东直门综合交通枢纽调查报告
城市轨道交通客运组织与客流预测方法研究专科毕业论文[大全5篇]
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城市轨道交通客运组织与客流预测方法研究专科毕业论文[大全5篇]第一篇：城市轨道交通客运组织与客流预测方法研究专科毕业论文XX职业技术学院毕业论文论文题目城市轨道交通客运组织与客流预测方法研究学生姓名专业班级城市轨道交通运营管理指导教师城市轨道交通学院 2012年 X 月X 日城市轨道交通客运组织与客流预测方法研究摘要通过对地铁车站客流组织影响因素进行分析，提出地铁车站客运组织及客流预测的方法。
以交通换乘站为例，对交通枢纽的交通换乘能力客流交通组织状况等综合性能的评价指标进行细致的分析。
阐述两种不同方向的预测方法。
对交通枢纽工程实践就交通枢纽的交通换乘及客流交通组织评价问题进行探讨。
引进交通分布原理，将每种交通方式近似看作为一个交通源，其服务范围看成为交通影响区，对枢纽内交通方式间的换乘量进行分析与预测。
在充分考虑行人的舒适性、安全性和可靠性等定性评价的基础上，以乘客步行距离作为评价枢纽客流交通组织的主要量化指标。
测算行人最大步行距离、平均步行距离、绕行系数评价枢纽布置的方便性，进而评价枢纽内部布局设计的合理性。
同时针对当前城市轨道交通规划客流预测中存在的问题,分析了目前主流预测模型理论及影响预测精度的原因,对城市的客流预测进行了深层次的思考。
建立了地铁车站客流组织预测的计算式，并给出地铁车站客流组织的基本原则。
关键词：城市轨道交通客流预测客运组织换乘车站交通组织评价目录摘要 1 绪论……………………………………………………………………………………… 4 1.1 地铁车站客流组织工作探讨…………………………………………………………4 1.2 地铁车站客流组织影响因素分析……………………………………………………… 4 1.3 地铁车站通过能力影响因素…………………………………………………………… 4 2 地铁车站的客流组织……………………………………………………………………5 2.1 乘客乘坐地铁的流程…………………………………………………………………… 5 2.2 客流预测的计算式……………………………………………………………………… 5 2.3 车站客流影响因素计算式………………………………………………………………6 2.4 车站的通过能力.................................................................................... 6 2.5 客流组织的基本原则.............................................................................. 7 3 轨道交通换乘站预测分析 (7)3.1 轨道交通换乘站概述.............................................................................. 7 3.2 影响换乘量的因素................................................................................. 8 3.3 交通换乘量分析的基本思路..................................................................... 8 3.4 换乘分析模型 (8)3.5 北京东直门交通枢纽换乘量分析............................................................... 9 4 枢纽内部客流交通组织评价..................................................................... 10 4.1 客流交通组织原则.............................................................................. 10 4.2 客流交通组织评价方法........................................................................ 10 4.3 客流交通组织评价指标 (11)4.4 东直门交通枢纽客流组织评价............................................................... 11 5 城市轨道交通客流预测的一些思考............................................................ 14 5.1 客流预测的必要性.............................................................................. 14 5.2 影响轨道交通客流预测精度的因素......................................................... 14 5.3 轨道交通客流预测的模型和方法 (15)6 关于轨道交通客流预测的一些建议…………………………………………………… 15 6.1轨道交通预测的一般性原则………………………………………………………… 16 6.2 针对不同城市的具体性原则………………………………………………………… 167 结束语…………………………………………………………………………………… 17 参考文献附录城市轨道交通客运组织与客流预测方法研究 1 绪论 1.1 地铁车站客流组织工作探讨为了组织好地铁车站的客流，车站必须预先做好客流组织方案，指导车站的客流组织。
关于北京南站综合交通枢纽的考察报告(精)
关于北京南站综合交通枢纽的考察报告11120830 聂欢欢2011年10月9日，米阳、王芳霞、王缤钰、张素霞以及我5人一同对北京南站进行了为期半天的考察。
主要考察了北京南站作为综合交通枢纽如何发挥作用的以及北京南站的外围设计和内部构造。
总的认为，北京南站是综合交通枢纽是一个十分成功的案例，各种交通方式无缝链接、立体化交通明显，考虑未来储蓄用地，运用现代化综合服务设施等等，北京南站有许多经验和做法值得去学习借鉴。
考察流程：乘地铁4号线由西直门直到北京南站地铁站，由于北京南站与地铁四号线是无缝链接，从4号线所在的地下二层乘扶梯直接到地下一层到达北京南站火车站与地铁的换乘综合服务大厅，以及公交南广场、北广场和出租车换乘点等对其进行了一番考察；乘扶梯到达地上一层即为北京南站站台轨道层，乘电梯至高架层即为候车大厅；之后，对北京南站周围进行了考察。
总的来说，考察是由内向外，由细节到整体，以及加上之前对北极南站的认识对其综合考虑撰写考察报告。
报告内容:根据查阅文献、网上资料以及实地考察，报告内容分为四部分：第一，北京南站的发展历史；第二，北京南站的整体构造；第三，旅客进出站流线设计；第四，对北京南站的几点看法一、北京南站发展历史北京南站，亦称“南站”，即原来的永定门火车站，坐落于北京市丰台区开阳桥南开阳路。
2006年之前, 北京南站主要提供慢车和中短途运输的服务。
车站于2006年5月10日起停用，以进行扩建改造工程，2006年1月28日新年的除夕夜，主站房工程破土动工。
2008年8月1日, 北京南站正式重新开通运行，成为京津城际铁路在北京到发的客运站，未来京沪高铁的到发站也将设于此。
北京南站是一个规模宏大的立体化交通枢纽，这个“巨无霸”位于南二环与南三环、马家堡东路与西路之间，占地面积49.92万平方米，相当于70个足球场。
主站房建筑面积31万平方米，相当于鸟巢体育场的1.5倍，世界第三大机场——伦敦希思罗机场所有的航站楼面积加起来也没有超过北京南站。
