深圳地铁11号线刚性接触网非绝缘关节改造及拉出值优化

深圳地铁11号线刚性接触网非绝缘关节改造及拉出值优化

摘要:本文介绍了运营线路刚性接触网非绝缘锚段关节改造过程中，通过对部分

定位点拉出值调整，优化了全线拉出值分布，达到均匀受电弓碳滑板磨耗的目的。

关键词：刚性接触网非绝缘锚段关节；拉出值；受电弓碳滑板。

一、项目背景

深圳地铁11号线线路总长约51.527km，其中地下线长39.401km，高架线长10.822km，过渡段长1.304km。牵引供电系统采用DC1500V 架空接触网供电、走

行轨回流方式。正线地面及高架区段接触网采用架空柔性链形悬挂；正线地下区

段接触网采用架空刚性悬挂，锚段间采用膨胀接头的连接方式。开通运营两年来，发现较锚段关节受电弓通过既有膨胀元件时存在明显的拉弧现象，拟将既有膨胀

元件改为非绝缘锚段关节。

二、设计方案

1.设计原则

1)将既有膨胀元件改造为非绝缘锚段关节。

2)改造方案的实施不得影响线路的正常运营。

3)改造方案应保持与既有系统的兼容，选用的器材应尽量与既有接触网系

统保持一致，并尽量利用既有设备及器材。

2.改造前情况介绍

1）改造前全线共设置有207台既有膨胀元件，其拉出值基本在±150mm范围

内循环布置。现场实测膨胀元件处拉出值分布统计如表1。

图2既有碳滑板磨耗

通过上述分析比较，可以看到本工程拉出值分布相对均匀，受电弓碳滑板实

际磨耗状况与拉出值分布及模拟磨耗基本吻合，既有拉出值设计布置原则是合理的。

4）关节布置方案

由于受电弓碳滑板现有的在±200附近的阶梯状磨耗，锚段关节处两支悬挂均

应布置在碳滑板等高段，另结合现场可实施性（拉出值调整受到底座槽钢等构件

尺寸及实际安装偏差影响），改造方案确定非绝缘锚段关节拉出值最大值取

±180mm，两支接触悬挂之间的间距保持为200mm。

为避免整改后非绝缘锚段关节拉出值单一引起的受电弓碳滑板集中磨耗，改

造非绝缘锚段关节拉出值将采用5档循环布置，即整改后两支接触悬挂的拉出值

分别按20/-180mm、60/-140mm、100/-100mm、140/-60mm、180/-20mm的循环

布置；同时，为缩小改造范围，锚段关节两侧两支接触悬挂的拉出值最大值处悬

挂点（含）范围之外拉出值均不作调整，适当增大了锚段关节两侧拉出值变化率，保持拉出值布置更趋均匀的趋势，使受电弓碳滑板磨耗更均匀。

5）改造方案比选

既有膨胀元件处跨距为4m，两侧跨距及典型平面布置如图3。

表2三种方案对比

综合造价、安全及施工难易度选用方案二，即在膨胀元件侧第二个定位处设

置非绝缘锚段关节。

三、改造前后拉出值分布及碳滑板磨耗对比

结合已有关节拉出值、全线拉出值分布、改造条件及本次设计方案，最终确

定改后206处关节拉出值分布如下表4：

图5整改前后碳滑板磨耗模拟

四、其他说明及建议

1.为满足锚段伸缩要求，改造后部分锚段长度较长(＞255m)时，锚关节悬臂

端长度采用1.9m。

2.为求进一步优化弓网关系，后续可结合受电弓碳滑板磨耗情况对既有绝缘

锚段关节按照-100/200mm、-150/150mm、-200/100mm循环布置，并对两侧拉出

值进行适当调整。

3.由于既有悬挂锚栓定位安装存在施工偏差等因素影响，既有部分悬挂点定

位存在调整裕量不足，应在拉出值调整施工前核实现场悬吊槽钢是否满足调整要求。

结论，非绝缘锚段关节作为补偿刚性接触网锚段伸缩量及锚段间机械连接的

设备，在选用时应尽可能减少与受电弓接触的线间距、减少同时接触的导线数量越、采用不同锚段接触线直接过渡，尽快可能加大锚段长度减少非绝缘锚段关节；同时，非绝缘锚段关节拉出值宜采用循环布置，避免出现集中磨耗。

参考文献:

[1] 地铁设计规范[S]（GB50157-2013）.北京：中国建筑工业出版社。

[2] 城市轨道交通架空接触网技术标准(S) (CJJT 288-2018)..北京：中国建筑工业出版社。