法士特双中间轴系列变速器讲解
法士特9JS119变速箱讲述
双H操控机构
概述
法士特9JS119
法士特变速器 是由两个单独的 副箱 变速器组成的一 个整体装置 主箱是由换档 杆操纵的六对齿 轮副组成 副箱是由气压 主箱 操纵的两对齿轮 副实现范围档换 档
概述
法士特9JS119
主副箱均为双中间 轴传动，主轴和主轴 齿轮浮动
说明：该变速器为常啮合式 变速器。工作过程中，虽然 只有部分齿轮传动功率，但 所有齿轮都转动。
3、实现汽车倒驶。由于内燃机是不能 反向旋转的，利用变速器的倒挡，实现 汽车的倒向行驶
概述
分 类
按传动比的变化 方式分类
按操纵方式不同 分类
有级式变速器 无级式变速器
综合式变速器
手动操纵式变速器：靠驾驶员 直接操纵变速杆进行换档 自动操纵式变速器：其传动比 的选择和换档是自动进行的 半自动操纵式变速器
法士特9JS119变速箱
压裂一队 张红梅
概述 使用 维护 故障
目录
概述
变速箱的功用
1、实现变速、变矩。通过改变传动比， 扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以 适应经常变化的行驶条件，同时使发动 机在有利的工况下工作
2、必要时中断传动。利用变速器中的 空挡，中断动力传递，使发动机能够起 动和怠速运转，满足汽车暂时停车或滑 行的需要
没有选装中间轴制动器的车辆起步有时会发生挂档异响的 现象，其实起步时将离合器踏板踩下后多停顿3 至5 秒然后再 挂档，也可以达到平稳起步的目的。
中间轴制动器仅在起步时使用。使中间轴转速很快降低， 便于车辆平稳挂档起步
概述
同步器
主箱内没有同步 器，主轴滑套通过 渐开线花键套在主 轴上，移动滑套使 滑套结合齿与主轴 齿轮的内结合齿啮 合传递动力 副箱内装有锁销 式惯性同步器。其 动作由横向换档杆 与双H 气阀联动控 制。由副箱换档气 缸来操纵，仅在高 低档转换时才工作。
法士特变速箱说明书解析
6JS160T型系列变速器使用说明书编写校对审核批准陕西法士特齿轮有限责任公司1.概述6JS160T双中间轴全同步器系列变速器是我厂为适应市场完全自主开发设计的，采用双中间轴的结构，主副箱组合式设计，主副箱均带有同步器，主箱前进档带新型双锥面同步器；副箱带锁销式同步器。
在同类产品中外形尺寸小，重量轻，结构简单，便于维修，成本低廉，可广泛运用于长途客车或公交车辆，以及水泥搅拌车等特殊车辆，市场前景看好。
2主要设计参数2.1额定输入功率：209~285KW；额定输入扭矩：1050~1600Nm；最高输入转速：2600rpm；中心距：116mm；长度：778.8mm（2号离合器壳体前止口端面到输出法兰盘后止口端面）；重量：220Kg（含离合器壳体）2.2各档速比：2.3 总成代号的含义6 J S 160 T A速比代号主箱带同步器×10 = 名义输入扭矩（Nm）双中间轴结构机械式前进档数3 6JS160T系列变速器主截面图参见图14 6JS160T系列变速器动力传递6JS160T双中间轴系列变速器双中间轴、全同步器、主副箱结构，由一个前置四档主变速器和一个两档的副变速器组成。
动力从一轴输入后，分流到两根中间轴上，再由中间轴齿轮到二轴齿轮，，当移动同步器滑套，使滑套的结合齿（内花键）与和二轴齿轮的内齿相连的同步锥环的结合齿（外花键）结合时，二轴就与二轴齿轮成为一体并按一定的速比转动而传递动力。
这样最后动力从二轴上的法兰盘输出（参见图2）。
行强化喷丸，提高了齿轮的承载能力。
在6JS160T系列双中间轴变速器的主变速器中，有两个结构尺寸完全相同的中间轴总成，副变速器也是如此。
主轴及主轴齿轮浮动，取消了传统的主轴齿轮要用滚针轴承支撑的结构。
7 典型结构7.1 双中间轴结构与传统的三轴式变速器不同，6JS160T系列变速器的主、副变速器均采用两根结构相同的中间轴总成，相间180°，动力从一轴输入后，分流到两根中间轴上，然后再汇集到二轴输出，副变速器也是如此。
法士特12档的维修技术资料
法士特双中间轴全同步器变速箱维修技术资料12JS系列重型汽车机械变速器，综合吸收了国内外多种先进变速器的优点，是经法士特公司变速器科研机构潜心研究、开发，完成的一款大功率、高负载、低故障率的先进的双中间轴系列变速器。
齿轮全部采用齿根大圆弧优化设计，所有前进档均带有双锥面锁环式同步器。
12JS系列产品现有多个子系列，可分为12JS160T（A）、1 2JS190T(A)、12JS200T(A)以及12JS240T(A)多品种、多型号。
可适配额定输入扭矩为1600Nm的载重车，自卸车，集装箱运输车和各种专用车、特种车。
●12JS160T变速器结构特点1. 用主、副箱组合设计，主箱手操纵(6个挡)，副箱气操纵（2个挡）。
2. 采用双中间轴传动，功率分流，主轴和主轴齿轮浮动。
3. 主副箱齿轮均采用大圆弧齿根，准渐开线齿型设计，按科学数据设计的K形框图控制齿部精度，齿轮强化喷丸处理，提高承载能力。
4. 采用细齿设计，啮合平稳、噪音小。
5. 全同步器，换档机构轻便灵活，主箱为双锥面锁环式同步器，同步器容量大，副箱为增强型惯性锁销式同步器，非金属摩擦材料，使用可靠。
