15号车钩改进实施方法
15号车钩摆块吊脱出原因分析及防范措施
15号车钩摆块吊脱出原因分析及防范措施摘要：15号车钩是当前铁路运输中客车常用车钩类型，其在各路段中均有广泛应用。
15号车钩采用摆块式复原装置，车钩与摆块相连，通过摆块来夹紧钩身，而摆块和冲击座之间则通过摆块吊相连。
作为保障车钩在不同运行状态下处于正常位置的复原装置，摆块吊是摆块式复原装置的重要结构。
从当前线路运行实际情况上看，摆块吊脱出发生率相对较高，此故障对客车运行品质以及运行安全均造成一定影响，由于15号车钩在客车上应用极为广泛，因此该故障也受到了铁路工作人员的广泛关注。
为进一步明确15号车钩摆块吊脱出原因、减少故障发生率，本文将深入分析摆块式复原装置的具体情况，通过故障模拟和理论分析探究该故障的产生原因并对相应的防范措施进行论述。
关键词：摆块吊脱出；原因分析；防范措施15号车钩具有三态作用，当车钩锁闭时钩锁跳升量相对较小，车钩连挂时两车钩在水平面以及垂直面内的最大相对转角能够满足多数线路的客车运载要求，因此，时至今日15号车钩仍广泛应用于多个线路客车之上。
根据铁路列车运行模式可知，使用车钩连接的各车车厢运行于曲线轨道上时车钩中心线与车厢中心线会出现偏转，当车体回到直线轨道上需要车钩重新回到同一中心线上，这正是车钩复原装置的作用。
既往工作中复原装置中摆块吊脱出的问题频发，而处理故障时主要是将脱出的摆块复位，对于摆块突出的原因目前尚无明确结论，这样的故障处理方案不能彻底消除故障隐患，只有深入了解摆块吊脱出原因，方能从本质上解决这一故障问题。
1、摆块式复原装置车钩复原装置能够有效提升轨道车辆由弯道恢复直线运行后的车身稳定性，这不仅能够有效提升轨道车辆运行品质，同时也能在一定程度上强化车辆运行的安全性。
车钩复原装置主要用于客运轨道车辆，摆块式车钩复原装置是最常见的客车车钩复原装置，其位于车钩后方，主要由冲击座、摆块、摆块吊三部分组成，摆块直接接触车钩，并在车辆运行过程中传递来自车钩的水平方向作用力，摆块与冲击座之间由摆块吊进行连接，车体在直线轨道上运行时，整个恢复装置不受水平方向作用力影响，车钩中心线与车厢纵向中心线处在同一水平方向，而当车辆进入曲线轨道运行时，车钩受到水平方向作用力影响发生移动，由于其与摆块接触，因此相应的水平方向作用力会传递至摆块，通过摆块吊前后移动来抵消作用力，当车体再次进入直线轨道运行后，受重力作用影响车钩、摆块中心线与车体纵向中心线恢复至同一方向[1]。
15号车钩钩舌销变形及断裂原因分析
青岛四方车辆研究所有限公司技术报告TECHNICAL REPORT OF QINGDAOSIFANG ROLLING STOCK RESEARCH INSTITUTE CO., LTD15号车钩钩舌销变形断裂原因分析和改进建议青岛四方车辆研究所有限公司2012年8月15号车钩钩舌销变形断裂原因分析和改进建议1 问题提出15号车钩是客车主型车钩。
由于设计结构原因，15号车钩的钩舌销在运用中不可避免会直接承受拉压纵向力，加之钩舌销强度偏弱，所以钩舌销在运用中经常发生弯曲变形甚至出现断裂，在段修过程中更换率也较高。
2 15号车钩钩舌销受力分析由图1可见，15号车钩钩舌结构比13号车钩有很大区别。
两钩舌的承载部位均为牵引台。
与15号车钩有所不同的是，13号车钩多了一个护销牵引台，钩体和钩舌设计的间隙配合保证了牵引力首先作用在牵引台，在牵引台磨耗引起间隙变化后，则护销牵引台先于钩舌销受力，13号车钩的牵引台和护销牵引台结构有较好的保护钩舌销的作用。
15号车钩没有护销牵引台结构，只有不完整的护销冲击台。
受纵向压缩力时护销冲击台和钩舌销承受纵向力；受牵引力时，牵引台和钩舌销承受纵向力。
图1 15号车钩和13号车钩钩舌承载部位图2 15号车钩承载部位配合情况由图2可见，从理论上讲，当δ2>δ1时，牵引台间隙小于钩舌销间隙，可保证钩舌销不受拉伸载荷；当δ2>δ3时，护销冲击台间隙小于钩舌销间隙，可保证钩舌销不受压缩冲击力。
但是15号车钩钩体钩舌的设计间隙并非如此，以15号车钩上牵引台为例进行分析，相关部位的结构尺寸：（1）钩舌上牵引台半径为R95+10,钩体上牵引台半径为R950-1，两者间隙δ1＝0~2mm。
（2）钩舌销直径为Φ42-0.18-0.45，其尺寸范围为Φ41.55~Φ41.82mm。
（3）钩舌销衬套内径为Φ42+0.640.47，其尺寸范围为Φ42.47~Φ42.64mm。
（4）钩舌护销冲击台尺寸为R340-1，钩体对应尺寸为R35+1,两者间间隙δ3＝1-3mm。
15号车钩受力状态简析及改进建议_孙中文
是 4 mm 和 5 mm) ,在受到纵向冲击作用时 ,无接触 , 更谈不上承受冲击 ,所有的纵向冲击力全靠钩舌销承 受。
图 5 钩体冲击台与钩舌冲击肩的间隙情况
5 改进建议
目前的 15 号车钩是以钩舌销受力为主 ,要想改变 这种状态 ,只有减少钩体牵引台与钩舌牵引面的间隙和 钩体冲击台与钩舌冲击面的间隙 ,使受力时处于混合受 力状态。根据目前的制造工艺水平 ,采用加工的方法十 分困难 ,只有提高铸造工艺水平 ,保证 2 个接触面的表 面质量和尺寸精度 ,才是最简单、经济、有效的方法。另 外 ,建议修改样板尺寸并重新规定样板使用方法 ,使钩 体牵引台与钩舌牵引面的间隙尽可能小。同时 ,修改图 样中钩体冲击台与钩舌冲击面的尺寸 ,缩少两者的间 隙。各制造厂可以对钩体模型及钩舌模型进行修研 ,使 钩体与钩舌既能保证顺利组装 ,又能保证间隙最小 ,只 有这样才能减少钩舌销的受力 ,避免钩舌销折弯 。
