电控点火系统控制过程及检测
汽车发动机点火系统检测主要流程
汽车发动机点火系统检测主要流程
汽车发动机点火系统检测主要流程包括以下步骤：
1. 初始检查：确认电源（蓄电池）状态良好，点火开关接触无故障。
2. 低压电路检测：使用万用表检查点火线圈初级电路的电压和电阻是否正常，确保电流能从点火开关顺畅传递到点火线圈。
3. 点火线圈检测：测试线圈“+”、“-”接柱与点火开关之间的导通性及线圈本身的电阻值，判断其工作性能。
4. 分电器检查：检查分电器的触点间隙、磨损情况以及分火头转动是否正常，确认各缸点火顺序正确。
5. 高压部分检测：通过试火法检验火花塞产生电火花的能力，并测量高压线圈至火花塞间的高压跳火情况。
6. 整体功能验证：在实际运行中或模拟状态下，观察点火正时，确保发动机各个气缸按序有效点火。
第四章 电控点火系统
提示：传感器的输出特性出厂时都已调整好，使用 中拧紧力矩不得随意调整。
学习目标二：桑塔纳轿车爆震传感 器的检修
1. 爆震传感器导线的检测
桑塔纳2000GSi、3000型轿车爆震传感器电路连 接及插头与插座上端子位置如图所示，检修时用 万用表电阻OHM×100KΩ 档测量传感器电阻。 第一步：断开点火开关，拔下传感器线束插头， 检查结果应符合规定。 判断：若电阻过大或为无穷大，说明线束与端子 接触不良或断路，应予以维修。
【点评】
点火线圈受热后出现匝间短路，不能储 存足够的能量，使点火电压达不到额定电 压，造成发动机燃烧不完全，而出现冒黑 烟的故障。因此，发动机的点火系统必须 能够提供足够高的点火电压和点火能量， 才能击穿火花塞间隙，充分引燃可燃混合 气。
【引言】
发动机混合气燃烧不完全，废气缺氧， 氧传感器输出低电压信号（0.45V以下）, 一般情况下ECU认为是空气流量计故障，通 过检查确认流量计或其他传感器工作良好 时，就要考虑点火系是否工作正常。
次级线 圈检查
学习目标四：点火器的检测
1）霍尔效应式电子点火系点火控制器检测 第一步：接通点火开关，用万能表测量1与4端子之间的电阻 应为0.52～0.76Ω，2与4端子之间的电压应为12V，3与5端子 之间的电压应为11～12V。 第二步：慢慢转动分电器轴，测3与6端子之间的电压。 判断：若电压交替在0.3～0.4V和11～12V范围内变化，则点 火控制器检测良好；否则，点火控制器有故障，应更换。 第三步：把万能表接在点火线圈的“+”与“-”接线柱上，接通 点火开关，观察电压表读数。 判断：若电压大于2V，且经1～2s后电压将为0，则点火线圈 良好；否则，点火线圈有故障，应更换。
图6 初级电路接反
简述电控发动机工作流程200字
简述电控发动机工作流程200字电控发动机的工作流程主要包括气缸内燃烧、供油、点火、排气等。
气缸内燃烧时，活塞向下运动压缩气体，同时燃油混合气被喷入气缸并被点火，产生爆炸推动活塞做功。
完成燃烧后的废气通过排气门排出。
供油系统通过电子控制单元控制喷油嘴喷射燃油的时间和量。
点火系统控制着点火时机，将点火信号发送给火花塞，点燃混合气。
通过传感器检测发动机工作状态，以便实时调整供油和点火。
使发动机工作在最佳状态下，同时满足动力输出和排放要求。
整个流程通过电子控制单元实时监测和控制。
电控发动机的工作流程是高度自动化的，可以根据不同工况随时调整工作参数。
这种工作流程提高了发动机效率，减少了废气排放。
The working process of the electronic control engine mainly includes cylinder combustion, fuel supply, ignition, exhaust, etc. When the cylinder is combusting, the piston moves downward to compress the gas. At the same time, the fuel-air mixture is injected into the cylinder and ignited, creating an explosion to push the piston. The exhaust gas is discharged through the exhaustvalve