衬砌模板台车模板受力分析
南广铁路隧道模板台车(笔架山)受力分析
中铁隧道集团南广铁路 隧道模板台车的强度刚度校核参考文献：1、《机械设计手册第一卷》机械工业出版社出版。
计算条件：2、按每小时浇灌2m 高度的速度(已大于招标文件所要求的1.6m/h 衬砌许用上升速度);隧道最大衬砌负荷每延米60T,以12 m 衬砌台车为受力分析对象研究,即可换算为每平方米承受5T 载荷,即面板单位受力载荷为q =0.5Kgf/cm 2。
1面板校核 (每块模板宽1500mm ，纵向加强角钢间隔250mm). 1、 计算单元图：q其中：q —砼对面板的均布载荷 q =0.5Kgf/cm 2 1.2、强度校核模型根据实际结构，面板计算模型为四边固定模型公式：q tb 2max(ασ= 其中 α——比例系数。
当 a/b=150/25=6 α取0.5 t ——面板厚 t=1.2cm b ——角钢间隔宽度 b=25cm σmax ——中心点最大应力得σmax =0.5x(25/1.2)^2x0.5=108.51Kgf/cm 2<[σ]=1300Kgf/cm 2 合格1.3 、刚度校核 见强度校核模型 公式：tEq t b 4max)(βω=式中：β——比例系数。
由 a/b=150/25=6 β取 0.0284 E ——弹性模量 A 3钢板E=1.96x106 kgf/cm 2ωmax ——中点法向最大位移。
得：ωmax =0.0284×(25/1.2)^4×(0.5/1.96 x 106) ×1.2=0.00164 中点法向位移ωmax =0.00164cm<0.035cm 。
合格2 面板角钢校核。
2.1 计算单元q2 .2 强度校核 2.2.1 计算模型根据实际结构，角钢计算模型为两端固定。
2.2 .2 强度校核 公式：122max qlM =[x=L ，最大弯矩在两端处]得：122max qlM ==12.5×1502/12=23437 kgfcm 公式：242qlM =[x=L/2 角钢中点弯矩]得：241505.122⨯=M=11718 kgfcm由WM =σ如图：W=(BH 3-bh 3)/6H=(5×8.53-4.2×6.73)/(6×8.5)=35.44 cm 3 所以 两端σmax=23437/35.44=661kgf/cm 2<1300kgf/cm 2中点σ=11718/35.44=331kgf/cm 2<1300kgf/cm 2 合格2.2.3、刚度校核。
高速公路隧道衬砌台车技术要求
石黔高速公路隧道衬砌台车加工技术要求与验收标准一、技术要求采用全液压自动行走的整体衬砌台车,衬砌台车须结构尺寸准确,各种伸缩构件、液压系统、电气控制系统运行良好,合理设置各支承机构；满足自动行走要求,并有闭锁装置,保证定位准确;台车受力验算：按衬砌厚度为,混凝土每侧上升速度约为h,混凝土初凝时间为2h,综合考虑其他因素,按混凝土2m高校核模板强度;请厂家同时提供模板台车的受力验算资料,包括面板校核、面板工字钢校核、模板总成强度刚度校核、门架强度校核等;1、标准段台车有效长度为12m,实际长度按有效长度加10cm为宜；紧停带台车长度为6米;台车需自带走行系统,台车行走速度按6m/min 设计;2、轨道选用P43kg/m钢轨,高度140mm, 轨道位于基层面,不设支承枕木;3、衬砌台车断面轮廓根据隧道断面图内轮廓加大50mm设计;4、台车模板支撑桁架门下净空满足洞内所需大型设备通行要求净宽不小于,净高不小于；桁架各层平台的高度要满足砼施工要求,利于工人进行安管、砼捣固等施工作业,必须要有上下行的爬梯及安全防护;在台车适当位置预留通风管位置,保证直径~2m风管能顺利通过衬砌台车,且不影响行车;5、衬砌模板台车上下升降油缸行程、边模油缸行程、横移油缸行程均按300mm设计;6、长隧道衬砌台车模板面板采用国家标准10mm厚钢板四台,特长隧道衬砌台车模板面板采用国家标准不低于12mm厚钢板六台,紧停加宽段衬砌台车模板面板采用国家标准不低于10mm厚钢板;为减少二衬模板间痕迹,外弧模板每块钢板宽度不小于,面板接缝要严密不漏浆,板间接缝按齿口搭接或焊接打磨横向焊接成三大块：拱顶和两侧各1;两车道台车每延米重量应不低于吨,紧停带台车每延米重量应不低于吨;7、衬砌模板台车要设置足够的承重螺杆支撑和径向模板螺杆支撑,以保证台车的施工变形量;8、衬砌模板台车采用全液压定位,液压系统工作压力≥16Mpa;9、标准段衬砌模板台车门架纵向按照不大于间距布置；加宽段衬砌模板台车门架纵向按照不大于3m间距布置;门架必须保证使用过程中不变形;10、台车的模板底端位置设在电缆沟底上10cm;以保证二衬边墙一次成型,最后再补电缆沟壁;11、衬砌模板台车左右各设三排作业窗、拱顶处不设置作业窗,作业窗口间距纵向不大于3m,横向不大于,窗口尺寸50cm×50cm45cm×50cm,且应整齐划一,作业窗周边应加强,防止周边变形;12、对台车模板四周特别是底端、封顶孔四周背衬需进行加强;13、混凝土挡头板采用钢模板和木模相结合进行设计,确保止水带圆顺;请进行专门的设计和加工;14、在台车上安装的附着式高频振动器,间距排距结合二衬台车的结构特点布置,每一个振动器在焊接或螺栓定位后均需进行运行调试;15、拱顶预留钢管作为二次注浆孔：间距不大于3m,且台车范围内的预留孔不少于4个,注浆孔内孔孔径为42mm,预留钢管长度为5cm;该处做特殊处理,确保施工中不漏浆;16、须设置防台车上浮支撑措施;17、紧停加宽段：单独制作紧急停车带台车三台,万寿山隧道出口不另做加宽带台车,新作一套米长加宽段模板,在标准段台车上改装;要求加宽段台车及加宽段模板安装拆卸简单快捷,以方便左右洞转换;18、请厂家在台车顶模的中线位置、边模起拱线位置沿台车纵向各设3～4个明显标志可焊接小钢板作标志,以方