挑战与机遇 生存与发展

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挑战与机遇生存与发展

挑战与机遇生存与发展 --兼论地方和民营中小造船企业生存之道我国地方和民营造船企业依靠自身的体制创新活力和快速适应市场的能力，在短短的二十多年中迅猛壮大，无可辩驳地确立了在我国造船行业中的不可忽视的战略地位。

2007 年，弱小的地方和民营造船企业快速发展到与国家队中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司两大造船集团平分秋色的地步。

2008 年，地方和民营造船企业造船三大指标已全面超过国家队两大造船集团。

2010 年，中国船舶工业行业协会张广钦会长指出：船舶工业的国家队有很强的竞争力，然而，做大做强造船业单靠国家队还不够。

目前，两大造船集团的完工量占全国的 38%，地方和民营企业的接单量已经超过两大集团。

可以说我国地方和民营造船企业的发展，对形成我国船舶工业合理的产业结构、良性的竞争格局、促进地方工业化进程等诸多方面具有重要的战略意义。

一、地方和民营造船企业的发展近几年，在我国造船业企业排名中，地方和民营造船企业在前十名中的次序不断发生变化，成为上市公司的地方和民营造船企业逐年增多，这些都充分显示了

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许多地方和民营造船企业已经成熟。

1、机制灵活地方和民营造船企业在长期的市场竞争中，为其生存的需要对市场变化反应敏感，注重观察市场动向，能够在竞争严酷的市场环境下，根据需要及时调整经营策略，采用灵活的营销手段去化解危机。

特别是最近几年，为适应参与国际船舶市场竞争的需要，其管理机制已经由粗放型向集约型、由企业化管理向社会化管理、由资产经营转向资本经营的方向发展。

在做专、做精造船主业的同时，凭借自身特点和优势，选准发展时机，向造船产业的上下游延伸，实现扩容转型，由国内市场走上了国际市场，成为参与全球经济的重要生力军。

扬子江（船业）控股有限公司、新世纪造船有限公司、江苏熔盛重工有限公司、太平洋造船集团有限公司以及浙江扬帆集团有限公司等地方和民营船企都在此方面取得了不俗的业绩。

2、主动创新地方和民营造船企业的危机意识决定了企业的创新需求。

以黄海造船有限公司来说，该公司原是以渔业船舶研制、开发、修造结合的中型造船企业。

随着海上渔业资源逐年匮乏和国家对渔业船舶实行总量控制，渔船市场逐年下滑。

面对这样的形势，该公司在全面分析了世界船舶市场、企业的地域优势和劣势、企业的技术创新能力。

---------------------------------------------------------------最新资料推荐------------------------------------------------------ 决定采取错位竞争、求专求特、总装造船的经营战略，以提高企业经济效益为中心，寻求企业可持续发展之路，不与地方小型渔船修造企业争夺渔船市场，不与后起的造船企业争夺散货船、油船和集装箱船等三大主流常规船型市场，把公司发展船型产品定位为大型客滚船、海洋石油工程船舶、集装箱多用途船和大洋渔业船舶等高技术含量、高附加值船舶。

同时，确立了内部提升、外部引进的思路。

充分发挥自身的龙头作用和带动辐射作用，拉长产业链条，提升企业参与市场竞争的规模实力，使这个具有 60 多年修造船历史的地方造船企业，走向了一条内涵式发展之路。

目前，黄海造船有限公司的年造船能力从企业改制前的 2 万吨跃升至 50 万吨，产品结构也由只能够生产小型渔业船舶而转型为能够研发、制造客滚船、多用途重吊船、海洋工程船和远洋渔船等高技术含量、高附加值船舶。

同时，企业社会贡献率逐年提升，上缴税金在 2009 年突破 2 亿元后， 2010 年又突破了 3 亿元。

随着数字造船、绿色造船的逐步发展，黄海造船有限公司与许多大型民营船厂一样及时做出战略调整，深化转换造船模式，开始由总装造船向精益造船的方向转变。

当业内造船企业对客滚船这样高技术含量船舶建造审慎对待的时机，黄海造船公司却迎难而上，突破了建造技术难关，建造

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出渤海金珠和渤海银珠号 1300 客位/1800 米车道客滚船，被业内专家誉为结束了中国进口二手客滚船的历史，开创了渤海湾客滚运输业的新纪元。

其后又相继建造出 10 艘大型客滚船，占领了客滚船市场的制高点。

目前又与中国船级社、上海船舶设计研究院和渤海轮渡有限公司合作设计开发豪华邮轮，再次引领国际豪华客滚船及豪华邮轮建造市场。

江苏省和浙江省一带的大型地方和民营造船企业更是颇有建树，在经过几年的船市繁荣期间，凭借着灵活的机制和较强的危机意识，通过加大投入实现了规模的扩大，在积累了巨额财富和船舶设计建造技术经验前提下，在一些高技术、高附加值船舶建造领域，大型地方和民营造船企业已经走在了国内前列。

从年生产能力来看，熔盛重工达到 600 万载重吨、舟山金海湾船业有限公司达到 450 万载重吨，江苏新世纪造船股份有限公司、扬州大洋造船有限公司、扬子江船业、浙江扬帆船舶集团等船企均超过 200 万载重吨。

这些船企已经成为我国船舶行业具有强劲竞争力的大型企业集团。

二、地方和民营造船企业的挑战 2019 年春季，在福州举行的中国船舶行业协会理事会上，张广钦会长通报了两条消息，一是马士基在韩国大宇船厂订造了一批18000TEU 集装箱船。

---------------------------------------------------------------最新资料推荐------------------------------------------------------ 其 CEO 非常明确地对外界讲，之所以选择韩国而不选择中国建造，是因为中国造船界目前无法满足他们所需的最新科技要求；二是瓦锡兰和 MAN 公司以较低的价格，在我国内销售他们的引进柴油机。

聆听了张会长的讲话，不仅使我想起 2010 年底在韩国举行的第 15 届造船经济论坛上，现代重工业副总裁闵季植发表的主题演讲。

他在演讲中表示：

虽然中国造船业正猛力追赶韩国，但韩国不会将世界第一的宝座拱手让出。

因为，韩国造船企业不仅拥有先进的技术实力，而且最重要的是我们充满了自信和欲望。

他的这番讲话对我触动很大，可以说危机感更加凝重。

最近，我看到产能过剩是个假命题的报道，我想可以暂时姑且不讨论能力是否过剩问题，有一点我倒是颇有同感，即落后产能过剩，高端产能不足。

单纯从数字上看，中国造船业产能存在过剩，但这种过剩更多的是表现在落后产能的过剩。

如果结合国际海事组织不断通过的新规范新标准来看，众多的地方和民营造船企业以及配套企业由于造船工艺技术落后，应对新规范新标准强制实施能力不足，不仅不能形成产能，而且有可能进入

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