after the combustion is completed. The fuel supply system controls the injection timing and amount of fuel through the electronic control unit. The ignition system controls the ignition timing and sends the ignition signal to the spark plug to ignite the fuel-air mixture. The engine works in the best state to meet the requirements of power output and emission while the electronic control unit monitors and adjusts the fuel supply and ignition in real-time. The entire process is highly automated and can adjust working parameters at any time according to different working conditions. This working process improves engine efficiency and reduces exhaust emissions.。
汽车发动机汽油机的点火控制原理与检修
• 三、电子控制点火系统的控制过程
• 点火提前角控制过程和点火导通角控制过程。桑塔纳2000GSi为 例。设发动机判缸信号在第1缸上止点前BTDC88°时产生、曲 轴转速 2000r/min时最佳点火提前角为上止点前BTDC30 °曲轴 转角。
• 1.点火提前角的控制
• 由CMP和CKP结构原理可知，CMP产生的判缸信 号下降沿输入ECU时，表明第1缸活塞处于压缩上 止点前BTDC88°位置。当ECU接收到判缸信号下 降沿后，将对CKP输入的转速与转角信号进行计数。 计数开始时的信号称为基准信号，由ECU内部电路 控制，曲轴每旋转180°产生一个基准信号。因为 CMP第一个凸齿信号在判缸信号下降沿后约7°时 产生，所以基准信号对应于第1缸活塞压缩上止点 前BTDC81°位置。 • 点火提前角的大小直接影响点火性能，提前角过大 会导致发动机产生爆震，提前角过小又会导致发动 机过热，所以必须精确控制，一般精确到1°。桑 2000GSi型轿车CKP凸齿和小齿缺信号均占3°曲 轴转角，因此需要将CKP信号转换为 1°信号。
• 二、电子控制点火系统点火提前角的确定
• 汽油发动机的可燃混合气在气缸内燃烧不是瞬时完成的，需要先经诱 导期，然后才能进入猛烈的明显燃烧期。因此，要使发动机发出最大 的功率，混合气不应在压缩冲程上止点处点火而应适当地提早一些。
• 通常把发动机发出功率最大和油耗最少的点火提前角称为 最佳点火提前角。
有些发动机是共用1个具有多个功率管的点火器其中的每个功率管分别控制一个点火线圈有的发动机各缸的点火线圈分组共用若干个点火器如奥迪4气门5缸发动机5个点火线圈分别接到两个点火器上其中一个点火器控制3个缸的点火另一个点火器则控制2个缸的点火汽车实训教研室编点火系统采用单独点火方式时每一个气缸都配有一个点火线圈并安装在火花塞上方
汽车电子控制技术第5章-点火系统控制
5.1.3 点火时刻 1.点火提前角
因为混合气在气缸内燃烧需要占用一定的时间，所以 混合气不应在压缩行程的上止点处燃烧，而应适当提前， 使活塞到达上止点时，混合气已充分燃烧，从而使发动机 获得较大的功率。点火的提前量称为点火提前角。
点火提前角： 从发出电火花开始到活塞到达上止点为止的一段时间 内曲轴转过的角度。 点火过早，会造成爆震，活塞上行受阻，效率降低， 磨损加剧； 点火过迟，气体做功效率低，排气声大。
4 进气压力 进气压力减小，混合气燃烧速度变慢，最佳点火提前 角相应增大。 5 火花塞的数量 气缸体同时装有两个火花塞，混合气燃烧速度变快， 最佳点火提前角比装有一个火花塞相应减小。
3.其它因素：