R85
+1 0
mm
钩舌样板尺寸 : 上牵引台 951 825 mm ; 下牵引台
851 825 mm
钩舌销套孔内径
:
<42
+ +ຫໍສະໝຸດ 01 0164 47
mm
样板中心销直径
:
<42
0 - 01
016
mm
钩舌销套孔与样板中心销间的最大间隙 :421 64 -
411 984 = 01 656 (mm) 中心的最大可能偏移量 :01 656/ 2 = 01 328 ( mm) 钩舌牵引面至中心距离最小尺寸 :951825 - 01328 =
钩体及钩舌销套内径
:
<42
+ +
01 01
影响铁路货车车钩检修质量的原因及改进措施
影响铁路货车车钩检修质量的原因及改进措施摘要：随着现阶段铁路运输荷载以及速度的提升，在铁路运输中，车钩故障经常出现，对于铁路正常运输工作有着很大的影响，货车车钩检修质量问题较多，其形成原因也是多样化，所以就需要加强对于铁路货车车钩检修问题做好合理分析，同时采用科学合理的措施进行应对。
关键词：铁路货车；车钩检修；质量；原因；改进措施1影响铁路货车车钩检修质量的原因1.1车钩交界处的防跳台磨损防跳台修补技术相对落后，检修人员通常采用堆焊方式进行恢复，堆焊后用砂轮打磨修复。
这种方式很难实现尺寸复原，无法达到原型的高匹配度，从而带来非常严重的安全隐患。
1.2车钩在运行过程中会发生碰撞变形对这类问题进行检修保养时，很难达到满意的效果，而且无法实现正常的车厢对接。
为此，通常会切除车钩钩舌的下牵引凸缘，这样可以解决连接问题，但是会增加火车运行过程中的安全隐患。
1.3车钩钩舌内部的金属磨损这种情况修补时往往采用人工进行埋弧焊等方式。
人为进行焊接修补存在很大的隐患，例如：实际操作过程中的手法、焊材的选择及电焊机参数的调整等都会影响修补质量。
1.4车钩检修的难度大车钩检修后，应该检验修补后车钩表面的粗糙度，这样可以保证后期检验工序的顺利开展。
但是现阶段尚未要求检修后的车钩表面粗糙度达到何种标准，因此加大了车钩检修的难度。
2货车车钩检修中的误区及其对车辆连挂可靠性的影响2.1钩舌尾部与钩锁铁间横向间隙处于检修盲区现阶段，13型铁路货车的车钩安装标准为：锁舌和内壁的横截面间隙不超过6.5mm，如果横截面间隙小于3.5mm，会影响车钩3种状态的变换；如果横截面间隙大于6.5mm，会在火车运行过程中产生强烈的震动，震动会导致锁销与防跳台分离，从而导致开锁。
而且间隙太大会导致两节车厢的车钩发生强烈碰撞，冲击力过大会使其发生断裂，增加运行风险，从而影响火车货厢的可靠连接。
同时，长时间处于撞击状态，可能会使车钩间隙不断增大，影响行车安全。
车钩问题的原因与对策
各种车钩问题的原因与对策1。
张志江 2.张岩1.大连交通大学交通运输工程学院车辆07—8班学号07030108242.大连交通大学交通运输工程学院车辆07-8班学号0703010822摘要：随着铁路货车提速重载的不断发展，车钩结构要随着列车重量和速度的提高而不断更新。
车钩零件的疲劳和磨损问题日益突出，成为车钩失效的主要形式。
本文针对几种车钩问题的原因及措施进行了分析概述。
关键词：车钩；类型；问题；原因;措施0 引言中国铁路是世界铁路运输总量最大的国家之一。
但其科技水平与发达国家相比，还存在较大的差距。
改革开放以来，中国铁路实现了历史性的大发展。
尤其是进入20世纪90年代，铁路运输不断向高速和重载方向发展。
由于我国铁路实施客货列车同线运行,交叉混跑的运输方式，所以,提速货车的安全问题不仅关系到其自身，而且有可能危及客运的安全。
车钩缓冲装置是车辆最重要的部件之一。
在车钩缓冲装置中,车钩的作用是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂和传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定的距离。
车钩在列车运行中除了要承受随机的、交变的牵拉力、压缩力和冲击力等作用外,还承受弯矩的作用。
特别是在调车作业中，车钩经常会受到很大的冲击力作用，因此，使用条件非常恶劣，致使各部分时常产生裂纹、变形、磨耗及三态作用不良等故障。
随着列车的运行速度、牵引总重和调车连挂速度的不断提高，车钩在运用中受到的随机的、交变的各种力的作用越来越大,使车钩的使用条件进一步恶化。
同时，车钩的使用效率也不断提高。
根据2000年年底的统计，每辆运行货车日运量达到8518t．kmt.由此，车钩钩舌的磨损问题以及钩舌、钩体的疲劳问题也日益突出，成为车钩失效的主要形式。
因此，研究车钩的失效原因,分析其失效机理,并就如何提高车钩零件的耐磨性及疲劳性能，如何在车钩的生产制造工艺中加强质量检查及质量控制，是车辆制造业的一个重要课题〔１〕.1车钩１．１车钩的概述我国机车车辆所用车钩都具有自动连接的性能。
15号车钩缓冲装置故障原因及建议对策
15号车钩缓冲装置故障原因及建议对策摘要：车钩缓冲系统的作用是实现车辆与车辆之间的连接，同时担任着传递并且缓和列车行进中出现的各种纵向冲击力。
15 号车钩缓冲装置是我国普通铁路客车采用的重点车钩，在列车运行中不断地承受牵引力和冲击力，且各个零部件相互有摩擦作用，导致其接触面磨耗，降低了强度和各个零部件之间的配合关系，在受到很大冲击力的情况下，其薄弱部分就会产生变形或裂损，进而导致车钩三态作用不良、车钩分离等故障，直接威胁行车安全。
能否杜绝车钩缓冲装置故障是客车车辆运行安全的重点，经过分析，解决问题的方法是：实事求是的分析 15 号车钩缓冲装置故障。