交通枢纽对城市交通系统的整合作用研究
交通枢纽对城市交通系统的整合作用研究摘要随着我国经济的迅速发展，居民生活水平的提高，居民的交通需求呈现多元化、个性化的趋势。
但城市交通系统的发展跟不上人们对交通需求的步伐，这导致我们现在及未来一段时间内面临交通压力大，道路不畅等问题。
本文从交通枢纽对城市交通系统的整合作用的背景进行初步介绍，借助美国的发展历程分析出各种运输方式的综合化程度与国民经济及运输业发展水平有着密切的联系。
从而总结出进行整合的意义在于发展高效的综合运输体系，最终实现绿色出行，缩短出行时间，提高换乘的衔接。
然后通过国内外的发展情况类比，总结我国城市特点并吸取对我国发展有利的因素进行借鉴，同时也要排除不适合我国的因素，避免重走别的国家的弯路。
本文接着以北京东直门交通枢纽为例，详细介绍东直门交通枢纽现在的情况，将地铁、公交、出租车、自行车、长途客运甚至铁路等多种交通方式整合，进行综合利用，实现交通枢纽效率最大化。
最后，理清思路理性思考，阐述发展综合运输体系对我国缓解交通压力具有相当大的重要性。
具体措施为：完善顶层设计，提高规划的科学性和指导性；深化改革，完善管理体制、机制，嘉庆制度保障性；以政府主导推动，加强宏观调控和资源配置引导；以加快发展和优势组合，促进综合运输体系结构优化；加强市场开放和制度建设以及行业整合，建设一体化的大系统；加强关键设施和薄弱环节的建设，促进综合运输服务系统的加快形成与完善。
关键词：枢纽；整合；综合运输体系AbstractWith the rapid development of economy, improvement of living standards of residents, local demand for transport is also increasingly obvious. Development of urban transportation systems keep up with the pace of demand for transport, which led to us now and in the future needs to face pressure for some time, due to poor roads, and so on. This article is divided into five chapters.Article from a traffic hub on the background of the integration of urban traffic system for initial introduction, with United States history analysis of the degree of integration of the various modes of transport and transport industries of national economy development level is closely linked. To summarize the significance of integration is the development of efficient integrated transport systems, ultimately, green travel, reduce travel time, increase the transfer interface. Then by collecting reading much about domestic and international transportation hub of urban traffic system integration of paper documents and other related information about developments at home and abroad, finding differences and lessons for China's development of an enabling factor for reference. Also excluded are not suited to our disadvantage, avoid detours in other countries.Then to Beijing DongZhimen transport hub, for example, details of DongZhimen transport hub now, subway, bus, taxi, bike, long-distance passenger rail and other transport consolidation comprehensive utilization and achieve the maximum efficiency of the transportation hub. Finally, on the basis of the above, clear rational thinking, considered the development of an integrated transport system to ease traffic pressure of considerable importance. Specific measures for: perfect top layer design, improve planning of scientific and guide sexual; deepening reform, perfect management system, and mechanism, reign system protection sexual; to Government led promote, strengthening macroeconomic regulation and control and resources configuration boot; to speed up development and advantage combination, promote integrated transport system structure optimization; strengthening market open and system construction and industry integration, construction integration of large system; strengthening key facilities and weaknesses of construction, promote integrated transport service system of speed up formed and perfect.Keywords: Hub;Integrate;Comprehensive Transportation System目录1 引言 (1)1.1 背景 (1)1.1.1综合交通枢纽建设蓬勃发展 (2)1.1.2枢纽是交通系统整合的重要手段 (2)1.1.3在区域层面研究交通系统势在必行 (3)1.2意义 (5)1.3 目的 (5)2 课题研究动态综述 (5)2.1文件检索方法 (6)2.2国内外研究现状综述 (6)2.2.1国外研究发展现状 (6)2.2.2 国内研究发展现状 (8)2.3论文的工作思路 (8)2.3.1研究目标 (8)2.3.2课题研究思路 (9)3 枢纽对城市交通系统的整合理论研究 (2)4 北京案例分析 (3)4.1 综合交通枢纽对北京城市交通系统的整合 (3)4.1.1 北京城市性质及功能定位 (3)4.1.2大北京地区综合交通枢纽概况 (4)4.2 东直门交通枢纽的整合 (11)4.2.1交通客流量统计 (11)4.2.2 多种交通换乘方式 (11)4.3 自行车租赁试点 (12)5 结论与展望 (13)1引言1.1 背景随着经济的发展和人们生活水平的提高，城市轨道交通的发展日趋成熟完善，其受益群体也是早已面向所有社会人群，低票价的背后依靠的是国家政府的大力支持，这使得城市轨道交通的发展越来越大众化、规模化。
