光二极管到稀绿色发光二极管或从稀到浓转换至少3s一次加热型氧传感器的电压应在045V的直流电压上下波动但不能是负值2 如果装有3 在DCV手动模式中的监视器参考引脚接地电源地线 40604 高速冷却风扇打开5 空调打开6 低速冷却风扇打开五Taurus车型发动机电脑针脚电压1.94款图1-1-2130L自动变速器传感器输入端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时节气门位置传感器47 07V 07V 08-09V 10-13V 空调压力开关42蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压质量空气流量传感器50 0V 08V 12-15V 16-21V 压力反馈EGR 27 32V 32-33V 32-35V31-35V 发动机冷却液温度传感器7 05V 05V 06V 06V 进气温度传感器 25 18V 22V 25V 25V 点火故障诊断模块 4 7rmin 870-920rmin 1390-1520rmin 1730-1830rmin 变速器油温度-红49 07-11V 09-16V 13-25V 09-17V 侧面点火信号发生器56 7rmin 870-920rmin1390-1520rmin 1730-1830rmin 加热型氧传感器-后44 0V 切换 1 切换 1 切换 1 制动器通-断开关 2 0V 蓄电池电压 2 0V 0V 空调循环开关10 0V 蓄电池电压 3 0V 0V 车速传感器3 0英里小时 0英里小时 30英里小时55英里小时加热型氧传感器-前43 0V 切换 1 切换 1 切换 1 手动换档杆位置开关30 44V 44V 21V 21V 燃油泵监控器-红8 0V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压动力转向压力28 0V 90V 4 0V 0V 变速器速度传感器 5 004V 005V 008V 011V 自诊断输入电路48 50V 33-49V 33-49V 33-49V 2执行器输出执行器输出端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时第三缸喷油器39 蓄电池电压 5 50-54ms 54-74ms 74-11ms第五缸喷油器15 蓄电池电压 5 50-54ms 54-74ms 74-11ms第四缸喷油器35 蓄电池电压 5 50-54ms 54-74ms 74-11ms第二缸喷油器59 蓄电池电压 5 50-54ms 54-74ms 74-11ms第一缸喷油器58 蓄电池电压 5 50-54ms 54-74ms 74-11ms换档电磁阀2 52 04V 04V 蓄电池电压蓄电池电压EGR真空调节器33 蓄电池电压蓄电池电压116-蓄电池电压106-123V 电子压力控制38 74V 90-95V 97-102V 99-102V 自诊断输出故障指示灯 17 01V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压高速风扇控制33 蓄电池电压0V 6 蓄电池电压蓄电池电压节气门全开空调关断54 0V 74V 3 0V 0V 怠速空气控制21 蓄电池电压107V 91-100V 95-99V低速风扇控制13 0V 12V 7 0V 0V 燃油泵 22 蓄电池电压02V02V 02V 第六缸喷油器12 蓄电池电压 5 50-54ms 54-74ms74-11ms 点火输出信号36 9rmin 870-920rmin 1390-1520rmin 1730-1830rmin 换档电磁阀1 51 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压05V 碳罐净化电磁阀11 蓄电池电压蓄电池电压106-蓄电池电压02-蓄电池电压液力变矩器离合器53 蓄电池电压蓄电池电压123-蓄电池电压123V 换档电磁阀3 55 蓄电池电压蓄电池电压05V 05V 3其它点火正时正时- 24-28°38-42°37-41° 1 加热型氧传感器应从浓红色发光二极管切换到稀绿色发光二极管或者从稀切换到浓至少每3s一次加热型氧传感器电压应在直流045V上下波动但不能变到负值2 踩下制动踏板3 空调打开4 方向盘被转动5 监控器放到DCV手动模式参考电压引脚接地 40606 高速散热器风扇打开7 低速散热器风扇打开238L发动机1传感器输入传感器输入端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时节气门位置传感器47 08V 08V 09-10V 11-13V 空调压力开关42蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压质量空气流量传感器50 0V 05-06V 10-12V 14-20V 压差反馈EGR传感器27 05V 06V06V 10-15V 发动机冷却液温度传感器7 05V 05V 06V 06V 进气温度传感器25 07-17V 09-14V 13-16V 15-20V 点火故障诊断模块4 9rmin 690-770rmin 1360-1540rmin 1680-2000rmin 变速器油温度-红49 08-21V 08-16V 09-17V 09-15V 侧面点火信号发生器56 11rmin 690-770rmin 1360-1540rmin 1680-2000rmin 加热型氧传感器-后44 0V 切换 1 切换 1 切换 1 制动器通-断开关 2 0V 蓄电池电压 2 0V 0V 空调循环开关10 0V 蓄电池电压 3 0V 0V 车速传感器3 1英里小时 1英里小时 30英里小时55英里小时加热型氧传感器-前43 0V 切换 1 切换 1 切换 1 手动换档杆位置传感器30 44V 44V 21V 21V 燃油泵监控器-红8 0V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压动力转向压力28 0V 90V 4 0V 0V 变速器速度传感器 5 004V 004-006V 006-008V 010-014V 自诊断输入电路48 50V 33-49V 33-49V 33-49V 2执行器输出执行器输出端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时第三缸喷油器39 蓄电池电压 5 56-60ms 62-82ms 98-114ms第五缸喷油器15 蓄电池电压 5 56-60ms 62-82ms 98-114ms第四缸喷油器35 蓄电池电压 5 56-60ms 62-82ms 98-114ms第二缸喷油器59 蓄电池电压 5 56-60ms 62-82ms 98-114ms第一缸喷油器58 蓄电池电压 5 56-60ms 62-82ms 98-114ms换挡电磁阀2 52 04V 04V 蓄电池电压蓄电池电压EGR真空调节器33 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压75-蓄电池电压电子压力控制38 76V 95V 99-104V 99-104V 