便施工作业;19、衬砌模板台车表面在原钢板基础上进行打磨、上油;除模板表面外,所有零部件的非加工表面均涂枣红色面漆;20、万寿山隧道进口有±3%的超高,超高段台车边模设计成调整块模板,以方便施工;二、相关验收标准一主体骨架部分1、骨架结构部分部件整体光滑、美观,无弯曲、弯扭变形,焊缝布置合理,焊缝厚度达标,无脱焊及其它焊接缺陷;2、组装后,各螺栓孔无错位现象;3、组装后,主门字框架的对角线误差不大于±5mm,每片门架的垂直度不大于5mm;二液压操作系统1、各阀及油缸运动自如,油缸的有效行程合理;2、系统管路布置合理,各接头均无漏油现象;3、顶模、边模脱模就位动作灵活,无卡碰现象;三行走系统1、行走系统运动自如,无抖动,打滑等现象;2、行走变速箱无漏油现象,链条下垂度适中;四模板1、单块模板无缺焊、脱焊现象,拱板无扭曲,筋板无弯曲,面板无锈蚀、凸凹等缺陷;单块模板制造公差见表1;表1 单块模板制造公差2、模板台车整体要求：模板拼装检查后喷涂防锈漆,喷涂前表面处理打磨干净,模板表面光洁、无凹凸、无焊渣、毛刺、飞边;模板储存、运输、吊装设有防变形措施;整体尺寸标准误差见表2;表2 整体尺寸标准误差3、模板台车的安装允许偏差和检验方法见表3;表3 模板台车的安装允许偏差和检验方法五作业窗1、铰销、定位销配合间隙不大于;2、作业窗表面与模板表面的不平整度,即与模板表面的错台不大于1mm;3、作业窗面板四周与模板面板之间的缝隙不大于1mm;4、各作业窗开启、关闭自如,采用螺栓固定;六支撑系统1、每根丝杠的弯曲度不能大于2mm;2、丝杆转动灵活,螺纹有效长度合理;3、台车的整体支撑系统布置合理,无支撑弱区;七应用于衬砌台车的所有材料各项指标必须符合国标要求,并且具有可追溯性;。
全圆针梁式液压钢模衬砌台车分析
全圆针梁式液压钢模衬砌台车分析1、工程概况CB取水隧道是某核电项目的一子项工程。
它的主体部分有三条隧道组成。
隧道中心线之间的水平距离为15m ，它与取水头部及PX泵房相连。
该隧道起点中心标高为-21.700m，末端隧道中心标高为-19.900m，自起点隧道中心标高至末端隧道中心逐渐升高，坡度为0.0019，隧道长约1300～1350m。
两侧1#、3#两条隧道为一心圆，圆形断面隧道开挖直径6.3m，衬砌厚度0.4m。
中间2#隧道开挖尺寸为三心圆，隧道开挖宽度3.8m、高2.7m，衬砌浇筑成型为两条内经1.4m 的圆形隧道。
CB隧道1#、3#洞二次衬砌采用全圆针梁式液压钢模衬砌台车，台车有效衬砌长度为12米/循环，每循环施工2.5天2、全圆针梁式液压钢模衬砌台车全圆形针梁式液压钢模台车由整圆钢模板、针梁式走行架、全圆形针梁式模板台定位机构、液控传动系统及电气控制五部分组成，台车设计总重量80T。
钢模在纵向长度上分为八节，每节 1.5m，模板的整圆环由一块顶模、两块侧模和一块底模构成。
顶模与侧模的连接为铰接，可在油缸控制下收拢和撑开，以达到穿行和立模的目的；两底模之间也为铰接，在起吊油缸和起吊架作用下，以铰轴为圆心向台车纵向中心垂直平面收拢，以便从门架中间穿过。
2.1全圆针梁式液压钢模衬砌台车结构模板由模板、针梁（滑梁）、液压系统、电动系统和防浮支撑系统等组成。
2.1.1模板：是由环型骨架、面板和各加强板、筋等焊接而成，为了拆装和运输方便，分成24片，用螺栓和铰链等方法连接固定成为一体。
2.1.2针梁：是用各种型钢焊接为珩架式，为了安装运输及9米衬砌变4.5米衬砌等情况分两段用法兰、螺栓连接。
2.1.3液压系统：是由油泵、油缸、控制器、制动系统和管线组成，它具有精度高，密封性好，内容高压等特性。
2.1.4电动系统：是由行走卷扬机和附着振动器组合为台车的电动系统。
2.1.5防浮支撑系统：为台车走行和灌注中的固定和定置部分，根据对台车在浇筑过程中产生的浮力进行计算，台车设计时在针梁上部安装4个20T，液压抗上浮支撑，总的抗上浮力为80T。
砼衬砌钢模板台车技术说明
一、概述：隧道钢模板衬砌台车是以组合式钢结构门架支撑的大型钢结构模板系统，电动机驱动行走机构带动台车行走。
利用液压油缸和螺旋千斤顶调整模板定位及脱模的隧道混凝土成型设备。
它具有成本低廉，结构可靠、操作方便、衬砌速度快、砼成洞成型好等特点，能有效加快施工速度，减少对洞内其他施工作业的干扰。
因此，衬砌台车被广泛使用在公路、铁路、水电、城市地铁等隧道施工中。
二、衬砌台车的工作原理：衬砌台车是按定作人提供的衬砌断面图和技术交底书要求来设计的。
钢模板衬砌台车外轮廓与隧道衬砌理论内轮廓面一致，通过封堵模板两端的开挖仓面，与已开挖面形成封闭的环形仓，然后浇注混凝土而实现隧道的衬砌施工。
台车动力为电机驱动，轨行式行走系统；模板动作方式为液压缸活塞运动方式，完成立收模及模板中心偏差的调整等动作；台车立模后，需要通过丝杠把模板与架体连成整体，以承受混凝土浇注过程中荷载。
三、衬砌台车结构组成：衬砌台车是由模板总成、顶模架体总成、平移机构、门架总成、主从行走机构、丝杠千斤顶、液压系统、行走系统、电气系统等组成。
1、模板总成：模板是模板台车的最重要部分，其结构、制作工艺的合理性和强度直接关系到隧道衬砌的质量。
我公司制作的模板由顶模和边模各2块构成台车横断面。
顶模之间及边模之间用螺栓连接，边模和顶模间采用铰接机构，用于立模和收模。
9m长模板台车，模板均分为6块，每块分别1.5米宽；10.5m长模板台车，模板均分为7块，每块分别1.5米宽。
模板由面板、法兰、加强角钢、加强筋板等组成。
模板面板厚度为10mm，两端法兰厚度为12mm，考虑到台车在制作和存放过程中焊接应力将法兰内收，两法兰间增加了槽10#作为支撑。
模板的加强角钢用∠75× 50×6的角钢沿模板宽度方向布置，另外还有A3δ10的加强立板（详见下图）。
