关于路基沉降量计算方法的讨论
高速铁路膨胀土路基沉降计算方法与比较
８ ｋ ／ ０ Ｎｍ
ｌ ｉ ｌ ｌ
０ ｍ １ ． ８ ６ｍ １ ｍ １ ｍ ０ ｍ ． ６ ． ６ ． ８
８ ｋ ／ ０ Ｎｍ
［［口Ⅱ［ 』 ｉ 』ｉ ［ ［［口 ０ ［［＝ ］ 皿［皿皿皿 ［
Ｈ—斗—卜 ＋１ ｌ
路堤横断面见图 ２ ，根据 《 时速 ２０ｋ ０ ｍ客货共线 铁 路设计 暂行规定》 ，试验 段路 堤基 床底层 压缩模 量 为 ２ ． ＭＰ ，底 层 以 下 填 料 压 缩 模 量 Ｅ ０４ ａ 为
３ ．１ ０ ＭＰａ 。
地基土 自 由膨 胀 率 Ｆ ：４ ％ ，蒙 脱 石 含 量 Ｍ ＝ ８ ｌ． １８％ ，阳离子 交换量为 ２３ ４ｍ ｏ ｋ ，属于弱 膨 １． ｍ ｌ ｇ ／ 胀土 ；Ｄ １４＋００～ ＋６０路 堤 ，填 高 ０～８５ ｍ， Ｋ１４ ６ ５ ． 自由膨胀率 Ｆ ＝ ７％ ，蒙脱 石含量 Ｍ ＝１． ５ ８ １％ ，阳 离子交 换 量 ２ １７ｍ ｏ ｋ ，属 中等 强度 弱 膨 胀 土。 ７ ． ｍ ｌ ｇ ／ 试验段填料性质具有代表性 。
维普资讯
・
ｌＯ・ １
全 国中文核 心期 刊
路基 工程
２０ ０ ７年第 ４期 （ 总第 １３期） ３
高 速铁 路膨 胀 土路 基 沉 降计 算 方 法 与 比较
余 口０ ，绍 一 Ｊ 水 、
（ 中铁 十二局集团有限公司 山西太原 ００２ ） ３０ ４
指 数 法 Ａ ａｋ ｓｏａ法
３ ２ 地基沉 降计算 ． 由于地质资料与计算方法 的不足 ，分层 总和法 主 固结沉降 的计算结果 比观测值大很 多。因此 ，根据 实 测数据来预测地基的最终沉降并合理控制预压 期是很
软土路基沉降计算问题探讨
同常规的优化方法相 比，遗传算法不直接和模 型参数打交道 ， 而是处理代 表参 数的编码 ，遗 传算法在 整个 操作过程 中，同时控制 着一个解群 ，而不是局限于一个点。这就大大提高了搜索效率，并 避免陷入局部极值；求解时，不计算 目标函数的微分，故对 目标函 数和约束条件没有苛刻要求，这在处理高度 非线性问题方面与传统 方法 比较 ，具有明显的优势。 ２ ． ３沉降计算方法讨论 以上介绍的七类方法 中，前三类为沉降及沉降速率的预估，用 于施工前的设计 ，而后 四类根据前期沉 降实测资料进行后期沉降的 推算 ，指导后续旌工，确定路面的最佳铺筑时间 ，减少工后沉降量。 目前，工程 中最为常用的沉降预估还是采用常规计算方法 ，沉降推 算采用 曲线拟合法 ，这是 由于这两类方法较其它方法来得简单 ，工 程技术人员便于应用 。虽然其它方法可能精度更高，但 由于过于复 杂 ，对试验技术和参数选取的要求过高或需要高深的数学理论，因 此 即使在将来，也不会在工程 中完全 替代常规分析法 。 ３沉 降计算 中的一些 问题 ３ ． １土 体 自重 应 力 的 计 算 软土地基 中的地下水位通常很高 ，对于地下水位 以下 的土体 ， 当其液性指数为 ０ ＜ Ｉ ＜ ｌ 时，土颗粒是否受到水的浮力作用，浮力多 大 ，尚无法确定 ，从而影 响到此种情况 下的土 中应力计算 。目前只 能按对工程不利情况考虑 ，在沉 降计算 中是采用浮容重计算 自重应
１ 引 言
２ ． ２ ． ６ 人 工神 经 网络 法
人工神经网络法具有集体运算和 自 适 应能力，善于联想、综合 与推断，能够对 路基前期沉降资料进行分析 ，记忆存 储路 基填土的 基本性质 ，通过模拟填土性质、加载与变形之间沉 降 的预 测 。
Ｓ ＝ Ｓ ｄ ＋ Ｓ 。 ＋ Ｓ 。
公路路基沉降计算
程十 分 简 单 ，一般 的埋 藏深 度在 三 米 左 高 度 重视 。 在 公路 物 的 建设 过 程 中 ，首
右 。预 压 法 主 要分 为 两 种 方 法 ．一种 是
通过 堆载 进 行 预压 ，而 另 一 种 是 通 过 沙
先 要 做 到 路 基 的 测试 和勘 察 工作 ，以确 保 路 基 在 施 工 过 程 中 的 安全 和稳 定 。其 次 要 做 到 对 路 基 的 实 际 情 况 作 出认 真 仔 细 的 分 析 和 研 究 ．针 对 不 同 的 实 际情 况
采 取 合 适 的 处 理 方 案 。 最后 要对 路 基 整 体 的 处 理 方 案 进 行 系 统 性 的优 化 ，针 对 同 一 类 型 的 路 基 要 采取 最 有 效 的 处理 方
井 的 途 径 进 行 预压 。 这 种 方 法 充 分 利 用
了 沙 质 土 的 外 载 作 用 ，提 高 了 软 土 的 固 结排 水 能 力 ．有 效 地 增 加 了 路 基 的抗 剪 能 力 和 抗 剪 强 度 。 因 为 抗 压 的 目 的 不 同 ，所 以 需 要 采取 不 同 的 预 压 模 式 。 如
