乌鲁木齐市BRT综合运营情况调查与分析概要

目录
摘要 (1)
前言 (2)
1. BRT快速公共交通系统的概念 (2)
2公共交通运营系统的设计方法与考虑因素 (3)
2.1 具体而言，与轨道交通和常规公交相比，BRT 拥有以下特点： (3)
2.2 BRT 系统的技术特征 (4)
3.自治区BRT快速公交现状及快速公交系统的重要性 (5)
3．1 专用站台 (5)
3．2 低票价、免费换乘 (5)
3．3 建设速度快，运营高效率 (5)
3.4 与常规公交线网及市区道路的连接 (6)
4. BRT快速交通运营效果的评价方式与调查方式 (7)
4.1 BRT快速交通运营效果的评价方式 (7)
4.2 快速公交运营效果的调查方式 (7)
5.问卷调查与分析 (8)
5.1问卷 (8)
5.2 调查结论与分析 (9)
5.2.1 调查对象 (9)
5.2.2 基本乘车情况 (10)
5.2.3 乘客意向调查 (12)
5.3 综合问卷与实际情况对BRT快速公交运营的意见 (15)
5.3.1 高峰时段部分站点乘客太多上不了车的拥堵现象 (15)
5.3.2 有些普通公交车与BRT线路重复，没有对交通起到分担压力的
作用 (16)
5.3.3 站内设施不够人性化，没有引导换乘牌，线路图等 (16)
5.3.4 专用车道的划分 (16)
6．结束语 (17)
参考文献 (18)
乌鲁木齐市BRT运营情况调查与分析
作者吴剑锋指导老师李鑫
摘要：城市快速公交系统作为一种新型的城市公共交通系统以其独有特征在世界范围内得到广泛推广。

自治区乌鲁木齐市从2010年引进BRT快速公交，到现在取得了巨大的成果。

本文分析了现今乌鲁木齐BRT快速公交系统的运营现状及发展趋势。

通过资料收集整理出了公共交通运营系统的设计方法与考虑因素。

针对现今BRT运营情况，进行调查取样并提出了公共交通运营效果的分析方法，以调查问卷的形式对乌鲁木齐BRT运行情况有了直观的结论，并对结果进行了分析，从而肯定了城市公共交通中快速交通的重要性。

关键词：快速公交、BRT、运营效果、问卷调查
前言
BRT快速公交系统发源于巴西城市库里蒂巴，是利用改良的公交车辆，运营在公共交通专用道路上，保持轨道交通的特性且具备常规公交灵活性的便利快速的一种公共交通系统。

它结合了常规公交和轨道交通的优点，从而在部分特性上具有二者所不能比拟的优势。

相比普通公交具有运能大、效率高、优质服务的优点,与地铁、轻轨等轨道交通相比具有建设成本低、周期短、机动灵活等优势。

快速公交系统这种低成本高效益的特性，使得它在世界各地得到了广泛的应用和发展。

自2005 年以来，我国先后有北京、杭州、常州、厦门、济南、大连、重庆、广州等城市相继开通运营BRT，深圳、合肥、武汉、郑州、新疆等国内十多个大城市都在积极推进BRT 的规划或建设工作。

随着BRT 在我国的快速发展，我们迫切需要在学习国外经验，把握BRT 核心理念的基础上，结合我国国情以及各个城市的自身情况，建设适合我国城市发展的快速公交系统。

交通日益拥堵，出行越来越难，是当下每一个中国大城市所面临的共同的难题，乌鲁木齐BRT快速公共交通系统的建设就是对乌鲁木齐交通拥堵的一个很好的解决方案之一，为公交优先及发展公共交通奠定了很好的基础。

1. BRT快速公共交通系统的概念
快速公交系统（Bus Rapid Transit System）简称BRT，一般是指利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通特性且具备普通公交灵活性的一种便利、快速的公共交通方式，是介于轨道交通和常规公交之间的新型公共客运系统。

BRT 系统是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。

20 世纪五六十年代，世界各国的工业化进程逐步加快，城市经济的快速发展造成城市交通量的大增，城市交通问题日趋严重，成为制约城市经济发展的瓶颈。

城市公共交通系统以其人均动态占用路面面积少、人均造成的污染低等特点成为解决城市交通供需矛盾、调整交通结构的主要手段。

城市公共交通主要包括轨道交通和公共交通系统。

轨道交通具有运量大、
运行速度快、环保等优势，但其投资高、建设周期长、活性差，在一定程度上其应用受影响。

常规公交在小汽车交通的冲击下，服务水平呈不断下降趋势，无法满足多层次的交通需求，在发展中受到了阻碍。

快速公交系统运营特征接近轨道交通，具有造价低、占地少、建设周期短、运营速度快、运量大、机动灵活、环保和易形成网络等特点，能有效地缓解交通拥挤，降低居民出行成本，提高运输质量和效率。