城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价研究
城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价研究摘要：交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一，交通枢纽的交通换乘能力及枢纽内部客流交通组织状况是评价枢纽综合性能的重要指标。
本文结合东直门交通枢纽工程实践就交通枢纽的交通换乘及客流交通组织评价问题进行探讨。
引进交通分布原理，将每种交通方式近似看作为一个交通源，其服务范围看成为交通影响区，对枢纽内交通方式间的换乘量进行分析与预测。
在充分考虑行人的舒适性、安全性和可靠性等定性评价的基础上，以乘客步行距离作为评价枢纽客流交通组织的主要量化指标。
测算行人最大步行距离、平均步行距离、绕行系数评价枢纽布置的方便性，进而评价枢纽内部布局设计的合理性。
关键词：交通枢纽换乘出行分布交通组织评价一、交通换乘分析1.概述城市交通枢纽是车流与人流的集散地。
多种交通方式在枢纽中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。
一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。
因此，交通枢纽可以看成是一座大规模的交通流换乘中心，是各种交通工具间交通流量交换的主要场所，提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。
交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。
交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能的重要指标。
分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交通枢纽建设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。
2.影响换乘量的因素交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。
根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。
自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。
地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产生作用，而公共交通的覆盖面则较广。
出行时间短且费用低的交通方式的交通需求必然较大，相应的其换乘量较大。
但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。
3.交通换乘量分析的基本思路（1）换乘分析原理交通枢纽中各种交通方式的出行总量可以用传统的预测手段根据现状交通、土地利用和经济情况及发展趋势分析得到，但是各交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。
北京东直门交通枢纽换乘大厅创新施工
北京东直门交通枢纽换乘大厅创新施工
佚名
【期刊名称】《建筑技术开发》
【年(卷),期】2002(29)12
【总页数】1页(P79-79)
【关键词】北京;交通枢纽;暗挖方厅;立交桥;地下浅层;暗挖
【正文语种】中文
【中图分类】TU746.3
【相关文献】
1.北京东直门交通枢纽基坑工程设计施工技术 [J], 袁俊利;傅鑫谊;刘春安
2.综合交通枢纽内换乘大厅与相邻商业场所之间的防火分隔研究 [J], 刘跃红;姚斌;刘文;左剑;肖春花
3.交通枢纽对周边商品住宅价格影响研究——以北京市东直门交通枢纽为例 [J], 张秀智;张彩凤
4.大型交通枢纽交通换乘大厅人员疏散设计与分析 [J], 刘松涛;刘文利;肖泽南;孙旋
5.北京东直门交通枢纽换乘组织研究 [J], 王磊;翟润平
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交通枢纽调研报告
调研报告一、课题的来源及意义本课题为《大连轻轨三号线火车站枢纽区域交通系统分析》，调研方式为在互联网、图书馆查找相关资料。
1.来源交通运输是国民经济发展的基础，是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件，对保障国民经济持续健康快速发展、人民生活的改善具有十分重要的作用。
交通运输枢纽是指在两条或者两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施，作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。
交通运输枢纽系统分析主要是研究交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备（包括工业运输和城市运输）间的相互协调，以充分发挥交通运输枢纽系统的综合功能和各种交通运输方式的优势，强化交通运输枢纽的系统功能，优化运输网的点、线系统能力协调，进而提高整个交通运输大系统的综合运输能力，更好地为社会经济和人民生活的需要服务。
一般来说，交通枢纽多位于几种运输方式的结合部或几条运输干线的交叉点，有大量客货流集散，具有优越的地理位置和方便的交通运输条件。
大连经过力和长期的建设，已基本形成全方位的涵盖港口、高速公路、铁路和民航综合运输体系，但大连在全国综合运输网络体系中尚处于末梢地位。
随着我市社会经济的进一步发展对新一轮交通建设的要求2.意义交通枢纽是带动交通经济带发展的坚实基础。
交通经济带是以综合运输通道为发展主轴，以轴上或其紧密吸引域内的大中城镇为依托，建立在沿线经济部门技术联系和生产协作基础上的，由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而成的幅带状空间地域综合体。
交通枢纽的人流和物流，促进了沿港、沿路加工制造业的发展，会给沿路、沿港的地区带来经济的繁荣，并促进旅游业等相关产业的发展，从而给沿线、沿港和枢纽节点附近地区的经济发展创造无限机遇。
交通枢纽是改善投资环境的重要支撑。
东直门综合交通数字枢纽试点工程项目可行性研究分析汇报.doc
东直门综合交通数字枢纽试点工程项目可行性研究分析汇报XXXX年月开始重新建设，全部工程将于年月竣工交付使用。
东直门综合交通枢纽是年奥运会配套工程，项目建成后将成为北京世纪十大标志性建筑之一，是亚洲最大交通枢纽工程。
图东直门综合交通枢纽鸟瞰图东直门枢纽是地铁、机场快轨、公交、出租车、自驾车、自行车、步行等多种交通方式换乘中心，是区域性客流、车流集散地，是北京市综合客运体系中重要组成部分，对实现多方式、多层次客运服务一体化将发挥重要作用。
通过城铁号线和郊区公交线路，实现了中心城与郊区公共客运衔接，同时通过地铁号线、市区公交和机场快轨实现了铁路（北京站、北京南站、北京西站）与民航（首都机场）间运输衔接以及城际客运接驳（铁路、民航）。