自诊断输出故障指示灯 17 01-02V蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压高速风扇控制31 蓄电池电压0V 6 蓄电池电压蓄电池电压节气门全开空调关断54 0V 75V 6 0V 0V怠速空气控制21 蓄电池电压104-108V 87-97V 85-94V 低速风扇控制 13 0V 12V 7 0V 0V 燃油泵 22 蓄电池电压01-02V 01-02V 01-02V 第六缸喷油器12 蓄电池电压 5 56-60ms 62-82ms88-114ms 点火输出信号36 11rmin 690-770rmin 1360-1540rmin 1680-2000rmin 换挡电磁阀1 51 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压06V 碳罐净化电磁阀11 蓄电池电压蓄电池电压85-蓄电池电压02-86V 液力变矩器离合器53 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压04-蓄电池电压换挡电磁阀3 55 蓄电池电压蓄电池电压05-06V05-06V 3其它点火正时正时- 25-30°34-38°40-45° 1 加热型氧传感器应从浓红色发光二极管切换到稀绿色发光二极管或者从稀切到浓至少每3s一次加热型氧传感器电压应在直流045V上下波动但不能变到负值2 踏下制动踏板3 空调打开4 方向盘被转动5 监控器放到DCV手动模式参考电压电源接地引脚 40606 高速散热器风扇打开7 低速散热器风扇打开330L可变燃料1传感器输入传感器输入端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时空调压力开关42 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压节气门位置传感器47 08V 08V 09-11V 11-13V 压差反馈EGR传感器27 04V 04V 06V 09V 发动机冷却液温度传感器7 05V 05V 06V 06V进气温度传感器25 26-34V 26-34V 26-34V 26-34V FF 45 07V 1 07V 1 07V 1 07V 1 点火故障诊断模块 4 60-70rmin750-900rmin 1460-1560rmin 1720-1800rmin 侧面点火信号发生器56 0-10rmin 750-900rmin 1360-1560rmin 1720-1800rmin 加热型氧传感器-后44 0V 切换 2 切换 2 切换 2 燃油泵监控器-红8 0V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压空调循环开关10 0V 蓄电池电压 3 0V 0V 驻车空档位30 44V 44V 21V 21V 自诊断输入电路48 50V 33-49V 33-49V 33-49V 质量空气流量传感器50 0V 08V 09-14V 14-19V 制动器通-断开关 2 0V 蓄电池电压 4 0V 0V变速器油温度-红49 07-10V 07-10V 07-10V 07-10V 车速传感器3 1英里小时 1英里小时 30英里小时55英里小时动力转向压力28 0V 90V 5 0V 0V 加热型氧传感器-前43 0V 切换 2 切换 2切换 2 气缸识别24 2rmin 140rmin 225rmin 285rmin 变速器速度传感器 5 0V 1 0V 1 0V 3 01V 3 2执行器输出执行器输出端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时第二缸喷油器 3 59 蓄电池电压 1 38-61ms 38-81ms。
电子控制单元(ECU).ppt
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检测注意事项:
模拟信号转换处理 1—空气流量计;2—输入回路; 3—A/D转换器;4—微机
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(3) 微机
微机的功能:根据发动机工作的需要,把各种传感器送 来的信号用内存的程序(微机处理的程序)和数据进行运算处理 ,并把处理结果如燃油喷射控制信号、点火控制信号等送往输 出回路。
1-存储器(只读存 储器,随机存储器) 2-总线 3-输入输出接口 4-CPU
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ECU的组成
输入回路、A/D转换器、微型计算机和输出回路4部分组 成。
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(1) 输入回路
输入ECU的传感器信号有两种:一种是模拟信号,另一 种是数字信号,从传感器输出的信号输入ECU后,首先通 过输入回路,其中数字信号直接输入微机;模拟信号则由 A/D转换器转换成数字信号之后再输入微机。
• ROM是读出专用存储器,存储内容一次写入后就不能改变,但 可以调出使用。ROM存储器存储的内容,即使切断电源,其记 忆的内容也不丢失,故适用于对各种程序和数据的长期保留。 近年可编程只读存储器(EPROM)已在汽车微机中得到应用,该 存储器可由紫外线将其记忆内容消去,并可改写存储内容。
• 随机存储器RAM既能读出也能写入数据记忆在任意地址上。但 是如果切断电源,存储的数据就丢失。所以RAM只适用于暂时 保留过程中的处理数据。
第二章 汽车电子控制系统的核心—ECU
〔 2 〕 霍 尔 式 传 感 器
霍尔效应: 半导体或金属薄片置于磁场中,当有电流〔与磁场
垂直的薄片平面方向〕流过时,在垂直于磁场和电流 的方向上发生电动势,这种现象称为霍尔效应。 霍尔元件:
目前常用的霍尔资料锗〔Ge〕、硅〔Si〕、锑化铟 〔InSb〕、砷化铟〔InAs〕等 。N型锗容易加工制 造,霍尔系数、温度功用、线。
3〕测量电路的作用是将转换元件输入的电参量经过处置
2 常用传感器的任务原理
〔1〕磁电式传感器 磁电效应 依据法拉第电磁感应定律,线圈在磁场中运动〔或线圈
所在磁场的磁通变化〕 ,切割磁力线时,线圈中发生感应 电动势。
直线移动式磁电传感器 转动式磁电传感器
磁电式转度传感器
一款高档发起机的ECU
ECU在发动机电控系统中的应用方框图
2.3 ECU的开展趋向
➢ 集中综合控制、总线技术、汽车智能控制是未来汽车电子控制 技术重点开展方向。
➢ 集中综合控制:单片机的类型将会启用更高位数的,各系统 ECU向综合一体开展,互联网技术将能够切入,车载PC融 入……
• 总线技术:各个ECU 经过局域网技术完成 车内互联,各ECU间 信息共享。
压电式传感器是物性型的、发电式传感 器。常用的压电资料有石英晶体〔SiO2〕 压电和式人传感工器分运解用实的列压:爆电震传陶感瓷器、。平压安气电囊陶碰瓷撞传的感压器 压电减速度传感器 电常数是石英晶体的几倍,灵敏度较高。
压电爆震传感器的压电共振点制造在爆震振动频率上,爆震传感器装置在
发起机气缸外壁,发作爆震时,压电共振片发作共震,会发生较大的电压信 号输入给ECU.