2公共交通运营系统的设计方法与考虑因素
2.1 具体而言，与轨道交通和常规公交相比，BRT 拥有以下特点：
（1）运量大
BRT 系统采用独特的大容量公交车辆，提高了单车载客率。

公交专用道的采用和交叉路口优先权的赋予提高了车速，BRT 系统单方向小时断面流量有较大提高，达到与轻轨系统大致相当的运力。

（2）投资低
BRT系统采用路面行驶的方式，不需引入轨道专用车辆，只要对现有的道路进行改进即可运用，工程量较小，系统的初期建设成本较低，相同长度的BRT 线路的投资仅为轨道交通的1/20~ 1/5，而且BRT 系统的建设周期较短。

（3）灵活性好
由于BRT 系统不使用轨道，无需形成完备的专用道网络，而且公交专用道与普通车道采用同样的路面，衔接性较好，其线网可分阶段投入运营，交叉口信号优先、乘客信息系统等技术也可以逐步引入。

BRT 的路面行驶方式使得运行线路可以被较方便地修正或更改，而且在其所吸引的交通流量达到系统上限时，转而建设容量更高的轨道交通。

（4）优质服务
BRT 使用的新型公交车辆车内宽敞，噪音振动减少，乘坐更为舒适；水平登车系统方便了公交乘客的登乘，为携带包裹的乘客和行动不便者带来更大的方便；BRT 的智能交通系统中的乘客信息系统使用，能使乘客及时了解公交系统乃至整个交通系统的运行情况，减少不确定性，增加乘客对公交方式的信任度。

（5）速度快，准时性高
BRT 系统采用公交专用道行驶，并拥有交叉口信号优先权，受道路条件的影响较小，保证车辆以较快速度运行，易于和计划时间表保持一致。

另外，水平登车系统和车外售票系统的使用减少了公交车辆的站内等待时间，从而缩短总行程时间，提高车辆的平均速度。

（6）安全性高
专用道和交叉口优先使BRT 系统与其他交通方式完全分离，减少了拥堵时可能发生的追尾、碰撞等事故的可能；而车队管理系统中车内及站内安全系统的设置，更进一步减少了抢劫等暴力行为的发生；同时，车辆追踪系统和交通事故管理系统的采用，使得在事故发生时能得到及时迅速地救援，增加了对乘客人身安全的保护。

（7）污染小，耗能少
新型公交车辆的设计，使得低耗能、低排放成为可能。

同时，专用道和路口优先提高了车速，避免了拥堵时反复地加减速和停车，也能有效地减少车辆的废气排放。

2.2 BRT 系统的技术特征
快速公交系统整合了线路、车辆、车站、公交智能系统等多个元素，形成具有强烈形象感和独特性的城市公共交通系统，包括五大构成要素：
（1）专用路权
公交专用道的开辟是BRT 的关键技术之一（另一关键技术是路口优先通行技术），是确保BRT 快速通行的最基本要素，全时段、全封闭、形式多样的公交专用道设置，体现了道路使用权的优先分配，提高了快速公交的运营速度、准点率和安全性。

（2）改良型车辆
BRT 的车辆往往采用不同于普通公交的改良型公交车辆，这些车辆的运量大，拥有低底板的特殊设计。

这些高性能、低排放、舒适的公交车辆确保了快速公交可以提供大运量、舒适、快捷和智能化的服务，同时解决了当前很多城市公共汽车系统普遍面临的低容量、舒适性差、污染严重等问题。

（3）设施齐备的车站与换乘枢纽
BRT 系统需要建设适用于快速公交登乘的平面上下车公交站点和换乘枢纽，将交通功能与城市土地使用功能相结合，为快速公交乘客提供上下客、集中换乘等服务，以减少乘客换乘距离与时间，同时，根据BRT车站所处地段环境，将其设计成为各种不同的建筑形式，以期能与城市整体景观融为一体。

（4）售票系统
快速公交系统采用站台收费方式，将售票系统置于公交候车站台内，在公交车辆进站前完成收费活动，从而提高上下车速度，节省公交等候时间，以提高整个系统的运营能力与效率。