果 利 用预 先定 好 的 荷 载 加压 就 能 够 在 很
发 生 。 目前计 算路 基 沉 降 的 方 法很 多 ． 主要 有 常规 计 算 方 法 、 根据 现 场 实 测 资
法 根 据里 蠕 变试 验 确 定参 数 求解 。最 终
沉 降 量的计 算 通 常 采 用 固 结沉 降值 乘 以
经 验 系 数 的 方法 。
料推 测 的经 验 公 式 法 、 数 值计 算 法等 。
的 部 分 挖 出 ．然 后 通 过 人 工 进 行 回填 物 基 的踏 实程 度 ，直 到符 合相 关公 路 的 要
采空区路基沉降计算公式
采空区路基沉降计算公式引言。
在矿区开采过程中，采空区的形成是不可避免的。
采空区对周围环境和工程设施会产生一定的影响，其中包括路基沉降。
路基沉降是指由于采空区下方地层的变形而导致路面或路基沉降的现象。
为了有效地预测和控制采空区对路基的影响，需要建立相应的计算公式。
本文将探讨采空区路基沉降的计算公式及其应用。
采空区路基沉降计算公式的建立。
采空区对路基的影响主要是通过地下水位变化和地层变形两个方面来实现的。
地下水位变化会导致路基的软化和下沉，而地层变形则会引起路基的沉降和破坏。
因此，建立采空区路基沉降的计算公式需要考虑这两个方面的影响。
首先，我们来看地下水位变化对路基的影响。
地下水位的变化会导致土壤的湿度发生变化，进而影响土壤的强度和稳定性。
根据地下水位变化对路基的影响可以建立如下的计算公式：Δh = K ×ΔG。
其中，Δh表示路基的沉降量，K为地下水位变化系数，ΔG为地下水位的变化量。
地下水位变化系数K可以通过实地观测和试验确定，其数值与地质条件和路基结构有关。
其次，地层变形对路基的影响也是十分重要的。
地层变形会引起路基的沉降和破坏，因此需要建立相应的计算公式来预测路基的沉降量。
根据地层变形对路基的影响可以建立如下的计算公式：Δh = ∑(Δhi)。
其中，Δhi表示地层变形引起的路基沉降量，∑表示对所有地层变形引起的路基沉降量进行累加。
地层变形引起的路基沉降量可以通过地质勘探和数值模拟得到。
综合考虑地下水位变化和地层变形对路基的影响，可以建立如下的采空区路基沉降计算公式：Δh = K ×ΔG + ∑(Δhi)。
该计算公式综合考虑了地下水位变化和地层变形对路基的影响，能够较为准确地预测采空区对路基的影响。
采空区路基沉降计算公式的应用。
采空区路基沉降计算公式的建立为预测和控制采空区对路基的影响提供了有效的工具。
通过对地下水位变化和地层变形的考虑，可以较为准确地预测采空区对路基的影响，并采取相应的措施进行预防和修复。
高速铁路软土地基沉降计算方法浅析
高速铁路软土地基沉降计算方法浅析摘要:高速铁路软土地基沉降计算是高速铁路路基的主要研究课题之一,由于实际地质条件的复杂性,理论计算的沉降往往与实际值有较大的差异。
大量的工程实践表明,要准确地计算软土地基的沉降,特别是预测工后沉降,仍是高速铁路建设中要解决的关键问题。
因此,本文对目前各种文献出现过的高速铁路软土地基沉降计算方法加以总结,为进行软土地基沉降计算提供方法上的参考。
关键词:高速铁路软土地基沉降计算方法软土地基沉降计算方法,早在20世纪初,Terzaghi等人就曾建立了经典的软土地基沉降分析法,以后又有很多人为该方法的改进和完善做出了重要贡献。
自20世纪70年代以来,随着计算机技术的进步,采用有限元分析法计算地基沉降也已成为可能,但时至今日,地基沉降课题仍然困扰着土木工程技术人员。
就一般的土木工程而言,仍在普遍沿用Terzaghi等人建立的经典分析法。
在实用设计中,工程人员的经验和技术往往起着关键的作用。
究其原因,可概括为如下几个方面:一是新的理论和技术尚未成熟,且对技术人员的素质和工程测试手段提出了很高要求;二是地基沉降的分析需要理论与实践密切地结合,而工程技术人员总希望地基沉降的计算方法能尽可能地简便直观,所需试验参数少而易确定,对各种工程情况均有良好的适应性,这就难免使地基沉降分析中需要加入一定的经验成分;三是地基沉降分析中涉及到地面外荷载的计算、土中应力的计算、土体固结度的计算、土体变形的计算以及土体试验参数的选用等许多环节,各环节之间又互有影响,其相互关系也随时间变化,因此,地基沉降的分析也是一项复杂的系统工程,每一环节的疏忽都可能导致错误的结果。
1 计算方法1.1 常规计算方法按分层总和法计算最终沉降,计算分层沉降时考虑瞬时沉降、主固结和次固结沉降。
计算沉降速率时,则采用Terzaghi的一维固结理论。