6. 可根据用户要求配备离合器壳、分离装置总成等。
7. 轴向尺寸短，重量轻，承载能力大，使用可靠，维修方便。
8. 挡位排列合理，速比级差小，头挡速比大（15.53），重载爬坡能力强。
9. 挡位清晰，换档灵活，可采用单H、双H操纵、单杆、双杆、软轴操纵。
●12JS160T变速器使用要求正确合理地操作使用变速器，定期进行维护保养，对于保证汽车安全可靠的行驶和延长变速器的使用寿命十分重要，请遵循下面使用要求：1. 润滑油牌号变速器内须加注优质齿轮润滑油，其性能不得低于85W/90GL-5车辆齿轮油。
2. 油面位置油面高度由变速器壳体侧面的锥形油面观察孔进行检查，油面高度应与油面观察孔下沿平齐，最低不得低于油面观察孔下沿5mm。
过多的加油量将会导致变速器温度升高和漏油；过少的加油量将会导致零件润滑不良，严重者将会发生烧箱事故。
陕汽德龙F3000维修资料--第四章-变速器
第四章变速器第一节概述陕汽德龙系列重卡装配法士特引进美国富勒公司生产的系列变速器，该系列变速器具有独特的双中间轴结构，具有结构简单、重量轻、体积小、传动效率高、可靠性高、维修方便等优点。
陕汽德龙系列重卡选配法士特生产的F9、F10、F12、F16变速器。
法士特变速器的结构基本相同，下面就以9档箱为例。
法士特双中间轴系列变速器的编号规则R T O(X) – 11 6 09 C范围档速比代号双中间轴结构前进档数超速档齿轮形式（5粗齿、6细齿）× 100＝名义出入扭矩（磅呎）9 J（D）S D X 180（T）A前进档数速比代号机械式全同步器单箱× 100＝名义出入扭矩（NM）双中间轴结构副箱斜齿传动副箱加大中心距表1-1 F8、F9系列变速箱的速比表1-2 F10系列变速箱的速比法士特双中间轴变速器的基本结构相同，下面就以F9系列变速器为例，简要介绍法士特双中间轴变速器的工作原理、结构特点及维修要点。
表1-2 F10系列变速箱的速比表第二节富勒RT11509C型变速箱的结构一、中间轴结构富勒双中间轴九档变速器的主、副变速器均采用两根结构完全一样的中间轴，相间180°。
动力从输入轴输入后，分流到两根中间轴上，然后汇集到主轴输出，副变速器也是如此。
在理论上每根中间轴只传递1/2的扭矩，所以采用双中间轴可以使变速器的中心距减小，齿轮的宽度减薄。
轴向尺寸缩短，质量减轻。
采用了双中间轴以后，主轴上的各档齿轮必须同时与两只中间轴齿轮啮合。
为了满足正确的啮合并使载荷尽可能地平均分配，主轴齿轮在主轴上呈径向浮动状态。
主轴则采用绞接式浮动结构。
如图2-1。
主轴轴颈插入输入轴的孔内，孔内压入含油导套，主轴轴颈与导套之间有足够的径向间隙。
主轴后端通过渐开线花键插入副变速器驱动齿轮孔内，副变速器驱动齿轮轴颈支承在球轴承上。
1.主轴2.输入轴3.输入轴齿轮4.副箱驱动齿轮图2-1主轴浮动结构示意图因为主轴上各档齿轮在主轴上浮动，这样就取消了传流的滚针轴承，使主轴总成的结构更简单合理。
fast双中间轴系列变速器使用说明
fast双中间轴系列变速器使用说明一 fast 双中间轴系列变速器的结构1.双中间轴结构fast双中间系列变速器的主、副变速器均采用两根结构完全一样的中间轴，相间180°。
动力从输入轴输入后，分流到两根中间轴上，然后汇集到主轴输出，副变速器也是如此。
在理论上每根中间轴只传递1/2的扭矩，所以采用双中间轴可以使变速器的中心距减少，齿轮的宽度减薄，轴向尺寸缩短，质量减轻。
采用了双中间轴以后，主轴上的各档必须同时与两只中间轴齿轮啮合。
为了满足正确的啮合并使载荷尽可能地平均分配，主轴齿轮在主轴上呈径向浮动状态，主轴则采用铰接式浮动结构。
主轴轴颈插入输入轴的孔内，孔内压入含油导套，主轴轴颈与导套之间有足够的径向间隙。
主轴后端通过渐开线花键插入副变速器驱动齿轮孔内，副变速器驱动齿轮轴颈支撑在球轴承上。
在细齿变速器中，副箱驱动齿轮轴颈有两个凹槽，槽内装有O型橡胶圈，与轴承形成弹性支承。
因为主轴上各档齿轮在主轴上浮动，这样就取消了传统的滚针轴承，使主轴总成的结构更简单。
在工作时，两个中间轴齿轮对主轴齿轮所加的径向力大小相等，方向相反，相互抵消，使主轴只承受扭矩，不承受弯矩，改善了主轴和轴承的受力状况，并大大提高了变速器的使用可靠性和耐久性。
2.“对齿”及对齿程序为了解决双中间轴齿轮与主轴齿轮的正确啮合，必须进行“对齿”。
所谓“对齿”，即组装变速器时，将两根中间轴传动齿轮上印有标记的轮齿分别插入输入轴（一轴）齿轮上印有标记的两组轮齿（每组包括相邻的两个牙齿）的齿槽内。
副变速器“对齿”也按上述方法。
通常是选用后面一对齿轮进行“对齿”。
对齿程序:（1）先在一轴齿轮的任意两个相邻齿上打上记号，然后在与其相对称的另一侧两相邻齿上打上记号。
两组记号间的齿数相等。
（2）在每只中间轴传动齿轮上与齿轮键槽正对的那个齿上打上记号，以便识别。
（3）装配时，是两只中间轴传动齿轮上有标记的齿分别啮入一轴齿轮左右两侧标有记号的两齿之中。
fast双中间轴系列变速器使用说明