枢纽直接辐射覆盖区域广，客流聚集效应明显。
据有关研究汇报预测，东直门枢纽投入运营年后，即到年日均旅客登降量将超过万人次，核准通过，归档资料。
未经允许，请勿外传！高峰小时登降量将达到万人次。
东直门枢纽所具有衔接运输方式多、客流量大、换乘关系复杂等特点，将对枢纽运营管理与服务水平提出了更高要。
3、监测及紧急事件下联动响应能力提升；对相关规划及在建枢纽示范效应。
作业目标（）综合信息服务人性化按照东直门枢纽总体布局，根据不同分区功能特点与行至此区域得出行者不同信息需求，合理利用车程，到奥运村也只需分钟车程。
项目于年月开始重新建设，全部工程将于年月竣工交付使用。
东直门综合交通枢纽是年奥运会配套工程，项目建成后将成为北京世纪十大标志性建筑之一，是亚洲最大交通枢纽工程。
图东直门综合交通枢纽鸟瞰图东直门枢纽是地铁、机场快轨、公交、出租车、自驾车、自行车、步行等多种交通方式换乘中心，是区域性客流、车流集散地，是北京市综合客运体系中重要组成部分，对实现多方式、多层次客运服务一体化将发挥重要作用。
通过城铁号线和郊区公交线路，实现了中心城与郊区公共客运衔接，同时通过地铁号线、市区公交和机场快轨实现了铁路（北京站、北京南站、北京西站）与民航（首都机场）间运输衔接以及城际客运接驳（铁路、民航）。
东直门综合交通枢纽调查报告
东直门综合交通枢纽实地调研报告1.历史演变东直门基本概述东直门是位于内城东垣北侧的一座城门，主要包括东直门城楼、东直门、东直门闸楼和。
东直门历史发展图1 古时的东直门东直门位于现在的东二环东直门立交桥的西侧，原为东垣崇仁门，洪武元年(1368年)、四年(1371年)均修补沿用，十七年(1419年)修葺，改称东直门，元年(1436年)重建城楼、瓮城、箭楼、闸楼，正统四年(1439年)竣工，九年城楼曾引发火灾，火灾后重修。
清朝三十六年(1697年)于东直门外建水关，管理进京货物。
在三年(1798年)曾重修城楼。
1915年因修筑环城铁路将瓮城、闸楼拆除，于箭楼后部两侧建“之”字形砖蹬道。
1927年将箭楼拆除，仅存箭楼，台基于1958年拆除。
1950年在东直门城门北侧开豁口，以利交通，1965年拆除东直门城楼。
1979年在城门原址东侧建立交桥，为重要交通路口，附近有东直门地铁站和东直门长途汽车站。
东直门城楼形制与略同，尺度略小。
东直门古时用途东直门在明朝初期建设北京时所需的木材大多由此门运送进北京城。
清朝时南方的木材常常储存在东直门外，因此北京城所需的木材大多从东直门运进北京城，因此东直门又俗称“木门”。
清朝时于东直门外建水关，管理进京货物。
清朝时在东直门设为“春场”，每至时于此鞭“春牛”“”。
东直门是北京九座城门中最贫之门，以郊外盆窑小贩，日用杂品占据瓮城为主，但瓮城庙中的药王雕像极为精细，市人称“东直雕像”。
古代的砖窑大多云集在东直门外，因此东直门不仅走拉木材车，还走拉砖瓦车。
2枢纽基本情况描述枢纽概况2.1.1.国内第一例现代化立体综合交通枢纽图2 东直门枢纽一景以红色和灰色为主色调的东直门综合交通枢纽暨东华广场商务区项目，地处北京市东城区东直门立交桥东北角，总建筑面积59万平方米，其中交通枢纽部分建筑面积7.8万平方米，由国浩房地产（中国）有限公司投巨资建设。
东直门站为北京地铁机场线起点站，车站位于东二环路东侧东直门外大街路北侧，东西走向。
东直门交通枢纽调查报告
东直门交通枢纽调查报告一、引言交通枢纽作为城市交通系统中的重要组成部分，对于城市的发展和交通流通起着至关重要的作用。
本报告旨在对北京市东直门交通枢纽进行调查研究，以便更好地了解其运营状况，提出相应的问题和建议，以促进交通运输的发展和改进。
二、背景介绍东直门交通枢纽位于北京市东城区，是连接北京城市内部和来往其他城市的重要交通节点。
它包括地铁、公交、出租车和自行车等多种交通方式，是北京市的交通枢纽之一。
东直门交通枢纽是一处交通量密集的地区，每天都有大量的人员和车辆经过，因此其运营状况直接影响着整个区域的交通拥堵情况和人员出行的便利程度。
三、调查方法本次调查采用了多种方法，包括实地观察和问卷调查。
我们首先到东直门交通枢纽进行实地观察，了解交通设施的布局和运营情况。
然后，我们设计了一份问卷，随机选取了一定数量的乘客进行调查，以收集他们对东直门交通枢纽的意见和建议。
四、调查结果根据实地观察和问卷调查的结果，我们对东直门交通枢纽的运营情况和存在的问题做了深入的分析。
以下是我们的主要发现：1.交通设施安全性问题：在实地观察中，我们发现一些地铁站、公交站等交通设施存在一定的安全隐患，如楼梯滑倒、扶手欠缺等问题。
这些问题需要得到及时的修复和改进。
2.出行信息不足：在问卷调查中，大部分受访者表示对于东直门交通枢纽的出行信息了解不足。
他们表示，有时候难以找到自己要乘坐的车辆或乘坐地铁的出口，希望能够有更加清晰的标识和指引。
3.交通拥堵问题：东直门交通枢纽的交通拥堵问题一直存在。
大量的人员和车辆在交通枢纽周围积聚，导致交通流动缓慢，给出行带来困扰。
该问题需要通过增加交通设施和优化交通流程加以解决。
五、问题分析与解决方案基于以上调查结果，我们提出了以下问题分析和解决方案：1.加强交通设施安全管理：交通设施的安全隐患需要得到及时的修复和改进。
相关部门应加强对交通设施的日常维护和管理，确保乘客的出行安全。
2.优化出行信息提示：通过设置更加清晰的标识和指引，可以帮助乘客更快地找到自己要乘坐的车辆或乘坐地铁的出口。
东直门交通枢纽调查报告
东直门交通枢纽调查报告地铁与地上交通的换乘报告今天，我小组应小学期课程要求，对东直门交通枢纽进行了实地调查，报告如下。
东直门交通枢纽位于北京市东城区，东二环与东直门大街的交界处，地处北京市东城区东直门立交桥东北角，项目总占地1 5.44公顷，建筑用地10.60公顷，总建筑面积59万平方米，其中交通枢纽部分建筑面积7.8万平方米。
该枢纽可实现地铁2号线、13号线、机场快轨、市区公交、市郊长途、出租车、自行车等多种交通方式的立体换乘，具有多功能和人车分流的特点，可为广大乘客提供舒适、便捷的换乘环境。
今天，我小组人员通过地铁与公交等多种交通方式来到了东直门交通枢纽。
此枢纽占地面积较广，人流与车流众多，交通方式十分丰富。
由于位置重要，四通八达，交通通达性强。
但随着车流和人流的不断增加，与交通方式多样性的发展，此交通枢纽也暴露出了或多或少的问题。
一、人流密集，换乘拥挤。
由于东直门交通枢纽客流量巨大，人流在各种交通方式之间不断地进行多方向的转换，造成了人流之间的冲突，影响了行进速度，使不同交通方式的换乘过程拥挤而混乱。
对于此问题，应拉近各种交通方式乘车点的距离，加宽人行道，对乘客按照方向进行分流；这样可以减少换乘时间，消除人流冲突，提高公共交通的运营的效率。
二、人车抢道，交通混乱。
东直门交通枢纽车流量较大，机动车、非机动车与行人的通过量都很大，再加之交通方式多，造成了当地交通混乱。
人行道狭窄，辅路设置不合理，机动车乱停车，公交站点位置不佳，导致人车抢道，乱停车，车辆占用人行道等严重问题，大大影响了东直门交通枢纽的秩序。
此类问题，应从交通基础设施建设方面进行整改。
1、首先，应增加东直门外大街的道路宽度，封闭道路，使经过的机动车可正常行驶通过此地区，有效避免机动车与非机动车的冲突。
2、其次，设立专门的非机动车道（自行车道），避免自行车与行人之间的冲突。
3、修正并拓宽人行道，清理人行道上的路障，修建过街天桥与地下通道，避免行人横穿道路。
东直门交通枢纽方案
东直门交通枢纽暨东华国际广场项目地下室消防系统评估报告消防系统简介：本项目由火灾自动报警及联动系统、消防喷淋系统、消火栓系统、防火卷帘门系统等组成，局部高度9米左右，属一类建筑物，消防中央控制室设在地下一层，系统安装工程未完善及运行。