模板上开有工作窗，其作用为：①浇注混凝土；②捣固混凝土；③涂脱模剂；④清理模板表面。
另外在模板顶部安装有与输送泵接口的注浆装置。
单线铁路隧道衬砌台车检算书全解
单线铁路隧道衬砌钢模板台车检算计算：罗威复核：鲁兵单位：福州快连建工机械有限公司2016年05月隧道衬砌台车制作及安装专项方案一、衬砌方案隧道边墙及拱部二次衬砌的浇筑采用移动式液压模板台车和泵送砼整体浇筑，以保证二次衬砌的密实，超挖部分采用同级砼回填。
隧道进洞前，模板台车在洞前装配，台车安装采用吊车配合人工方式组装。
衬砌施作时，施工用风水管及通风风管随台车前进置于台车下部。
匝道台车:1、一个工作循环的理论衬砌长度：10.5米2、二衬砌最大厚度:1000mm；3、轨距：3900mm；4、成拱半径：R1=2950mm，R2=3660mm，R3=8960mm；5、台车运行速度：6-8m/min；6、液压系统工作压力：150kg/cm2二、衬砌模板台车2.2、主要结构台车由行走机构总成、门架总成、模板总成、电器操作控制系统、液压系统五大部分组成。
台车详细结构及结构、模板受力分析见附件。
⑴、行走机构总成：由四个行走小车组成，两个主动轮小车和两个被动轮小车，分别安装在两测的两个行走梁下，由操作员操纵电源开关，使台车（前进或后退）移动。
⑵、门架总成：由六榀门架组成。
立柱外侧有支撑单侧墙模板的丝杠和4组调节侧模板的油缸。
门架上部是工作平台，有模板平移装置，可操纵液压阀，使模版整体左右平移。
另有四个拱部模板起升油缸和液压操纵台。
⑶、模板总成:模板总成决定混凝土表面完好程度。
在圆周上由一块拱部模板和两侧模板组成。
在长度方向上由螺栓连接成需要长度的模板。
侧模板与拱顶模板采用铰链连接，侧模板可绕铰链转动，以便调节模板的伸缩，满足断面衬砌要求。
⑷、液压系统：由液压操纵台(电机、油泵、滤清器、八联阀等组成)、四个起升油缸，四组侧模板调节油缸、两个平移模板油缸、各类阀及管路组成。
三、台车强度校核3.1、计算依据隧道台车长度为12m，模板面板厚度为10mm，门架面板12mm，门架腹板厚12mm，本计算出针对台车的主要受力构件的强度和刚度进行检算，以验证台车的力学性能能否满足要求，本文主要根据《路桥施工计算手册》与《结构力学》，借助力学求解来对本台车进行结构检算。
隧道台车计算书
隧道台车计算书（一）概述：根据贵单位承建的隧道工程可知：贵方所需台车是全液压边顶拱砼衬砌钢模台车（以下简称台车）。
此台车是以电机驱动行走机构带动台车移动，利用液压油缸和螺旋千斤进行模板立模和脱模来进行隧洞砼浇注的设备。
根据对隧道衬砌长度的要求，台车设计为12米,总重量126T，全液压边顶拱砼具有结构合理可靠、操作方便、成本较低、衬砌速度快、隧道砼成形面好等优点。
（二）台车的结构设计：台车主要由模板部份、台架部份、平移机构、门架部份、行走机构、液压系统、支承千斤、电气控制系统等组成。
1、模板部份: 模板部份由两块顶模和两块侧模组成一个砼横向断面，两块顶模用螺栓连接两侧模与顶模用铰耳销轴连接，8块模板的宽度均为1.5米，，纵向由8块组成12米的模板总长，每块模板之间用螺栓连接，模板面板厚度为δ12mm，模板加强筋用槽钢[12B和槽钢[16A做成，加强筋的间距为250m m，其弧板宽度为300 m m。
模板连接梁采用槽钢[20b合成.。
2、台架部份：台架由4根上纵梁,9根弦梁和63根小立柱组成。
主要是承受顶模上部砼及模板的自重。
其上纵梁由钢板δ=14mm/δ=12mm焊成工字截面,横梁采用工字钢I25b.小立柱采用工字钢I20b制成。
3、平移机构：平移机构在前后门架横梁各安装一套，平移油缸4个（HSGK02—B100/55）。
平移油缸的作用是利用其左右移动来调整模板中心线与隧洞中心线相吻合，其工作压力为16 MPa，最大推力为20吨，水平移动行程为左右各100 m m。
4、门架部份：门架由下纵梁、立柱、横梁及纵向连接梁组成。
各横梁及立柱用连接梁和斜拉杆连接，各构件均用螺栓连接成一个整体。
是整个台车的主要承重结构件。
门架下纵梁用δ１４mm和δ12m m钢板焊成箱形截面。
立柱和横梁采用δ１４mm和δ12mm钢板焊接成工字截面，以增加门架抗砼的侧压力。
5、行走机构：台车行走机构由2套主动机构，2套从动机构组成。
隧道衬砌台车结构受力与位移分析
用户•施工隧道衬砌台车结构受力与位移分析■孙丽英中铁十八局集团第一工程有限公司；河北保定072750摘要：以某矿山法施工隧道为工程背景，结合衬砌台车的主要技术参数，对隧道衬砌台车进行结构内力计算。
通过有限元软件ABAQUS对衬砌台车整体模型进行分析，得到台车整体的应力和位移云图，最大位移与应力部位均发生在台车拱肩位置，整体运动趋势向台车内部收缩。
关键词：衬砌台车；结构设计；受力分析衬砌台车是隧道二次衬砌混凝土整体化浇筑施工的重要机械设备，具有施工效率高，表面成型好的优点，可以有效地提高混凝土浇筑的速度和质量，降低对围岩的扰动，因而在公路、铁路等大量土木工程项目中广泛使用5。
目前，隧道断面类型设计比较成熟，但是相应与之配套的衬砌台车的设计加工没有形成统一标准，对衬砌台车进行系统地结构受力分析优化设计技术不够完善，因此有必要对台车进行系统的荷载内力计算，应用较为先进的数值分析软件对台车受力变形进行分析，为类似隧道衬砌台车的设计和加工提供理论指导。
1工程概况某公路隧道标段内全长340m,围岩主要为V级红黏土围岩，马蹄形断面。
二次混凝土衬砌釆用衬砌台车施工，台车设计由5个系统组成，分别为模板系统、门架系统、支撑系统、行走系统、液压与电气控制系统。
设计台车轮廓半径为R1为5600mm,长度L为9.0m,每块模板宽度为1500mm,面板厚度为10mm;工作窗数量28个，尺寸为450mm x5000mm,注浆孔数量为3个，直径为125mm。