fast双中间轴系列变速器使用说明一 fast 双中间轴系列变速器的结构1.双中间轴结构fast双中间系列变速器的主、副变速器均采用两根结构完全一样的中间轴，相间180°。
动力从输入轴输入后，分流到两根中间轴上，然后汇集到主轴输出，副变速器也是如此。
在理论上每根中间轴只传递1/2的扭矩，所以采用双中间轴可以使变速器的中心距减少，齿轮的宽度减薄，轴向尺寸缩短，质量减轻。
采用了双中间轴以后，主轴上的各档必须同时与两只中间轴齿轮啮合。
为了满足正确的啮合并使载荷尽可能地平均分配，主轴齿轮在主轴上呈径向浮动状态，主轴则采用铰接式浮动结构。
主轴轴颈插入输入轴的孔内，孔内压入含油导套，主轴轴颈与导套之间有足够的径向间隙。
主轴后端通过渐开线花键插入副变速器驱动齿轮孔内，副变速器驱动齿轮轴颈支撑在球轴承上。
在细齿变速器中，副箱驱动齿轮轴颈有两个凹槽，槽内装有O型橡胶圈，与轴承形成弹性支承。
因为主轴上各档齿轮在主轴上浮动，这样就取消了传统的滚针轴承，使主轴总成的结构更简单。
在工作时，两个中间轴齿轮对主轴齿轮所加的径向力大小相等，方向相反，相互抵消，使主轴只承受扭矩，不承受弯矩，改善了主轴和轴承的受力状况，并大大提高了变速器的使用可靠性和耐久性。
2.“对齿”及对齿程序为了解决双中间轴齿轮与主轴齿轮的正确啮合，必须进行“对齿”。
所谓“对齿”，即组装变速器时，将两根中间轴传动齿轮上印有标记的轮齿分别插入输入轴（一轴）齿轮上印有标记的两组轮齿（每组包括相邻的两个牙齿）的齿槽内。
副变速器“对齿”也按上述方法。
通常是选用后面一对齿轮进行“对齿”。
对齿程序:（1）先在一轴齿轮的任意两个相邻齿上打上记号，然后在与其相对称的另一侧两相邻齿上打上记号。
两组记号间的齿数相等。
（2）在每只中间轴传动齿轮上与齿轮键槽正对的那个齿上打上记号，以便识别。
（3）装配时，是两只中间轴传动齿轮上有标记的齿分别啮入一轴齿轮左右两侧标有记号的两齿之中。
法士特变速箱说明指导书样本
法士特变速箱说明指导书6JS160T型系列变速器使用说明书编写校对审核批准陕西法士特齿轮有限责任公司1.概述6JS160T双中间轴全同步器系列变速器是我厂为适应市场完全自主开发设计的，采用双中间轴的结构，主副箱组合式设计，主副箱均带有同步器，主箱前进档带新型双锥面同步器；副箱带锁销式同步器。
在同类产品中外形尺寸小，重量轻，结构简单，便于维修，成本低廉，可广泛运用于长途客车或公交车辆，以及水泥搅拌车等特殊车辆，市场前景看好。
2主要设计参数额定输入功率：209~285KW；额定输入扭矩：1050~1600Nm；最高输入转速：2600rpm；中心距：116mm；长度：（2号离合器壳体前止口端面到输出法兰盘后止口端面）；重量：220Kg（含离合器壳体）2.2各档速比：型号各档速比1 2 3 4 5 6 7 8 倒6JS160T 11.26 7.88 5.55 3.98 2.83 1.98 1.39 1.00 11.48 6JS160TA 8.08 5.66 3.98 2.86 2.03 1.42 1.00 0.72 8.24 6JS125T 11.26 7.88 5.55 3.98 2.83 1.98 1.39 1.00 11.48 6JS125TA 8.08 5.66 3.98 2.86 2.03 1.42 1.00 0.72 8.24 6JS105T 11.26 7.88 5.55 3.98 2.83 1.98 1.39 1.00 11.48 6JS105TA 8.08 5.66 3.98 2.86 2.03 1.42 1.00 0.72 8.24总成代号的含义6 J S 160 T A速比代号主箱带同步器×10 = 名义输入扭矩（Nm）双中间轴结构机械式前进档数3 6JS160T系列变速器主截面图参见图14 6JS160T系列变速器动力传递6JS160T双中间轴系列变速器双中间轴、全同步器、主副箱结构，由一个前置四档主变速器和一个两档的副变速器组成。
法士特6DS180T变速箱介绍及配件目录
前言6DS180T双中间轴变速器是陕西法士特汽车传动集团公司在本公司传统双中间轴变速器技术的平台上，自行开发制造的一款输入扭矩为1800Nm的新型变速器。
6DS180T双中间轴变速器设计新颖，采用单箱体结构、双中间轴传动，除倒档外采用全同步器换档，且一二、三四档均采用双锥面锁环式同步器，大大增加了同步扭矩；五六档采用单锥面锁环式同步器。
6DS180T双中间轴变速器速比配置合理、采用细高齿设计、齿轮啮合平稳、变速器噪音低、全同步器换档、档位清晰、换档灵活，操纵形式多样，可采用单杆、双杆操纵等。
6DS180T双中间轴变速器生产工艺先进。
变速器的各个部件加工都有国际先进的机床（以数控、加工中心为主）、热处理设备（IPSEN连续炉和艾协林箱式炉）作保障，重要零件的生产在专门的生产线进行。
该变速器可匹配液力缓速器及电涡流缓速器，可广泛应用于大型公交车、豪华大客车等车型。
另外也可应用于其他一些特种车。
陕西法士特汽车传动集团公司可根据用户需要进行变型设计、改装配套、维修服务、配件供应等。
为顾客提供满意的产品和服务是法士特公司的宗旨。
欢迎广大客户光临我公司咨询、洽谈、参观指导，我们将竭诚为您服务。