关键词：车钩；缓冲器；故障处理随着我国铁路的不断提速，货车车辆的运行速度、牵引重量比以前有较大的提高，现有货车车辆常用的车钩缓冲装置存在的问题也暴露的日渐明显，虽采取了防跳改造、防脱改造等控制措施，但车钩分离还是时有发生。
严重干扰了正常的运输秩序，影响了行车安全，降低了运输效率。
目前，影响铁路安全、稳定运行的主要故障有列车制动故障、车钩缓冲装置故障和轮轴故障。
车钩缓冲装置是铁道车辆中极为重要的零部件之一，它的作用是连接各个车辆并使之彼此之间保持一定的距离，实现机车同各个车辆及车辆与车辆间的连接，同时担任着传递并且缓和列车行进中出现的各种纵向冲击力的作用。
一、概述铁路货车车钩缓冲装置安装于车底架首尾端的牵引梁内，主要由车钩、缓冲器、钩尾销、钩尾框和前后从板等部件构成，车钩缓冲装置的作用是实现机车与车辆、车辆与车辆之间的连接形成一个完整的车列以完成货物运输，同时，车钩缓冲装置也担任着传递并且缓和列车行进中出现的各种纵向冲击力，保证机车与车辆间、车辆与车辆间的安全连挂，使列车能够安全平稳的运行。
车钩把机车与车辆、车辆与车辆连接在一起形成车列并传递牵引力和冲击力，缓冲装置则吸收、缓冲和衰减力的作用。
1、车钩。
车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成，钩头内有钩舌、钩锁铁、钩舌推铁、钩提销等。
铁路客车15号车钩“死钩”问题的原因及优化方法探析
铁路客车15号车钩“死钩”问题的原因及优化方法探析发布时间：2022-08-17T08:43:36.585Z 来源：《福光技术》2022年17期作者：孟百胜[导读] 本文主要针对铁路客车15号车钩“死钩”现象，从工艺设计、制造等方面进行原因探寻，同时进一步对15号车钩“死钩”现象的解决测试以及优化方案进行深入分析。
中国铁路呼和浩特局集团有限公司包头车辆段内蒙古自治区包头市 014010摘要：本文主要针对铁路客车15号车钩“死钩”现象，从工艺设计、制造等方面进行原因探寻，同时进一步对15号车钩“死钩”现象的解决测试以及优化方案进行深入分析。
关键词：铁路客车；15号车钩；死钩引言：目前我国铁路客车仍然是铁路运输系统中重要的组成部分，而15号车钩也是目前铁路客车主要应用钩型。
针对15号车钩的钩体、钩舌以及钩舌销的改造优化，也常会出现冲击台补焊后打磨困难、冲击台与牵引台间隙难以测量等一系列后续问题。
15号车钩“死钩”现象的有效解决以及在优化改造过程中难点问题的高效处理，是铁路客车正常运行的重要保障之一。
1.15号车钩故障原因的详尽探究1.1车钩结构设计及尺寸偏差15号车钩缓冲装置总共由15号车钩、缓冲器、钩尾框等零件共同组成的，其中钩尾框主要用来连接车钩与钩尾销[1]。
而15号车钩在安装过程中出现“死钩”现象一般是由于钩尾与前从板连接间隙过小或弧度不匹配所造成的。
除此之外，车钩闭锁位尺寸的不标准时，尤其是车钩闭锁位尺寸超标情况中车辆通过曲线区段运行时，两辆车的车钩相互转动而进行脱开，常导致车钩分离问题产生。
车钩闭锁位尺寸不达标主要原因有以下三个方面：①车钩内钩舌、钩腕等零部件外涨变形，钩舌S曲面形状变形，钩耳及孔的上翘与下垂等现象无法进行检修，如果在此情况下仍坚持装车使用，车钩的正常工作将无法进行，无法保障称量的正确联挂状态。
②车钩各部分磨耗变形，由于检修过程中加修质量不够，如当钩舌锁面、钩锁内侧面以及钩锁腔内壁处于磨耗超限情况下，整体未能均匀堆焊便进行金属加工使零件表面平整。
15号车钩受力状态简析及改进建议
15号车钩受力状态简析及改进建议
孙中文
【期刊名称】《铁道车辆》
【年(卷),期】2009(047)002
【摘要】通过对车钩与钩舌以及钩舌销之间间隙的分析,得出在外力的作用下车钩各部受力比较复杂的结论.其中,牵引台未必受牵引,冲击台也不一定能受冲击,多数情况下是钩舌销受力,造成其弯曲变形以至于不得不经常更换.同时,提出了改进建议.【总页数】3页(P19-21)
【作者】孙中文
【作者单位】铁道部驻南车四方机车车辆股份有限公司车辆验收室,山东,青
岛,266111
【正文语种】中文
【中图分类】U270.34
【相关文献】
1.2013年历史高考学生失分情况简析及改进建议 [J], 王虹
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5.1996年宁夏农发行经营简析及改进建议 [J], 王锐;
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-对铁道行业标准_15号车钩样板_修订情况的介绍
对铁道行业标准《15号车钩样板》修订情况的介绍王大伟（中国北车股份长春轨道客车股份有限公司，吉林长春130062）摘要：TB/T 1670—2009《15号车钩样板》由TB/T 1670—1985《15号车钩样板》修订而成，并将TB/T 2453—1993《15号车钩样板使用方法》及中国北车集团四方车辆研究所拟定的《15号小间隙车钩轮廓样板使用方法（暂定）》纳入附录中。
介绍标准修订的背景，详细叙述主要修订内容及修订依据。
关键词：客车；车钩；样板；行业标准中图分类号：U270.34-65文献标识码：B 文章编号：1006-9178（2011）01-0004-032011年1月（总第291期）第39卷Vol.39第1期No.1铁道技术监督RAILWAY QUALITY CONTROL收稿日期：2010-10-14作者简介：王大伟，高级工程师1标准修订背景15号车钩是我国建国以来生产的铁路客车用主型车钩。