台车模板由工厂制作定型钢模板，釆用C30混凝上，坍落度为175mm,容重2460kg/m‘，无缓凝剂添加。
为2.45t/m'o2.2衬砌台车的载荷计算在对衬砌台车进行内力计算分析时，应同时考虑工作和非工作2种状态下的强度、刚度和稳定性。
非工作时，台车只有自重荷载，台车受力较小，基本可以保证台车安全稳定，只需要分析台车工作状态时所承受的最大荷载，对模板门架进行荷载组合强度校核。
隧道混凝土衬砌施工中衬砌台车受力分析
高 级工 程 师
男 ｌ ５ ５年 出 生 ９
计算 模 式进 行 分 析计 算 。 当采用 不 同 的模板 形 式 和振
式 框 架 栓 接 或 焊 接 而 成 ， 式 框 架 问 纵 向 间 距 取 门
１ ２ｍ， ． 台车全 长 ９ ６ｍ； 板 支架 与 门式 框 架 相 对 应 ． 模 并 采用 可 调式 杆 件联 结 ， 模板 支 架分 直墙 和 曲墙 两 种 ．
要 ：文 章 运 用 力 学 分 析 方 法 对 铁 路 隧 道 模 筑 衬 砌 施 工 用 简 易 衬 砌 台 车 采 用 不 同 的 模 板 形 式 时 的 受 力 特
点进 行 了对 比分析 ， 阐述 了对 模板及支撑结构 进行受力分 析的必要性 。
关 键 词 ：隧道 ； 板 混 凝 土 衬 砌 ；台 车 ； 构 ；受 力 分 析 模 结 中 图 分 类 号 ： ５ 文 献 标 识 码 ：Ａ Ｕ４ ３
模 板 问 采用 钢 插 销 和 专用 卡 连 接 ， 在混 凝 土 灌 注 施 工
体， 使衬 砌 台车 自重较 大 ， 相应 的作 用 于可 调式 联 结杆
件 的 力 和作 用 于走 行 轮 的支 反力 也 较 大 ， 车换 位 移 台
・ 收 稿 日期 ２ ０ ０ ｌ 曹 小 林 ０２ ６ ５
在 进行 建 筑物 或 构筑 物 有模 板混 凝 土浇 注施 工 过 程 中 ， 常 会 出现 因为 模 板及 支 撑 结 构 不 到 位 而 发 生 时 跑模、 模现象， 胀 或者 因模 板及 支 撑结 构过 于 笨重 使 加 工、 支立 、 除 费工 费料 。这些 现 象 多数是 未对 模 板及 拆 支 撑结 构 进行 受力 分 析造 成 的 。因此 根据 建 筑物 或 构
浅谈隧道快速衬砌模板台车施工技术
浅谈隧道快速衬砌模板台车施工技术作者：王依科王颖非来源：《城市建设理论研究》2013年第36期摘要：在现代隧道衬砌施工中，过去的手工操作已经逐渐被现代化机械所替代，对隧道衬砌质量和工作效率是有最大化的提高，并且在现在隧道衬砌施工中被广泛使用，本文通过工程隧道衬砌模板台车结构原理及特点的分析，对工艺流程及技术要点进行总结，保证隧道混凝土衬砌的实体质量。
关键词：隧道；衬砌；模板台车；施工技术中图分类号：U45 文献标识码：A一、模板台车的构造原理衬砌台车是由顶模板总成、侧墙模板、联系纵梁、液压油缸和千斤顶、门架总成、行走机构、门架支承千斤顶等组成。
面板的弧形是根据设计的衬砌面轮廓半径加工而成，一般由1块顶模和2块侧模组成。
顶模和侧模之间采用铰接，相同侧模板之间采用螺栓联结，便于台车安装和施工定位、脱模等。
台车架用于支撑和固定模板，承受传递面板自重和衬砌混凝土的重量。
模板支撑调整机构用于操作模板立模、定位、固定、脱模等，并将混凝土重量传递给台车架和地面。
一般由液压控制系统通过油缸的伸缩达到模板的立模定位及收模的作用，用千斤顶丝杠支撑固定模板。
行走机构使台车沿铺设的钢轨行驶到所需衬砌的位置。
电器控制系统用于行走电机、油泵电机、台车照明部分的电气操作控制和保护。
台车通过立模、混凝土浇筑、脱模、行走这4个工作过程，即可完成台车衬砌的整个作业。
二、利用台车施工隧道二衬的工艺1、工艺流程模板台车主要用于隧道二衬拱墙的混凝土浇筑施工，台车使用流程主要是：第一步进行台车拼装、调试→模板表面打磨处理、刷涂脱模剂；第二步进行台车定位→油缸伸出支撑模板到位→链接千斤丝杠→测量放样模板定位→紧固千斤顶丝杠→复核模板位置→封端→混凝土浇筑→松开千斤顶丝杠→回收油缸支撑脱模→台车行走→台车检查；第三步重复第二步，在第二步进行过程中，要同时进行下列准备工作，即安装混凝土输送管→混凝土泵准备就绪→商品混凝土运输→混凝土泵送。
三、技术要点1、台车加工尺寸设计首先确定台车的长度，即一次衬砌长度，一般可采用6m～12m长度，可视线路的曲线半径大小确定本工程采用12m长度台车。
公路隧道使用模板台车砼_次衬砌施工技术浅析
在 拱 顶 设 排 气 管 或注 浆 管 ，封 顶 砼 时 ，砼 由低 处 向高 处 方 向 灌 注 ， 以利 于 排 除 空 气 ，保 证 砼 灌 注 密 实 。
二 、 模 板 台 车 源自模 板 台 车 是 保 证 衬 砌质 量 的 关 键 ，模 板 台 车 需 专 业 的模 板 台车 制 作 厂 设 计 及 制 作 ，确 保 模 板 台车 的 强 度 、 刚 度 、稳 定 性 ，模 板 不 凹 凸 ，支 架 不 偏 移 、 不 扭 曲 。 台车 结 构 一 般 分 为 车 体 、模 板 、液 压 或 丝杠 支 拆 模 系 统 ， 工 厂 制 造 后 运 至 现 场 拼 装 。现 场 拼 装 完成 并检 查 校 正 后 ，对
图 １ 模 板 结 构 示 意 图 三 、模 板 台 车 砼 二 次 衬 砌 施 工 技 术 １ 施 工 前 的 准备 工作 ．
拱 顶 增 设 支 撑 ，以 防 台车 上 浮 造 成 拱 部 错 台 。 （ ） 台 车 打 油 及 关 挡 头板 ３
采用脱模剂对 台车外表面进行打 油处理 。打 油之前 必须
公 路 隧 道 拱 墙 衬 砌 一 般 采 用 液 压 模 板 台车 整 体 浇 筑 ，砼
采 用 自动计量 拌合 站集中拌制 ， 砼运输 车运 输 ， 泵送砼 入模 ，