➢ 汽车上的大局部电子控制系统中的ECU电路结构迥 然不同,其控制功用的变化主要依赖于软件及输入、 输入模块的功用变化,随控制系统所要完成的义务 不同而不同。
汽车研发:整车ECU开发方法及流程!
汽车研发:整车ECU开发方法及流程!美女分为很多种,有外貌美女、气质美女、知性美女、还有内涵美女等等,往往是这几种综合到一起是最迷人的!汽车也是,外观漂亮了,还需要有好的性能,两者结合是最完美的。
要想有好的性能,汽车的心脏(发动机)很重要,心脏好了,还需要聪明的大脑来指挥,作为大脑的ECU就至关重要。
那么,今天漫谈君就和大家聊一聊:汽车大脑(ECU)的开发方法及流程一ECU的定义ECU(Electronic Control Unit):电子控制单元,又称“行车电脑”、“车载电脑”等。
从用途上讲则是汽车专用微机控制器,用一句简单的话来形容就是“ECU就是汽车的大脑”。
二ECU的组成ECU和普通的电脑一样,由微处理器(CPU)、存储器(ROM、RAM)、输入/输出接口(I/O)、模数转换器(A/D)以及整形、驱动等大规模集成电路组成。
三ECU体系结构四ECU的工作原理ECU中CPU是核心部分,它具有运算与控制的功能,发动机在运行时,它采集各传感器的信号,进行运算,并将运算的结果转变为控制信号,控制被控对象的工作。
它还实行对存储器(ROM/FLASH/EEPROM、RAM)、输入/输出接口(I/O)和其它外部电路的控制;存储器ROM中存放的程序是经过精确计算和大量实验取得的数据为基础编写出来的,这个固有程序在发动机工作时,不断地与采集来的各传感器的信号进行比较和计算。
把比较和计算的结果用来对发动机的点火、空燃比、怠速、废气再循环等多项参数的控制。
五ECU开发流程01原型ECU—原型阶段又叫原型PCM(Powertrain Control Module),代表设计产品的早期阶段。
主要是用来定义基本结构,设计底层软件一级开发控制策略。
硬件配置较为灵活,信号调节和输出信号驱动都是初始设计的。
一般来讲,体积比较大,并未考虑产品阶段产品阶段的要求。
换言之,原型ECU是用来优化软件质量的。
02开发ECU—标定阶段又叫标定ECU,开发PCM,代表设计产品的优化阶段,需要将原型ECU上开发的软件移植到开发ECU中,在开发ECU中主要用来修改ECU 的标定参数,以使得ECU与具体的发动机或者整车能够匹配。
汽车电子控制单元ECU故障排查与修复
汽车电子控制单元ECU故障排查与修复汽车电子控制单元(ECU)故障排查与修复随着汽车电子技术的快速发展,汽车电子控制单元(ECU)成为了现代汽车中不可或缺的部件之一。
ECU负责对汽车各个方面进行监控和控制,包括引擎、变速器、刹车系统、安全气囊等。
然而,ECU也可能会出现故障,影响汽车的性能和安全性。
本文将介绍汽车电子控制单元(ECU)故障的排查与修复方法。
一、故障排查步骤1. 故障诊断当汽车出现异常情况时,首先需要进行故障诊断。
可以通过连接汽车诊断仪器来读取ECU存储的故障码。
故障码能够告诉我们出现故障的具体部件或系统,为进一步的排查提供指导。
2. 确定故障范围根据故障码和现象,确定故障的具体范围。
比如,如果故障码显示与引擎相关,那么我们就可以将故障范围限定在引擎系统内。
这样可以节省排查的时间和精力。
3. 检查连线与传感器ECU通常与各个传感器和执行器通过连线连接。
排查故障时,需要检查连线是否存在接触不良、短路或断路等情况。
同时,还需要检查传感器和执行器的工作状态,确保其正常运行。
4. 检查电源供应ECU需要稳定的电源供应才能正常工作。
因此,检查电源线是否有断路、短路或接触不良等情况非常重要。
可以使用万用表测量电压和电流,确保电源供应正常。
5. 软件检查与更新有些故障可能是由于ECU软件的问题导致的。
这时,可以通过连接汽车诊断仪器进行软件检查与更新。
根据厂家提供的最新软件版本,将ECU的软件进行升级,修复潜在的软件故障。
二、故障修复方法1. 替换故障部件如果经过排查发现故障确实在特定的部件上,比如传感器或执行器等,那么就需要将其替换为全新的部件。
确保新部件的质量可靠,并且与汽车的其他系统兼容。
2. 清除故障码当故障修复完毕后,需要通过连接汽车诊断仪器将之前存储的故障码清除。
这样可以验证修复效果,并确保不会再次触发故障。
3. 动态测试修复故障后,进行动态测试以确保汽车的各个系统正常运行。
通过试驾或使用特定的测试设备,例如车辆动力测试台,来验证ECU的修复效果。
电子控制单元——ECU
14.制动灯开关——制动时,向ECU提供制动信号。
15.动力转向开关——当方向盘由中间位置向左右转动时,由于 动力转向油泵工作而使发动机负荷加大,此时向ECU输入信号。 16.巡航控制开关——当进入巡航控制状态时,向ECU输入巡航 控制状态信号。
三、电子控制单元(ECU)的基本功能