（5）智能信息系统
智能信息技术在BRT 系统中的运用突出体现在路口优先通行技术的使用，这也是BRT 应用中的第二项关键技术，对提高BRT 的运营速度、可靠性和竞争力起到关键作用，可通过调整信号灯周期、增设公交车辆的专用厢位、让公交车辆优先排队通行等“公交优先”措施达到快速公交车辆的优先通行。

3.自治区BRT快速公交现状及快速公交系统的重要性
3．1 专用站台
车站站台全部采用钢结构和玻璃材料，满足了车站夏季可遮阳通风、冬季可日照挡风并局部采暖的功能要求，站台建筑形式是面向社会公开征集方案中确定的。

车站内设施齐全，每一个站台内均设置了智能电子站牌、智能售检票系统、全方位的摄像系统等先进的高科技设备及卫生间、候车座椅，还在全国首次建设可调温电采暖暖房，以供乘客冬季候车。

3．2 低票价、免费换乘
BRT车票采用与普通公交同样票制，即每人次票价1元，老年人及学生乘车按普通公交现行优惠标准执行。

每人次1元的票价远低于BRT每人次运营成本2．14元，这还不包括道路、场站建设和税金。

为此，政府财政将直接补贴7 204万元。

同时BRT1、2、3号线形成一个相互衔接的网络，乘客可在站内免费换乘，这些充分体现了民生工程的理念。

3．3 建设速度快，运营高效率
BRT1号线-3号线分别于2010年4月30日和6月10日进场施工，包括：道路改造，管线迁改，站台内给排水、强弱电管线埋设，车辆与智能系统采购，信控系统预埋等工作同步进行中。

7月 l0日，工程全面进入BRT站台建设阶段，包括基础建设、钢结构拼装、玻璃幕墙安装、内饰装修、智能系统安装调试等工作。

在修建BRT主体工程的同时还终遵循尽量保留树木、保持原有社会车道通行能力的原则对沿线道路进行改造，优化交叉路口，完善行人过街设施。

8月25日，BRT试运营通车，创造了乌鲁木齐建设速度。

现在新建的BRT5号线已经开始运营，其他线路正在逐渐计划及实施中。

BRT1号线和3号线开通仅一周，运力已经超过设计之初预测的数据，日均载客量超过20万人次。

根据交通部门的统计，目前乌鲁木齐共有公交车3906辆，每天有230万人次乘坐公交车出行。

其中BRT三条线路共配置车辆272辆，约占公交车总数的7％，每日平均客运量33万人次，占乘坐公交车出行总人数的14％，证明了其运营的高效率。

截至2010年12月19日，三条BRT线路共运送乘客约2900万人次，超过了新疆的总人口。

3.4 与常规公交线网及市区道路的连接
乌鲁木齐市有公交企业17家，公交线路129条，公交车辆3900,辆。

其中，国有控(参)股企业3家，经营线路90条，车辆2500辆；民营企业l4家，
经营线路39条，车辆近1500辆。

公交特征是车辆多、线路多，且多为一线直达、只有线没有网的格局，线路过长、线路重复等问题十分严重，在造成道路拥堵的同时，也给市民出行带来一定不便。

根据交通部门的前期调查，BRT1号线和3号线上线运营后，常规公交线网与BRT1号线重合5个区间以上的有41条，与BRT3号线重合5个区间以上的线路有42条。

目前乌鲁木齐BRT共有大容量公交车272辆，平均每辆车可以载客150人，是普通公交车的两倍，而运行时间则要比原来节省了三分之一。

BRT运行后，乌鲁木齐市已着手优化城市公交线网，对25条常规公交线路进行了调整，近400辆普通公交车退出运营，腾出了道路资源。

随着BRT快速公交系统的网络化运营，应该继续着眼于优化整个城市的公交线网，尽量避免常规线路与BRT快速公交线路重合而带来的资源浪费，同时随着公交线网的优化，也要坐到BRT与常规公交能够无缝连接，方便市民进行换乘与乘坐，吸引越来越多的市民乘坐。

4. BRT快速交通运营效果的评价方式与调查方式
4.1 BRT快速交通运营效果的评价方式
通过查阅资料及总结前人进行快速公交运营效果的理论与方法，我将快速公交运营效果的评价方式分为以下几类：
（1）运营效率
旅客周转量与高峰小时满载率可以充分体现出快速公交的运营效率。