附 着 式 振 动 器 结 合 插 入 式振 动器 捣 固 。在 进 行 衬 砌 施 工 时 ，
台车前移之前 ，先根据 隧道填 充面上 已放好的隧道 中线
长 度 的变 化 ，调 整 过 程 中尽 量 保 证 弧 线 圆 顺 。
为避免混凝土浇注过程 中台车上浮 （ 一般可达 １ ｍｍ 左 ５
右 ） ，在 必要 时 ，在 矮 边 墙 施 工 时 ，在 侧 边 合 适 位 置预 埋 钢
隧道衬砌台车受力计算
项目隧道台车结构计算书2007年03月台车1 佰信特双线出口台车一概况模板台车就位完毕，整个台车两端各设一个底托传力到初支底面上。
台车适用于佰信特双线隧道出口，轮廓半径为R=4010-7750mm，枕木高度H=200mm，钢轨型号为43Kg/m(H=140mm)，过车净空为B×H=5000×4000mm。
台车中心高8825mm，模板高8250mm。
台车长度10m，二衬混凝土灌注厚度按0.6米计算，一次浇注成型。
混凝土标号c30，w8，s150。
模板支架如图1。
计算参照《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2001）、《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）、《水工混凝土施工规范》（DL/T5144-2001）、《钢结构设计规范》（GB50017-2003）。
模板支架图二荷载计算（1）荷载计算1）上部垂直荷载永久荷载标准值：上部钢筋混凝土自重标准值：2.0×0.6×9.27×25＝278.1KN模板自重标准值：2.0×9.27×0.01×78.5＝14.55KN弧板自重标准值：9.27×（0.6×0.012+0.4×0.012）×78.5＝8.73KN台梁立柱自重：0.0068×（1.75+0.6）×2×78.5＝2.51KN上部纵梁自重：0.22×0.5×2×2×78.5＝34.54KN 可变荷载标准值：施工人员及设备荷载标准值：2.5KN/m 2 振捣混凝土时产生的荷载标准值：2.0KN/m 2 2）中部侧向荷载 永久荷载标准值：新浇注混凝土对模板侧面的压力标准值：2/121022.0v t F c ββγ=＝0.22×25×8×1.2×1.15×10.5＝60.6KN/m 2H F c γ=＝25×3.3＝82.5KN/m 2取两者中的较小值，故最大压力为60.6KN/m 2 有效压力高度h ＝2.42m 换算为集中荷载： 60.6×4.5/2＝136.35KN其中：F ——新浇混凝土对模板的最大侧压力； c γ——混凝土的表观密度； 0t ——新浇混凝土的初凝时间； v ——混凝土的浇筑速度；H ——混凝土侧压力计算位置处至新浇混凝土顶面的总高度； 1β——外加剂影响修正系数； 2β——混凝土坍落度影响修正系数 h ——有效压力高度。
衬砌台车说明书全
衬砌台车技术说明书一、前言：本台车是我公司自行设计、开发研制的以电动机驱动行走机构带动台车行走，利用液压油缸和螺旋千斤调整模板到位及收模而使隧道混凝土成型的用于铁路、公路隧道模板衬砌的施工机械。
本台车根据施工方提供的隧道断面图和施工技术要求而设计制造的，具有成本较低、结构可靠、操作方便、衬砌速度快、隧道成型面好等优点。
本说明书重点阐述了衬砌台车的结构特点，质量技术要求，安装、拆卸方法，施工中操作的步骤及注意事项。
二、总体设计说明：2．1、总体设计构思：衬砌台车的作用主要是满足隧道二次衬砌，提高隧道衬砌质量，减轻工人作业强度，达到迅速、安全、可靠、方便、省力的施工目的。
本台车采用轨行式，液压动力控制立、拆模作业。
2.2 、设计规范与标准：（1）、《钢结构设计手册》（2）、《钢结构焊接规范》（3）、《钢结构工程施工质量验收规范》（4）、《铁路桥涵施工技术规范》（5）、《机械设计手册》2.3 、全液压自行式台车受力分析：台车在衬砌过程中，两侧边模主要受砼的侧向挤压力，顶部模板主要受砼的压力，门架部份既受侧向力又受正压力。
由于模板最下端和台车最宽处存在截面积差，故在浇注过程中，台车还是受砼对它的浮力。
2.3.1 、侧压力的确定（侧压力只与浇注混凝土高度有关，与厚度无关）。
根据《建筑手册》中“现浇砼结构模板的设计”可知侧压力公式为：F=0.22r c t°B 冷VF—新浇筑砼对模板的最大侧压力（KN/M）r c—混凝土的重力密度（KN/M）t。
一新浇筑混凝土的初时间（h）,可按实测确定，当缺乏试验资料时，可采用10=200/（T+15计算（T为混凝土的温度°C）V—混凝土的浇筑速度(m/h)(3i—外加剂影响修正参数，不掺外加剂时取1.0，掺具有缓凝作用的外加剂时取1.2p2—混凝土坍落度影响修正参数，当坍落度小于30mm时取0.85,50 s90mm 时取1.0, 110 s i50mr时取1.15(1)、各参数的确定：①r c取24KN/ M②t0=200/(T+15)=200/(25+15)=5③V的确定施工时采用混凝土输送泵浇注，输送泵排量为25s30ri T/h，取最大值30nVh，浇注混凝土平均厚度取1.0m,两边平衡浇注，考虑到浇注时，换管与时间耽误，取修正系数0.75，故：0.75x30m3/h=(1.0x10xV)x2V=1.125m/h④B 1取1.0⑤B 2取1.15( 2)、侧压力计算：F=0.22x24x5x1.125x1x1.15=32.20 KN/M22.3.2、边模的强度验算( 1 ) 、模板强度验算面板厚度12mm间距250布置75#角钢，将侧压力视为均布载荷：均布载荷：q=F x 0.25/1000=32.2x0.25/1000=8.05N/mm弯矩：M=ql2/82=8.05x1500 2/8=226.4x10 4 N- mm模板截面模量：W=1/6 x (250x6 2)+9.93x103x2=20.526 x 10 3 mm3设计应力：(T =M/W= 226.4x104/(20.526x10 3)=110.3N/mm 2<fm=215N/m2m模板强度合符要求。