这种方法采用了一系列假定,与实际情况不完全符合,但由于简单易用,所需参数可在常规试验中确定,因而仍是实际工程中国内外最通用的方法,被纳入许多国家的规范。
关于铁路路基工程沉降计算值修正问题的讨论
二是数值分析法 。理论公式法 中常用 的是 ｅ— Ｐ法 、ｅ ｌ 法和压缩模 量法 。这 几种 方法 都是 根据 弹性 理 ｇ ｐ 论计算地基 沉降 ，即假定 土体为弹性体 。数值 分析法
—
０９ ． 。真 空 一堆 载联 合 预压 法 以真 空 预 压 为主 时 ， 章节 “ ９水泥粉煤灰碎石 桩法” 中规定 ，水泥粉
应根据 当地沉降观测资料及经验确定 ，无地 区经验 时
也可按表 １采用 。
表 １ 沉 降计算 经验 系数 ｍ
现有沉 降计算方法 的计算结果与实测值存 在较大
差别 的一个 主要原 因 ，就是实际地基 中的应力 分布与
Ｂ ｕｓ ｅｑ 有较大不同。 ｏｓｉ ｓ 解 ｎ １２ 土的本构关 系 ． 地基沉降 的理 论主要 有 两种 ：一 是理论 公 式法 ，
２２ 《 ． 建筑地基处理技术规范》 在 《 筑 地 基 处 理 技 术 规 范》（ Ｇ７ 建 Ｊ Ｊ９—２ ０ ） ０ ２
中，章节 “ ５预压法” 中规定变形经验 系数可 按如下 取值 ：采用堆载预压法处理地基时 ，对正常 固结饱 和 粘性土地基可取 １１— ． ；对于真空 预压法可取 ０ ８ ． １４ ．
显著 。
２ 相关行 业关于沉 降修正 的规定
正是 由于上述几方 面的原 因 ，致使工程 的沉降计 算值 与实测值一般都会存在较大差别 。为了符 合工程
实 际，国内相关行业 的规范一般都对沉 降计算 值进行
修正 。 ２１ 《 ． 建筑 地基基 础设计 规范》
在 《 建筑地基基础设计规范》 （ Ｂ ００ ２０ ） Ｇ ５ ０７— ０ ２ 中，章节 “ ５地基计算” 中规定 ，沉 降经验修 正系数
煤灰碎石桩复合地基沉降计算经验修正系数 ，根据 当 地沉降观测资料及经验确定 ，也可按 表 ２采用 。
高速公路路基沉降计算方法
高速公路路基沉降计算方法“高速公路路基沉降计算方法”是一种用于计算高速公路路基可能出现的沉降情况的方法。
该方法首先对道路路面上的沉降和抬升异常进行检测，然后通过分析历史数据、地形因素、材料特性以及施工工艺等因素，进行沉降风险分析和预测，最后给出防止沉降发生的具体措施和建议，以便采取有效的技术措施来减少或避免沉降的发生及其后果。
高速公路路基沉降计算方法主要包括以下几个步骤：1、观测路面沉降和抬升异常首先，根据实际情况选择合适的监测技术，定期观测路面沉降和抬升异常，并以图表形式记录和统计数据。
2、分析历史数据其次，根据历史监测数据，对路基沉降现象进行分析，如果发现路基沉降的规律性，应当加以关注，并对历史数据进行详细的分析，以便进一步了解路基沉降的原因。
3、考虑地形因素在考虑路基沉降计算时，还要考虑地形因素，如：路基处于低洼地带，或者路基处于水库、河流、湖泊等易受水位影响的地带，都会对路基沉降产生影响。
4、分析材料特性路基沉降计算还要考虑材料特性，如：路基所用的基础材料的性质，以及混凝土配合比等，都会影响路基的沉降程度。
5、分析施工工艺此外，路基沉降计算还要考虑施工工艺，如：施工过程中使用的机械设备，是否采用了可以有效阻止沉降的技术措施，以及压实温度是否适宜等，都会影响路基的沉降情况。
6、给出技术措施和建议最后，根据以上数据和分析，给出可以预防路基沉降发生的具体措施和建议，以保证路基的安全及质量。
总之，高速公路路基沉降计算方法是一种用于计算高速公路路基可能出现的沉降情况的方法，包括观测路面沉降和抬升异常、分析历史数据、考虑地形因素、分析材料特性和施工工艺，最后给出防止沉降发生的具体措施和建议，以便采取有效的技术措施来减少或避免沉降的发生及其后果。
浅谈高速铁路路基工后沉降及其计算方法
浅谈高速铁路路基工后沉降及其计算方法作者：李志雪来源：《江苏商报·建筑界》2013年第09期摘要：随着高速铁路的建设与发展，列车运行的安全性和稳定性日益突出，在多次重复列车荷载作用下所产生的累积沉降和不均匀下沉造成轨道的不平顺，将影响列车的运行速度和线路养护，因此高速铁路对路基的工后沉降提出了严格的要求。
本文简单介绍了路基工后沉降的定义与组成，并考虑超载对主固结沉降的影响，通过利用砂井固结解析理论计算出主固结沉降，推导出高速铁路工后沉降的计算式。
关键词：高速铁路；路基；工后沉降；计算方法1. 路基工后沉降的定义和组成路基在填筑过程中（至铺轨前）所产生的沉降称为施工沉降，这部分沉降可以采用填补加高来解决。