随着铁路客车提速的需要，又开发研制出15号系列的小间隙车钩15X 。
TB/T 1670—1985《15号车钩样板》（以下简称原标准）发布实施10多年来，对保证车钩的质量起到积极作用，但也反映出一些不足之处。
例如，该样板还不够完善，有些尺寸上有误；同时，15X 车钩的检测样板没有纳入此标准中，等等。
为了确保车钩的质量，进一步完善样板，并提高样板的准确性、可靠性，对TB/T 1670—1985进行修订，形成TB/T 1670—2009《15号车钩样板》（以下简称新标准）。
2主要修订内容对原标准的修订是在广泛征求各客车制造厂及铁路局意见，并吸收铁道部运输局装备处实际运用经验的基础上进行的。
原标准车钩样板共32块，修订后增加了6块工作样板和4块校对样板。
新标准总计有28块工作样板、13块校对样板。
同时，新标准将TB/T 2453—1993《15号车钩样板使用方法》及中国北车集团四方车辆研究所拟定的《15号小间隙车钩轮廓样板使用方法（暂定）》纳入附录中，并对每块样板的使用方法给出简图。
关于15号车钩改造及钩舌尾部加修问题的分析与建议论文
15号车钩改造及钩舌尾部加修问题的分析与建议论文15号车钩是目前我国客车在用的主型车钩，为下作用式自动车钩，分为15C、15CX两种型号，15C主要用于速度不大于120km/h的普型客车上，15CX主要用于25K型快速客车上(在25T型客车首尾钩上也有少量应用)。
目前，两者材质主要为C级铸钢。
1 提出问题(1)2012年底，原铁道部运输局提出了对客车15号(包括15C、15CX)车钩进行改造的要求(详见运辆客车函[2012]448号)，原因是该型车钩存在钩舌销与钩舌销孔间隙过小，导致钩体和钩舌的牵引台、冲击台不能正常接触，在运用中钩舌销容易受力断裂。
青岛四方车辆研究所针对相关问题进行了专题研究，提出了将钩舌销直径减小1mm，钩舌护销冲击台尺寸增加1mm及在检修时对钩体、钩舌的牵引台和冲击台进行堆焊等改进的建议。
2013年初，武昌客车车辆段对相关文件要求进行了落实，实施了对15号车钩的改造工作，但改造后，出现了落锁不良的问题，提高了车钩组装的选配要求，且改造进展较慢。
(2)在钩舌检修过程中，经常发生钩舌晃动较大的问题，初步分析认为是钩舌尾部与锁铁间隙较大，因此在处理时采取在钩舌尾部与锁铁的接触面堆焊的方式处理(如图1)。
相关客车检修规程中规定，15C型钩舌尾部与锁铁接触面磨耗大于3mm时才需焊修或更换(15CX型是大于1.5mm时焊修并加工至规定尺寸)，而堆焊加修时，钩舌尾部并未出现如规程规定的磨耗过限问题。
堆焊加修后的钩舌虽然解决了在组装后钩舌晃动较大的问题，但因尾部凸出较多，无法使用钩舌外形轮廓检查量具及钩舌尾与推铁相关磨耗尺寸检查样板进行检查，且当钩舌尾部与锁铁间隙因加修变得较小时，容易出现落锁不良的情况。
2 原因分析2.1 钩舌销受力情况分析在文件运辆客车函[2012]448号中指出钩舌销受力是因为钩舌销与钩舌销孔间隙过小，钩体和钩舌的牵引台、冲击台不能正常接触。
即钩体和钩舌的牵引台、冲击台间隙大于钩舌销与钩舌销孔间隙导致钩舌受力。
15号车钩整修分解工艺流程设计
目录摘要 (2)第1章绪论 (3)第2章15号车钩及缓冲装置的组成 (4)2.1钩体 (4)2.2钩舌 (4)2.3钩舌销 (5)2.4钩锁及钩舌推铁 (5)2.5下锁销载装配 (5)第3章车钩及缓冲装置的性能参数 (6)3.1车钩及缓冲装置性能参数 (6)第4章15号车钩常见故障分析处理 (7)4.1 15号车钩常见故障 (7)4.1.1车钩纵向冲击力大 (8)4.1.2车钩连接部间隙大 (8)4.1.3缓冲器的性能不良 (8)4.1.4焊修工艺不当 (8)4.2故障分析处理 (8)4.2.1减少连接间隙 (8)4.2.2提高缓冲器性能 (9)4.2.3提高加修质量 (9)第5章整修分解车钩检查 (9)5.1车钩检查裂纹方法 (9)5.2整修工艺流程 (10)5.2.1钩舌的检修 (15)5.2.2钩体检修 (16)5.2.3缓冲装置的组装 (17)总结 (19)致谢 (20)参考文献 (21)摘要在铁道车辆中，车钩缓冲装置是非常重要的部件之一，它是将列车与其他车辆进行连接，并让其始终保持一定的距离，在运行途中可以有效的传递和缓解在行进中列车间的纵向力和冲击力。
15号车钩是我国客车使用的主型车钩，由于我国铁路运输重载、提速的发展，使得我国火车使用最频繁的15号车钩，在火车运行中时有故障发生，对此，对车钩日常的整修保养是很有必要的。
本毕业设计也以15号车钩为例，对车钩整修分解检查进行介绍。
本毕业设计首先简述了15号车钩及缓冲器的结构组成，其次又列举了15号车钩全开闭合等几项重要参数，接着又对列车运用过程中常见的车钩故障进行介绍，最后，对15号车钩整修分解检查进行了详细介绍。
关键词：15号车钩；性能参数；结构组成；常见故障分析；整修分解检查第1章绪论随着普速客车的不断提速，随之而来的客车车辆故障也不断增多，出现了一些车辆方面的故障，而车钩故障又表现极为突出。
而伴随着车钩的故障明显增加，客车在提速后逐渐暴露出车辆运行过程中纵向冲击加剧、旅客乘车舒适度下降、车辆运用中车钩磨耗加快等问题；因此，在日常的整修中，分解车钩检查，分解给油，更换易损部件是尤为关键的。
客车15号车钩主要故障分析及改进措施
客车15号车钩主要故障分析及改进措施[摘要]分析了目前客车15号车钩运用中产生的故障，提供了相关的解决措施，并提出了今后的研究方向。