消防行政部门未验收，各系统情况如下：1、火灾自动报警及联动系统1.1 线路及终端设备部分已安装，由于地下潮湿部分设备已电气元件已经报废，桥架和明配管腐蚀严重部分设备损坏及丢失，所有原有线路均需全部进行梳理、绝缘摇测电阻值，对不达标的线路进行更换，消防控制主机故障进行处理，对并依据现行消防规范完善其设备功能，由于本工程的特殊性，系统调试任务非常重，必须所有设备达到应有的功能以达到通过消防验收条件。
1.2依据《建筑设计防火规范》规定，该建筑内室内消火栓箱处应设置直接启动消火栓泵的按钮。
完成在任意消火栓处可直接启动消火栓泵的功能，现状均没有安装消火栓按钮1.3消防应急广播系统设备未安装，按现有格局进行设备安装、调试，由火灾自动报警控制器对消防广播系统进行分区联动控制。
原有室内背景音乐系统与火灾自动报警控制器实现联动，保证消防联动功能的实现。
1.4本建筑火灾自动报警系统应具有火灾情况下切断非消防电源的功能，在本次改造中应完善此项功能。
需在配电室各配电支路处增设分离脱扣器，由火灾自动报警系统联动模块通过24V控制切除非消防电源。
1.5消防直通电话系统，以保证火灾期间各与消防相关的设备间之间的直接通讯。
应在配电间、排烟风机房、电梯间等重要设备用房内增设消防直通电话。
1.6应对室内防火卷帘门联动关系进行重新编辑，作为防火分隔使用的防火卷帘门应在火灾自动报警控制器接收到防火分区内任意一点烟雾探测器报警后下降到底。
设置于疏散通道上的防火卷帘应在火灾自动报警控制器接收到防火分区内任意一点烟雾探测器报警后下降至距地面1.8米处，在温度探测器报警后下降到底。
室内空调应在火灾期间停止运行，以避免对室内输送氧气，助长火势。
北京市综合交通枢纽调研分析
进行了调查，问卷调查结论显示，４４％ 的乘客不能接受 １００ 米以 流量相对于国内其他城市而言较大；大部分枢纽的建筑面积小于
上的换乘步行距离，６５％ 的乘客不能接受 ２００ 米以上的换乘距离， 香港枢纽的建筑面积，与上海枢纽的建筑面积持平，大于国内其
具体结果如图 ３ 所示。
他城市枢纽的建筑面积。
乘客可接受的换乘时间统计结果显示：５１％ 的乘客可接受 ５
枢纽
西直门 六里桥 动物园
四惠 宋家庄 苹果园 中环－香港站 青衣站 九龙湾 新街口 徐家汇 人民广场
荣
设计客流量 （万人次 ／ 日）
８７ ２７．５３
２６ ３６．８１
７８ ４５．６ ８０ ６８ ７８ ３０ ４２ ６１ ７５
换乘大厅面积 （平方米）
１５００（１３ 号线购票大厅） ２００（购票厅）＋２０００（候车厅）
标组成的具有普遍意义的评价指标体系。
责任编辑：高保义
北京规划建设 53
价要素是“换乘距离”，其次分别为“交通诱导标志”“公共厕所” 内的换乘时间，具体结果如图 ４ 所示。
等，具体调查结果详见图 ２。
调查结果分析
对乘客可接受的换乘距离和时间的调查
通过对国内外枢纽建筑面积的调查，并与北京市既有综合交
在调查问卷中，我们对乘客可接受的换乘距离及可接受时间 通枢纽的指标进行对比发现：北京市主要综合交通枢纽的设计客
３０００ ６０８０（购票厅）＋ ６４０（候车厅） ６２０５（购票厅）＋ ７８８６（候车厅）
４０００ ２５００ ２０００ ２０００ ２０００ ２５００ ３０００ ６０００
现状拥挤程度
拥挤 不拥挤 不拥挤
－ － － 较拥挤 较拥挤 较拥挤 不拥挤 拥挤 拥挤 不拥挤
东直门交通枢纽综合体终期汇报080221
Food Entertainment
Culture Design
Check-In
Life Style Game Artist
Nationality
Fashion Check-In
People Check-In Eating Check-In
9 Square Map – Position Map
Price
1,200,000 1,000,000
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782,000 676,000
1,077,000 650,000
181,000
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Xidan
CBD Yansha Zhongguancun Wangfujing Dongzhimen
Theme
Dongzhimen Project
Retail Positioning
Feb 2008
Retail Supply in Beijing
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7,000,000 6,000,000 5,000,000 4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 0
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70,628,584 +10%
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610,283,246 +19% 494 69
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705,886,877 +16% 572 79
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城市轨道交通运营管理毕业设计论文范文
哈尔滨铁道职业技术学院毕业论文设计题目城市轨道交通的客运一体化枢纽研究学生怡婷专业班级城市轨道交通运营管理〔客运方向〕客运〔3〕班指导教师冰城市轨道交通学院2012年4月1 日城市轨道交通的客运一体化枢纽研究摘要大力开展以城市轨道交通为骨架的公共交通体系是解决我国大城市交通供需矛盾的根本途径，而基于城市轨道交通客运一体化枢纽布设的好坏是整个公共交通系统优化的关键。
基于城市轨道交通的客运一体化枢纽就是：应充分结合地铁、公交站场、公路主枢纽等交通专项规划，在科学合理的布局选择的前提下规划建立集地铁、公交、长途客运、停车、出租等交通方式中几种方式于一体的立体交通枢纽，通过各种交通设施的合理布设与组合以及地下、地面与高价空间的协调利用，解决几种客运方式之间的无缝接驳，为客流、车流的便捷组织疏导提供充分的空间与有效的载体。
论文首先阐述了客运一体化枢纽的涵义并将其分类，然后分析了国外的客运交通综合枢纽的现状和开展趋势，重点对基于城市轨道交通的客运一体化枢纽在线网上布设遗迹枢纽部各交通方式的换乘衔接亮哥方面进展了研究。
在线网布设方面：论文提出客运一体化枢纽布设原那么、影响因素、指标体系和评价方法、方案形成步骤及备选节点确定方法，对各项指标进展分析，最终得出布设方案。
在换乘衔接方面：论文探讨了交通方式间的换乘衔接方法，辅助设施的设计，提出了枢纽土地落实途径及政策建议，最后，运用客运一体化枢纽部换乘衔接相关理论对东直门轨道交通综合枢纽进展了概念性的设计。