给传感器提供电压,接受传感器和其他装置的输入信号, 并转换成数字信号; 储存该车型的特征参数和运算所需的有关数据信号; 确定计算输出指令所需的程序,并根据输入信号和相关程 序计算输出指令数值; 将输入信号和输出指令信号与标准值进行比较,确定并存 储故障信息。 向执行元件输出指令,或根据指令输出自身已储存的信息; 自我修正功能(学习功能)。
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9. 氧传感器——检测排气中的氧含量。
10.爆燃传感器——检测汽油机是否爆燃及爆燃强度。
11.空调开关——当空调开关打开,空调压缩机工作,发动机负 荷加大时,由空调开关向ECU输入信号。
12.档位开关——自动变速器由空档挂入其他档时,向ECU输入 信号。
13.启动开关——发动பைடு நூலகம்启动时,给ECU提供一个启动信号。
发动机电控系统的基本组成
一、电控系统的基本组成与类型
二、传感器的类型及功用 三、电子控制单元(ECU)的基本功能 四、执行元件的类型
一、电控系统的基本组成与类型
基本组成
任何一种电子控制系统,其主要组成都可分为信号输入装 置、电子控制单元(ECU)和执行元件三部分。
电控系统的基本组成
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信号输入装置——各种传感器,采集控制系统的信号,并 转换成电信号输送给ECU; 电子控制单元——ECU,给各传感器提供参考电压,接受 传感器信号,进行存储、计算和分析处理后执行器发出指令; 执行元件——由ECU控制,执行某项控制功能的装置。
电子控制单元(ECU)
• E1 :ECU 工作接地端 子;
• E2、E21 : 传感器接地 端子:
• E01、 E02 :执 行器工作接 地端子。
ECU传感器电压(5种形式)
• 传感器端子电压 • 1. 利用VC电压(VTA, PIM)
用于运营微处理器旳5V恒定电压(VC电压)是由电源电压在发动机ECU内部产生旳。 这个恒定电压,是专门用于传感器旳电源,也是VC端子电压。 在此类传感器中,从图示中能够看到,ECU旳恒定电压电路给VC和E2端子之间提供 了一种恒定电压值(5V)。于是,为了输出电压信号,这个传感器用0~5V旳电压变 化来替代被检测旳节气门开度或进气歧管压力。
存储器
• 作用:存储器旳功用是记忆存储程序和数据,一般由几种只读 存储器ROM和随机存取存储器RAM构成。
• ROM是读出专用存储器,存储内容一次写入后就不能变化, 但能够调出使用。ROM存储器存储旳内容,虽然切断电源, 其记忆旳内容也不丢失,故合用于对多种程序和数据旳长久保 存。近年可编程只读存储器(EPROM)已在汽车微机中得到应 用,该存储器可由紫外线将其记忆内容消去,并可改写存储内 容。
• 2.利用热敏电阻(THW, THA) • 热敏电阻器旳电阻值有随温度旳变化而变化旳特征。应用这个特征,热敏电阻器可
应用于诸如水温传感器和进气温度传感器旳设备来检测温度旳变化。 如图所示,发动机ECU旳恒定电压电路经过电阻R提供一种电压到热敏传感器。发 动机ECU经过利用热敏电阻旳特征来根据图示A点电压旳变化检测温度。 当热敏电阻处于开路时,A点旳电压是5V,当A点与传感器短路时,电压为0V。所 以,发动机ECU可使用诊疗功能检测出故障。
汽车电子控制单元ECU ppt课件
二、汽车电控单元ECU的基本组成
由于汽车的配置不同,电控单元的数目也不同。低配置、手 动变速器的轿车,一般只有一个发动机电控单元;中高配置的轿 车,除发动机电控单元外,还有自动变速器电控单元、制动防抱
死ABS电控单元、全自动空调电控单元、安全气囊电控单元、智能
座椅电控单元、中央门控等电控单元,多达十几个,甚至几十个 电控单元。汽车上电控单元的组成模式是相同的,一般由传感器、 ECU、执行元件组成。
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此外,ECU还要承受瞬变电压的冲击,瞬变电压是指 由于电磁感应在短时间内产生的较高的脉冲电压。较大的 电感性负载,在电流通断的瞬间都能产生很高的自感电动 势,有的可达几百伏。因此,ECU的电源电路必须具有很 好的抗干扰能力和稳压作用。 2.硬件抗干扰措施 汽车电磁设备对ECU的干扰,一般都是以脉冲的形式进 入的,抗干扰措施主要有以下几点: (1)消除电源电压波动干扰。采用稳压电源使汽车电 源经过稳压后再送给ECU;可在直流稳压器的进、出端连 接滤波器,以减小浪涌电压的干扰。
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单片机输出的喷油脉冲,经放大器放大,驱动光 电隔离器G中的发光二极管发光,光电三极管将接收 到的光信号转为电信号,经三极管VT1放大,驱动大 功率三极管VT2导通接地,喷油器电磁线圈通电开阀, 达到控制喷油的目的。精确控制喷油脉冲的脉冲宽度 (例如某种发动机的喷油脉宽可在1.72ms~8.45ms间 控制),是电控燃油喷射的主要功能。