路基在铺轨完成后所产生的沉降称为工后沉降，这部分沉降只能以抬道补碴来调整，它直接影响到线路养护维修工作量和高速铁路的运营能力。
路基工后沉降由路基填土压密下沉、行车引起的基床累积变形和软土地基产生的工后沉降三部分组成。
1.1路基填土压密下沉路基填土压密下沉，是由填土的自重引起的，它发生在两个阶段：一是施工阶段的下沉，不计入工后沉降；二是施工完成后对后期运营有影响的工后沉降。
由散体材料填筑而成的路基本体产生一定的压密下沉是正常的，其大小取决于填料和施工质量。
如果下沉量较大，说明填土的压实度不足、强度低，容易造成不均匀变形。
目前世界各国关于路堤填土的压密下沉通常是通过压实密度予以保证的。
例如其中较具代表性的日本对填土的压实质量采用值作指标，为了保证填土具有足够的强度，规定了MPa/m的控制标准，并对满足此条件的许多工点进行了实测，日本的经验认为，路基本体的压密沉降约为填土高度的0.1%～0.3%（砂性土）和0.5%～2.0%（粘性土），并在通车后一年的时间内渐趋稳定。
还有如西班牙在修建高速铁路时，曾对20多处路堤在施工期间和施工以后的沉降进行观测，得出工后沉降约为填土高度的0.1%～0.4%。
关于江苏省改扩建高速公路软土路段拼宽路基沉降控制方法的探讨
2021年第3期（总第399期）工程设计关于江苏省改扩建高速公路软土路段拼宽路基沉降控制方法的探讨罗秋福（华设设计集团股份有限公司，江苏南京210000）摘要：通过对江苏省在建高速公路改扩建项目软基处理方案进行研究，明确控制标准，同时在施工过程中总结教训，为后期的高速公路改扩建工程软基处理方案提供经验。
关键词：高速公路；改扩建；沉降标准；软土1概述随着我国高速公路建设事业的快速发展，先期建成道路已无法适应目前大交通量的需求。
东部、中部省份改扩建项目即将全面展开。
“十三五”规划明确推进京哈高速、京沪高速、京台高速、京港澳高速、沈海高速、沪蓉高速、连霍高速、兰海高速等8条主通道扩容工程。
江苏省已经实施了一批改扩建项目，沪宁高速公路于1996年建成通车，是江苏省第一条高速公路，江苏段全线全长248.2km ，行车速度120km/h 。
但随着长三角经济的快速发展和城市群的加速形成，交通量迅速增长，沪宁高速公路拥堵日益严重，已不能满足经济社会发展的需要，为解决这一状况，从2003年五月江苏省政府决定对沪宁进行改建，于2006年1月通车，沪宁高速改扩建工程自开工以来，在没有中断交通的情况下，仅用了两年左右的时间，就实现了全线贯通。
江广高速自正谊互通止于广陵枢纽互通立交，路线全长66.006km ，原设计为双向四车道，后于2015年8月全线开工建设，并于2018年6月建成通车。
2软土的分布特性江苏省软土地基分布广泛，高速公路特殊路基处理难度大，地基处理技术是工程建设中的关键问题。
软土地基处理的效果决定了高速公路路面的状况和高速公路行车的舒适性和安全性。
软土是第四纪形成的海相、泻湖相、三角洲相、溺谷相和湖泊相的沉积物或河流冲积物，部分软土属于新近淤积物。
软土大部分处于饱和状态，其特点是天然含水量高，天然孔隙比大，抗剪强度低，压缩系数高，渗透系数小。
在荷载作用下，软土地基承载力低，地基沉降变形大，而且沉降稳定历时比较长，一般需要几年，甚至几十年。
路基沉降计算及分析
107
2020.07 |
详见下式：
b
a s d t d s
=+1.9遗传算法
遗传算法是以自然进化论和遗传变异理论为根本的的新型计算方法。
设定研究事物为目标对象，假设函数为x 1，x 2，…，x n ∈Ω，F ∈R 。
通过计算目标函数的最小值，寻找所需的最优解。
具体详见下式：F (x )=f (x 1，x 2，…，x n )1.10泊松曲线法
泊松曲线法常用于模拟研究对象产生、成长、发展成熟，到达顶峰值的过程规律。
具体详见下式：b t
t a e c y −
+=
1
108|CHINA HOUSING FACILITIES
何泳超，(1985.5—)，男，广东省中山市人，工学硕士，工程师，一级注册结构工程师，注册土木工程师（岩土），注册咨询工程师（投资），
稳
水
低
特
认
应
下，
政
政工程的关键建筑技术有很好的了解，真正提高了市政工程和城市建筑的质量，从而有效的提高我国市政工程建造的总体质量。
参考文献
[1]骆江红.市政道路工程施工安全管理问题与优化对策[J].黑龙江交通科技,2020,43(01):228-229.
[2]徐超.市政道路施工管理存在问题及解决对策探索[J].建材与装饰,2020(01):257-258.
[3]胡成建,胡奇鉴.市政道路桥梁工程施工管理中的问题与优化对策[J].中国设备工程,2019(20):180-182.