关键词：轨道交通、客运一体化、布设、换乘衔接、枢纽.目录引言21 绪论61.1 问题的提出61.2 研究背景61.3 研究的目的及意义71.4 研究的容81.5 研究方法82 客运一体化枢纽概念及分类92.1 客运一体化枢纽的概念92.2 客运一体化枢纽分类102.3 客运一体化枢纽相对于传统客运枢纽的不同 (11)2.4 客运一体化枢纽在一体化交通体系中的重要作用 (12)3 国外客运一体化枢纽开展概述123.1 国外客运一体化枢纽开展概况133.1.1国外客运一体化枢纽现状分析133.1.2 国外一体化规划理念在具体交通方式上的表达 (15)3.1.3 国外客运一体化枢纽开展经历总结 (16)3.2 国客运一体化枢纽的现状和开展趋势 (17)3.2.1 国客运一体化枢纽表达状分析 (17)3.2.2 国客运一体化枢纽的开展趋势 (17)4 客运一体化枢纽布设研究 (18)4.1 客运一体化枢纽布设原那么 (18)4.2 客运一体化枢纽布设影响因素分析 (20)4.3 客运一体化枢纽布设指标体系 (21)4.3.1 指标建立的原那么 (21)4.3.2 指标的指代意义和计算方法 (22)4.3.3 评价方法 (22)4.4 客运一体化枢纽布设方案形成过程 (23)4.4.1 客运一体化枢纽布设方案形成步骤 (23)4.4.2 客运一体化枢纽备选节点确定 (24)4.4.3 客运一体化枢纽分类布设 (25)4.4.4 布设结论 (26)5 客运一体化枢纽部衔接研究 (27)5.1 城市轨道交通间的换乘衔接布设模式 (27)5.2 城市轨道交通与常规公交间的换乘衔接问题研究 (29)5.2.1 城市轨道交通与常规公交间的换乘衔接布设模式 (29)5.2.2 城市轨道交通与常规公交行车线路安排 (31)5.2.3 城市轨道交通与常规公交换乘衔接效率评价 (31)5.3 城市轨道交通与其他交通方式换乘衔接布设分析 (33)5.3.1 城市轨道交通与市郊铁路线之间的衔接 (33)5.3.2 停车换乘布设模式 (33)5.3,3 城市轨道交通与自行车衔接 (34)5.3.4 城市轨道交通与步行衔接 (35)5.4 客运一体化枢纽部设施设计研究 (35)5.4.1 站台长度和宽度的设计 (36)5.4.2 楼梯、自动扶梯、自动人行道及步行通道的设计 (37)5.5 客运一体化枢纽换乘辅助条件改善 (38)5.6 客运一体化枢纽用地面积规划 (38)5.7 客运一体化枢纽建立用地落实途径 (39)5.8 规划建立客运一体化枢纽的政策建议 (40)6 客运一体化枢纽部衔接案例分析——东直门客运一体化枢纽布设研究 (41)6.1 东直门客运一体化枢纽概述 (42)6.2 东直门客运一体化枢纽的规模确定 (43)6.3 东直门客运一体化枢纽建筑综合体推荐方案 (47)6.4 轨道交通间的换乘衔接布局模式 (47)6.4.1 轨道交通间的换乘衔接布局模式 (48)6.4.2 枢纽部设施布设 (48)6.5 轨道交通与常规公交间的换乘衔接 (49)6.5.1 轨道交通与常规公交的换乘衔接布局 (49)6.5.2 轨道交通与常规公交的能力匹配分析 (50)6.5.3 常规公交站、长途汽车站布局模式 (51)6.5.4 常规公交站、长途汽车站与地面的衔接 (51)6.6 轨道交通与其他交通方式的换乘衔接 (52)6.6.1 与步行衔接 (52)6.6.2 与自行车衔接 (52)6.6.3 与出租车换乘衔接 (53)6.6.4 与私家车换乘衔接 (53)6.7 东直门客运一体化枢纽的软件需求分析 (54)6.7.1 统一化管理 (54)6.7.2 信息资源共享 (55)7 结论56致参考文献第一章绪论1.1 问题的提出2003年，以?中国城市开展的科学问题?为主题的第201次香山科学会议指出：我国规模空前、开展迅速的城市化进程必定对中国乃至人类社会的开展带来深远的影响。
东直门轨道交通枢纽综合体站前广场复合化设计研究
东直门轨道交通枢纽综合体站前广场复合化设计研究宋凯丽;赵可昕【摘要】轨道交通枢纽综合体作为以交通功能为主导、其他功能互相配合促进的建筑,其站前广场是从城市空间过渡到建筑空间的重要节点.对轨道交通枢纽综合体站前广场的现存问题,针对城市环境、使用者需求以及建筑功能、流线和空间,从复合化设计角度进行分析.并以具有代表性的东直门交通枢纽综合体站前广场为例,对其进行改善设计研究.【期刊名称】《建筑技艺》【年(卷),期】2016(000)012【总页数】3页(P108-110)【关键词】轨道交通枢纽综合体;站前广场;复合化【作者】宋凯丽;赵可昕【作者单位】北京建筑大学;北京建筑大学【正文语种】中文城市轨道交通枢纽一般是两条以上轨道交通线路的交汇站，或是城市中心区和城市外围大型居住社区的站点[1]。
轨道交通枢纽综合体作为以轨道交通功能为主的综合建筑，呈现出功能多样化、使用人群庞大且需求不同、空间和流线复杂化的特征。
调研发现，东直门交通枢纽作为集交通、商业、办公、公寓等功能于一体的综合体，集中存在多种代表性问题。
东直门交通枢纽位于东城区东直门立交桥东北角，东临东外斜街，西侧和东二环由城市绿化带相隔，南接东直门外大街，北至枢纽二号路，并以枢纽一号路为界分为南北两区。
由于本文研究对象为站前广场，故选择与轨道交通联系紧密的南区为研究重点（图1）。
交通枢纽以轨道交通换乘为核心功能，包括2号线、13号线与机场线的互相换乘（图2），以及与公交场站公交车的换乘，还集合了航空服务办公楼、商业、公寓、酒店等功能。
图3，4分别表示东直门交通枢纽平面及垂直空间结构示意。
站前广场呈L形，在综合体西、南侧组织和引导人流，南侧与城市在同一平面的广场，西侧广场稍微下沉，通过台阶与城市道路连接。
调研发现此站前广场在使用中存在很多问题：1）广场人车流线交叉，不利于安全、有序换乘（图5）；2）不同交通工具间的换乘混乱无序（图6）；3）分散的报刊、商业亭等缺乏秩序，打破了广场空间的整体性（图7）；4）广场缺少绿化，环境不够宜人及人性化（图8）。
东直门交通枢纽项目(写字楼部分)前期定位可行性报告
资料范本本资料为word版本，可以直接编辑和打印，感谢您的下载东直门交通枢纽项目（写字楼部分）前期定位可行性报告地点：__________________时间：__________________说明：本资料适用于约定双方经过谈判，协商而共同承认，共同遵守的责任与义务，仅供参考，文档可直接下载或修改，不需要的部分可直接删除，使用时请详细阅读内容东直门交通枢纽项目（写字楼部分）前期定位及可行性论证报告报告时间：2004年8月TOC \o "1-2" \h \z 第一章技术报告 3一、东直门交通枢纽简介 3二、调查设计方案 5三、调查企业基本背景资料 6第二章北京写字楼市场供给分析 13一、北京市现有顶级写字楼供给分析13二、北京市现有甲级写字楼供给分析17三、北京市在建在售写字楼项目分析20四、未建已规划项目的研究47第三章北京写字楼市场需求分析 50一、字楼需求研究的基本假设50二、新增服务业（甲级顶级）写字楼需求面积预测错误！未定义书签。
第四章区域竞争项目研究 55一、现有典型竞争项目描述55二、现有典型竞争项目满意度分析61三、在建在售典型竞争项目分析67第五章用户需求研究73一、潜在客群肖像分析及描述73二、潜在客户需求分析76三、本项目的接受度研究102第四章、项目SWOT分析和结论建议 116一、SWOT分析116二、客群定位（主力、次主力、潜在）117三、产品定位118四、产品功能设计建议119第一章技术报告东直门交通枢纽简介东直门交通枢纽项目位于东二环东直门东北角，项目总建筑面积80万平米，是集办公、公寓、酒店、商业等为一体的超大型综合体。
附图东直门交通枢纽项目南区地上首层为14条线路的公共电汽车站，地上二层为机场铁路站和首都机场候机、售票大厅；地下一层直通地铁二号线东直门站；地下二层是地铁十三号线（城市轻轨）站。
南区为中央面积达3万平方米、高8米的空中绿化平台，可以美化环境并有效遮蔽公交电汽车带来的影响。
东直门交通枢纽
目录第一章绪论 (1)1.1 调研目的与意义 (1)1.2 国内外研究现状 (1)1.3 东直门概况及分析思路 (2)第二章东直门枢纽现状问题及优化措施 (3)2.1 枢纽内外部的换乘距离 (3)2.1.1 换乘距离现状 (3)2.1.2 优化措施 (4)2.2 交通枢纽内外部信息诱导设施 (4)2.2.1 诱导设施现状 (4)2.2.2 解决方案 (5)2.3 枢纽人流密度 (6)2.3.1 人流密度现状 (6)2.3.2 解决措施 (7)2.4 枢纽内外部的客流冲突 (7)2.4.1客流冲突现状 (7)2.4.2 解决措施 (9)第三章总结 (10)第一章绪论1.1 调研目的与意义随着社会经济的发展以及人们生活水平的提高，出行者对出行质量和出行时间提出了更高的要求。
为适应这种需求，无缝衔接、零距离换乘等新的理念被应用在交通枢纽换乘设计中，然而，现阶段由于我国综合交通枢纽的整体发展水平和建设理论相对滞后，许多交通枢纽换乘系统中各种运输方式之间不能有效互通互联，运转低效，给出行者带来了极大的不便。