二衬台车模板验算
⼆衬台车模板验算多变径模板台车的检算为了保证多变径模板台车的强度、刚度、稳定性，必需对台车进⾏检算，保证隧道衬砌施⼯的安全。
1 模板系统受⼒分析台车模板分顶模、左右边模，由于顶模受到混凝⼟⾃重、施⼯载荷及注浆⼝封⼝时的挤压⼒等载荷的作⽤，其受⼒条件显然⽐其他部位的模板更复杂、受⼒更⼤、结构要求更⾼。
由于边模与顶模的结构构造⼀样，边模不受砼⾃重，载荷较⼩，因此对其强度分析时只考虑顶模。
顶模板通过上纵梁总成承受整个上部模板的载荷，⽽上纵梁有16个⽀撑点（12个机械千⽄顶，4个液压油缸）承受竖向载荷并传⼒⾄门架。
由于混凝⼟输送泵通过管道向台车输送混凝⼟，与注浆⼝接⼝处的局部挤压⼒较⼤，其他地⽅压⼒较⼩。
在衬砌时的混凝⼟⾃重及边墙压⼒靠模板承受。
模板的整体强度即有拱板承受⼜有千⽄顶承受，以保证模板⼯作时的绝对可靠。
台车模板沿洞轴⽅向看是⼀个圆柱壳，只不过它是由多个2⽶⾼的圆柱形组合⽽成。
通过计算得知模板下的托架⽀承及圆弧拱板的刚度是⾜够的，⽽顶模最危险处应在最顶部（由于灌注时的压⼒）。
因此，其⼒学模型可取最顶部2m×2.1m模板进⾏受⼒分析及强度校核，其受⼒简图如图1-1。
图1-1 模板受⼒简图该部分载荷由两部分组成，⼀是砼的⾃重；⼆是注浆⼝封⼝时产⽣的较⼤挤压⼒，该取值是⼀个不确定的，它与灌注封⼝时的操作有极⼤关系。
如果混凝⼟已经灌满，⽽操作⼈员仍然由输送泵输送混凝⼟，由于输送泵的理论出⼝压⼒（36.5Kg/cm2）很⼤，就有可能造成模板的变形破环。
由于输送管的长度及⾼度的变化，注浆⼝接⼝处压⼒实际有多⼤，⽬前没有理论及实验验证的数据可供参考。
据此情况，操作者就必须及时掌握和控制灌注情况，根据操作经验判定已经灌满，并及时停⽌输送。
（1）分析部分的混凝⼟⾃重P1分析部分的长为2m，宽为1.5m，混凝⼟厚为0.5m，其密度为2.4t/m3，则混凝⼟⾃重为：W=2×1.5×0.5×2.4=3.6（t）则单位⾯载荷为：P1=3.6/（2×1.5）=1.2t/m2（2）分析部分的挤压⾯载荷P2该值取为4.7 t/m2，参考⾃⽇本岐⾩⼯业公司提供的参数（《隧道施⼯机械简明⼿册》第⼀册，铁道部隧道⼯程局，1984）。
隧道二次衬砌台车受力简析
隧道二次衬砌台车受力简析摘要衬砌台车是当前山岭隧道施工不可或缺的辅助机具，在隧道二衬混凝土施工进度特别是安全、质量控制方面发挥着重要作用。
为确保施工有序，台车设计及自身的安全质量卡控显得尤为重要，其中受力分析是较为关键一环，有关技术参数必须检算到位。
本文以12米全断面衬砌台车为实例，对其进行简要的受力分析。
关键词隧道；衬砌台车；受力分析前言全断面钢模板砼衬砌隧道台车（简称台车）受力分析主要包括顶模和边模两部分。
台车结构受力分析应考虑工作及非工作两种工况下的载荷，强度校核时应以最大载荷为设计计算依据。
非工作状态，台车只承受自重，结构受力较小；工作状态，台车受自身重量、混凝土自重、振捣、混凝土入仓产生的冲击等各方面产生的力，因此，台车强度校核载荷应以工作状态产生的荷载为依据进行校核[1-2]。
衬砌台车主视图及侧视图如图1所示。
1 台车整体受力分析1.1 顶模板载荷分析顶模板通过托架总成承受整个上部模板的载荷，而托架纵梁又承受竖向载荷并传力于门架。
顶部模板承受的载荷有最大开挖0.8米时的混凝土自重及注浆口封口时该处的挤压力。
由于混凝土输送泵通過几十米的水平管道及竖直管道向台车输送混凝土，与注浆口接口处的局部挤压力较大，其他地方压力较小，因此，强度计算时，只考虑自重载荷的压力对模板影响，这在工程计算中是可行的。
顶部模板受力简图如图2所示。
假设混凝土厚度为最大开挖厚度0.8m，台车衬砌长度为12m，同时假定上部整个混凝土的自重由顶模板承受，所灌注混凝土即为图中的阴影部分面积S（由ABCD四点构成的阴影面）。
S=8.92m2，则混凝土自重W=12×8.92×2.45=262.25（t﹚，顶模板自重G=26.32﹙t﹚。
1.2 边模板载荷分析台车边模板左右对称，结构及受力相同，由于模板下部向里靠拢，不承受混凝土自重，因此自重载荷不必考虑，只考虑浇注混凝土时的侧压力对其影响，如图3所示。
方法二：采用内部振捣器时，新浇混凝土对钢模板的最大侧压力F，按下式计算：F=0.22rht0β1β2V1/2，公式中：F―混凝土侧压，rh―混凝土的容重，2.45t∕m3，t0―新浇混凝土的初凝时间（h）取5小时，β1―外加剂影响系数，不加外加剂时取1.0，加具有缓解作用的外加剂时取1.2，β2―混凝土坍落度影响修正系数，当坍落度小于3cm时取0.85；当坍落度为5―9cm时取1.0；当坍落度为11―15cm 时取1.15，V―混凝土的浇筑速度（m∕h），取1.5m∕h将上述各值代入：F=0.22×2.45×5×1.2×1.15×1.51/2=4.56（t∕㎡）边墙的侧压力取为4.7t∕㎡，该值取自日本歧埠工业公司液压台车的计算值，大于目前国内边模板的侧压力计算值，偏于安全。
全园针梁式模板台车
竭诚为您提供优质文档/双击可除全园针梁式模板台车篇一：cb取水隧道二次衬砌模板台车应用技术总结龙源期刊网.cncb取水隧道二次衬砌模板台车应用技术总结作者：陈斌左艳智来源：《建筑工程技术与设计》20xx年第07期【摘要】某核电工程cb隧道1#、3#两条隧道为一心圆，圆形断面隧道开挖直径6.3m，衬砌厚度0.4m，隧道长约1300～1350m。
二次衬砌采用全圆针梁式液压钢模衬砌台车及其技术，并针对本工程的实际情况做了抗浮力计算，满足本工程的实际施工需要，使得本工程取得了圆满的效果，为核电隧道施工总结了经验。