[4]胡如秋.市政道路工程施工组织与管理问题及解决对策研究[J].城市建设理论研究(电子版),2018(34):166.。
03-2.8-1 路基沉降变形计算
2.8路基沉降变形计算、观测及评估2.8.1 概述路基工程作为高速铁路工程的重要组成部分，是承受轨道和列车荷载的基础，是制约列车能否高速、安全、舒适运行的关键。
为保证高速铁路轨道的平顺性，需严格控制路基变形，不均匀沉降变形控制更为关键。
2.8.2路基沉降计算及控制标准（1）路基工后沉降组成路基在填筑过程中至铺轨前所产生的沉降为施工沉降，这部分沉降可以采用填补加高来解决；路基在铺轨完成后所产生的沉降为工后沉降，只能以抬道补砟调整，直接影响养护工作量与运行能力。
路基工后沉降由路基填土压密下沉，行车引起的基床累积变形和地基产生的沉降组成。
（2）路基工后沉降计算路基工后沉降计算应满足下式的要求，可按以下计算确定：r dS C ≤r D TS S S S =+-有荷D S CH =T S S η=无荷式中：S r —工后沉降（m ）； C d —工后沉降控制限值（m ），按表2.43取值；S 有荷—有荷状态下地基总沉降量（m ）；S 无荷—无荷状态下地基总沉降量（m ）；S D —铺轨工程完成后路堤填料的剩余沉降量（m ）；式中：S T —施工期沉降量（m ）（一般按无荷状态计算，当采用堆载预压或超载预压措施处理时宜按相应荷载状态计算；C —路堤填料的沉降比，应结合填料、路基填筑完成放置时间、压实设备、压实标准及地区经验综合确定；H —路堤边坡高度（m ）；η—施工期沉降量完成比例系数，应结合地基条件、地基处理措施、路基填筑完成放置时间及地区经验综合确定。
r d S C ≤r D T S S S S =+-有荷D S CH=T S S η=无荷（3）天然地基沉降计算天然地基总沉降量可按下式（左）计算确定，采用排水固结法处理后地基的总沉降量也可按下式（右）计算。
s j S m S =d c sS S S S =++ S ——地基总沉降量（m ）；m s ——沉降经验修正系数，与地基条件、荷载强度、加荷速率等有关；对于饱和软黏土，采用堆载预压排水固结法处理时，其值可取1.2~1.4；采用真空预压排水固结法处理时，其值可取1.0~1.2；S j ——沉降计算值（m ），一般采用分层总和法计算；S d ——瞬时沉降量（m ），可按弹性理论计算；S c ——主固结沉降量（m ），一般采用分层总和法计算；S s ——次固结沉降量（m ），可采用次固结系数计算。
高速公路路基沉降的计算方法浅析
高速公路路基沉降的计算方法浅析高速公路是现代化交通运输中的重要组成部分，大大缩短了人们的出行时间。
然而，长期使用和自然因素的影响都会对高速公路产生一定的影响。
其中最常见的问题莫过于路基沉降。
路基沉降不仅会造成驾驶安全问题，还会对道路寿命产生负面影响。
因此，对高速公路路基沉降的计算方法进行深入的分析和研究显得尤为重要。
首先，路基沉降主要是由于土体固结引起的。
固结是指岩土体在受荷后发生变形，使空隙度减小。
计算路基沉降时，通常采用垂直压缩度和剪切变形进行计算。
垂直压缩度指在一定应力状态下，土体垂直于压应力方向的应变与垂直应力之比。
而剪切变形则表示岩土体受到剪应力而产生的变形。
这两个参数的测定和计算都需要运用到一系列实验装置和计算公式。
其次，高速公路路基沉降的计算还需要考虑到不同使用条件的影响。
为了准确计算路基沉降情况，在考虑路基沉降的时候，还应该考虑到高速公路的使用率、使用时间、车流量、气候等因素的综合作用。
由于实际使用情况的复杂性，计算公式和实验方法的应用十分重要。
最后，计算高速公路路基沉降还需要依据一定的理论和实践经验。
岩土力学和土工材料力学等理论在计算中发挥着十分重要的作用。
同时，根据实际情况，针对不同的地质和气候条件，选择恰当的计算方法和技术手段，才能保证计算的准确性和实用性。
总之，高速公路路基沉降的计算方法是一个综合性问题，在计算中需要涉及岩土力学、土工材料力学等专业领域，结合使用情况和地质气候等多个因素进行综合计算。
随着科学技术的不断发展和理论的不断完善，我们相信，在不久的将来，高速公路路基沉降的计算方法将会更加成熟、准确和实用。
软土路基的最终沉降量计算方法探讨
摘 要 ：根 据 武 汉 四新 大 道 软 基 沉 降 实 测 资 料 ， 绍 了采 用 双 曲 线 法 、 ａｋ 法 以 及 三 点 法对 软 基 最 终 沉 降 量 进 介 Ａｓｏ ａ
行 推 算 的 过 程 。 过 各 种 方 法 优 缺点 的对 比 ， 推 算 过 程 及推 算 结 果 的 比较 中找 到 类 似 工 程 的最 佳 计算 方 法 。 通 从
Ｖｏ ． ５ ＮＯ ４ １ １ ．
Ｄｅ ． ｃ ２００８
软 土路基 的最终 沉 降量计算方法探讨
黄 滕伟福 ， 欢 ， 方聚宝
（ ． 国地 质 大 学工程 学院 ， 汉 ４ ０ ７ ；． １中 武 ３ ０ ４ ２ 中铁 集 团第四勘 察设 计研 究 院 ， 汉 ４ ０ ６ ） 武 ３ ０ ３
Ａｂｓｒ ｃ ：Ｂａ ｅ ｈｅ ｐ ａ ｔｃ ｌｄ ｔ ｆｓ ｆ ｏ ｔａ ｔ ｓ ｄ ｏｎ ｔ ｒ ｃ ｉ ａ ａ ａｏ ｏ ｔｇｒ ｕｎｄ ｓ ｔ ｌｍ ｅ ｔｏ ｘ ｎ Ｒｏ ｄ ｉ ｕｈａ ｔ ｅ ｔｅ ｎ ｆＳｉ ｉ ａ ｎ Ｗ ｎ Ｃｉｙ，ｔ ｉ ａ ｒｉ ｈ ｓｐ ｐｅ ｎ— ｔ ｏ ｃ ｓ ｔ ｏ ｅ ｓｉ ｒ ｄｕ ｅ ｈｅ ｐｒ ｃ ｓ ｎ ｗｈｉｈ ｈｙ ｅ ｂｏ ｉ ｅ ｈｏ Ａｓ ｏ ｅ ｈｏ ｎｄ ｔ ｅ — ｏｉ ｔ ｄ ａ ｅｕｓ ｄ ｔ ａ ｃ — ｃ ｐ ｒ ｌｃｍ ｔ ｄ， ａ ｋａ ｍ ｔ ｄ ａ ｈｒ ｅ ｐ ｎｔｍｅ ｈｏ ｒ ｅ Ｏ ｃ ｌ ｕ ｌｔ ｈｅｆｎａ ｅ ｔｅ ｎｔｏｆｔ ｏ ｔｇ ｏｕ ．Ｂｙ ｃ ａ ｅ ｔ ｉ ｌｓ ｔ ｌ ｍｅ ｈｅ ｓ ｆ ｒ ｎｄ ｏｎｔａ ｔｎ ｈ ｄ ａ ａ ｓａ ｉａ ｖａ ａ ｅ ｆｔ ｅ ｅｍｅ ｈ ｒ ｓ ｉ ｇ ｔ ｅ ａ ｖ ｎｔ ｇｅ ｎｄ ｄ ｓ ｄ ｎｔ ｇ ｓｏ ｈ ｓ ｔ －