1 启动和怠速 发动机启动和怠速时，发动机转速低，但混合气燃烧 速度也较慢，最佳点火提前角适当减小或不提前。 2 汽油的辛烷值 汽油的辛烷值，也就是汽油牌号，越高抗爆震能力越 强，相应允许更大的点火提前角。
暖机修正
当ECU给出的实际点火提前角超过允许范围时，发动 机将难以运转。当超过允许范围时，则ECU就按预先设定 的点火提前角的最大值或最小值进行控制。
丰田汽车点火系统(TCCS系统)
电子控制点火系统的框图
5.3.2日产汽车点火系统提前角控制
1.正常工况点火提前角控制 当ECU无怠速信号输入时， 实际点火提前角＝基本点火提前角×水温修正系数 基本点火提前角预先设定并存放在ECU中。 2.怠速点火提前角控制 当ECU怠速信号输入时，进入怠速点火提前角控制模 式,主要根据发动机转速和冷却水温度控制点火提前角。 3.启动时点火提前角控制 根据冷却水的温度确定启动时点火提前角控制。
2.影响最佳点火提前角的因素
最佳点火提前角就是在各种不同工况下使气体膨胀趋 势最大段处于活塞做功下降行程。 这样效率最高，振动最小，温升最低。不论点火过早 或过迟，这是应该防止的。最佳点火角受很多因素影响。 影响最佳点火提前角的因素可归结为一下两点： 1）活塞的运行速度快，最佳点火提前角相应增大； 反之，最佳点火提前角相应减小。 2）混合气燃烧速度快，最佳点火提前角相应减小； 反之，最佳点火提前角相应增大。
第三章汽油机电控点火系统
（3）电子控制点火系统的优点 无分电器点火系统由于取消了分电器，其性能更加优越， 除具有一般微机控制点火系的优点外，还具有以下优点：
1）不存在分火头和分电器盖间的跳火问题，能量损失和电 磁干扰明显减少；
2）减少或不设高压线，减小电磁干扰； 3）减小机械磨损，故障率大大降低； 4）节省安装空间，结构简单。
2.电控点火系统的类型：有分电器和无分电器式
二、电控点火系统的组成及工作原理
1、基本组成
（1）电源 （2）传感器 （3）电控单元 （4）点火控制器 （5）点火线圈 （6）分电器 （7）火花塞
电控点火系的组成
（2）传感器：检测发动机各种状态参数，为ECU提供点火提 前角的控制依据。
1）转速和曲轴位置传感器：检测发动机曲轴转速信号、发 动机曲轴转角信号、曲轴基准位置信号，ECU根据转速信号 确定基本点火提前角，根据转角和基准位置信号确定曲轴位 置。
2）进气流量传感器 ：检测进气流量，确定基本点火提前角。
3）节气门位置传感器：检测节气门的开度大小,判定发动机 负荷状态；同时还能反映节气门变化快慢，判定加速、减速 工况，修正点火提前角。
4）水温传感器：检测冷却液温度，修正点火提前角。
5）进气温度传感器：检测进气温度，修正点火提前角。
6）爆震传感器：检测发动机的爆震信号，实现点火时刻闭 坏控制。
采用电子控制点火系统时， 可以使发动机的实际点火提 前角更接近于理想的点火提 前角。
图 转速对点火提前角的影响
（2）发动机负荷的影响
最佳点火提前角随发动机负 荷增大而减小。
在普通点火系统中，用真空 提前调节器调整点火提前角， 只能按简单的线性规律调节， 调节曲线与理想曲线相差较 大。
汽车电控点火系统故障的检测与诊断技巧
汽车电控点火系统故障的检测与诊断技巧点火系统故障是汽油发动机比较常见的故障，其特点是故障发生得比较突然，原因复杂。
常见的故障是低压、高压电路故障和点火正时失准，表现形式为发动机不能起动、动力不足、发动机工作异常、燃料消耗增加、运行熄火等。
这些故障可以通过经验诊断和仪器诊断来确定。
为此，维修人员必须掌握发动机电控点火系统常见故障的表现、引起的原因以及如何对故障进行检测诊断，本文主要对汽车碰撞产生的损害进行分析。
标签：汽车;电控点火系统;故障一、电控点火系统故障的特征电控点火系统故障按故障特征可分为：发动机无法起动或起动困难、发动机动力不足以及发动机工作异常等。
1.发动机无法起动或起动困难（1）故障特征接通点火开关，起动机能带动发动机曲轴运转，经摇转3～5次，仍不能起动，且无着车迹象，经检查其他系统正常。
（2）故障原因①点火线圈、点火器损坏。
②曲轴位置传感器损坏及其电路连接不良。
③点火电脑本身故障。
2.发动机动力不足（1）故障特征发动机动力不足，行驶无力，经检查确定是点火系统故障。
（2）故障原因①少数缸工作不良：多表现为高、中、低速时发动机工作不均匀并有节奏地振抖，排气管冒黑烟并伴有突突声。