【关键词】液压钢模衬砌台车；二次衬砌；抗浮力1、工程概况cb取水隧道是某核电项目的一子项工程。
它的主体部分有三条隧道组成。
隧道中心线之间的水平距离为15m，它与取水头部及px泵房相连。
该隧道起点中心标高为-21.700m，末端隧道中心标高为-19.900m，自起点隧道中心标高至末端隧道中心逐渐升高，坡度为0.0019，隧道长约1300～1350m。
两侧1#、3#两条隧道为一心圆，圆形断面隧道开挖直径6.3m，衬砌厚度0.4m。
中间2#隧道开挖尺寸为三心圆，隧道开挖宽度3.8m、高2.7m，衬砌浇筑成型为两条内经1.4m的圆形隧道。
cb隧道1#、3#洞二次衬砌采用全圆针梁式液压钢模衬砌台车，台车有效衬砌长度为12米/循环，每循环施工2.5天2、全圆针梁式液压钢模衬砌台车全圆形针梁式液压钢模台车由整圆钢模板、针梁式走行架、全圆形针梁式模板台定位机构、液控传动系统及电气控制五部分组成，台车设计总重量80t。
钢模在纵向长度上分为八节，每节1.5m，模板的整圆环由一块顶模、两块侧模和一块底模构成。
顶模与侧模的连接为铰接，可在油缸控制下收拢和撑开，以达到穿行和立模的目的；两底模之间也为铰接，在起吊油缸和起吊架作用下，以铰轴为圆心向台车纵向中心垂直平面收拢，以便从门架中间穿过。
2.1全圆针梁式液压钢模衬砌台车结构模板由模板、针梁（滑梁）、液压系统、电动系统和防浮支撑系统等组成。
隧道二次衬砌外观质量缺陷原因分析及预防措施
隧道二次衬砌外观质量缺陷原因分析及预防措施摘要：文章介绍了隧道二次衬砌常见的几种外观质量缺陷，并对其可能形成的原因及预防措施做了简要阐述。
关键词：隧道二次衬砌质量缺陷原因分析预防措施中图分类号：u455.91 文献标识码：a 文章编号：1674-098x （2013）02（b）-0132-02目前，隧道二次衬砌施工质量日益稳定和提高，但由于人为或其他的原因，二次衬砌在外观质量上仍存在一些常见的缺陷，如错台、麻面等。
需仔细分析查找出导致缺陷的原因，以提出有针对性的预防和控制措施。
1.错台1.1施工缝错台施工缝错台是指隧道二次衬砌前后两模混凝土接头错位而衔接不顺畅出现的错台。
其影响因素和预防控制措施有以下几方面：（1）台车模板两端轮廓线型偏差。
台车模板是根据隧道设计内轮廓量身订制的，但由于加工精度问题，尺寸容易出现偏差，导致两端轮廓不一致。
在施工时两端搭按不严密，出现错台。
因此，模板加工时一定要尽量提高加工精度，确保两端线型轮廓一致。
同时，开始衬砌前加强模板台车检查验收工作，轮廓不符合要求或两端同一部位线型相差大的模板台车修整后方能开始使用。
（2）模板骨架变形。
台车模板承受的压力是由模板骨架来承担，在浇筑混凝土时如果压力过大（特别是存在超挖时）超过模板骨架的承受能力，模板容易逐渐向内收缩变形。
如果发生在接头处，就导致搭按错台。
因此，在加工模板时，不但要保证模板厚度，更重要的是保证模板骨架要有足够的刚度。
（3）支撑变形。
模板承受的压力通过模板骨架传递给支撑系统，所以每个支撑不同程度的承受着巨大的压力。
如果支撑刚度不够，在浇筑混凝土时会弯曲变形而导致模板收缩。
若发生在接头位置就出现搭接错台。
对于此，加强支撑的刚度是解决问题的效途径。
（4）地基不稳。
浇注混凝土时，台车和混凝土的压力最终由地基来承担。
一般情况下，隧道施作二次衬砌前先施作路面基层，既提供良好的施工条件又达到硬化地面的目的。
但有时工序安排不当又为了赶二次衬砌施工进度会在地基未硬化前施做二次衬砌。
向莆铁路平成关隧道自行液压衬砌模板台车的计算
论 计 算 又成 为 安 全保 障 的依 据 文章 以 向莆￣ －Ｘ－ Ａ 标段 平 成 关 隧道 自行 液 压衬 砌模 板 台车的 计 算 为例 ，进 行 了 Ｊ ４
分 析 、描 述 ，可供 同类 工程 参 考 。 关键词 ： 隧道 衬 砌 模 板 台车 ； 模板 ； 向千 金 顶 的检 算 竖 中图 分类 号 ： ５ Ｕ４５ 文献 标识 码 ： Ａ 文 章 编 号 ： ０ ９ ２７ ２１ ）０ ０ ６ － ４ １０ — ３ ４（ ０ １ １－ ００ ０
向莆铁路 平成 关隧道 自行液压 衬砌模板 台车 的计算
徐 志 刚
（ 中铁 二十 四局 集 团南 昌建 设有 限公 司 ， 西 南 昌 ３ ０ ０ 江 ３ ０ ２）
摘要 ： 隧道 衬 砌 模 板 台车是 隧道 工 程衬 砌 施 工 必备 的 设 备 ，因此 ，衬砌 模 板 台车 的安 全性 保 障 至 关 重要 ，而 结构 理
一
、
工 程 概 况
新 建 向 莆 铁 路 Ｊ 一 Ａ 段 平 成 关 隧 道 为 双 线 铁 路 隧 Ｘ ４标
多个２ 米高的圆柱形组合而成 通过计算得知模板下的托架
支 承 及 圆 弧 拱 板 的 刚 度 是 足 够 的 ，而 顶 模 最 危 险处 应 在 最 顶 部 。 因 此 ， 其 力 学 模 型 可取 最 顶 部 ２ 长 度 、２ 宽 的这 部 ｍ ｍ 分 模 板 进 行 受 力 分析 及强 度校 核 ，其 受 力 简 图如 图 ｌ 所示 ：
单 价 为 ２ ０ ／ ，总 成 本 则 为 ８ ０ ＊ ４ ＝ ９ ８ ０ 元 ，成 本 ４元 ｍ ２０ ２０ １６０ ０ 可节 约９９ ０元 。这仅 仅是 一个 车辆段 中的 一个库 就可 ５ ４０
模板压力计算
模板压力计算一、混凝土对模板的侧压力计算F=0.22*γc*to*β1*β2*V^0.5F=γc*H1、F——新浇混凝土对模板的最大侧压力（KN/m2）2、γc——混凝土的重力密度（KN/m3）3、to——新浇混凝土的初凝时间（h），可按实测确定。
当缺乏资料时，可采用to=200/（T+15）计算。