一、6DS180T变速器的主要性能参数额定输入功率：331Kw最高输入扭矩：1800Nm最高输入转速：2600rpm各档速比：注：a. 质量中包括离合器壳，但不包括润滑油和分离装置；b. 所指长度是从离合器壳体前止口端面到输出法兰盘后止口端面；c．加油量仅供参考，具体请参阅后面图示说明。
二、编号规则6 D S 180 （T） A速比代号全同步器换档×10=名义输入扭矩（Nm）双中间轴结构单箱单箱前进档数三、6DS180T变速器主截面图（见图1）四、6DS180T变速器安装尺寸图（见图2）五、6DS180T变速器动力传递路线6DS180T变速器的结构简图如图3所示；6DS180T变速器的动力传递路线如图4所示。
法士特变速箱说明书
法士特变速箱说明书12020年4月19日6JS160T型系列变速器使用说明书编写校对审核批准陕西法士特齿轮有限责任公司1.概述6JS160T双中间轴全同步器系列变速器是我厂为适应市场完全自主开发设计的，采用双中间轴的结构，主副箱组合式设计，主副箱均带有同步器，主箱前进档带新型双锥面同步器；副箱带锁销式同步器。
在同类产品中外形尺寸小，重量轻，结构简单，便于维修，成本低廉，可广泛运用于长途客车或公交车辆，以及水泥搅拌车等特殊车辆，市场前景看好。
2主要设计参数2.1 额定输入功率：209~285KW；额定输入扭矩：1050~1600Nm；最高输入转速：2600rpm；中心距：116mm；长度：778.8mm（2号离合器壳体前止口端面到输出法兰盘后止口端面）；重量：220Kg（含离合器壳体）2.2各档速比：2.3 总成代号的含义6 J S 160 T A速比代号主箱带同步器×10 = 名义输入扭矩（Nm）双中间轴结构机械式前进档数3 6JS160T系列变速器主截面图参见图14 6JS160T系列变速器动力传递6JS160T双中间轴系列变速器双中间轴、全同步器、主副箱结构，由一个前置四档主变速器和一个两档的副变速器组成。
动力从一轴输入后，分流到两根中间轴上，再由中间轴齿轮到二轴齿轮，，当移动同步器滑套，使滑套的结合齿（内花键）与和二轴齿轮的内齿相连的同步锥环的结合齿（外花键）结合时，二轴就与二轴齿轮成为一体并按一定的速比转动而传递动力。
这样最后动力从二轴上的法兰盘输出（参见图2）。
法士特6DS180T变速器培训
243/199Kw 1300/1000Nm
2600rpm 11.5L
738mm 255/240Kg
变速器型号
6DS100T 6DS100TA 6DS130T 6DS130TA
1
2
3456
R
6.71 3.77 2.26 1.44 1.00 0.77 6.17
8.71 4.90 2.93 1.87 1.30 1.00 8.02 6.71 3.77 2.26 1.44 1.00 0.77 6.17 8.71 4.90 2.93 1.87 1.30 1.00 8.02
4．补充润滑油
为了防止不同型号的润滑油发生化学反应，在补充润滑 油时应保证与原来的润滑油型号相同。
5．换油周期
更换润滑油时，首先将原有的润滑油排放干净。
新变速器在行驶2000~5000Km时，必须更换润滑油。
每行驶10000Km应检查润滑油的油面高度和泄漏情况，随 时进行补充。
每行驶50000~80000Km应更换润滑油。
单中间轴变速器受力 变形齿轮啮合示意图
双中间轴变速器受力 变形齿轮啮合示意图
6DS180T变速器使用要求
使用要求
正确合理地操作使用变速器，定期进行维护保养，对于保证 汽车安全可靠的行驶和延长变速器的使用寿命十分重要，请遵 循下面使用要求：
1. 润滑油牌号 变速器内须加注优质齿轮润滑油，其性能不得低 于85W/90GL-5车辆齿轮油。
传统变速器与法士特双中间轴变速器概念的引入
法士特双中间轴变速器中的齿轮在齿轮齿形 方面采用了“K”形齿设计，即齿轮的轮齿表面 并非理想的渐开线而是考虑到制造误差和弹性 变形对噪声、动载荷的影响对其进行了修正： 在齿轮齿向方面也进行了修正即实际螺旋角 与理论螺旋角有适当的差值。采用了大齿高、 齿根大圆角的设计，齿轮的重叠系数大在确保 受力状况下，轮齿在进入啮合及退出啮合时接 触平稳，降低了噪音和振动，提高了齿轮的 承载能力。
十二档法士特变速器二轴安装全过程
十二档法士特变速器二轴安装全过程12JS系列重型汽车机械变速器，综合吸收了国内外多种先进变速器的优点，是经法士特公司变速器科研机构潜心研究、开发，完成的一款大功率、高负载、低故障率的先进的双中间轴系列变速器。
齿轮全部采用齿根大圆弧优化设计，所有前进档均带有双锥面锁环式同步器。
12JS 系列产品现有多个子系列，可分为12JS160T（A）、12JS190T(A)、12JS200T(A)以及12JS240T(A)多品种、多型号。
可适配额定输入扭矩为1600Nm的载重车，自卸车，集装箱运输车和各种专用车、特种车。
●12JS160T变速器结构特点1. 用主、副箱组合设计，主箱手操纵(6个挡)，副箱气操纵（2个挡）。
2. 采用双中间轴传动，功率分流，主轴和主轴齿轮浮动。