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八、ECU的可靠性设计
汽车电子控制单元在总体设计时应着重考虑以下几个方面:
(1)尽量用软件代替硬件。系统中的任何硬件都有失效 问题,硬件电路越复杂可靠性越差,而软件易于修改且处理 速度快。 (2)尽可能采用定型的标准化单元电路。因为定型的标 准化电路经过了全面考核,其性能稳定、可靠,另外维修方 便。 (3)尽可能减少电子部件的个数。
丰田车系发动机控制单元(ECU)针脚电压值参考教材
第四节 丰田车系一、Celica 车型发动机针脚电压 1.93款(1)3S-GTE 发动机(图3-4-1) 端子号 端子 条件 电压1+B-E1 +B1点火开关打开 10-14V 2 BATT-E1-10-14V3IDL-E2点火开关打开节气门打开 4.5-5.5VVC-E2 - 4.5-5.5VVTA-E2节气门完全关闭(首先必须取消节气门强制开启器)0.1-1.0V节气门完全打开3.2-4.2V4VC-E2 - 4.5-5.5VVS-E2量板完全关闭 3.7-4.3V量板完全打开 0.2-0.5V怠速 1.6-4.1V 3000转/分 1.0-2.0V5 1号2号 3号 4号-E01E02点火开关打开 10-14V6 THA-E2点火开关打开进气温度为20℃(68℉) 1-3V 7 THW-E2 冷却液温度为80℃(176℉)0.1-1.1V8 STA-E1 起动 6-14V 9 IGT-E1 起动或怠速 0.8-1.2V10RSCRSO-E1点火开关打开发动机电子控制单元接头断开8-14V 11 W-E1没有故障(“CHECK ENGINE ”灯不亮)并且发动机运转 10-14V 12PIM-E2点火开关打开2.5-4.5VVC-E2 4.5-5.5V13 A/C-E1 点火开关打开空调打开 8-14V(2)4A-FE 发动机(图3-4-2) 端子号 端子条件电压1+B+B1-E1 点火开关打开 10-14V2 BATT-E1- 10-14V 3IDL-E2点火开关打开节气门打开10-14V PSW-E2 节气门完全关闭10-14V 4PIM-E2点火开关打开3.3-3.9VVCC-E2 4.5-5.5V 510号 20号- E01E0210-14V6 THA-E2点火开关打开进气温度为20℃(68℉) 1-3V 7 THW-E2 冷却液温度为80℃(176℉)2.0-2.8V8 STA-E1 起动 6-14V 9 IGT-E1起动或怠速 0.7-1.0V10 W-E1没有故障(检查发动机警告灯不亮)并且发动机运转 10-14V11 A/C-E1 点火开关打开空调打开 8-14V(3)5S-FE 发动机(图3-4-3)(图3-4-4) 端子号 端子条件电压1+B+B1-E1 点火开关打开 10-14V2 BATT-E1-10-14V3IDL-E2点火开关打开节气门打开 8-14VVC-E2 - 4.5-5.5VVTA-E2节气门完全关闭(首先必须取消节气门强制开启器)0.8-1.2V节气门完全打开 3.2-4.2V4 PIM-E2点火开关打开 3.3-3.9VVC-E2 4.5-5.5V510号 20号 - E01E0210-14V 6 THA-E2点火开关打开进气温度为20℃(68℉)1.9-2.9V 7 THW-E2冷却液温度为80℃(176℉) 0.1-1.1V8 STA-E1 起动 6-14V 9 IGT-E1 起动或怠速 0.8-1.2V10ISCCISCO-E1点火开关打开发动机电子控制单元接头断开8-14V 11 W-E1没有故障(检查发动机警告灯不亮)并且发动机运转 10-14V2.94款(图3-4-5)(图3-4-6) (1)1.8L 发动机16针脚接头表 端子号/导线颜色功能 电压值VC 1 红色 空气流量计 节气门位置传感器 4.5-5.5V (在点火开关打开的情况下)PIM 2 灰色/黑色 进气歧管绝对压力传感器3.3-3.9V (在点火开关打开的情况下);2.5-3.1V (怠速状态下) THA 3 蓝色/红色 进气温度传感器0.5-3.4V (在点火开关打开、进气温度为20℃的情况下) THW 4 绿色 发动机冷却液温度传感器0.2-1V (在点火开关打开、冷却液温度为80℃的情况下)OX2 5 白色 副氧传感器 -OX1 6 白色 主氧传感器 产生脉冲信号(在2500转/分后2分钟)TT 7 黑色 检查接头 -VF8 红色/白色 检查接头 1.8-3.2V (2500转/分后怠速2分钟)E2 9 棕色 传感器接地 -THG 10 