旅客周转量指旅客人数与运送距离的乘积，高峰小时满载率指在每天的旅客量高峰时段快速公交的满载乘客率。

（2）运营时间
运营时间分为旅客行程时间，旅客候车时间与快速公交停靠站点时间。

它们之间的数值大小与比值关系反映了快速公交运营时间的实际情况。

（3）满意率
乘客对快速公交的服务，环境、运行效率等方面的满意程度可以直接反映快速公交的运行效果。

4.2 快速公交运营效果的调查方式
经过较为系统的学习与查阅相关资料，我决定使用站点及跟车问卷调查与往返跟车统计记录进行公共交通运营效果的分析。

在此次调查中，相对于其他
调查方式问卷调查更加的具有优势。

首先问卷调查节可以实时去进行，只需要考虑被调查人的配合情况与天气情况而不需要考虑太多其他外部因素。

其次问卷调查的结果便于统计处理与分析，得出的结果更明显的反映出实际情况。

同时问卷调查节省了大量的时间、经费和人力。

所以本次调查采用现场问卷调查。

往返跟车统计记录主要目的是对快速公交总运行时间及高峰小时车辆满载率进行统计。

站点及跟车问卷调查指通过填写问卷的方式在BRT公交站点（50%）及BRT 运行中的车辆中（50%）进行调查，主要内容为：乘客的职业、乘客年龄、乘坐BRT快速公交的频率、起点与目的地站名、从起点到目的地站点耗时、候车时间、对于现阶段交通的满意程度、相比于BRT运行之前的交通满意度对比、建立快速公交系统对私家车出行有无影响、BRT换乘是否方便、市民对快速公交系统的支持及不支持原因、快速公交系统需要改进的地方、BRT快速公交系统前景如何。

我会从这些问题中挑选一些问题，再配合一些其他问题进行问卷调查。

通过对调查结果的统计分析得出对乌市BRT快速公交系统的一些结论。

从而提出BRT快速公交系统的改进方向及发展趋势。

5.问卷调查与分析
5.1问卷
综合我们学到的知识和交通调查实习的经验及前人的规范，我们制作了调查问卷:
BRT快速公交运营情况调查问卷
尊敬的BRT快速公交乘客，请耐心完成本份问卷，对BRT快速公交进行公正的评价，感谢您的配合，谢谢！
（1）您的职业：＿＿＿＿＿＿＿＿＿
（2）您的年龄（15-25 25-35 35-45 45-55 55-65）
（3）调查起点站名：＿＿＿＿＿（4）目的地站名：＿＿＿＿＿＿
（5）您乘坐BRT快速公交从起点到目的地耗时约：＿＿＿＿＿＿（6）您乘坐BRT快速公交平均候车时间约：＿＿＿＿＿＿＿（ 5分钟以下；5-10分钟；10-15分钟；15-20分钟）
（7）您乘坐BRT快速公交的频率: ＿＿＿＿＿＿
(一天一次；两天一次；三天一次；一周一次；偶尔乘坐) （8）您乘坐BRT快速公交的目的是：＿＿＿＿＿＿
(上班；上学；公务外出；探访亲友；逛街购物；其他)
（9）BRT快速公交换乘是否方便（方便；不方便；一般）
（10）您选择BRT出行的原因＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿（11）您对现阶段交通满意程度（不满意；一般；较满意；）（12）相对于BRT运行之前对交通满意度对比：＿＿＿＿＿＿
（变好；变坏；无变化）
（13）建立BRT快速公交系统对私家车出行有无影响：＿＿＿＿（有；没有；中立）是否有私家车（是；否）
（14）您对BRT快速公交是否支持：（支持；不支持；观望）（15）您认为BRT快速公交有什么需要改进的地方：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ BRT ＿线路＿＿年＿＿月＿＿日谢谢！
5.2 调查结论与分析
5.2.1 调查对象
本次调查分为站点调查与跟车调查两种，调查对象随机。

经总结，调查对象职业有电气工程师、销售、业务经理、设计师、学生、交通协管、会计师、石油工人、个体、业务员、教师、自由职业等等，基本上涉及各种职业，确保
调查的全面性。

表1-1
根据表1-1可以看出，本次调查以15-25岁，25-35岁人群为主，其他为辅。

5.2.2 基本乘车情况
表2-1
根据表2-1可以看出，乘客在进入BRT车站后，94%的乘客都能在5分钟之内上车，这可以正面反应出BRT快速公交发车频率很快速。

这也是市民出门会选择BRT出行的原因之一。

表2-2
表2-3
从上图表2-2，表2-3中可以看出，绝大多数乘客集中在每天乘坐与偶尔乘坐上。

同时从调查表中来看，高峰期大多数乘客是上学学生与上班的人群。

而平峰期大多是业务员与个体职业。

5.2.3 乘客意向调查
关于乘客意向调查主要集中在几个方面，关键问题是（9）BRT快速公交换乘是否方便；（11）您对现阶段交通满意程度；（12）相对于BRT运行之前对交通满意度对比；（13）您是否有私家车，建立BRT快速公交对私家车出行有无影响；（14）您对BRT快速公交是否支持。