3. 主副箱齿轮均采用大圆弧齿根，准渐开线齿型设计，按科学数据设计的K形框图控制齿部精度，齿轮强化喷丸处理，提高承载能力。
4. 采用细齿设计，啮合平稳、噪音小。
5. 全同步器，换档机构轻便灵活，主箱为双锥面锁环式同步器，同步器容量大，副箱为增强型惯性锁销式同步器，非金属摩擦材料，使用可靠。
6. 可根据用户要求配备离合器壳、分离装置总成等。
7. 轴向尺寸短，重量轻，承载能力大，使用可靠，维修方便。
8. 挡位排列合理，速比级差小，头挡速比大（15.53），重载爬坡能力强。
9. 挡位清晰，换档灵活，可采用单H、双H操纵、单杆、双杆、软轴操纵。
●12JS160T变速器使用要求正确合理地操作使用变速器，定期进行维护保养，对于保证汽车安全可靠的行驶和延长变速器的使用寿命十分重要，请遵循下面使用要求：1. 润滑油牌号变速器内须加注优质齿轮润滑油，其性能不得低于85W/90GL-5车辆齿轮油。
2. 油面位置油面高度由变速器壳体侧面的锥形油面观察孔进行检查，油面高度应与油面观察孔下沿平齐，最低不得低于油面观察孔下沿5mm。
过多的加油量将会导致变速器温度升高和漏油；过少的加油量将会导致零件润滑不良，严重者将会发生烧箱事故。
法士特双中间轴变速器气路故障原因分析2
法士特双中间轴变速器气路故障原因分析类型：投稿来源：卡车之家作者：责任编辑：薛文祥发布时间：2009年08月15日随着法士特变速器在东风商用车配套量的不断增加，法士特双中间轴变速器与众不同的主副箱、双中间轴结构和独特的气操纵方式给广大用户留下了深刻印象。
但如何正确处理气路故障也是困扰服务站的一大难题。
现就法士特双中间轴变速器双H气阀漏气故障予以分析，以便服务站在以后的服务过程中处理法士特双中间轴变速器气路故障时能有所参考。
当变速器选择低档时，来自整车储气筒的压缩空气0.7~0.8Mpa经过变速器空气滤清调节器调整为0.41~0.44Mpa（全同步器变速器副箱工作气压为0.67~0.71Mpa）后进入双H气阀的进气口。
由于此时是低档，压缩空气会通过双H阀的低档出气口经由气管进入副箱换档气缸的低档进气口，推动换档气缸的活塞向右侧移动（如图）。
活塞在向右侧移动的同时将气缸内残余的气体由换档气缸的高档气管通过双H阀的高档侧排气口排出，所以换档时我们会听到短暂的排气声，这是正常的。
可是如果双H阀长排气，就会影响档位转换，成为一种故障现象了。
首先，要说明的一点是，双H气阀漏气并不是双H气阀本身的质量问题，而是由于副箱换档气缸密封不严造成窜气，反映在双H阀上而已。
换档气缸是用一套三个密封圈来实现密封的，是一个相对密闭的环境，且随着气缸活塞的往复运动密封性不断衰减。
随着磨擦次数的增多，气缸的密封环境被破坏，进入气缸的高压空气因为密封圈失效而直接通过活塞进入气缸高档一侧（数字1），最后从双H阀高档出气口大量排出，造成变速器无法进入低档区。
这种故障一定要首先排除副箱换档气缸密封不严的故障再考虑其它方面的问题。
当变速器选择高档时，来自整车储气筒的压缩空气0.7~0.8Mpa经过变速器空气滤清调节器调整为0.41~0.44Mpa（全同步器变速器副箱工作气压为0.67~0.71Mpa）后进入双H气阀的进气口。
由于此时是高档，压缩空气会通过双H阀的高档出气口经由气管进入副箱换档气缸的高档进气口，推动换档气缸的活塞向左侧移动（如图）。
法士特16档工作原理
法士特16档工作原理
法士特16挡变速箱的工作原理如下：
1. 动力传递：发动机输出的动力首先传递到变速箱的前副箱一轴上，然后通过一轴上的齿轮将动力传递到主箱的双中间轴上。
之后，动力经过双中间轴后，进入到浮动的二轴上。
最后，二轴输出的动力通过副箱传递到外部，从而带动传动轴的转动。
2. 选挡和换挡：法士特16挡自动机械变速器（ATM）是在法士特16挡机械变速器和普通离合器的基础上改变手动换挡操纵的部分。
通过微控制器来智能选挡，电气控制单元控制选挡、换挡和离合器的操纵，从而实现选挡换挡自动化。
3. 奇偶挡和高低挡：法士特16挡变速箱具有奇偶挡和高低挡两个挡位设置概念。
奇数挡是指单数挡位，偶数挡是指双数挡位，奇偶挡位的变换由换挡手柄上的拨片控制；低挡位指1-8挡，高挡位指9-16挡，高低挡位的转换由双H操纵装置上的拨头控制。
法士特16档工作原理的具体细节较为复杂，如需更多信息，建议咨询专业人士或查阅专业汽车书籍。
法士特RT-11509C型变速器的结构特点与中间轴的安装方法
（ 者单位 ： 作 军事 交通 学院 汽车工程 系）
栏 目编 辑 ： 国义 张
啊 ０￣第 期汽 运 ２０ ．７ ．车 用 １Ｉ Ｅ
离合 器是 否打 滑 的检 测 ① 汽 车起 步 困难 ， 行驶 中车 速不 能 随发动 机转 速 上升 而迅 速增 加 ， 严重 时还
抖动 现 象 ，即表 明离合 器 结 合 不平 稳 。其主要 原 因有 ： 合器压 紧 弹簧 离
可嗅 到焦臭 味 ， 明离合 器 打滑 。 启动 发动机 ， 表 ② 将变
离合 器分 离是 否彻 底 的检 查 ① 起 步 时 ， 管发 尽
启 动 发 动机 并 保持 怠 速运 转 ，稍踏 恽
下离 合 器踏 板 ，使 分 离轴 承 与 分 离 平