黑色/红色废气再循环气体温度传感器-VTA节气门位置传感器 0.3-0.8V (在点火开关打开,节气门关11 黑色/白色闭的情况下);3.2-4.9V (在点火开关打开,节气门打开的情况下) IDL 12 蓝/白色 节气门位置传感器3V 或更小(在点火开关打开,节气门关闭,施加真空到节气门强制开启器上的情况下);9 -14V (在点火开关打开,节气门打开的情况下)KNK 13 白色 爆震传感器产生脉冲信号(怠速)TE2 14 浅绿色 检查接头 9-14V (点火开关打开的情况下)TE1 15 黄色 检查接头 9-14V (点火开关打开的情况下)16空 -3.95款(1)1.8L 发动机1)手动变速器车型(图3-4-7)端子号导线颜色电压条件 BATT (E7-2)-E1(E5-24) P ←→BR 9-14V 任何条件 +B(E7-12)-E1(E5-24) B-Y ←→BR 9-14V 点火开关打开 VC(E6-11)-E2(E6-9) R ←→BR 4.5-5.5V点火开关打开IDL(E6-12)-E2(E6-9) L-W ←→BR0-3.0V点火开关打开并且施加真空到节气门强制开启器上。
汽车发动机电子控制单元(ECU)功能说明书
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(完整word)ECU电子控制单元简介
ECU--汽车电子控制系统的核心技术一、ECU的定义及主要厂家ECU原来指的是engine control unit,即发动机控制单元,特指电喷发动机的电子控制系统。
但是随着汽车电子的迅速发展,ECU的定义也发生了巨大的变化,变成了electronic control unit即电子控制单元,泛指汽车上所有电子控制系统,可以是转向ECU,也可以是调速ECU,空调ECU等,而原来的发动机ECU有很多的公司称之为EMS,engine management system.随着汽车电子自动化程度的越来越高,汽车零部件中也出现了越来越多的ECU参与其中,线路之间复杂程度也急剧增加.为了使电路简单化,精细化,小型化,汽车电子中引进了CAN总线来解决这个问题。
因为CAN总线能将车辆上多个ECU之间的信息传递形成一个局域网络。
有效的解决线路信息传递所带来的复杂化问题.目前博世,德尔福,电装,大陆的VDO等都是汽车ECU行业的领导者。
二、ECU的基本组成简单地说,ECU由微机和外围电路组成.而微机就是在一块芯片上集成了微处理器(CPU),存储器和输入/输出接口的单元.ECU的主要部分是微机,而核心部件是CPU。
输入电路接受传感器和其它装置输入的信号,对信号进行过滤处理和放大,然后转换成一定伏特的输入电平。
从传感器送到ECU输入电路的信号既有模拟信号也有数字信号,输入电路中的模/数转换器可以将模拟信号转换为数字信号,然后传递给微机。
微机将上述已经预处理过的信号进行运算处理,并将处理数据送至输出电路。
输出电路将数字信息的功率放大,有些还要还原为模拟信号,使其驱动被控的调节伺服元件工作.,例如继电器和开关等.因此,ECU实际上是一个“电子控制单元”(Electronic Control Unit),它是由输入处理电路、微处理器(单片机)、输出处理电路、系统通信电路及电源电路组成,的结构如图1所示图1详细的来说,ECU一般由CPU,扩展内存,扩展IO口,CAN/LIN总线收发控制器,A/D D/A 转换口(有时集成在CPU中),PWM脉宽调制,PID控制,电压控制,看门狗,散热片,和其他一些电子元器件组成,特定功能的ECU还带有诸如红外线收发器、传感器、DSP数字信号处理器,脉冲发生器,脉冲分配器,电机驱动单元,放大单元,强弱电隔离等元器件。
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汽车发动机电子控制单元E C U精编Document number:WTT-LKK-GBB-08921-EIGG-22986汽车发动机电子控制单元(ECU)功能说明书佛山菱电变频实业有限公司王和平2004年3月一、概述汽车发动机控制系统一般有进气系统、燃油供给系统、点火系统、电脑控制系统四大部分组成。
进气系统由空气滤清器、空气流量计、节气门、进气总管、进气歧管等组成,它为发动机可燃混合气提供所需空气;燃油供给系统由燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、喷油器和供油管等组成,它为发动机可燃混合气提供所需燃油;点火系统为发动机提供电火花,它由点火电子组件、点火线圈、火花塞、高压导线等组成;电脑控制系统由电子控制单元(ECU)和各种传感器组成,它控制燃油喷射时间和喷射量以及点火时刻。