随着客车的不断提速，随之而来的客车车辆故障也不断增多，出现了一些车辆方面的故障，而车钩故障又表现极为突出。
而伴随着车钩的故障明显增加，客车在提速后逐渐暴露出车辆运行过程中纵向冲击加剧、旅客乘车舒适度下降、车辆运用中车钩磨耗加快等问题。
因此，我们有必要着重讨论铁路客车车钩的主要故障及原因，并通过对客车15号车钩装置的典型故障为例讨论。
1 现场调研15号车钩的主要故障就是裂纹，经对客车段修的车钩调研统计，得出车钩裂纹的部位多在上钩耳孔或下钩耳孔与钩头连接圆弧处（钩耳孔根部），个别的上、下钩耳孔根部同时出现裂纹，钩尾销孔周围也易出现裂纹。
2 原因分析2.1 车钩纵向冲击力大。
车辆随着速度增高，其车钩承受的纵向作用力也就越大。
原设计中钩耳为非受力点，而日常加修钩耳孔有偏差、组装车钩不当（如：钩舌时钩耳孔中心至牵引突台间的距离变小）等原因，钩耳成了车辆运行过程的牵引力受力部分，而钩耳上下部分由于铣孔、镶套所产生的不同心度，也会使其受力不均，因此在钩耳孔附近产生裂纹。
2.2 车钩连接部间隙大。
车钩装用后产生了日常磨耗，造成其牵引台、冲击台磨耗加剧。
车钩受其结构原因，牵引台、冲击臺现场无法加修，使得钩头的牵引台、冲击台部分与钩舌的牵引台、冲击台部分之间的间隙大于钩舌与钩耳孔之间的间隙，致使钩舌销和钩耳受力，导致钩耳产生裂纹。
因此，15号车钩连接面处及车钩与从板等都存在间隙，据计算，总间隙达到27.5mm，而且这个自由间隙随着钩舌、钩腕的磨耗不断增大，运用中自由间隙一般在30-60mm之间。
2.3 缓冲器的性能不良。
与15号车钩配套的所谓大容量G1号缓冲器，其结构、原理及外形尺寸和1号缓冲器基本相同，只是弹簧钢材质由55Si2Mn改为60Si2CrVA，环簧的断面尺寸进行了调整，主要靠提高强度和初压力来提高缓冲器的容量。
15型车钩缓冲装置“死钩”问题的原因分析及改进措施
（ ｍｍ ） 。
通 过对 车 钩缓 冲装置 组装 图 中的车 钩 、 钩尾 框 、 钩
尾销、 车钩安 装 座 、 前 从板 进行 工艺 尺寸链 分析 发现 ，
这 就 要求 车钩 缓 冲装置 组装 后 车钩 尾部 能够 在前从 板
上转动， 即组 装后 钩尾 与 前 从 板 之 间 需 要 有合 理 的 间
配间隙。 ３ ． １ 修 正 钩尾 框 钩尾 销 孑 Ｌ 外 侧 距 缓 冲 器 后 从 板 尺 寸
公 差
者 不在 同 一 平 面 上 ， 存 在 高 度 差 。可 制 作 新 样 板 （ 图 ５ ） ， 以保证 ３个 接触 面在 同一平 面 内 ． 有效 控制前 从 板
情况。
＼ ＾ Ａ ＾ ＾ Ａ Ａ Ａ Ａ Ａ ｊ …压 Ｖ Ｖ ’ Ｖ Ｖ ’ Ｖ Ｖ Ｖ Ｖ Ｖ Ｖ Ｖ 交 流 输 入 电 压
．
现 场试 验验证 结 果表 明 ， 当出现 蓄 电池馈 电时 ， 外 接 供 电后充 电机 可 以正 常 启 动 ， 有 效地 解 决 了此 电压
２ 原 因分 析
（ １ ）图 ２ 为 车钩 间隙尺寸链 。根 据 图 ２ 可 以得出 ： 车 钩 组装 后 最小 间隙为 ７ ７ ３ —９ ４ —６ ２ ５ —５ ３ —１ （ ｍｍ） ，
１ ． 车钩 ； ２ ． 钩尾销 ； ３ ． 前从 板； ４ ． 缓 冲装 置 ； ５ ． 后从板 ； ６ ． 钩尾框。 收稿 日期 ： ２ Ｏ ｌ ６ － ０ ７ — ０ ８
孔 外侧 距缓 冲器后 从 板 尺 寸 、 钩 尾 销 外形 尺寸 的实 际 制 造偏 差 在“ 上” 和“ 下” ２个 空 间 方 向上 变 化 ， 使 得 装 配后形 成 的 间 隙 变 化 过 大 ， 因而 无 法 满 足 规 定 要 求 。 但 如 果能 够使零 件 的关联 要 素在 某一 空 问 内ｍ现一 方 时． 可控 制 其他 的 尺寸 与其 相差一 定 幅度 。 则可 保证 装
关于15号车钩改造及钩舌尾部加修问题的分析与建议
关于15号车钩改造及钩舌尾部加修问题的分析与建议作者：梁显华来源：《中国高新技术企业》2014年第22期摘要：文章从15号车钩改造相关问题入手，结合15号车钩钩舌尾部与锁铁间间隙较大的现象，从其工作原理出发进行了分析，根据现场实际，对15号车钩改造工作提出了相关建议。
15号车钩实施改造后，缩小了车钩与钩舌冲击台、牵引台间间隙，不仅可以消除钩舌圆销断裂的惯性故障，同时也提高了客车的运行品质。
关键词：15号车；车钩改造；钩舌尾部加修；锁铁；客车；运行品质中图分类号：U270 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）33-0042-0215号车钩是目前我国客车在用的主型车钩，为下作用式自动车钩，分为15C、15CX两种型号，15C主要用于速度不大于120km/h的普型客车上，15CX主要用于25K型快速客车上（在25T型客车首尾钩上也有少量应用）。
目前，两者材质主要为C级铸钢。
1 提出问题（1）2012年底，原铁道部运输局提出了对客车15号（包括15C、15CX）车钩进行改造的要求（详见运辆客车函[2012]448号），原因是该型车钩存在钩舌销与钩舌销孔间隙过小，导致钩体和钩舌的牵引台、冲击台不能正常接触，在运用中钩舌销容易受力断裂。
青岛四方车辆研究所针对相关问题进行了专题研究，提出了将钩舌销直径减小1mm，钩舌护销冲击台尺寸增加1mm及在检修时对钩体、钩舌的牵引台和冲击台进行堆焊等改进的建议。