杠 杆 刚 刚接 触 ， 听 离合 器有 无 “ 察 沙 沙 ” 响声 。若 有 ， 的 多为 离合 器 分 离 轴承缺 油或 松 旷所 致 。若 响声较大 ， 产 生 “ 、 、 ” 响 声 ， 为 分 离 哗 哗 哗 的 即 轴承 因缺油 严 重磨 损 而损 坏 。② 踏 下 离 合 器 踏 板 使 离 合 器 刚 刚分 离 ，
动 机转 速 很低 ， 将 离合 器 踏 板 完全 踏 到 底 ， 挡仍 但 挂 然 困难 ， 有齿 轮撞 击声 。严 重 时 ， 强行 挂 挡 ， 如 车将前
窜或 发动机 熄火 。 将 分动器 挂空 挡 ， 动发 动机 ， ② 启 将
变 速器 挂 上低 挡 、 离合 器 踏 板 完全 踏 到 底 ， 察 发现 观
轮上 有 标 记 的齿 分 别 啮入 输 入 轴 （ １轴） 轮左 右 第 齿 两侧标 有记 号 的 ２齿 之 中。（ 配 副变速 器 时， 用 少装 选
法士特变速箱维修技术资料
法士特双中间轴全同步器变速箱维修技术资料12JS系列重型汽车机械变速器，综合吸收了国内外多种先进变速器的优点，是经法士特公司变速器科研机构潜心研究、开发，完成的一款大功率、高负载、低故障率的先进的双中间轴系列变速器。
齿轮全部采用齿根大圆弧优化设计，所有前进档均带有双锥面锁环式同步器。
12JS系列产品现有多个子系列，可分为12JS160T（A）、12JS190T(A)、12JS200T(A)以及12JS240T(A)多品种、多型号。
可适配额定输入扭矩为160 0Nm的载重车，自卸车，集装箱运输车和各种专用车、特种车。
●12JS160T变速器结构特点1. 用主、副箱组合设计，主箱手操纵(6个挡)，副箱气操纵（2个挡）。
2. 采用双中间轴传动，功率分流，主轴和主轴齿轮浮动。
3. 主副箱齿轮均采用大圆弧齿根，准渐开线齿型设计，按科学数据设计的K形框图控制齿部精度，齿轮强化喷丸处理，提高承载能力。
4. 采用细齿设计，啮合平稳、噪音小。
5. 全同步器，换档机构轻便灵活，主箱为双锥面锁环式同步器，同步器容量大，副箱为增强型惯性锁销式同步器，非金属摩擦材料，使用可靠。
6. 可根据用户要求配备离合器壳、分离装置总成等。
7. 轴向尺寸短，重量轻，承载能力大，使用可靠，维修方便。
8. 挡位排列合理，速比级差小，头挡速比大（15.53），重载爬坡能力强。
9. 挡位清晰，换档灵活，可采用单H、双H操纵、单杆、双杆、软轴操纵。
●12JS160T变速器使用要求正确合理地操作使用变速器，定期进行维护保养，对于保证汽车安全可靠的行驶和延长变速器的使用寿命十分重要，请遵循下面使用要求：1. 润滑油牌号变速器内须加注优质齿轮润滑油，其性能不得低于85W/90GL-5车辆齿轮油。
2. 油面位置油面高度由变速器壳体侧面的锥形油面观察孔进行检查，油面高度应与油面观察孔下沿平齐，最低不得低于油面观察孔下沿5mm。
过多的加油量将会导致变速器温度升高和漏油；过少的加油量将会导致零件润滑不良，严重者将会发生烧箱事故。
6DS50T使用说明书_改进版解析
前言6DS50T双中间轴变速器是陕西法士特汽车传动集团公司在本公司传统双中间轴变速器技术的平台上，自行开发制造的一款输入扭矩为500Nm的新型变速器。
6DS50T双中间轴变速器设计新颖，采用单箱体三段式结构、双中间轴传动，除倒档外采用全同步器换档，且一二档采用双锥面锁环式同步器，增大了摩擦面，大大增加了同步扭矩；三四档、五六档采用单锥面锁环式同步器。
6DS50T双中间轴变速器速比配置合理、采用细高齿设计、齿轮啮合平稳、变速器噪音低、全同步器换档、档位清晰、换档灵活，操纵形式多样，可采用单杆、双杆操纵等。
6DS50T双中间轴变速器生产工艺先进。
变速器的各个部件加工都有国际先进的机床（以数控、加工中心为主）、热处理设备（IPSEN连续炉和艾协林箱式炉）作保障，重要零件的生产在专门的生产线进行。
该变速器可广泛应用于中高端轻卡、中小型客车等车型。
陕西法士特汽车传动集团公司可根据用户需要进行变型设计、改装配套、维修服务、配件供应等。
为顾客提供满意的产品和服务是法士特公司的宗旨。
欢迎广大客户光临我公司咨询、洽谈、参观指导，我们将竭诚为您服务。
一、6DS50T变速器的主要性能参数额定输入功率：100Kw最大输入扭矩：500Nm最高输入转速：2600rpm各档速比：注：a. 质量中包括离合器壳，但不包括润滑油和分离装置；b. 所指长度是从离合器壳体前止口端面到输出法兰盘后止口端面；c．加油量仅供参考，具体请参阅后面图示说明。
二、编号规则6 D S 50 T全同步器换档×10=名义输入扭矩（Nm）双中间轴结构单箱前进档数三、6DS50T变速器主截面图（见图1）四、6DS50T变速器安装尺寸图（见图2）五、6DS50T变速器动力传递路线6DS50T变速器的结构简图如图3所示；6DS50T变速器的动力传递路线如图4所示。
六、6DS50T变速器的典型结构1.双中间轴结构变速器采用两根结构完全一致的中间轴，它们相间180°。
法士特双中间轴系列变速器讲解41页PPT