高速公路路基沉降计算
高速公路路基沉降计算【论文关键词】高速公路；路基沉降；沉降计算【论文摘要】在高速公路软土地基路段的建设过程中，考虑到软土地基的复杂性，为了控制施工进度，指导后期的施工组织与安排，如何正确计算路基的工后沉降是一个重要问题，本文介绍了用于路基沉降计算的常用方法和一些新方法，并对它们的优缺点进行了剖析，同时对各种方法的计算结果与实际情况作了比较，为准确计算路基的沉降量提供了方法上的参考。
1．前言在公路施工过程中，为了控制施工进度，指导后期的施工组织与安排，同时保证路基的稳定与适用，需要对路基的最终沉降量进行计算预测。
高速公路对地基要求甚高，为了实现其“安全、舒适、高速”的服务目的，在使用年限内不应出现较大的工后沉降，同时还应避免不均匀沉降的发生。
随着我国“五纵七横”高速公路网的全面展开，高填方路堤和软土路基也越来越多，如何准确地预测它们的沉降量将会是高速公路建设中的一个重要课题。
目前用于计算沉降的方法很多，主要有传统计算方法、根据现场实测资料推测的经验公式法、数值计算法等。
本文拟在对传统的计算方法作一总结的同时，侧重于对新的计算方法作一介绍。
2．传统计算方法经典的沉降计算方法将沉降分为瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降三部分。
瞬时沉降包括两部分：由地基的弹性变形产生的和由地基塑性区的开展，继而扩大所产生的侧向剪切位移引起的。
对于固结沉降的计算，主要采用分层总和法。
次固结沉降常采用分层总和法根据里蠕变试验确定参数求解。
最终沉降量的计算通常采用固结沉降值乘以经验系数的方法。
2.1分层总和法分层总和法是先求出路基土的竖向应力，然后用室内压缩曲线或相应的压缩性指标，压缩系数或压缩模量分层求算变形量再总和起来的方法，这种方法没有考虑路基土的前期应力。
e-lgp曲线法可以克服这个不足，能够求出正常固结、超固结和欠固结情况下路基土的沉降。
但这两者都是完全侧限条件下的变形计算方法，所以司开普顿和比利提出利用半经验的方法来解决这个问题。
沉降土方量简易计算原理
沉降土方量简易计算原理王有杰【摘要】The highway construction is a systematic project, it is not only necessary to achieve design goals, but also a- chieve economic objectives of the building under the premise of a reasonable cost. In the soft ground construction environment, due to uneven settlement of the roadbed, it is a problem to access to the changes of earthwork of settlement region timely in the building process. The article discussed timely access to the amount of engineering of this part of the roadbed changing, which has practical value.%高速公路建设是一个系统工程,既要实现设计目标,又要在费用合理的前提下实现建设的经济目标。
在软土地基施工环境中,由于路基的不均匀沉降,及时获得沉降区域土方量的变化是建设过程中的一个难题。
文章就及时获得这部分路基变化的工程量进行了有益探讨,具有实用的价值。
【期刊名称】《内蒙古公路与运输》【年(卷),期】2012(000)003【总页数】2页(P16-17)【关键词】高速公路;路基;土方计算【作者】王有杰【作者单位】张家口路桥建设集团有限公司,河北张家口075000【正文语种】中文【中图分类】U416.111高速公路具有路线长，构筑物多，沿线地质结构形式复杂等特点，这些都会造成路基不均匀沉降。
城市道路软土路基的沉降计算问题
（ ５ ）
３ 软土 地基 沉 降计 算 方法 的误 差分 析
ａＴ ｔ ｔ ａ ｕ ｇ ａ ｅ ｌｌ ｌ ｗｅ ｋ ｓ ｂ ｒ ｄ ． ＯＯｏ ｆ
Ｋｅ ｒ ｓ ｕ ｂ ｎｒａ ｗｅ ｋｓ ｂ ｒｄ ；ｅｔ ｍｅ ｙ ｗｏ ｄ ： ｒ ａ ｏｄ； ａ ｕ ｇａ ｅ ｓｔ ｅ ｎｔ ｌ
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
１ 概
述
２ ． ２主固结沉降
主 固 结 沉 降是 由 于地 基 排 水 固 结 而 产 生 的 沉 降 。 目前 ， 计
Ａｂｓｒ ｃ ： ｈ ｏ ｇ ｈ ｎｒｄ ｃ ｏ ｏｄｆｅｅ ｔ ａｃ ｌｔｎ ｔｏ ｓｏ ｅｔ ｍｅ ｔ ｎｗｅｋ ｓ ｂ ｒｄ ，ｈ ｅｓ ｎ ｙｅＴ １ ｈ ｐ ｎｉ ｅｃ ｌｕａ ｏ ｒｃ ｓ ｔａ ｔ Ｔ ｒｕ ｈｔｅｉｔｏ ｕ ｔ ｎｔ ｉ ｒｎ ｌｕａｉｇｍｅｈ ｄ ｆｓｔ ｅ ｎ ａ ｕ ｇａ ｅ ｔｅｒａ ０ ｓｗｈ Ｉ０￣ 印 ｅ ｎｔ ａｃ ｌｔ ｎｐ ｏ ｅｓ ｉ ｃ ｌ ｉ ｈ ｉ ａｅａ ａｙ ａｉ ｅａｌ． ｅｔ ｈ ｉ ｔｄｎ ｓ ｆｈ ｏｅｉａ ａｃ ｌｔ ｎ ｔ ｉ ａｔ ｌ ｏ ｏｅ ｈ ｔｓｔ ｅｔｉ Ｉｅ ｅｔｖ ｙｈ ｌ ｉｇｔ ｘｔ ｃｕ ｌｓｔ ｎ ｒ ｉ － ｎ ｄ ｔｉｓ Ｄｕ ｏｔｅｌ ｅ ｅ ｓｏ ｅ ｒｔ ｌｃｌｕａｉ ． ｈｓ ｒｉ ｅｐｒｐ ｓｓｔａ ｉ ｔｓ ｓａｌ ｆ ｃｉｅｗａ ｅｐｎ ｆ ａ ｔａ ｅｔｉｇ ｎ ￣ ｍｉ ｔ ｃ ｏ ｃ ｅ ｏｉ ｈｅ