通过对东直门交通枢纽换乘系统的实地考察，以提高出行者出行质量为目的，对综合客运交通枢纽内换乘系统展开研究，为综合客运交通枢纽换乘系统的规划、设计等提供新的建议。
以求能够完善城市综合公共交通枢纽的空间与环境，在某种程度上可以有效地缓解我国城市交通运行不畅的问题。
1.2 国内外研究现状国内枢纽换乘衔接不便，尤其对于外地乘客，由于对车站周边环境不熟悉，又没有必要的信息提示，往往很难找到换乘地。
即便找到，也需经历一个漫长的步行过程，且步行过程很少有自动扶梯等辅助设施。
同时站点间缺乏与容量相对应的交通方式衔接，比如机场与城市中心之间缺乏适合的交通方式衔接。
如北京的首都机场，年吞吐量4000万人次以上，没有大容量的快速轨道交通相匹配。
再加上车站附近停车困难，有些铁路、公路客运站或地铁车站在早期规划时设计的停车位过少。
交通枢纽可行性研究报告
交通枢纽可行性研究报告一、引言交通枢纽是城市交通系统中非常重要的组成部分，它连接了不同的交通方式，提高了交通效率，促进了城市的经济发展和人民生活水平的提高。
本报告旨在对某地区新建交通枢纽的可行性展开研究，探讨其对当地交通系统和经济发展的影响，为相关部门的决策提供参考。
二、研究范围及目的1.研究范围本研究的范围为某地区新建交通枢纽的可行性分析，主要涉及到该地区的交通状况、经济发展情况、土地利用情况等相关内容。
2.研究目的本研究旨在分析该地区新建交通枢纽的可行性，探讨其对当地交通系统和经济发展的影响，为相关部门的决策提供参考。
具体包括以下几个方面：(1)分析该地区的交通状况，探讨新建交通枢纽的必要性和紧迫性。
(2)分析新建交通枢纽的影响，包括其对当地交通系统的改善和对当地经济发展的促进作用。
(3)分析新建交通枢纽可能带来的问题和挑战，提出解决方案。
三、研究方法本研究采用了定量分析和定性分析相结合的研究方法，具体包括以下几项内容：1.收集相关数据和资料：收集该地区的交通状况、经济发展情况、土地利用情况等方面的数据和资料。
2.进行实地调查：对该地区的交通状况、交通需求和交通流量进行实地调查，并结合调查结果进行分析。
3.进行模型分析：使用相关模型对新建交通枢纽可能带来的影响进行分析和预测。
4.进行专家访谈：与相关领域的专家进行访谈，获取专业的意见和建议。
4.进行问卷调查：对该地区的居民进行问卷调查，了解他们对新建交通枢纽的看法和期望。
四、研究结果及分析1.交通状况分析该地区的交通状况十分拥堵，交通运输效率低下。
主要表现在以下几个方面：(1)道路拥堵：该地区的道路拥堵严重，交通拥挤现象屡见不鲜。
(2)公共交通不便：该地区的公共交通系统不完善，公交车和轨道交通线路不够密集，覆盖面不够广，这导致了居民出行的不便。
(3)轮渡交通繁忙：该地区是一个港口城市，轮渡交通非常繁忙，但是由于设施不够完善，导致了交通效率低下。
东直门枢纽站调研报告
东直门交通枢纽调研报告北京市交通委员会运输管理局东城管理处东直门交通枢纽地处北京东二环路的东北角，毗邻东直门商务中心区，是连接朝阳区、首都机场、北京站、北京西站、北京南站、以及通往顺义、平谷、怀柔、密云等郊区县的重要通道和客流集散地，同时也是经怀柔通往河北丰宁，经密云通往河北承德，经平谷通往河北三河等地区的主要通道。
东直门交通枢纽对缓解北京部分地区交通拥堵，优化公交出行环境，起到了十分重要的作用。
自2008年7月运行以来，东直门交通枢纽实现了轨道交通、地面公交、出租汽车、郊区县长途汽车等不同方式的换乘，向乘客提供一个宽敞、舒适、安静、便捷的乘车环境，不仅提升了城市交通运行效率，还对于树立北京的城市形象，进一步对外宣传“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”三大理念，营造有利的社会舆论环境。
一、东直门交通枢纽的基本情况东直门交通枢纽建筑面积78000平方米，是一个现代化立体综合交通枢纽工程，整个枢纽连接地铁2号线、13号线、机场快轨和公交汽车站，旅客在枢纽内即可完成换乘。
东直门交通枢纽各层布局及使用功能如下：1、二层至七层为机场航站楼办公室，其功能是“市内候机大厅”，建成后，乘坐机场快轨的旅客可以直接在此办理登记手续、行李托运等，到机场后只需进行安检即可登机。
2、首层夹层为公交和公安办公用房，枢纽配套管理服务用房及公交调度室等。
3、首层为集散大厅、公交场站、配套设施和设备用房。
其中，交通枢纽首层地面公交换乘厅面积为万平方米，包括智能化公交调度室878平方米。
计划安排进站线路21条，其中市区线路8条，郊区线路13条。
公交换乘厅分南、北两个区域，北侧停发郊区公共营运车辆，南侧停发市区公共营运车辆。
目前，东直门交通枢纽已安排17条线路投入运营，其中市区线路8条，即106路、107路、123路、401路、404路、418路、132路和823路；郊区线路9条，即918快、918普、918空、980慢、980快、916快、966非空、966空和915路，共配车960部。
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东直门综合交通枢纽实地调研报告1.历史演变东直门基本概述东直门是位于内城东垣北侧的一座城门，主要包括东直门城楼、东直门、东直门闸楼和。
东直门历史发展图1 古时的东直门东直门位于现在的东二环东直门立交桥的西侧，原为东垣崇仁门，洪武元年(1368年)、四年(1371年)均修补沿用，十七年(1419年)修葺，改称东直门，元年(1436年)重建城楼、瓮城、箭楼、闸楼，正统四年(1439年)竣工，九年城楼曾引发火灾，火灾后重修。
清朝三十六年(1697年)于东直门外建水关，管理进京货物。
在三年(1798年)曾重修城楼。
1915年因修筑环城铁路将瓮城、闸楼拆除，于箭楼后部两侧建“之”字形砖蹬道。
1927年将箭楼拆除，仅存箭楼，台基于1958年拆除。
1950年在东直门城门北侧开豁口，以利交通，1965年拆除东直门城楼。
1979年在城门原址东侧建立交桥，为重要交通路口，附近有东直门地铁站和东直门长途汽车站。
东直门城楼形制与略同，尺度略小。
东直门古时用途东直门在明朝初期建设北京时所需的木材大多由此门运送进北京城。
清朝时南方的木材常常储存在东直门外，因此北京城所需的木材大多从东直门运进北京城，因此东直门又俗称“木门”。
清朝时于东直门外建水关，管理进京货物。
清朝时在东直门设为“春场”，每至时于此鞭“春牛”“”。
东直门是北京九座城门中最贫之门，以郊外盆窑小贩，日用杂品占据瓮城为主，但瓮城庙中的药王雕像极为精细，市人称“东直雕像”。
古代的砖窑大多云集在东直门外，因此东直门不仅走拉木材车，还走拉砖瓦车。
2枢纽基本情况描述枢纽概况2.1.1.国内第一例现代化立体综合交通枢纽图2 东直门枢纽一景以红色和灰色为主色调的东直门综合交通枢纽暨东华广场商务区项目，地处北京市东城区东直门立交桥东北角，总建筑面积59万平方米，其中交通枢纽部分建筑面积7.8万平方米，由国浩房地产（中国）有限公司投巨资建设。
东直门站为北京地铁机场线起点站，车站位于东二环路东侧东直门外大街路北侧，东西走向。
东直门交通枢纽是2008年奥运配套工程，于2005年6月开工建设，计划总投资约人民币90亿元。
建成后，可实现地铁2号线、13号线、机场快轨、市区公交、市郊长途、出租车、自行车等多种交通方式的立体换乘，具有多功能和人车分流的特点，可为广大乘客提供舒适、便捷的换乘环境。
东直门交通枢纽是国内第一例现代化立体综合交通枢纽工程。
整个枢纽将连接地铁2号线、13号线、公交汽车站以及首都机场快轨线，人们在室内可完成换乘。
东直门交通枢纽分为地上地下两部分。
其中，地面一层为公交到发站以及枢纽服务大厅、餐饮服务区等配套场所；地下一层是换乘集散大厅及机场航站楼值机大厅，旅客从首层进入地下一层，可以直接换乘城铁13号线或办理航空值机手续；地下二层是13号线东直门站。