汽车发动机电子控制单元(ECU)是汽车发动机控制系统的核心,它可以根据发动机的不同工况,向发动机提供最佳空燃比的混合气和最佳点火时间,使发动机始终处在最佳工作状态,发动机的性能(动力性、经济型、排放性)达到最佳。
汽车发动机机电子控制单元(ECU)的主要功能:1、燃油喷射(EFI)控制⑴、喷油量控制发动机控制器(ECU)将进气量和发动机负荷作为主要控制信号,以确定喷油脉冲宽度(即基本喷油量),并根据循环水温度、进气温度、进气压力、尾气氧含量等信号修正喷油量,最后确定总喷油量。
⑵、喷油正时控制采用多点顺序燃油喷射系统的发动机,ECU除了控制喷油量外,还要根据发动机各缸的点火顺序,将喷油时间控制在最佳时刻,以使燃油充分燃烧。
⑶、断油控制减速断油控制:汽车在正常行驶中,驾驶员突然松开油门踏板时,ECU自动中断燃油喷射,直至发动机转速下降到设定的低转速时再恢复喷油。
超速断油控制:当发动机转速超过安全转速或汽车车速超过设定的最高车速时,ECU自动中断喷油,直至发动机转速低于安全转速一定值且车速低于最高车速一定值时恢复喷油。
⑷、燃油泵控制当打开点火开关后,ECU控制燃油泵工作3秒钟,用于建立必要的油压。
若此时发动机不起动,ECU控制燃油泵停止工作。
在发动机起动和运转过程中,ECU控制燃油泵正常运转。
2、点火(ESA)控制⑴、点火提前角控制发动机运转时,ECU根据发动机的转速和负荷信号,计算相应工况下的点火提前角,并根据发动机的水温、进气温度、节气门位置、爆震信号等修正点火提前角,最后得到一个最佳的点火正时。
在点火正时前的某一预定角,ECU控制点火线圈的初级通电,在到达点火正时角时,ECU切断点火线圈初级电流并在次级线圈中感应出高压电使相应气缸的火花塞跳火,点燃混合气。
⑵、通电时间(闭合角)控制点火线圈初级电路在断开时需要保证足够大的电流,以使次级线圈产生足够高的电压。
与此同时,为防止通电时间过长而使点火线圈过热损坏,ECU根据蓄电池电压及发动机转速等信号,控制点火线圈初级电路的通电时间。
⑶、爆震控制ECU接收到爆震传感器输入的信号后,对该信号进行处理并判断是否即将产生爆震。
当检测到爆震信号后,ECU立即推迟发动机点火提前角,避免爆震产生。
3、怠速控制(ISC)ECU根据怠速开关闭合信号判断发动机工作在怠工况。
当发动机处于怠速工况时,ECU根据怠速节气门电位计的输出信号和发动机转速与目标转速之差决定怠速电机的旋转方向和旋转角度,调节怠速节气门的开度。
当发动机实际转速低于目标转速时,电机正转,电机轴通过齿轮机构将节气门打开一微小的开度,增加发动机进气量,使发动机转速增加;当发动机实际转速高于目标转速时,电机反转,将节气门关闭一微小的开度,减少发动机进气量,使发动机转速降低,逐渐逼近目标转速。
当发动机处于怠速工况时,若发动机负荷增大(如空调压缩机起动),ECU控制怠速电机调节怠速节气门开度来提高发动机转速,防止发动机熄火。
4、排放控制⑴、汽车尾气排放污染控制在汽车发动机的排气管上安装三元催化转换器可净化排气中的CO、HC、和NOx三种有害气体成分,但三元催化转换器只能在空燃比接近理论值(A/F=:1)的范围内起作用。
在排气管中安装氧传感器,它可通过检测排气中氧的含量来获取混合气空燃比的高低。
ECU根据氧传感器输入的信号,对喷油量进行修正,实现空燃比的反馈控制,使混合气的空燃比接近理论空燃比,三元催化转换器能更有效地起净化作用,使有害气体的排放量降到最低,符合汽车尾气排放欧Ⅲ标准(HC≤%, CO≤%, NOx≤5%,微粒≤%)。
⑵、废气再循环(EGR)控制当发动机的废气排放温度达到一定值时,ECU根据发动机的转速和负荷信号,控制EGR阀的开启动作,使一定数量的废气进行再循环燃烧,以降低排气中NOx的排放量。
⑶、活性炭罐清污电磁阀控制ECU根据发动机水温、转速和负荷等信号,控制活性炭罐清污电磁阀的开启工作,将活性炭吸附的汽油蒸气吸入进气管,进入发动机燃烧,降低汽油蒸气排放。
5、自诊断与报警⑴、故障报警当发动机电子控制系统出现故障时,ECU点亮仪表盘上的故障指示灯,提醒驾驶员发动机已出现故障,应立即检查修理。
⑵、故障记录当发动机电子控制系统出现故障时,ECU将故障以代码的形式存储在ECU的存储器中,维修人员通过故障诊断插座,使用专用故障诊断仪调出故障信息,或故障指示灯的闪烁情况确定故障信息。
⑶、备用运行功能若汽车出现了故障就立即关闭电子控制系统,会给驾驶员带来很大的麻烦,为此发动机控制系统设有备用运行功能,以协助驾驶员将汽车开到汽车维修站。
备用运行功能只有在发动机出现故障时才启用,此时正常运行功能被关闭,ECU用存储器中预先设定的参数代替传感器检测的信息来控制发动机,使发动机继续运行。
如果故障被排除,正常功能立即投入使用,备用运行功能自动关闭。
6、CAN总线接口发动机ECU预留CAN通讯接口,以便与车内其他电子控制单元通过CAN总线方式进行数据通讯,形成车内局域网。