采用 ｅ － ｐ曲线时 ， 一１ －ｇ 主固结沉降计算应考虑地基的正确固 结、 欠固结 、 固结三种情 况。 超 ２３次固结沉 降 ． 次 固结沉 降是指在作 用于上骨架 上的有效应力 基本保持 不变 的条件下 ， 地基随时间 的增长而发生 的沉 降。在次 固结沉 降发生过程 中 ， 存在着 驱使水在 土粒 间流 动的超孔 隙水压力 ，
车辆荷载作用下路基沉降计算方法研究的开题报告
车辆荷载作用下路基沉降计算方法研究的开题报告一、研究背景随着道路交通运输的不断发展，路基沉降问题愈发凸显。
如果没有得到有效的解决，路基沉降将会给交通运输带来极大的危害，如加剧路面、桥梁、隧道等交通工程设施受力情况、增大了车辆碰撞的风险、降低公路通行的稳定性和安全性等。
因此，研究车辆荷载作用下路基沉降的计算方法对于解决路基沉降问题具有重要意义。
二、研究目的本研究旨在探究车辆荷载作用下路基沉降的计算方法，以提高公路通行的稳定性和安全性。
具体包括以下方面：1. 了解路基沉降问题的基本原理和现状。
2. 分析车辆荷载对路基沉降的影响机理以及影响因素。
3. 探究车辆荷载作用下路基沉降的计算方法。
4. 对不同条件下路基沉降的计算模型进行分析和优化。
5. 验证所建立的计算模型的准确性和可靠性。
三、研究内容及技术路线1. 路基沉降问题的基本原理和现状通过文献资料、现场调研等方式，了解路基沉降问题的基本原理、现状及发展趋势。
2. 车辆荷载对路基沉降的影响机理以及影响因素分析车辆荷载对路基沉降的影响机理，筛选影响路基沉降的主要因素，从而确定计算模型的关键参数。
3. 探究车辆荷载作用下路基沉降的计算方法在已有文献的基础上，结合国内实际情况，探究车辆荷载作用下路基沉降的计算方法，并选择适合国内实际的计算方法。
4. 对不同条件下路基沉降的计算模型进行分析和优化针对不同的路况情况，对所建立的计算模型进行分析和优化。
5. 验证所建立的计算模型的准确性和可靠性通过对不同条件下的实测数据进行验证，验证所建立的计算模型在实际应用中的准确性和可靠性。
四、研究意义该研究成果对以下方面具有一定的指导意义：1. 对于公路建设相关单位，能够提供相应的技术指导，全面提升公路通行的安全性和稳定性，提高公路的使用寿命。
2. 对于科研机构，能够为相关领域的研究提供一定的参考。
3. 对于个人及社会，能够提高对公路交通安全的重视程度，提高公众的公路安全意识。
现代路基在自重力作用下的最终沉降量科学计算分析
用分层总和法 (应用e 一 线) 计算最终沉降 p曲
量公式如下:
应 变
应献 变
AisiH瓮 H瓮H(3 Sx i= i )
其中 △ 在第i层填方在其上填方土层 Sl重力作用下的变形; ￡ 厂在第层 填方在其上填方土层重力作用
下的应变; 月 一 R 的填方厚度 ; 户 第ir
/丫 一到 匡洲
应力p ( kpa )
e,e 一 线中 P曲 第摆 填方体自 重应力对应 的孔隙比，即Pi rixH,1 , 2对应的孔隙比; e2 -e --p曲 ; 线中 第层填方体自 重应力与附
E,i= P,
八十。P i
(5) 定义: E,a=
E ,i
为土侧限
加 力 和 应 孔 比 即 ,=rixHl2+艺H 应 之 对 的 隙 ， P; i ,
理的确定先期固结压力P ，迄今还是一个有争 议的问题。因此，寻求一种不受初始孔隙比e0 影响，且易于电算的最终沉降量的计算方法就 显得很有意义了。 4.2割线模量法的提出 根据压缩试验改进的整理方法有人提出了 改进的分层总和法一割线模量法进行计算。其 主要内容如下: 若在侧限一维压缩条件下土样在某级荷载 作用下的稳定变形为S,，土样在不加荷时的高 度为Ho，则可定义: e,j=S; /H。 为土样在第i级荷 载作用下的侧限压缩应变，根据大量的试验资
形值为 :
e 一 线中的割线斜率为பைடு நூலகம்p曲 任澎 ,- 2 P 点情况， 即
压缩模量的情况; A和B为试验参数。双曲线 模式是否适用于重塑压实土是割线模量法能否
应用于计算的关键问题 ，通过大量压实黄土的
填土体最终沉降量的计算应该首先解决两 个问题， 一是土体内部的应力分布问题，二是 填土体在自 身重力作用下的变形计算方法问
公路改扩建新旧路基差异沉降计算
青海交通科技2020—4公路改扩建新旧路基差异沉降计算马旭(青海省交通控股集团有限公司西宁810008)摘要本文通过对改扩建公路路基沉降的计算方法进行分析，认为在改扩建路基沉降计算中，采用通常情况下的分层总和法计算路基沉降存在一定的误差，在此过程中没有考虑新建路基对旧路基的作用效果，从而使得计算结果偏差较大。
通过分析，考虑了新路基对于旧路基的横向作用，从而对分层总和法进行了修正，得到了修正的计算路基沉降的方法，对以后改扩建路基沉降的计算提供了依据。