2013年初，武昌客车车辆段对相关文件要求进行了落实，实施了对15号车钩的改造工作，但改造后，出现了落锁不良的问题，提高了车钩组装的选配要求，且改造进展较慢。
（2）在钩舌检修过程中，经常发生钩舌晃动较大的问题，初步分析认为是钩舌尾部与锁铁间隙较大，因此在处理时采取在钩舌尾部与锁铁的接触面堆焊的方式处理（如图1）。
相关客车检修规程中规定，15C 型钩舌尾部与锁铁接触面磨耗大于3mm时才需焊修或更换（15CX型是大于1.5mm时焊修并加工至规定尺寸），而堆焊加修时，钩舌尾部并未出现如规程规定的磨耗过限问题。
15号车钩缓冲装置故障原因及建议对策
15号车钩缓冲装置故障原因及建议对策15号车钩缓冲装置故障原因及建议对策：一、故障原因：1. 设计缺陷：15号车钩缓冲装置的设计存在缺陷，可能导致故障发生。
例如，零部件尺寸不合理、材料质量不过关等。
2. 制造质量问题：制造过程中存在问题，如材料选择不当、工艺操作不规范等，导致15号车钩缓冲装置的质量出现问题。
3. 长期磨损：长期使用会导致15号车钩缓冲装置的部件磨损，从而影响其正常工作。
4. 操作不当：使用人员对15号车钩缓冲装置的操作不当，如超负荷使用、频繁开关等，可能导致故障发生。
5. 外界环境因素：外界环境因素，如高温、潮湿等，可能对15号车钩缓冲装置的工作产生影响，导致故障发生。
二、建议对策：1. 设计改进：对15号车钩缓冲装置进行设计改进，优化零部件尺寸、改善材料质量，以提高其可靠性和耐久性。
2. 质量控制：加强制造过程的质量控制，确保材料选择合理、工艺操作规范，提高15号车钩缓冲装置的制造质量。
3. 定期维护：对15号车钩缓冲装置进行定期维护，检查部件磨损情况，及时更换损坏的部件，以保证其正常工作。
4. 操作培训：加强对使用人员的操作培训，提高其对15号车钩缓冲装置的正确使用和维护意识，避免操作不当导致故障发生。
5. 环境保护：加强对15号车钩缓冲装置的外界环境保护，如控制温湿度、防止腐蚀等，以减少外界环境因素对装置工作的影响。
6. 质量监控：建立质量监控机制，定期对15号车钩缓冲装置进行质量检测和评估，及时发现和解决潜在问题，提高装置的可靠性和稳定性。
7. 定期检查：定期对15号车钩缓冲装置进行全面检查，包括内部部件和外部结构，发现问题及时处理，避免故障的发生。
8. 建立备件库：建立15号车钩缓冲装置备件库，及时补充和更换损坏的部件，以保证装置的正常运行。
9. 强化安全意识：加强使用人员的安全意识，培养其对15号车钩缓冲装置故障的及时报告和处理能力，确保人员和设备的安全。
10. 改进反馈机制：建立用户反馈机制，及时了解用户对15号车钩缓冲装置的使用情况和意见反馈，以改进装置的设计和性能。
15号车钩缓冲装置及附件分解检修作业指导书
作业指导书15号车钩缓冲装置及附件分解检修目录一、作业介绍 (3)二、作业流程图 (4)三、作业程序、标准及示范 (5)作业前准备 (5)现车拆卸 (5)附件检修 (5)分解 (5)除锈 (5)完工清理 (5)四、工装设备、检测器具及材料 (6)一、作业介绍1．作业地点：钩缓检修间。
2．适用范围：适用于15号车钩缓冲装置及附件分解检修。
3．上道工序：调车作业。
4．下道工序：车钩配件检修作业。
5．人员及工种要求：取得铁路岗位《培训合格证书》和《职业资格证书》，持双证上岗。
6．作业要点：6.1按规定要求穿戴好劳动防护用品。
6.2搬运各种零部件时轻拿轻放、严禁抛掷。
6.3正确使用工装、设备。
二、作业流程图三、作业程序、标准及示范四、工装设备、检测器具及材料（一）工装设备、检测器具、工具清单（二）材料配件明细表附件1：15号车钩缓冲装置摆块优化改造方案一、依据文件国铁集团机辆部关于公布铁路客车15号车钩缓冲装置摆块通用件图号和《铁路客车15号车钩缓冲装置摆块优化改造方案》的通知（机辆技术函〔2020〕27号）。
二、改造内容在原摆块挂耳处焊接焊块增加挂耳长度。
三、工装材料摆块1个，焊块4个，J422焊条，样板、靠尺（直尺）。
四、整治方案1.除锈。
使用抛丸机对摆块整体进行抛丸除锈，露出金属本色。
2.检查。
按照段修标准检查摆块各部尺寸及状态，符合限度要求。
3.整修。
使用角磨机等工具清除焊接部位毛刺、锈渣等杂物，打磨平整。
4.定位。
使用靠尺（或直尺）将焊块和摆块斜面对齐，四周电焊固定。
5.焊接。
使用φ2.5mm焊条，a6焊脚周焊。
6.检查。
清除四周焊渣、焊豆，检查焊后的焊块斜面与摆块斜面共面，焊缝无缺损、咬边、裂纹等故障。
7.防腐。
摆块吊外表面涂刷清漆。
15系列钩体加修作业指导书
15系列钩体加修作业指导书安全风险提示 工作时必须穿戴防砸皮鞋，防止车轮碾伤或铁屑扎伤；必须戴安全帽、防护眼镜、口罩，防止异物溅入眼睛；检修时要轻拿轻放，检修、搬运、存放时均不得落地。
类别： A2、A3级修 系统：15系列车钩缓冲装置 部件：15系列钩体15系列钩体加修作业指导书适用车型：22（B ）、23、25B 、25G 、25K 、25T 、19K 等型客车 作业人员：车辆钳工作业时间：20～25分钟/辆 作业材料：焊条作业场所：钩缓间环境要求：通风、采光良好 工装工具：天车、电焊机、角磨机、钩锁口/钩腔内导向挡尺寸检查样板、车钩体检查样板、塞尺、石棉布。
操作规程：编制依据：1.《中国铁路总公司关于印发〈铁路客车段修规程（试行）〉的通知》铁总运﹝2014﹞349号安全防护及注意事项： 1. 警告——作业人员穿戴安全帽、劳保鞋、作业服、劳保手套。
2. 警告——各配件须轻拿轻放、防止摔碰。