二、系统结构框图三、发动机控制系统的主要装置1、各种传感器和开关信号⑴、空气流量传感器空气流量传感器安装在进气管道上,用来检测发动机进气量大小,并将进气量转变成1~5V信号输入到ECU,以供ECU计算喷油量和点火时间。
⑵、节气门位置传感器节气门位置传感器安装在节气门体上,与节气门轴相连,驾驶员通过加速踏板操纵节气门的开度,节气门位置传感器将节气门的开度转换为0~5V信号输入到ECU,作为ECU判断发动机运行工况的依据。
⑶、进气温度传感器进气温度传感器是一种NTC热敏式负温度系数传感器,其作用是将进入气罐的空气温度转变电信号输入到ECU,以便根据进气温度的变化调节喷油量的大小。
⑷、水温传感器水温传感器是一种NTC热敏式负温度系数传感器,用来检测发动机冷却水的温度,作为对喷油和点火控制的修正信号。
⑸、曲轴位置传感器曲轴位置传感器用来检测曲轴转角和发动机转速,作为喷油和点火控制的信号。
⑹、上止点位置传感器上止点位置传感器用来检测气缸活塞上止点位置,作为ECU 控制点火时刻的基准信号。
有的曲轴位置传感器也可以检测上止点位置信号。
⑺、车速传感器车速传感器是一种霍尔式速度传感器,ECU根据车速传感器检测到的汽车速度信号控制发动机的怠速和汽车加减速过程的空燃比。
⑻、爆震传感器爆震传感器检测气缸有无爆震信号,将信号输送给ECU,当检测到爆震信号后,ECU立即推迟发动机点火提前角,避免爆震产生。
⑼、氧传感器氧传感器通过检测排气中氧的含量来获取混合气空燃比的高低。
ECU根据氧传感器输入的信号,对喷油量进行修正,使混合气的空燃比接近理论空燃比。
⑽、点火开关信号当点火开关接通“点火”挡位时,向ECU提供点火信号,控制发动机点火。
⑾、空挡起动开关信号检测自动变速器的挡位开关是否在空挡位置。
⑿、空调(A/C)选择、请求信号当空调接通时向ECU提供信号,告之发动机负荷增加。
2、执行器⑴、电动燃油泵电动燃油泵的主要任务是供给燃油系统足够的具有规定压力的汽油。
ECU通过控制燃油泵继电器来控制电动燃油泵的启动/停止。
⑵、电磁喷油器电磁喷油器是发动机电控油喷射系统的一个关键的执行器,它接受ECU送来的喷油脉冲信号,喷油脉冲宽度决定喷油器针阀开启时间,即决定喷油量大小。
⑶、怠速控制阀怠速控制阀的主要作用是控制发动机的怠速转速。
ECU对发动机怠速的控制包括两的方面,一方面是发动机在正常怠速运转时稳定怠速转速,做到防止发动机熄火和降低油耗的目的;另一方面是在发动机怠速运转状态下,当发动机的负荷增加(例如接通空调、动力转向等)情况下,自动提高怠速转速,防止发动机因负荷增加而导致熄火。
⑷、点火线圈由ECU控制点火线圈初级电流通断并在次级线圈中感应出高压电使相应气缸的火花塞跳火,点燃混合气。
⑸、活性炭罐清污电磁阀ECU根据发动机水温、转速和负荷等信号,控制活性炭罐清污电磁阀的开启工作,回收燃油系统的汽油蒸汽。
⑹、废气再循环电磁阀ECU控制废气再循环电磁阀的开启动作,使一定数量的废气进行再循环燃烧,以降低气罐燃烧温度,从而降低NOx的产生。
四、控制功能说明1、喷油量控制ECU对喷油量的控制是通过控制输出到喷油器电磁线圈的脉冲宽度来实现的,喷油量与脉冲宽度成正比。
喷油脉冲宽度控制范围为2~10mS。
发动机在不同工况下运转,对混合气浓度的要求也不同。
特别是在一些特殊工况下(如起动、急加速、急减速等),对混合气浓度有特殊的要求。
电脑要根据有关传感器测得的运转工况,按不同的方式控制喷油量。
喷油量的控制方式可分为起动控制、运转控制、断油控制和反馈控制。
⑴、起动喷油量控制起动时,发动机由起动马达带动运转。
由于转速很低,转速的波动也很大,因此这时空气流量传感器所测得的进气量信号有很大的误差。
基于这个原因,在发动机起动时,ECU不以空气流量传感器的信号作为喷油量的计算依据,而是按预先给定的起动程序来进行喷油控制。
ECU根据起动开关及转速传感器的信号,判定发动机是否处于起动状态,以决定是否按起动程序控制喷油。
即ECU判定发动机处于起动状态的条件为:①起动开关闭合;②发动机转速低于300转/分。
在起动喷油控制程序中,ECU按发动机水温、进气温度、起动转速计算出一个固定的喷油量。
这一喷油量能使发动机获得顺利起动所需的浓混合气。
冷车起动时,发动机温度很低,喷入进气道的燃油不易蒸发。
为了能产生足够的燃油蒸气,形成足够浓度的可燃混合气,保证发动机在低温下也能正常起动,必须进一步增大喷油量。
由ECU控制,通过增加各缸喷油器的喷油持续时间来增加喷油量。
所增加的喷油量及加浓持续时间完全由ECU根据进气温度传感器和发动机水温传感器测得的温度高低来决定。
发动机水温或进气温度愈低,喷油量就愈大,加浓的持续时间也就愈长。
⑵、运转喷油控制在发动机运转过程中,ECU主要根据进气量和发动机负荷来计算喷油量,此外,还要参考节气门开度、发动机水温、进气温度、大气压力及怠速工况、加速工况、全负荷工况等运转参数来修正喷油量,以提高控制精度。