②点火过迟：表现为加速时发闷，行驶无力，发动机过热。
③触点工作不良：发动机发闷，运转不良，各缸都有断火现象，排气管冒黑烟并伴有突突声。
3.发动机工作异常（1）故障特征怠速运转不稳，高速易熄火，发动机抖动等。
（2）故障原因低速缺火，高速缺火，个别缸不工作，点火过早或过迟。
二、电控点火系统常见故障的诊断电控点火系统常见故障有：点火系统无高压火、高压火花弱、点火正时失准、点火性能随工况变化等。
1.点火系统无高压火（1）故障现象接通点火开关，起动机能带动发动机曲轴运转，但无着车迹象。
（2）故障原因①曲轴位置传感器连接电路短路或断路。
②曲轴位置传感器工作性能不良。
③点火控制模块性能失效或连接线束松脱、短路或断路。
④线圈的初级绕组断路。
电控点火实训报告
一、实训目的本次电控点火实训的主要目的是让学生了解电控点火系统的基本原理、组成结构以及工作过程，掌握电控点火系统的检测与故障排除方法，提高学生在实际工作中对电控点火系统的诊断与维修能力。
二、实训内容1. 电控点火系统概述（1）电控点火系统的工作原理：通过电子控制单元（ECU）对点火时机进行精确控制，使混合气在燃烧室内达到最佳燃烧状态，提高发动机的动力性能和燃油经济性。
（2）电控点火系统的组成：电控点火系统主要由传感器、电子控制单元（ECU）、点火线圈、点火器、火花塞等组成。
2. 电控点火系统检测（1）传感器检测：通过万用表检测传感器输出电压，判断传感器是否正常工作。
（2）ECU检测：使用专用诊断仪器读取ECU故障码，分析故障原因。
（3）点火线圈检测：通过测量点火线圈的电阻，判断点火线圈是否正常。
（4）点火器检测：通过检测点火器是否产生高压，判断点火器是否正常。
（5）火花塞检测：通过观察火花塞电极间隙、颜色等，判断火花塞是否正常。
3. 电控点火系统故障排除（1）故障现象：发动机不易启动，怠速不稳，动力不足等。
（2）故障诊断：根据故障现象，分析可能出现的故障原因，如传感器、ECU、点火线圈、点火器、火花塞等。
（3）故障排除：针对故障原因，采取相应的维修措施，如更换传感器、ECU、点火线圈、点火器、火花塞等。
三、实训过程1. 实训准备（1）准备好实训所需的工具和设备，如万用表、诊断仪器、点火线圈、点火器、火花塞等。
（2）了解电控点火系统的基本原理、组成结构以及工作过程。
2. 实训步骤（1）观察电控点火系统的外观，了解各部件的安装位置。
（2）检测传感器、ECU、点火线圈、点火器、火花塞等部件，判断是否正常。
（3）根据故障现象，分析可能出现的故障原因。
（4）针对故障原因，采取相应的维修措施。
（5）完成故障排除后，对电控点火系统进行测试，确保故障已排除。
四、实训总结1. 通过本次电控点火实训，使学生掌握了电控点火系统的基本原理、组成结构以及工作过程。
发动机电控系统原理与检修
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发动机电控系统原理与检修
目 录
• 发动机电控系统概述 • 发动机电控系统原理 • 发动机电控系统检修 • 发动机电控系统故障诊断与排除 • 发动机电控系统发展趋势与展望
01 发动机电控系统概述
发动机电控系统的定义与组成
定义
发动机电控系统是指通过电子控制单 元（ECU）对发动机进行控制的系统， 实现对发动机的燃油喷射、点火时刻、 怠速等主要工况的精确控制。
案例三
某轿车发动机故障灯亮起，经检查发现是氧传感 器故障，更换氧传感器后故障灯熄灭。
05 发动机电控系统发展趋势 与展望
智能控制技术的应用
总结词
智能控制技术是发动机电控系统的重要发展方向，通过引入人工智能、机器学习等技术， 实现对发动机的精准控制和优化管理。
详细描述
智能控制技术能够实时监测发动机的工作状态，通过传感器采集数据，利用算法进行数 据处理和分析，实现对发动机的自动控制和调整，提高发动机的性能和燃油经济性。
辅助工具
03
包括螺丝刀、钳子、扳手等常用工具，用于拆卸和安装发动机
电控系统各部件。
传感器检修
传感器类型
包括空气流量计、节气门位置传 感器、曲轴位置传感器、凸轮轴 位置传感器等，用于监测发动机 的工作状态和参数。
检修方法