3. 警告——各检测样校验标签清晰完好，校验不过期。
4.警告——按照设备操作规程操作电焊机和天车。
基本技术要求：1. 钩体有下列情形之一时报废：a) 钩尾端面距扁销孔剩余厚度小于40mm ； b) 钩身弯曲大于10mm ； c) 钩腕外涨大于20mm 。
2. 钩锁口垂向尺寸大于83mm 时焊修；车钩防跳挡尺寸大于68mm 焊修或更换。
3. 钩身各部磨耗大于3mm、钩尾扁销孔磨耗后长度大于142mm、钩尾扁销孔侧面磨耗深度大于3mm、钩尾端面距扁销孔剩余厚度小于47mm 时焊修。
4.钩体的冲击台磨耗大于1mm时焊修，并探伤检查。
5.钩耳孔基体磨耗后可加修扩孔，直径大于54mm时报废。
6.钩耳孔衬套松动、裂损或磨耗大于3mm时更新。
镶套后允许有宽度不大于2mm、深度不大于5mm的间隙。
1 2序号作业项目工具及材料作业程序及标准2 钩体裂纹加修焊机2.1 使用砂轮、氧割等制备在钩体裂纹处开坡口，然后使用电焊机对坡口处进行堆焊，堆焊后使用乙炔进行局部加热，使用石棉网进行冷却，消除应力，最后使用角磨机进行打磨修型。
15号车钩缓冲装置故障原因及建议对策
15号车钩缓冲装置故障原因及建议对策
15号车钩缓冲装置故障的原因可能有多种，包括以下几个方面：
1. 设计问题：在15号车钩缓冲装置的设计中存在缺陷或瑕疵，
导致其容易出现故障。
2. 制造质量问题：15号车钩缓冲装置的制造过程中存在问题，例如材料不符合标准、加工不规范等，导致装置不稳定，容易出现故障。
3. 维护不当：如果15号车钩缓冲装置没有得到妥善的维护，比
如长期未加润滑油、没有定期检查等，就容易损坏。
建议对策：
1. 设计改进：针对15号车钩缓冲装置的设计缺陷进行改进，例
如增加强度、优化结构等，降低出现故障的概率。
2. 制造质量改进：设立严格的生产测试流程，确保材料、制造工
艺等符合质量标准。
并加强产品质量监管，做好产品检验工作，防止
不合格产品流入市场。
3. 维护管理加强：建立完善维护管理制度，包括定期检查、润滑
保养等，确保15号车钩缓冲装置的正常运行。
必要时还可以增加报警
机制，一旦检测到故障，及时停机维修，避免事故的发生。
4. 建立质量追溯体系：对于15号车钩缓冲装置的生产、制造、
运输等过程进行全程跟踪和记录，发现质量问题及时找到原因，加以
改善和防范。
同时，建立配套的售后服务体系，及时为用户提供咨询、维修等服务，提高用户满意度和品牌认可度。
客车15号车钩改造作业指导书
客车15号车钩改造作业指导书1 内容与适用范围为明确客车15号车钩的改造内容，方便实际操作，特编制本指导书。
本指导书适用于客车15号车钩新造及改造（含15号车钩、15X 型车钩）。
2 引用标准及资料TB/T 456-2008 机车车辆用车钩、钩尾框TB/T 2942-1999 铁道用铸钢件采购与验收技术条件运辆客车函[2012]448号文 铁道部运输局关于客车15号车钩改造有关要求的通知3 改造内容3.1 钩舌销直径由原Φ42更改为Φ41。
18.045.0--30.045.0--3.2 钩舌护销冲击台半径由R340调整为R35（新造时）。
1-01-3.3 装配时，控制护销冲击台间隙不超过1.5mm 。
3.4 装配时，控制牵引台间隙不超过2mm 。
4 操作指导4.1 钩舌销4.1.1 新造时，采用新版图纸制造钩舌销。
4.1.2 检修时，如旧钩舌销无明显变形，可通过机械加工使直径达到新版图纸要求；如钩舌销已变形或磨耗使之无法再加工，应采用新版图纸新制钩舌销。
4.2 冲击台间隙测量方法4.2.1 应从钩舌内侧和外侧分别测量上、下冲击台配合处的间隙。
4.2.2 测量时，应用力向外拉动钩舌，以便测得最大间隙量。
4.2.3 操作中，塞尺插入深度不大于6mm 即可判定，不需对整个配合面的全检。
4.2.4 从内侧测量时，需转动钩舌，使钩体和钩舌冲击台处于既方便测量又配合良好的状态再插入塞尺检测，如图1所示（仅示出上部，下同）。
4.2.5 从外侧测量时，应使钩舌处闭锁位，在冲击台配合处插入塞尺，如图2所示。
图1 内侧冲击台间隙测量法 图2 外侧冲击台间隙测量法4.3 牵引台间隙测量方法4.3.1 应分别测量上、下牵引台配合处的间隙。
4.3.2 测量时，应用力向内推压钩舌，以便测得最大间隙量。
4.3.3 操作中，塞尺插入深度不大于6mm即可判定，不需对整个配合面的全检。
4.3.4 操作中，需转动钩舌，使钩体和钩舌牵引台处于既方便测量又配合良好的状态再插入塞尺检测，如图3所示。
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15号车钩结构改进实施办法
1 范围
为保证15号车钩受力合理，避免钩舌销变形或断裂，特制定本办法。
本办法适用于15号车钩的新造和检修。
2 改进内容
2.1 钩体和钩舌护销冲击台间隙控制
2.1.1车钩装配前，使用新设计的钩舌和钩体冲击台检测样板分别检测钩舌和钩体冲击台，确保符合样板要求后再行装配。
样板图样及使用方法如附件A所示。
如不符合样板要求，可按附件B的规定实施堆焊；堆焊时，应注意控制焊接变形，以免车钩装配困难或影响性能。
2.1.2 车钩装配后，人工用力向前拉钩舌后，使用塞尺检测护销冲击台处间隙（位置见图1），不应超过1.5mm。
（注：检测时注意使钩舌处于方便检测的位置）2.2 钩体和钩舌牵引台间隙控制
车钩装配前，用既有样板检测钩体和钩舌牵引台，确保符合样板要求后再行装配。
