航线设计报告

国际航运管理课程
设计
题目:太平洋区域最佳班轮航线设计
2013年1月
1方案描述
当今航运市场当中，由于集装箱运输的快速化的发展，集装箱船舶体现出巨大的优势，所占比例越来越大。

同时，对于如何在一条航线上制定设计船舶航线成为一个重要的课题，选取不同的船型，使用不同的航速，挂靠不同的港口，制定不同的船期表对于船公司降低成本，提高收入，缩短时间，提高船舶载货率都
有决定性的影响。

在次，我们以太平洋区域上的航线为例，设计不同情况下的比选方案，对各方案进行经济指标测算，同时，我们运用计算机建立数据模型，NPV、IRR、PBP指标进行投资效果评价。

还有考虑运价、货源、燃油价格的风险变动因素，再次进行风险评估。

最终，择优选出最佳方案，设计太平洋航线船期表。

2 方案经济指标测算
我们选取2个方案经济指标作为我们的评价指标，财务成果指标和投资效果指标。

一、财务成果指标
1、固定成本
（1）船舶造价
根据经验得，船舶使用期为20年，船舶年营运期按350天计。

折旧采用直线折旧法，即在船舶预期的使用年限内平均分摊设备的价值，其计算公式为：折旧费＝折旧率×新造船价
折旧率＝（新造船价－船舶残值）÷（折旧年限×新造船价）
其中，船舶残值，取为新船造价的10％。

（2）船舶营运成本
2、航行成本
（1）燃料费用
公式：
燃油费=航行时间*天燃油油消耗量*燃油单价燃轻油费=停泊天数*天燃轻油消耗量*轻油单价
轻油价格900美元/吨；
油价:600美元/吨
船舶停泊时主要消耗轻油，每天2吨
（2）港口使费
船舶进出港口以及在港停泊期间，因使用港口水域、航道、泊位、码头、浮筒、锚，装卸和申请港口有关机构提供的各项服务，如引航、拖轮等，按规定要支付的各种费用，统称为“港口使费”。

单位：美元
（3）装卸费
装卸费=（进口箱数+出口箱数）*重箱装卸费单价+（出口箱数+进口箱数）*空箱装卸费单价
单位：美元/TEU
3、其他费用
（1）财务管理费用：占总收入的1.5%
（2）佣金:5.5%
(3) 国内出口收入税为3.3%，进口运输收入税为0%
4、航线收入
公式：
收入=箱子单价*箱量
单价：
美元/箱
箱量：
装箱率：
装货港群：
卸货港群：
5、装卸效率
二、投资效果指标
1、 净现值(Net Present Value NPV)
P n i F P R j i F P NPV A j
n
i -+∑
==),,/(),,/(1
式中 ｎ──经济使用期（年）
ｊ──船舶经济使用期序号 j ＝1,2,…,n Aj ──第ｊ 年度收益值（元）
ｉ──航运企业基准收益率（％），此处设为12% Ｒ──船舶残值（元） Ｐ──船舶投资（元）
P/F ，i%，N ）——现值因数。

2、 必要运费率(required freight rate RFR)
在求得RFR 之前，我们必须先求出平均年度费用(average annual cost AAC)。

当各年度营运费用不等时，其计算公式为：
()n i P A AAC ,,/= ⎥⎦
⎤
⎢⎣⎡-+∑=),,/(),,/(1n i F P R j i F P K P n j j
式中：Kj ──某年营运费用；
必要运费率是指为达到预定的基准收益率，运输单位运量所必要的运费收入。

其算式为：
)
1(t Q AAC RFR 营业-∑=
式中：∑Q ──某投资方案的单船年运量（吨） t 营业──营业税税率（％）
AAC ──某投资方案的单船平均年度费用（元）
3、内部收益率(internal rate of return IRR)
内部收益率是指某项投资在经济使用期内的净现值正好为零时的投资收益率。