检查传感器的线路连接是否良好， 传感器是否损坏或脏污，如有需 要更换或清洁传感器。
组成
发动机电控系统主要由传感器、执行 器和ECU三部分组成。传感器负责检 测发动机的工作状态和参数，执行器 根据ECU的指令执行相应的动作， ECU则是整个系统的控制中心。
发动机电控系统的功能与作用
功能
汽车电控点火系统故障诊断及维修探析
汽车电控点火系统故障诊断及维修探析0引言近年来，随着我国科技水平的不断提高，越来越多的现代化电子技术被广泛应用于各个领域，计算机电子技术在汽车领域的应用推动了汽车行业的快速发展，机电一体化成为汽车工业发展的重要趋势。
电控点火系统作为汽车发动机重要的组成部分，一旦发生故障会造成发动机怠速不稳、功率下降等诸多问题，而随着人们对汽车性能的要求越来越高，电控点火系统结构也越来越复杂，电控点火系统性能更加稳定，在降低燃油消耗和污染物排放的同时其故障诊断及维修难度也越来越高，这对汽车维修技术人员提出了更高的技能要求，因此，对汽车电控电话系统故障诊断及维修分析具有重要的意义。
1汽车电控点火系统介绍1.1电控点火系统的基本结构电控点火系统即电子控制点火系统，它是现代汽车中较为常用的点火系统，其基本功能是点火提前控制。
电控点火系统基本结构由各种感测器（曲轴转角传感器、空气流量计、水温传感器、节气门开关、点火开关、车速传感器等）、控制单元、点火器以及发货线圈等。
1.2电控点火系统工作原理电控点火系统的电源是汽车发动机和蓄电池，其工作原理点火线圈可以将电源低压电转化为高压电，再通过分电器将其分配到每个油缸的火花塞，根据各个相关传感器（例如发动机转速传感器、进气管真空传感器等）发出的信号对发动机运行工况及运行条件进行判断，从而选择最佳点火提前角点燃混合器，改善发动机燃烧过程，达到提高发动机动力性、经济性以及降低污染物排放的目的。
或者直接由微机控制系统对高电压进行分配，不用分电器，也可以达到同样的目的。
1.3电控点火系统的优点电控点火系统的主要优点有以下几点：第一，能够根据发动机转速提供最佳点火电压和点火持续时间；第二，能够在不同负荷和转速条件下提供最近点火提前角；第三，能够控制点火时间，通过爆震传感器对爆震进行反馈控制，确保点火时间刚好在汽油机不发生爆震的临界状态；第四，改系统有效提升了汽车发动机动力性、经济性，同时也有效降低了污染物排放；第五，电控点火系统结构紧凑，具有可靠性高、成本低、耗电少、无需冷却、响应性好等诸多优势[1]。
1.1电控发动机点火系统教案
课次：课题：电控发动机点火系统教学目标：了解和掌握点火系统的组成和原理教学步骤一、学习目标及技能要求掌握点火系统元件检测方法二、教学重点掌握点火系统工作原理，检测三、课前准备1.桑塔纳2000整车2.万用表或诊断仪3.实习报告或维修手册四、教学方法（1）理论辅导（2）示范操作（3）巡回指导五、教学过程一．电控点火系统的作用为了提高发动机的动力性、经济性，减少排气污染，要求点火系统不仅能提供较高的点火能量，而且对点火时刻的控制要求有较高的精度，对发动机各种工况变化有较强的适应能力。
因此，现代汽车在对发动机燃油供给系统实现电控单元控制的同时，对点火系统也广泛采用了电控单元控制。
发动机运转时，曲轴位置传感器和上止点位置传感器判断出曲轴位置和汽缸冲程，ECU根据发动机的转速和负荷信号确定基本点火提前角，并根据其它传感器信号进行实时修正，最后确定最佳点炎提前角并向电子点火控制装置发出精确的点火控制指令；电子点火控制装置依据点火控制指令切断或接通点火线圈一次电路，由于电流的变化，点火线圈二次电路在互感电动势的作用下产生很强的高压电；这个电输送到火花塞后，在电极间产生电火花点燃可燃混合气。
同时，ECU 利用爆震传感器对点火提前角实施反馈控制。
二．微机控制电子点火系统的基本组成1.电子控制单元电子控制单元根据各传感器输入的信号，ECU确定最佳点火提前角和一次电路导通角，实现对点火提前角和闭合角的控制，并将点火控制信号输送给点火控制器。
2.点火模块根据EUC输出的点火控制信号来控制点火线圈一次电路的通与断。
3.传感器传感器是将电信号或非电信号经整理后转变为电信号的装置。
传感器检测发动机运转工况我，为ECU提供曲轴转速、曲轴位置、节气门开度、负荷、冷却液温度、进气温度和流量、启动开关状态、蓄电池电压、废气中氧的含量等有关发动机运行工况和使用条件的各种信息。