4、T——混凝土的温度（℃）5、V——混凝土的浇灌速度（m/h）6、H——混凝土侧压力计算位置处至新浇混凝土顶面的总高度（m）7、β1——外加剂影响系数，无外加剂时取1.0；掺有缓凝作用的外加剂时取1.2；8、β2——混凝土坍落度影响修正系数，当坍落度小于30mm时，取0.85；50～90mm时，取1.0；110～150mm时，取1.15两者取其最大值。
二、车站二衬模板简算衬砌台车模板结构如上图，台车长6米，支撑采用16工字钢，间距0.75米/榀，标准段最高浇注高度5.04m，盾构段最高浇注6m。
对模型进行简化，如上图，支撑位置，用相应得力取代，模板底部最大压强位131KPa ,均布的荷载分布在8根工字钢上，底部最大压力为98.25KN/m 。
顶部中间点压力16.97KN/m 。
经计算，最大弯距发生在最底部两个支撑点之间，为11.28KN •m ，该处相应得应力最大： MPa I My Z858.79max max ==σ σMAX <[σ]=235Mpa 对于I16钢架y max =0.08m,I z =1130cm 4最大应力远小于16型钢的许用应力，支撑用型钢强度满足设计要求。
盾构段混凝土最大浇注高度6米，模板支撑方式和标准段基本相同，模板底部最大压强位150KPa ,载荷分布的荷载分布在8根工字钢上，底部最大压力为112.5KN/m 。
顶部中间点压力14.7KN/m 。
经计算，最大弯距发生最下部两个支撑之间，为12.92KN •m 该处相应得应力最大：MPa I My Z438.91max max ==σ σMAX <[σ]=235Mpa 对于I16钢架y max =0.08m,I z =1130cm 4最大应力远小于16型钢的许用应力，支撑用型钢强度满足设计要求。
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附计算书1：
衬砌模板台车模板受力分析（京石客专9.1m钢模板台车）根据衬砌施工实际情况，考虑混凝土拌合站的拌合能力及混凝土运输等客观因素的制约，混凝土实际灌注速度约为20～25方／小时，台车左右两侧交错灌注，则9.1米台车衬砌厚度为60厘米时的混凝土每侧升高速度约为2米／小时，混凝土凝固时间为2小时，则流动状态下的混凝土的高度始终不会超过2米高，按2米高校核模板强度（实际衬砌施工中，混凝土的两侧高度差应严格限制在2米以内，即流动状态下的混凝土高度始终不会超过2米高）。
混凝土密度为2.5吨／方，所以作用在模板上的极限载荷的集度为q＝2.5×2＝5吨／米2＝0.5kg／cm2。
一、面板校核：
面板约束条件为：角钢侧两对边简支，筋板侧两对边固定。
则a=1500mm b=250mm a/b=6.0 α＝0.5β＝0.0285t=12mm E=200GPa q＝0.5kg／cm2= 0.04905MPa A3钢的容许应力［σ］=130MPa 根据《机械设计手册》中公式：
σmax=α（b／t）2ｑ①
ωmax=β（b／t）4（ｑ／Ｅ）ｔ②
得到：σmax=0.5×(350÷12)2×0.04905 =30.04MPa＜［σ］
ωmax=0.0285×(350÷12)4×(0.04905÷200000) ×12＝0.105mm＜0.5mm
结论：面板的强度和刚度均满足使用要求。
二、角钢校核：
角钢约束条件为：两端固定，且假定全部载荷的90％集中作用在角钢上。
根据《机械设计手册》中公式：
Ｍ＝ｑｌ２／24①
σ=Mｙ／Ｉ②
y max=－（qｌ4）／384ＥＩ③
其中E =200GPa =200000MPa I =167.555cm4 =167.555×104mm4ｙ＝29.06mm
l =1476mm q =0.5×30×90％＝13.5kg／cm＝13.24N／mm 所以：
M=13.24×14762÷24 =1201.85Nm
σ=1201.85×103×29.06÷（167.555×104）＝21.23MPa＜［σ］
y max=－（13.24×14764）÷（384×200000×167.555×104）
= －0.488mm（负号表示方向）＜0.5mm
结论：角钢的强度和刚度均满足使用要求。
三、弧形筋板校核：
弧形筋板约束条件为：上端固定，下端简支。
数学模型简化为：略去筋板中部支撑；以弧形筋板最窄处的尺寸作为整体校核尺寸；均布载荷集中作用在单侧筋板上。
根据《机械设计手册》中公式：
Ｍ＝ｑｌ２／8①
σ=Mｙ／Ｉ②
y max=－5（qｌ4）／384ＥＩ③
其中l =3300mm h = 250mm ｙ＝125mm I =429687.5cm4 =429687.5×104mm4 E =200GPa =200000MPa q =0.5×150＝75kg／cm＝73.575N／mm 所以：
M=73.575×33002÷8 =100154.0Nm
σ=100154.0×103×125÷（429687.5×104）＝2.91MPa＜［σ］
y max=－5×（73.575×33004）÷（384×200000×429687.5×104）
= －0.132mm（负号表示方向）＜0.5mm
结论：弧形筋板的强度和刚度均满足使用要求。
因此，模板整体的强度和刚度均满足使用要求。
四、台车结构设计
1、台车主架体设计台车主架体结构按照等截面双铰多层刚架进行内力计算。
根据运输条件、吊装力量和方便加工制造等因素，将主架体分为：底梁、立柱、门架横梁、门架斜支撑、门架纵梁、横梁直支撑、横梁直支撑斜拉杆、立柱斜拉杆等。
按近似的框架结构简支梁进行计算。
（参照台车〈正视图〉）
2、台车托架设计台车托架分为顶拱托架和边拱托架。
边拱托架结构简单、受力杆件按照简支梁记性计算；顶拱托架主要有顶纵梁、台梁、小立柱、小立柱拉杆等组成结构紧凑、受力效果好，按照框架结构简支梁进行计算后,均满足要求。