如不符合样板要求，可按附件B的规定实施堆焊；堆焊时，应注意控制焊接变形，以免车钩装配困难或影响性能。
车钩装配后，人工用力向后推钩舌，使用塞尺检测牵引台配合处间隙（位置见图1），不应超过2mm。
图1 牵引台和护销冲击台位置示意
2.3 钩舌销直径调整
将直径由原Φ4118.045.0−−调整为Φ4130.045.0−− ，
其余尺寸和材料等不变。
如图2所示。
图2 15号车钩钩舌销图纸
附件A 15号车钩新增样板及使用方法
A.1 样板明细
共新增2块样板，分别用于钩舌和钩体护销冲击台的检测，图号及名称为：SYST260-00-YB-00 15号车钩钩舌冲击台样板
SYST260-00-YBT-00 15号车钩钩体冲击台样板
A.2 样板使用方法
（1）样板分为通、止端，一端为通（带孔标记）、另一端为止（无孔）
（2）新造或检修时，首先用样板分别检查钩舌和钩体冲击台是否满足样板要求。
如有不满足的情况，则应在不满足处堆焊或修磨，直到满足样板要求后再行装配。
堆焊时，应注意控制焊接变形，以免车钩装配困难或影响性能。
附件B 15号C级钢车钩焊补规范
15号C级钢车钩焊补规范
B.1 范围
为保证15号C级钢车钩的焊补质量符合技术要求，满足15号车钩的检修要求，特制定本技术规范。
本规范适用于15号C级钢车钩的检修。
B.2 规范性引用文件
GB/T 17425 货车车钩、钩尾框采购和验收技术条件
TB/T 2942铁道用铸钢件采购验收技术条件
GB5118 低合金钢焊条
B.3 基本要求
B.3.1焊补人员应取得有关部门颁发的焊工资格证。
B.3.2焊接现场应无风，环境温度应高于5。
C。
B.3.3焊条应符合GB5118的规定要求，并与15号C级钢车钩材料性能接近一致。
首选E5016焊条，也允许采用E4316焊条。
B.3.4焊前应先铲除表面锈垢或缺陷。
B.4 焊补工艺
B.4.1 焊前准备
B.4.1.1根据缺陷大小决定是否需要开坡口。
需要开坡口时，坡口形状应根据铸件缺陷部位、大小、深度、界面厚度及焊工操作条件等确定；坡口角度应在15°~60°范围内，可用机械加工、风铲或砂轮、氧割等制备。
B.4.1.2对于裂纹首先确定裂纹的末端，必要时钻上止裂孔，然后再清除裂纹缺陷。
B.4.1.3新制坡口应清洁、无锈皮和熔渣，坡口底部与侧壁应由不小于5mm的圆弧过渡，不应留有尖角，坡口两边10mm～20mm范围内应清除油污、铁锈和其它杂质。
B.4.1.4 双面焊时，焊缝根部间隙为2mm～3mm，以确保充分焊透。
B.4.1.5进行贯通的单面坡口焊接时，可采用背面垫板或封底板，但垫板的化学成份应与铸件化学成份类似。
B.4.1.6长度大于50 mm的裂纹坡口，焊前应采用磁粉探伤方法检查，确认裂纹消除后方可施焊。
B.4.2 焊接要求
B.4.2.1焊接小于50mm长的缺陷时，在能够保证不出现焊接裂纹的前提下，允许不进行预热；否则应将工件预热至150℃~250℃。
预热时，可采用整体预热，也可采用火焰法局部预热，预热宽度至少达到3倍焊缝截面厚度。
堆焊时，允许不预热。
B.4.2.2 焊接引弧时，应防止电弧击伤铸件表面，不应在铸件的非焊补表面引弧。
B.4.2.3施焊时，一般不应间断，且保持层间温度不应低于预热温度。
B.4.2.4多层焊时，第一层焊缝应采用较细的焊条施焊，以减少母材熔入焊缝中的比例，防止产生裂纹；每焊完一层后，应清除焊渣后再焊下一层。
B.4.2.5 焊后应缓冷，焊渣应待冷却后方可清除。
B.4.2.6采用双面焊或单面封底焊时，先焊的面焊后应清除焊根，清除焊瘤、熔渣、氧化物，然后焊另一面。
B.4.2.7焊缝长度大于200mm时，应采用分段退焊法进行焊接。
B.4.2.8焊接时应采用小电流、慢焊速、窄焊道的多道多层焊填满整个焊接坡口。
焊条不应横向摆动，先焊最低层，再焊两侧、中间直至全部填满。
B.4.2.9焊接过程不应中断（除非设备故障），起弧和灭弧点均应熔化于焊道内。
B.4.2.10采用直流焊机焊接低合金钢时，采用直流反接进行焊接（即工件接负极，焊钳接正极）。
B.4.2.11每层焊完清渣后，都应用清渣锤适当敲击焊道周围，以消除焊接应力。
B.4.2.12采用二氧化碳气体保护焊时，焊前应送保护气体，焊后滞后断保护气体。
B.4.2.13 焊缝不应有裂纹、未焊透、未熔合、气孔和凹坑等焊接缺陷。
B.4.2.14非加工部位上焊缝咬边深度，在主要部位处不应超过0.5mm，其它部位不应超过1mm。
B.4.2.15相交焊缝的相交处应充分熔合，无接头不良、焊瘤等缺陷。
焊缝相交处应平缓过渡。
B.4.2.16缺陷焊补处理后均应按照相关零件探伤技术要求进行磁粉探伤检查。
B.4.2.17 焊缝发现裂纹、未焊透、未熔合时，应将缺陷清除后重新焊补，焊缝同一位置处的返修以二次为限。
B.5 焊后处理
B.5.1 深度小于15mm或坡口面积不超过10cm2的焊补，允许采用火焰或电加热局部消除焊接应力。
局部热处理的加热范围为距焊补区周围至少100mm的区域。
局部加热后，用石棉布覆盖自然冷却。
B.5.2超出5.1规格的补焊，应进行整体热处理。
在炉内加热至520℃～600℃保温后随炉冷却至300℃出炉。
保温时间不少于4h。
B.5.3为调整间隙或磨耗后恢复原形需要进行的堆焊允许采用火焰或电加热局部消除焊接应力的方法。
B.5.4焊后应通过磨修或加工方法使焊缝表面平整，不应出现影响装配和导致整个面受力不匀的不平顺现象。
B.6 其它
本技术条件未作规定的其它事项，可参照TB/T 456、TB/T 2942或现行文件的规定执。