（1）曲轴转角与转速传感器。
（2）曲轴基准位置传感器三.电控点火系统的控制1.点火提前角的确定（1）基本点火提前角根据发动机负荷和发动机转速信号来确定。
电控点火系统控制内容
电控点火系统控制内容电控点火系统是一种现代化的点火系统，它利用电子设备来控制发动机的点火时机和点火能量，从而提高发动机的性能和效率。
本文将介绍电控点火系统的工作原理、功能和优势。
电控点火系统是由几个关键部件组成的，包括车载计算机（ECU）、触发模块、点火线圈和传感器。
车载计算机是系统的控制中心，负责收集和分析各种传感器数据，并根据实时的运行状态决定点火时机和点火能量的调整。
触发模块负责产生点火信号，并将信号传递给点火线圈，点火线圈则将高压电流转化为高压电火花，点燃混合气体。
电控点火系统的工作原理是通过车载计算机实时监测和分析发动机的运行状态，包括转速、负荷、空气温度、冷却液温度、进气压力等参数。
根据这些参数，系统可以计算出最佳的点火时机和点火能量，以提供最佳的性能和燃烧效率。
系统还可以根据驾驶员的需求和行驶条件进行调整，以实现更好的驾驶体验。
电控点火系统具有多种功能，包括点火时机的自适应调整、点火能量的调整、点火故障诊断和热度管控。
点火时机的自适应调整是通过系统对发动机运行状态的实时监测和分析，以确保点火时机始终处于最佳状态。
点火能量的调整是根据不同的驾驶需求和行驶条件，对点火能量进行自动调整，以提供更好的动力和燃烧效率。
点火故障诊断是系统的一个重要功能，它可以自动检测点火系统的故障，并提供相应的故障代码和警告信息，以方便维修和排除故障。
热度管控则是通过调整点火能量和点火时机，以有效控制发动机的温度和排放，从而实现更好的环保性能。
电控点火系统相比传统的机械点火系统具有很多优势。
首先，电控点火系统可以实现更精准的点火控制，提供更好的燃烧效率和动力输出。
其次，电控点火系统具有更好的适应性和稳定性，可以根据不同的驾驶需求和行驶条件进行自动调整，以提供最佳的驾驶体验。
此外，电控点火系统还具有更高的可靠性和故障诊断能力，并且可以及时提供故障代码和警告信息，方便维修和排除故障。
总结起来，电控点火系统是一种先进的点火技术，它通过电子设备的控制和调整，可以实现更好的燃烧效率和驾驶性能。
简述电控点火系的工作原理
简述电控点火系的工作原理
电控点火系统是现代汽车发动机的一种点火系统，它使用电子控制模块（ECM）来控制点火时机，从而实现点火。
其工作
原理可以描述如下：
1. 传感器测量：电控点火系统中，有多种传感器用于测量发动机的工作状态，如曲轴位置传感器、气缸压力传感器等。
这些传感器会实时地将相关的工作参数反馈给ECM。
2. 数据分析：ECM会根据传感器的反馈数据进行计算和分析，确定最佳的点火时机。
通过算法和预设的点火曲线，ECM会
判断当前发动机的运行状态，包括转速、负载、温度等，从而决定点火的时机和强度。
3. 点火控制：在确定好点火时机后，ECM会通过点火线圈产
生高压电流。
这个高压电流通过分电器和导线传递到每个火花塞，最终触发火花塞产生火花。
4. 火花触发：火花触发是实现点火的关键步骤。
当高压电流通过火花塞，形成一个电火花，这个火花会引燃混合气体，从而点燃燃料。
点火时机的精确控制，可以实现最佳的燃烧效果，提高车辆的燃油经济性和动力性能。
5. 循环反馈：电控点火系统还可以通过传感器实时地监测燃烧效果，例如通过氧传感器来检测尾气中的氧含量，通过爆震传感器来检测爆震的情况。
ECM会根据这些反馈信号进行调整，以实现最佳的点火效果。
总之，电控点火系统通过传感器测量发动机的工作状态，并通过ECM进行数据分析和点火控制，最终点燃燃料，实现发动机的正常运行。
这种系统具有灵活性高、能效高、控制准确等优点，被广泛应用于现代汽车。
电控点火系统控制内容
2) 无分电器式电控点火系统
无分电器式点火系统的高压配电方式有二极管分配式和点火线圈分配 式两种形式。
点火线圈分配式点火系统又有双缸同时点火和各缸独立点火方式。
(1) 二极管分配式
二极管分配式同时点火的无分电器点火系工作原理图 1—一、四缸触发信号；2—电子点火控制器；3—控制部分；4—稳压器；5一初级绕 组A；6—高压二极管；7—次级绕组； 8—初级绕组B；9—二、三缸触发信号
爆燃控制的点火提前角