41、学问是异常珍贵的东西，从任何源泉吸 收都不可耻。——阿卜·日·法拉兹
42、只有在人群中间，才能认识自 己。——德国
43、重复别人所说的话，只需要教育； 而要挑战别人所说的话，则需要头脑。—— 玛丽·佩蒂博恩·普尔
法士特双中间轴系列变速器讲解
56、极端的法规，就是极端的不公。 ——西 塞罗 57、法律一旦成为人们的需要，人们 就不再 配享受 自由了 。—— 毕达哥 拉斯 58、法律规定的惩罚不是为了私人的 利益， 而是为 了公共 的利益 ；一部 分靠有 害的强 制，一 部分靠 榜样的 效力。 ——格 老秀斯 59、假如没有法律他们会更快乐的话 ，那么 法律作 为一件 无用之 物自己 就会消 灭。— —洛克
44、卓越的人一大优点是：在不利与艰 难的遭遇里百折不饶。——贝多芬
45、自己的饭量自己知道
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使用要求
7．工作倾斜角 变速器工作倾斜角超过12°时，润滑可能不充分。工作倾
斜角等于变速器在底盘上的安装角加上坡度角。如果长时间超 过12°工作时，变速器应安装润滑油泵或冷却装置，以保证良 好的润滑。 8．拖行或滑行
变速器在工作时，变速器的轴和齿轮不停地转动，可以为变 速器提供充分的润滑。但当车辆在后轮着地，传动系连接的情 况下被拖行时，主箱的中间轴齿轮和主轴齿轮并不旋转，而主 轴却被后轮带动着高速旋转，这样将会因缺乏润滑而引起变速 器的严重损坏。
独特的双中间轴结构，保证了法士特变速器的高性能。它结构简单，工艺 性好，全部为直齿。
单中间轴变速器与法士特双中间轴变速器的差异
法士特双中间轴系列变速器特点
主副箱组合设计，主箱手操纵，副箱气操纵。多个前 进档。
主副箱均为双中间轴传动，主轴和主轴齿轮浮动，取 消了所有主轴齿轮上的滚针轴承。
80÷60×1000÷（2×3.14×0.55×60）r/min
=276.32 r/min 那么空挡滑行时二轴的转速： =276.32×5.77
≈1594 r/min 结论：在理想状态下发动机的最高转速为2600r/min<<二轴的转速1594r/min 。
法士特双中间轴变速器
使用注意事项
▲法士特双中间轴系列变速器有低档和高档两个空档位置:只允许在低档区空档 (3/4档间) 停车,不允许在高档区空档(5/6档间齿轮形式 名义输入扭矩 （5：粗齿 6：细齿） （× 136N·m ）
法士特双中间轴变速器编号规则 2. 8JS100、8JS130T、9JS180系列（国产化）
9 J S 180 A ( T )
前进档数 机械式 双中间轴
全同步器
速比代号 名义输入扭矩 （×10N·m）
法士特双中间轴变速器
每行驶50000~80000Km应更换润滑油。
使用要求
6．工作温度 变速器在连续工作期间的最高温度不得超过120℃，最低 温度不得低于-40℃ 工作温度超过120℃时，会使润滑油分解并缩短变速器的 寿命。 下列情况中的任何一种都能引起变速器的工作温度超过 120℃： a) 连续地在行驶速度＜32km/h的情况下工作。 b) 发动机转速高。 c) 环境温度高。 d) 涡流环绕着变速器。 e) 排气系统太靠近变速器。 f) 大功率超速运转。
壳体取力窗口面
压缩空气入口 制动活塞
图 中间轴制动器结构图
（磨擦轮）齿顶并产生摩擦，在摩擦力的作用下，使离合器从动件、一轴总 成、中间轴总成、二轴上的各档齿轮的转速很快降低，这样就能使车辆迅速 平稳起步。 注意：中间轴制动器只能在车辆起步时使用。
中间轴制动器
取力齿轮外圆面 摩擦轮
壳体取力窗口面
压缩空气入口 制动活塞
在双中间轴九档 变速器的副变速箱 内装有锁销式惯性 同步器。它由副箱 换档气缸来操纵， 仅在高低档位段变 化时才使用。
高档同步环和低 档同步锥环基体为 铁基粉末冶金锻造 烧结而成，在高档 同步环的内锥面和 低档锥环的外锥面 上分别粘有高摩擦 性能的非金属材料。
中间轴制动器
中间轴制动器装在主变速器壳体的右侧（向汽车前进方向看），其构造如 图11所示。中间轴制动器被广泛地应用于装用推式离合器的传动系中。
中间轴制动器的车辆，起步挂档前踩下离合器后，应有意停顿3至5秒。 ▲ 严禁车辆在无任何措施下的连继在32km/h以下速度行驶。 ▲ 通常正确的维护保养。
▲法士特双中间轴系列变速器有低档和高档两个空档位置:只允许在低档区空档 (3/4档间) 停车,不允许在高档区空档(5/6档间)停车。
▲4档换5档（或5档换4档）时应将离合器彻底分离，有意识的稍停片刻。 以保证副箱同步器完成转换。高低档区相互转换时不允许跳档操作。
▲4档换5档（或5档换4档）时应将离合器彻底分离，有意识的稍停片刻。 以保证副箱同步器完成转换。高低档区相互转换时不允许跳档操作。
▲ 当车辆在下坡时要减少高低档区的转换。 ▲ 不允许长时间空档滑行或没有任何措施的拖行。 ▲ 要采用两脚离合器操纵。 ▲ 带有中间轴制动器的车辆，禁止在车辆行驶换档时使用中间轴制动器。未装
双H或单H操纵，可单、双杆操纵或左、右操纵、双 向远距离操纵。
可配置前置全功率取力器、侧取力器、底取力器和后 取力器。