东直门历来就是北京交通的主干，承载着北京市每天百万人次的交通流量。
即将于奥运会前建成使用的东直门交通枢纽将使这里的交通更为便利，60%至70%的交通流量将在地下解决。
2.1.2.枢纽为市内“候机大厅”被称为“国门第一线”的机场快轨线，起点站设在东直门交通枢纽地下四层，第二个站设在三元桥，在这两个站后，直接抵达首都国际机场3号航站楼和2号航站楼，中途不再设站。
乘坐快轨线，从东直门至首都国际机场T3航站楼仅需16至18分钟，到T2航站楼时间约为25分钟左右。
预计远期可以办理登机手续、行李托运，届时东直门将成为名符其实的市内“候机大厅”。
图3 机场快轨内外结构2.1.3.多业态建筑集群现身整个东直门交通枢纽暨东华国际广场项目是一个集亚洲最大交通枢纽、五星级酒店、甲级双塔写字楼、购物中心与高档公寓于一体的多业态建筑集群，是北京市重点工程项目和2008年奥运会配套工程，由国浩房地产（中国）有限公司全部出资完成，目前已投入资金70亿元左右，预计投资高达100亿元。
作为一家华裔跨国集团，国浩集团为了确保东直门交通枢纽能在奥运之前正常投入使用，目前已集中了全部的人力物力优先建设东直门交通枢纽工程，为此不惜放慢了包括双塔写字楼在内的其他商业配套部分的施工进度。
枢纽内运输方式,线路与地铁运行情况2.2.1枢纽区域内设站的交通工具及各自的服务区范围在东直门交通枢纽区域内设站的交通工具主要有环线地铁2号线，东直门至西直门的城市轻轨铁路13号线，市区公交、远郊区及长途公交、机场高速铁路等。
此外，自行车与行人也参与交通流量的换乘。
其中，枢纽内地铁车站和周边公交是我们调研的主要考察对象。
2.2.2交通线路及客流量东直门交通枢纽作为北京市建成的第一个公交、地铁综合换乘枢纽，现共有3条地铁线路、47条公交线路，其中3条地铁线路分别为地铁2号线、13号线和机场快轨，47条公交线路如表3所示，其中市区线路34条，郊区线路13条。
作为市区东北方向主要的公交线路集中地，特别是连接密云、怀柔、平谷和顺义的市郊长途集散点，东直门地区日均客流量高达近20万人次，人流、车流非常密集。
目前该交通枢纽的日换乘乘客流量达15万人次以上。
每天在地铁2号线、13号线和机场快轨等3条地铁线之间换乘的乘客约有10万多人次，可以在地下一层的换乘大厅及连接通道直接换乘。
根据我组调研得到的数据计算得出，2号线平均每天发车513班，以平均每班24客门，每客门6人计算，2号线东直门站每日吞吐量为73872人/日；同理13号线平均每天发车696班，以平均每班24客门，每客门2人计算，13号线东直门站每日吞吐量为33408人/日。
地铁客流量总计107280人/日。
由此可见，东直门地区客流量比前年的6万人/日增长了%。
2.2.3地铁列车及公交运行情况（1）地铁表1 北京各地铁首末车时间1号线苹果园四惠东首车5:09 首车5:05末车22:55 末车23:152号线西直门积水潭首车5:09 首车5:03末车西直门-复兴门-北京站-西直门22:14末车积水潭-北京站-复兴门-积水潭21:55 西直门-复兴门-22:59 积水潭-北京站-22:45北京站-积水潭（终点）复兴门-西直门（终点）4号线安河桥北公益西桥首车5:00 首车5:10 末车22:45 末车23:1013号线西直门东直门首车5:34 首车5:34 往东直门末车22:41 往西直门末车22:41 往霍营（终点）末车23:44往回龙观（终点）末车23:44八通线四惠土桥首车5:59 首车5:19末车23:22 末车22:425号线天通苑北宋家庄首车4:59 首车5:19末车22:47 末车23:108号线北土城森林公园南门首车6:32 首车6:21末车22:36 末车22:2610号线巴沟劲松首车5:05 首车5:54末车22:26 末车23:15机场线东直门T2航站楼T3航站楼首车6:00 首车6:34 首车6:20 末车22:30 末车23:10 末车22:50为了解地铁2号线和13号线轻轨列车的运行情况，我组统计了两条地铁线路的发车间隔、到站停车时间及客流量等。
其中13号线列车平均每5分钟发车一列，停靠时间为1分30秒，较去年的停靠时间2分半钟有明显的提升。
2号线列车平均每7分钟发车一列，停靠时间为30秒。
比较得知，东直门13号线停靠时间长于2号线，原因是东直门交通枢纽为13号线的起始站。
另外,通过2号线和13号线地铁的首末车时间和两次列车间隔时间，我们计算出了地铁2号线和13号线的日发车量：表2 地铁2号线、13号线的日发车量单位：班2号线西直门积水潭西直门-复兴门-北京站-西直门5:09—22:14 120班积水潭-北京站-复兴门-积水潭5:03—21:55 128班西直门-复兴门-北京站-积水潭（终点）5:09—22:59 128班积水潭-北京站-复兴门-西直门（终点）5:03—22:45 137班13号线西直门东直门西直门—东直门5:34—22:41 166班东直门—西直门5:34—22:41 166班西直门—霍营5:34—23:44 182班东直门—回龙观5:34—23:44 182班（2）公交图4 东直门地铁各出站口公交分布通过上图我们可发现，B口对应的公交系统较为庞大，可供选择的车次也很多，而BC 口可通向13号线和机场快线，也表明了BC口比AD口客流量大，同我组调研时观察到的现象相吻合。
表3 东直门各大公交路线1.公交换乘厅南站台401 东直门- 酒仙桥商场123 东直门外- 金五星百货城404 东直门- 来广营107 东直门- 白石桥623 东直门外- 望京科技创业园总站418 东直门- 金盏北站台106 东直门外- 北京南站966 东直门- 平西王府823 东直门外- 北京西站 918快1 东直门- 平谷新站915普东直门外- 顺义南彩汽车站918快东直门- 平谷新站915快东直门外- 顺义南彩汽车站980 东直门- 密云汽车站916快东直门外- 怀柔汽车站980快东直门- 密云汽车站2.东直门外大街916普东直门外- 怀柔汽车站413 东直门- 南十里居970 东直门外- 密云汽车站635 康家沟- 二里庄909 土井村西口- 前苇沟688 北官厅- 蟹岛度假村东门935 东直门- 沮沟村117 五路居- 红庙987 东直门- 黑龙潭24 左家庄- 北京站206 左家庄- 紫竹院南站955 东直门- 东方太阳城915支2 东直门外- 马坡花园934 东直门外- 焦庄户915支3 东直门外- 北小营东918慢东直门- 平谷新站614 东直门- 望京科技园3.东直门外斜街359 东直门- 首都机场942支东直门外- 寺上村委会923 东直门- 吴雄寺955 东直门- 东方太阳城934 东直门外- 焦庄户955支东直门外- 馨港庄园935 东直门- 沮沟村970 东直门外- 密云汽车站936 东直门外- 红螺寺974 东直门- 亦庄站936支东直门外- 青龙峡975 东直门- 山新新家园942 东直门- 茶坞火车站987 东直门- 黑龙潭枢纽内部情况2.3.1枢纽的内部结构与分层东直门交通枢纽分为地上地下各两层。
其中，地面一层为公共电汽车到发站，地面二层为通往首都机场的轨道交通到发站和首都机场第二始发大厅；地下一层是地铁2号线东直门站，地下二层是地铁13号线到发站。
东直门交通枢纽各层主要功能如下表所示:表4 东直门交通枢纽各层主要功能二至七层机场航站楼办公区首层夹层公交和公交公安办公用房,枢纽配套管理服务用房,公交调度室首层集散大厅,设备用房,配套设施,公交场站地下一层地铁换乘区,可换乘地铁2号线,13号线及机场快轨地下二层地铁13号线站厅,小汽车停车场,枢纽配套停车场地下三层机场快轨设备机房地下四层机场快轨线起点站图5 东直门综合枢纽内部分层结构注：1.枢纽公交换乘厅部分交通枢纽首层地面公交换乘厅面积为29430平方米，包括智能化公交调度室878平方米。