关键词路基沉降分层总和法横向变形修正分层总和法Differential settlemeei calciUation of new and old subgrade in highwayreconstruction and expansionXu Ma(Qinghai Communications Holding Group Co.,Ltd-,Xining810008#China) Abstract The paper analyzes the calculation method of the roadbed settlement of the reconstructed and expanded mad,and consideim that in the calculation of the roadbed settlement of the reconstructed and expanded mad,there is a certain emr in the calculation of the roadbed settlement using the layered sum method under nom mt circumstances.The effect of the roadbed makes the calculation msue deviate gmily.Through analysis,the OC c I eCect of the new subgrade on the old subgrade is considered,and the layered summation method is revised, and a revised method foa calculating the subsidence of the subgrade is obtained,which provides a basis for the calculation of the subsidence of the subgrade aOer reonsfuction and expansion.Key wonit subgrade settlement；layered sum method;lateral deformation；modified layered sum method0引言近年来，尽管国家在持续增加高等级公路及城市道路的建设，整体路网进一步完善,但是交通仍然处于饱和状态。
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关于路基沉降量计算方法的讨论
问：
现在软土路基很多，但进行计算沉降土方量遇到难题了，现在有没有规范的方法计算沉降土方量？
观点一：
这个问题问我就对了!我现在所在地广东省佛山市到处都有这种地基问题。
关于土方沉降工程量的计算：
1、当填完路基到设计图纸上路基顶层标高时，为了使路基保持稳定，不出现下沉等现象而造成路面结构层的破坏，通常设计单位采用造价较低的超载预压、欠载预压等方法使路基趋于稳定。
2、土方沉降工程量指的就是已经填好的路基顶标高(超载预压土、欠载预压土顶标高)与现状路基(已沉降的路基)之间的高差数值×道路宽度×道路长度=土方沉降工程量。
3、建议各位不熟悉计量的朋友们使用计算工程量计算类软件时先弄清楚工程量计算的原理再使用这些软件!以免出现不必要的损失!本人认为手工计算比较好一点!免得无法在监理、业主们面前无法解释清楚工程量是如何计算出来的!
观点二：
你这个算法不被承认，当初我们也是这样计算的，但业主们死活
不承认，让我们找出依据来！而他们的算法也没什么依据，不过比这样算要少三分之一的工程量！求权威的算法！
观点三：
靠，这种算法都不承认?是不是你没有测量原始数据?还是其它原因?我所在的佛山一环工程这里85多公里路这么多标段全是这样计算的!!!
详细计算方法:
1、测量得出预压之前路基的高程，联系地质院(或其它单位)联测，每15天观测一次设置好的观测点，纪录高差数据并要求现场监理、业主、联测单位签字。
2、路基趋于稳定时再联测，利用测量得出预压之前路基的高程与稳定后的高差数据计算工程量。
3、计算方法:(路基顶宽度×2+沉降高差×路基边坡×2)/2×沉降道路长度。
观点四：
你说业主、监理方不承认，肯定是因为你们没有联系联测或计算错误，还有可能你们关系不好所致，以上的方法是计算工程量标准计算方法!
实际上计算土方沉降量与计算填挖方土方量是一样的.
计算公式：路基设计宽度×2+沉降高差×路基边坡×2)/2×沉降
道路长度=沉降段工程量
其实就是把沉降段做为一个立体梯形计算出梯形的体积。
公式里各项名词解释:路基设计宽度=图纸设计的实际路基宽度(不是路面宽度，如只有路面宽度可计算出路基宽度.)，沉降高差=路基未发生沉降时的标高与路基沉降以后的标高之差，路基边坡=设计图纸上的路堤(堑)坡比值.
例:某一级路因K0+100~K0+200段为软土路段，设计要求预压进行处理，因建设单位事先采取了沉降观测措施，并在该段均匀布置了沉降观测点.现我测量工作需从事的工作事项如下:
1、建设单位布置好观测点后，应立即测的各观测点的标高，并记录标高数据与观测日期.
2、根据规范要求或建设单位要求的日期进行观测，记录至道路沉降趋于稳定为止.
3、根据记录的标高进行计算沉降工程量，通常计算方法为:道路沉降稳定时测的的标高-第一次观测时的标高得到沉降高差，再用上式计算得出工程量。
如处理段道路长度100m，路基设计宽度为50m，路堤边坡比为1:1.5，沉降高差为20cm，则沉降工程量为: (50(路基顶宽)+(50+0.2×1.5×2)(路基底宽))/2×100=5030m3
谢谢楼上!"路基边坡"原来应理解成"路基边坡比"!
这公式有点问题，计算出来的是面积！而超载预压工程量应是以m3为单位的体积。
正确的应是在此基础上还要乘以沉降差。
算出来的是体积，宽度*沉降差*坡比=横断面面积，再*长度不就是体积了吗?
好像不对，50*0.2=10 (长方型) 0.2*1.5=0.3 0.2*0.3=0.06(二个三角型) 10+0.06=10.06(梯型面积) 10.06*100=1006立方。
一般没有，主要在设计文件已确认。