由
于内部收益率指标是隐函数，故不能直接用函数式表达和求解，一般可采用插值法迭
代求解。

即先选一个ｉ值，然后求出相应的净现值ＮＰＶ。

如果ＮＰＶ为正值，那就是ｉ值太小，应当增大，直至ＮＰＶ为负值，此时ｉ值已太大。

利用插值方法，求出其中间使ＮＰＶ＝０的ｉ值，一般试算几次使满足一定的精度即可。

4、投资偿还期(Pay Back Period PBP)
当各年度收益相等时，可按下列计算：
)
1()(
i g pi
A A
g PBP +- ＝
式中 Ａ──年度收益（元）
3 拟定可行的方案
1、挂港选择
航线一：上海-连云港-OKLAND-LONGBEACH 航线二：福州-上海-连云港-OKLAND-LONGBEACH
2、船舶航速
同一船型在同一航线上分别选择两种不同的航速，具体见可行方案。

3、可行方案
3.1 指标测算
根据上一章各指标计算公式，对以上16种备选方案进行投资效果测算。

以下对13方案进行测算说明。

由于数据计算工作量非常大，结合Excel功能，设计了一套指标测算程序，以统一与规范航线效益评估。

3.2 营运工作指标计算
3.3 财务效果指标计算 1）净现值(NPV)计算
由公式可以看出，在计算NPV 时需要将每一年的收益折换成现值并进行累加。

因
此在测算时，需首先计算出该船型20年间每一年的收益值，见表21。

净现值计算
NPV P n i F P R j i F P NPV A j
n i -+∑
==),,/(),,/(1
单位：美元
ACC 必要运费率计算
AAC
()n i P A AAC ,,/=⎥⎦
⎤
⎢⎣⎡-+∑=),,/(),,/(1n i F P R j i F P K P n j j
2）内部收益率（IRR ）
内部收益率是指某项投资在经济使用期内的净现值正好为零时的投资收益率。

由于内部收益率指标是隐函数，故不能直接用函数式表达和求解，一般可采用插值法迭代求解。

3）投资偿还期（PBP)
当各年度收益相等时，可按下列计算：
表26 投资偿还期计算
PBP
)
1()
(
i g pi A A
g PBP +- ＝
各方案投资效果指标
4 风险评估
一、燃油费用和运费不仅所占比重大而且油价经常产生剧烈波动，所以，有必要对最优船型方案的净现值（NPV ）进行燃油及运价的敏感性分析。

（以第13方案为例）
运价、燃油敏感性分析
由图标可知，运价与NPV正相关，燃油价格与NPV负相关。

二、基于运价、经营费用、投资额、基准收益率对NPV的影响，对16个方案进行风险评估，以第13方案为例
百分比
NPV -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3
运价-83816 -47599 -46055 23574 63699 99286 134873 经营费用124621 90969 57256 23574 -10109 -43791 -77473 投资额26825 25741 24658 23574 22490 21407 20323 基准收益率32103 28919 36092 23574 21323 19304 17488
5最优方案及船期表
5.1多目标选优
涉及参数：净现值，船价，偿还周期
1.先将16组方案的数据进行无量纲化，即先求得各组数据的平均
值，再得出量化值=平均值/各组数据，如下表：
2.再将各组数据进行极化，即选取纲化后船价最小值，用该值/各组数据，得出极化数据。

NPV是选择最大值，然后是各组数据/最大值，得出极化数据。

PBP同船价，选最小值，如下表：
3.设P、NPV、PBP的权重分别为0.3，0.5,0.2，函数Z=P*0.3+NPV*0.5+PBP*0.2，Zx值最大的即为优选方案。

因此，经济优选的最佳方案是14号方案。

5.2船期表
4 结论
集装箱班轮航线船型选择，是集装箱班轮公司航线经营决策中的一个重要环节，船型决策的正确与否将直接影响航线经营目标的实现。

解决船型选择问题实际上可以归结为船型方案的评价选优，其中涉及到两方面的问题，一是评价指标体系的确定；二是评价技术方法的选择。

船型选择不仅是一个理论问题，更是一个方法和手段问题，具有很强的实践性和针对性。

通过敏感性分析表明，在目前的情况下，油价的波动对航线开展造成的影响较小，最主要的是运价等费用的变动会对航线的经营造成影响。

因此，船公司在决策时，应充分考虑各自航线的经营条件，尤其是航线货源情况（包括货流量、货流量的平衡情况等方面），相信随着直航的推进加之政策对两岸经济往来的支持，货流量会在未来不断增加；同时，船公司可争取与航线各挂靠港签订长期协议，以使得装卸费用维持在一个较低的水平，从而促进货运量的增长。