新型城市公共交通系统对居民出行行为的影响

新型城市公共交通系统对居民出行行为的影响

【摘要】为应对交通拥堵，许多城市开始推行公交优先的发展策略。中国作为新的BRT成员国，只有少量学术研究与BRT相关，特别是BRT对居民出行行为的影响评估。本文以郑州BRT为例，采用回顾性对照调查方法，以快速公交走廊上的乘客和普通公交乘客为调查对象，根据居民出行行为调查数据，验证BRT对居民出行行为的影响。分析中选取换乘率、出行时耗、出行频率、BRT 对出行方式的影响四个方面进行分析，从而验证BRT的推行和相关政策的制定对居民出行行为的影响。

【关键词】郑州快速公交出行行为回顾对照调查

【Abstract】Now many cities are promoting new mode of public transport in order to release urban traffic jam. China as the new member of BRT system, the research study relevant to BRT is rare especially in the field of travel behavior assessment. This article takes Zhengzhou BRT as example, retrospective controlled/ experimental survey was used in this study to analyse the impact of the new BRT (Bus Rapid Transit) system on travel behaviour in Zhengzhou city. In data analysis, the transfer rate, travel time, travel frequency and mode spilt were compared between BRT users and conventional users. And the finding supports that Zhengzhou BRT system does influence resident’s travel behaviour in term of transfer rate, travel frequency and mode spilt.

【Keyword】Zhengzhou, Bus Rapid Transit, Travel behavior, Retrospective controlled/ experimental survey

1 引言

在中国城市居住人口密度普遍较高的背景下，路面交通似乎很难迎合8%的小汽车增长率，尽管传统公交车发挥着重要的角色，在城市中肩负着20%的全方位出行比例，但公交车使用者多为低收入人群比如学生和老年人，并且公交车在大部分城市普遍存在形象差、设备维护不及时、不可靠并且容易受到交通拥堵的影响。

小汽车的快速增长引发众多交通问题，为应对交通拥堵，许多城市开始推行公交优先的发展策略。从1990年快速公交系统（BRT）从巴西引入中国后，在国内城市发展迅速。现在约有10多个城市建立了BRT系统。郑州为其中之一，于2009年开通，主要运营线路长度约为30km，并另有8条支路。BRT作为一种成熟的交通工具，在南美尤其在巴西拥有较长的历史及相关研究。但是中国作为新的BRT成员国，只有少量学术研究与BRT相关，特别是BRT对居民出行行为的影响评估。本文以郑州BRT为例通过调查问卷，评估郑州BRT对居民出行行为的影响。

2 BRT在国外经验

澳大利亚Hensher教授指出快速公交是一种大容量、经济性公共交通工具，通过专用公交通道提供快速、舒适的服务[1]。

巴西最早于1970年开始运行大容量快速公交系统，通过隔离的道路中央专用通道给予公交绝对的优先权，投入大容量铰链式公交汽车，公交停靠站采用封闭式公交站，内部设置预付款设施，有效缩短乘客上车付费的时间。巴西这一创造性的公交优先系统很快在本国及世界各地得到推广。

库里提巴快速公交是巴西BRT运行最成功的案例之一，1974年在CBD中心建立了运行长度为19.8km的快速公交走廊，在1976年至1979年快速公交网络延伸至56km，投入了208辆公交车。虽日均载客量达到45.4万人次，占总出行的11%，但库里提巴政府认为还远远不够，为继续提高快速公交分担率，在1979至1991期间相继推行了3个措施[2]。第一，开辟城际快速公交线路，于1979年完成了7条连接郊区的BRT线路；第二，在1980年完成公交一体化，实现BRT站点免费换乘；第三，为进一步提高BRT运行速度，专项打造了一条“快速公交专用线”，在线路上仅设置几个重要站点。运行速度从之前的22km/h 提升至34km/h，该线路日均载客量不仅达到30万人次，还有效吸引了小汽车用户，根据调查，其中28%的乘客过去为私家车用户。

并不是所有的BRT系统都是成功的，巴西阿雷格里港就是反例。BRT在阿雷格里港最早开始于70年代末，在5条支路中央设置长约42公里的BRT运行线路，高峰时期承担着非常大的客运量，尤其是Farrapos和Assis Brazil线路，每小时运输17500和26100人次。虽然BRT在阿雷格里港的运输能力得到见证，但近几年越来越多的公交车在站台排起长长的队伍并造成消极的城市形象，Farrapos和Assis Brazil快速公交走廊高峰小时的运行速度从过去的22.7km/h降低至12km/h。不平衡的交通供给在城市中造成了两种极端现象：极度空闲的公交站台，及公交停靠站聚集大量的乘客等候公交车。城市中心像一个开放的公交站场，城市中心聚集的大量公交车在环境上造成了一些负面影响，同时也影响了楼市的价格[3]。

国外学者Rodriguez 和Levinson指出BRT的成功有4个因素[4][5]：1、快速公交造价相对其他公共交通工具低廉，BRT具有轨道交通工具的优势，造价却比轻轨便宜20倍。2、BRT更加灵活和便捷，车次可根据实际需求增加或减少，车站及线路也可以根据空间及环境适时改造，不像轻轨及地铁，一旦线路及车站建设后将永远无法改造。3、BRT在专用通道中运行，可以避免外部交通拥堵带来的困扰，运行速度得到保障，相比传统公交更加可靠。4、BRT采用大容量公交汽车，载客能力比普通公交有较大的提高。因此从总的分析来说，BRT 所具有的大容量载客能力及相对较低的造价非常适合经济收入较低的人群，快速公交系统在巴西成为独一无二的选择，在政治上和财政上都得到了巴西政府的支持[3]。

3 郑州BRT现状及规划情况

郑州市作为河南省会，人口约700万，面积为7446.2 km2。人口密度约4