爆燃控制的原理
发动机爆震出现
推迟
提前
发动机爆震停止 爆燃反馈控制原理
点火提前角控制示意图
(2) 点火线圈分配式
点火线圈分配式无分电器点火系统，有双缸同时点火和各缸单独点火
两种形式。
① 双缸同时点火式
① 双缸同时点火式
DLI系统的电路图 点火线圈分配式同时点火的无分电器点火系统
② 单独点火方式
在每一个气缸的火花塞上各配有一个点火线圈。由于无机械配电方式 分火头与分电器盖旁电极之间的附加跳火间隙和高压导线，因而能量传导 损失、漏电损失小，系统可靠性提高，故障率减少，电磁干扰小。
（1）原始点火提前角：也称为固定点火提前角，为上止点 前10°，适用以下工况：
①发动机启动；②发动机转速在400r/min以下；③节气门 位置传感器怠速触点闭合；④车速为2km/h；⑤发动机ECU内 后备系统开始工作。
（2）基本点火提前角：分为怠速和正常行驶两种情况。 ①怠速的基本点火提前角在空调系统工作时为8°，空调不
提前角几乎保持在上止点前10°不变。 50℃以上、车速大于8km/h时，
点火提前角随发动机转速的升高而增大。
③启动时
当水温在0℃以上启动时，其点火提前角均为16°； 而在0℃以下启动时，还要适当增加点火提前角。
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项目三 电控点火系统控制过程及检测
任务一
认识点火系统
二、无分电器电控点火系统
图4-2 无分电器电控点火系统
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项目三 电控点火系统控制过程及检测
任务一
认识点火系统
1．双缸同时点火控制 双缸同时点火控制方式分为二极管分配高压电式和点 火线圈分配高压电式两种。 （1）二极管分配高压电式
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项目三 电控点火系统控制过程及检测 二、通电时间的控制
在现代电控点火系统中，通过凸轮 轴／曲轴位臵传感器把发动机工作 信号输入给ECU，ECU根据存储在内 部的闭合角（通电时间）控制模型， 如图4-11所示。控制点火线圈初级 电路的通电时间。发动机工作时， ECU根据发动机转速信号（Ne信号） 和电源电压信号确定最佳的闭合角 （通电时间），并向点火器输出执 图4-11 闭合角（通电时间）控制模型 令信号（IGt信号），以控制点火 器中晶体管的导通时间，并随发动 机转速提高和电源电压下降，闭合 角（通电时间）增长。
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任务一
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2．配电方式 发动机工作时，ECU根据各传感器信号确定某缸点火时， 向点火器发出指令信号，点火器控制点火线圈内初级电路 通电或断电。当点火线圈中的初级电路断电时，次级线圈 产生的高压电输送给分电器，分电器按照发动机的点火顺 序，依次将高压电输送给各缸火花塞，火花塞跳火，点燃 气缸内的混合气。这种配电方式称分电器配电方式。 有分电器电控点火系统的主要特点是：只有1个点火线圈。
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任务二
爆震控制
电控点火系统控制过程
一、爆震控制的必要性 发动机工作过程中，燃料燃烧的火焰，在传播的过程中， 会使未燃混合气进一步受到压缩和热辐射的作用。如果在 火焰前锋尚未到达之前，末端混合气已经自燃，则这部分 混合气燃烧速度极快，火焰速度可达每秒白米甚至数百米 以上，使燃烧室内的局部压力、温度很高，并伴随有冲击 波。压力冲击波反复撞击缸壁，发出尖锐的敲缸声，这种 现象称为爆震燃烧。是一种不正常燃烧，轻微时，可使发 动机功率上升，油耗下降；严重时，气缸内发出特别尖锐 的金属敲击声，且会导致冷却液过热，功率下降，耗油率 上升。所以，应对爆震燃烧加以控制。
图4-3 二极管分配高压电的点火控制方式
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测