轴向尺寸小、重量轻、承载力大，使用可靠，维修 方便。
法士特双中间轴变速器
编号规则
法士特双中间轴变速器编号规则 1. 1100系列
R T O（X）－11 6 09 A
范围档 双中间轴 有超速档
▲ 当车辆在下坡时要减少高低档区的转换。 ▲ 不允许长时间空档滑行或没有任何措施的拖行。 ▲ 要采用两脚离合器操纵。 ▲ 带有中间轴制动器的车辆，禁止在车辆行驶换档时使用中间轴制动器。未装
中间轴制动器的车辆，起步挂档前踩下离合器后，应有意停顿3至5秒。 ▲ 严禁车辆在无任何措施下的连继在32km/h以下速度行驶。 ▲ 通常正确的维护保养。
重载、爬坡能力强、故障率。
RT-11509C总成输入扭矩为152公斤米。
法士特双中间轴系列总成传动比大，RT-11509C总成头挡速比可达12.42， 8JS118可达11.4，9JS119可达12.11，12JS160T可达15.53，16JS240T可 达17.28。9挡变速器和12挡变速器的头挡速比均大于国内同扭矩产品的速比， 在发动机功率相同的情况下，这将直接影响到整车的起步能力、爬坡能力和 最高车速这三个整车性能指标。在国内目前所使用的同类型重型车的变速器 中，中心距最小（为148.18），重量轻，（9挡为267kg，12挡为335kg） 这充分说明了双中间轴变速器重量轻、轴向尺寸短，有利于整车布置，减轻 了整车自重，提高了承载能力。
图 中间轴制动器结构图
仅用于起步挂档时，使中间轴转速很快降低，便 于车辆平稳挂档起步。
感谢聆听！
双中间轴结构能够减小中心 距，减小各档齿轮的直径，减窄 齿轮宽度，减小各轴直径从而使 变速器轴向尺寸短，重量轻。短 的轴向尺寸便于整车布置，轻的 变速器重量减少了油耗，提高整 车的经济效益。
2、双中间轴多档变速箱主箱基本结构
二轴
倒档介轮
倒档齿轮
滑套
爬档齿轮 1、5档齿轮
2、6档齿轮
制动轮 一轴齿轮
4．补充润滑油
为了防止不同型号的润滑油发生化学反应，在补充润滑 油时应保证与原来的润滑油型号相同。
5．换油周期
更换润滑油时，首先将原有的润滑油排放干净并清洗。
新变速器在行驶2000~5000Km时，必须更换润滑油。
每行驶10000Km应检查润滑油的油面高度和泄漏情况，随 时进行补充。如果齿轮油变质应及时更换。
为了防止这类现象发生，应注意以下几点：
切勿踩下离合器踏板使车辆长时间空档滑行； 当车辆需要拖行时，可抽出半轴或脱开传动轴，也可使驱动轮
离地拖行。
计算空挡滑行时二轴的转速
箱驱动齿轮齿数=30
副箱加长中间轴传动齿轮齿数=36
副箱减速齿轮齿数=42 副箱加长中间轴轴齿数=15
在空挡滑行时副箱同步器齿套和驱动齿轮内齿啮合，那么： 轮胎的转速 半轴的转速 后桥盆齿的转速 传动轴的转速 副箱主轴的转速 驱动齿轮的转速 二轴的转速 如果按后桥的减速比5.77，汽车的行驶速度80KM/h，轮胎的直径1.1M计算，则： 1）轮胎的转速 半轴的转速为：80×1000÷2πr×60 r/min
中间轴制动器的控制气阀可以安装
在换档手柄上，或者装在离合器踏 板下面。在车辆起步前，变速器处 于空挡位置，离合器从动件、一轴 总成、中间轴总成以及二轴上的各 档齿轮随发动机一起转动，而二轴 则不旋转。在踩下离合器后，接通 中间轴制动器的气路，压缩空气将 制动活塞推向中间轴取力齿轮
取力齿轮外圆面 摩擦轮
3、7档齿轮
取力器齿轮
输入轴
中间轴常 啮合齿轮
法士特双中间轴变速器的
使用要求
使用要求
正确合理地操作使用变速器，定期进行维护保养，对于保 证汽车安全可靠的行驶和延长变速器的使用寿命十分重要，请 遵循下面使用要求： 1. 润滑油牌号 变速器内须加注优质齿轮润滑油，其性能不得低 于85W/90GL-5车辆齿轮油。 2. 油面位置 油面高度由变速器壳体侧面的锥形油面观察孔进行检查，油面高度
应与油面观察孔下沿平齐，过多的加油量将会导致变速器温度升高和漏油；过少的 加油量将会导致零件润滑不良，严重者将会发生烧箱事故。
注油量大约为：13升
使用要求
3．油面的检查
油面高度应定期进行检查。检查油面高度时汽车应停在 水平的路面上。由于热油的体积膨胀，行驶后的车辆不能立 刻检查，只有在油面稳定和稍微冷一些时才可进行。
法士特双中间轴变速器
动力传递路线
双中间轴多档变速箱主箱动力传递路线
6、双中间轴多档变速箱副箱动力传递路线
高档区
低档区
4、双中间轴多档变速箱动力传递路线
法士特双中间轴变速器 副箱同步器、中间轴制动器
同步器构造
1.高档摩擦带 2.高档同步环 3.滑动齿套 4.低档摩擦带 5.低档锁止销 6.低档锥环 7.高档锁止销 8.弹簧
典型结构
主、副箱组合设计
1、双中间轴多档变速箱基本结构
副箱 主箱
双中间轴结构，功率分流，
每个中间轴、中间轴两端的轴承 及中间轴上的齿轮只承受总动力 的1/2，输入轴及主轴上的轮齿也 承受总动力的1/2 ，这样主轴所受 的力大小相等，方向相反，主轴 只承受扭矩，不承受弯矩。消除 了主轴变形引起的齿轮啮合区的 破坏，降低了变速器齿轮啮合的 噪音，提高了齿轮的寿命。可延 长变速器使用寿命，使其工作更 加可靠。