表3-1
由表3-1可以看出乘客普遍认为BRT快速公交换乘还是比较方便的，主要问题是在BRT站内没有换乘图，对不熟悉线路的乘客带来了一些不方便。

表3-2
表3-3
从表3-2与3-3可以看出，市民对现在的交通状况不是很满意，原因在于私家车的不断增多与道路状况，但是对比于BRT快速公交建立之前，96%的人都认为交通状况有所好转。

市民之所以乘坐BRT快速公交出行，是因为BRT快速公交具有快速，便捷的特点。

表3-4
表3-5
表3-6
表3-7
综合表3-4、表3-5、表3-6、表3-7可以看出，接受调查的人有私家车与没有私家车人数基本均衡，区别在于有私家车的人大多数认为建立BRT快速公交对私家车出行有影响，而无私家车的人大多数认为建立BRT快速公交对私家车出行无影响。

表3-8
从上图表3-8可以得出结论，绝大多数市民对建立BRT快速公交是持支持态度的，只有极少数人因为某些特殊原因持反对意见。

可见BRT快速公交的建立的确为市民带来了很大的交通便利。

5.3 综合问卷与实际情况对BRT快速公交运营的意见
5.3.1 高峰时段部分站点乘客太多上不了车的拥堵现象
在高峰时段增加班次：很多乘客的调查问卷上都反应了这个问题，尤其是BRT一号线小西沟，大寨沟，儿童公园等几站，在高峰时段存在严重的拥堵问题，人太多从而进站了也无法上车，也带来了一些安全隐患，所以我认为应当在高峰时段缩短发车之间的时间间隔，多安排BRT班次。

增加BRT线路，现在乌鲁木齐BRT快速公交线路较少，所覆盖的范围也极为有限，这就让住在覆盖范围之外的市民不能直接乘坐BRT快速公交，要到途径站点倒车换乘BRT快速公交，这也是导致有些站点拥堵的原因之一。

5.3.2 有些普通公交车与BRT线路重复，没有对交通起到分担压力的作用
有些普通公交车线路与BRT快速公交线路有很大的重复，市民选择了乘坐BRT快速公交，从而普通公交车并没有起到分担交通压力的作用，造成道路拥堵，交通状况变差。

所以我建议应当整合BRT线路与一些普通公交车线路，将太多重复的线路进行整合，缓解交通压力。

5.3.3 站内设施不够人性化，没有引导换乘牌，线路图等
有些乘客反映，由于对乌鲁木齐市不太熟悉，坐BRT快速公交下车后不知道在哪里换乘，换乘什么车，有些乘客在车站内想看看BRT快速公交路线图却没有，我建议应该在每个BRT车站内设立一个BRT路线图牌，这样可以提供给对路线不熟的乘客做一参考。

同时在车站内应设立换乘引导牌，将附近可换乘的车辆与车站标示出来，为路线不熟的乘客提供方便。

另外希望随着科技的不断进步，可以有智能化仪器的出现。

放在BRT站内提供乘客查询站点路线等，为广大市民服务。

5.3.4 专用车道的划分
有些乘客认为，应该设立公交专线，让所有公交车走一天车道，这样不会
出现别的车道拥堵而BRT快速公交专用道空闲的情况发生。

对于这个观点，大家意见分歧很大，有人认为这样做会使BRT快速公交发挥不了自己的优势，还有车站混乱的问题，也有人持支持意见，我认为BRT快速公交专用车道才能让BRT快速公交发挥出它的长处，快速而便捷。

我支持保持BRT快速公交专用车道。

6．结束语
当前，我国BRT 建设还处在起步阶段。

快速公交系统是一个涉及面广、影响因素多、相对灵活的体系。

各城市政府应尽快转变观念，树立“以人为本”思想，把公共交通的建设、管理放在优先位置上，对BRT 发展给予政策、资金、技术等多方扶持，使BRT系统在一个良好的政策环境中发展。

结合城市自身特点实现快速公交系统与其他城市公共交通方式之间的合理整合，形成组织有效、配备齐全、高效运行的城市公共交通系统。

同时，还应该重视高新技术的研究与应用，加快研制公交专用道路的信号优先控制技术与公共交通信息系统，以期形成智能化的公共交通信息系统。

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