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（2）点火线圈分配高压电式
图4-4 点火线圈分配高压电双缸同时点火方式
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2．单缸独立点火控制
图4-5 单缸独立点火控制方式 1-点火控制器； 2-点火线圈； 3-火花塞；
3 喷油量修正
图4-10 点火提前角随喷油量的变化关系
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项目三 电控点火系统控制过程及检测 任务二 电控点火系统控制过程 通电时间控制 一、通电时间控制的必要性 当点火线圈的初级电路被接通后，其初级电流按指数规 律增长，通电时间长短决定初级电流的大小。当初级 电流达到饱和时，若初级电路被断开，此瞬间初级电 流达到最大值（即断开电流），会感应次级电压达到 最大值。次级电压的高，会使低火花塞点火能力增强， 所以在发动机工作时，必须保证点火线圈的初级电路 有足够的通电时间。但如果通电时间过长，点火线圈 又会发热并增大电能消耗。所以，通电时间过长过短， 都会给点火系带来不利，为了保证点火线圈工作性能， 必须对初级电路的通电时间进行控制。
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2．起动后点火提前角的控制 起动后点火提前角由基本点火提 前角和修正角（或修正系数） 组成。 （1）基本点火提前角 怠速工况时基本角确定：ECU根据 节气门位臵传感器信号（IDL信 号）、发动机转速传感器信号 （Ne信号）和空调开关信号 （A/C信号）来确定，如图4-6 所示。
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任务二
点火提前角控制
电控点火系统控制过程
一、的必要性 发动机工作时任何工况都需要一个点火提前角，最佳 的点火提前角是保证发动机的动力性、燃油经济性和 排放性最佳的前提。当点火提前角过大时，会造成缸 内最高压力升高，爆燃倾向大。当点火提前角过小时， 燃烧最高压力和温度下降，传热损失增多，排气温度 升高。所以，为了保证发动机每一工况下点火角为最 佳，即在最高压力出现在上止点后10～15°曲轴转角 时进行点火，必须通过电控方式来实现。
图4-6 怠速时基本点火提前角的确定
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其他工况下基本角：ECU根据发动机的转速和负荷对照 存储器中存储的基本点火提前角控制模型来确定，如 图4-7所示。
（a）按喷油量和转速确定 （b）按进气量和转速确定 图4-7 基本点火提前角控制模型
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项目三 电控点火系统控制过程及检测 （2）点火提前角的修正 1 冷却液温度修正
图4-8 点火提前角与冷却液温度信号的关系
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项目三 电控点火系统控制过程及检测 2 发动机转速修正
图4-9 点火提前角与空调开关信号的关系
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任务一 任务二 任务三 认识点火系统 电控点火系统控制过程 电控点火系统故障诊断
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一、有分电器电控点火系统 1．组成
图4-1 电控点火系统的基本组成
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任务二
电控点火系统控制过程
二、点火提前角的控制 1．起动时点火提前角的控制 发动机起动时，由于转速变化大，进气管绝对压力传感器 信号或空气流量计信号不稳定，ECU无法正确计算点火提 前角。而是ECU根据转速信号和起动开关信号，参照内存 储的初始点火提前角（设定值）对点火提前角进行控制， 一般设定值为上止点前10°左右（因发动机型号而异）。